Dos colectivos eléctricos que circularon durante un año por Buenos Aires dejaron una base concreta para hacer el cálculo. Cada unidad recorría unos 240 kilómetros diarios y consumía alrededor de 1 kWh por kilómetro. Llevado a una operación de 60 coches, electrificar un servicio de estas características demandaría aproximadamente 17 MWh de electricidad por día y una infraestructura de carga capaz de manejar varios megavatios.
Electrificar una línea de colectivos parece, a primera vista, relativamente sencillo. Se reemplazan los buses diésel por eléctricos. Se instalan cargadores. Y se conectan durante la noche. Pero cuando esa idea se transforma en números aparece otra dimensión del problema.
¿Cuánta electricidad necesita realmente una línea completa?
¿Cuántos kWh consume cada colectivo diariamente?
¿Qué batería necesita para completar sus vueltas?
¿Cuántos cargadores hacen falta?
¿Y qué potencia debe llegar hasta la cabecera para que decenas de unidades puedan volver a salir a la mañana siguiente?
Buenos Aires tiene un caso especialmente interesante para intentar responder esas preguntas.
La Línea 59. Entre mayo de 2019 y mayo de 2020 dos colectivos eléctricos Yutong fueron incorporados experimentalmente al servicio regular y monitoreados mediante telemetría y registros diarios.
Durante aquella experiencia recorrieron casi 96.000 kilómetros combinados, generando uno de los pocos conjuntos de datos públicos disponibles sobre el comportamiento real de colectivos eléctricos dentro del tránsito porteño.
El resultado permite hacer algo particularmente interesante:
simular cuánto necesitaría una línea del AMBA si mañana quisiera electrificar una parte importante de su flota.
No es un proyecto oficial para electrificar actualmente la Línea 59. Es un ejercicio periodístico basado en datos reales de operación.
El dato fundamental: 240 kilómetros diarios
El informe elaborado por el Gobierno de la Ciudad caracterizó la operación de los colectivos de la Línea 59 con aproximadamente 240 kilómetros diarios por unidad.
En el recorrido corto, cada vuelta representaba unos 40 kilómetros y los buses realizaban seis. En el recorrido largo hasta La Lucila, cada vuelta alcanzaba aproximadamente 60 kilómetros y realizaban cuatro.
El resultado era exactamente el mismo: 240 kilómetros diarios.
Las unidades normalmente circulaban durante dos turnos de entre ocho y nueve horas, completando alrededor de 16 horas de operación diaria.
Ese número será la base de toda nuestra cuenta.
¿Cuánto consumió realmente cada colectivo eléctrico?
Los dos Yutong utilizados tenían baterías de 324 kWh.
Después de casi un año de seguimiento, uno registró un consumo promedio de 0,974 kWh por kilómetro y el otro de 1,038 kWh/km.
La media quedó, aproximadamente, alrededor de: 1,01 kWh por kilómetro.
No es una estimación de catálogo. Es energía calculada sobre colectivos que circularon efectivamente por Buenos Aires transportando pasajeros.
El informe registró además variaciones diarias desde aproximadamente 0,8 hasta 1,2 kWh/km, con algunos episodios puntuales cercanos a 1,4 kWh/km.
Temperatura exterior, cantidad de pasajeros, aire acondicionado, congestión y estilo de conducción figuraron entre las variables capaces de modificar el resultado. Eso ya permite hacer nuestra primera cuenta.
Un colectivo
240 km × 1,01 kWh/km = 242,4 kWh diarios
Es aproximadamente la energía que debería salir de la batería para realizar una jornada típica equivalente a la registrada durante aquella prueba. Pero todavía falta algo.
Del cargador sale más energía que la que llega a la batería
La electricidad atraviesa cargadores, cables, electrónica de potencia y finalmente la propia batería. Durante ese proceso existen pérdidas.
Otro estudio argentino que analizó los resultados de la experiencia de la Línea 59 consideró pérdidas asociadas al proceso de carga del 13,6% y calculó un consumo real desde el cargador cercano a 1,17 kWh por kilómetro. Eso cambia la cuenta.
240 km × 1,17 kWh/km = 280,8 kWh diarios tomados de la red por colectivo.
Podemos redondearlo: unos 280 kWh diarios por bus.
Este es probablemente uno de los números más interesantes de todo el ejercicio. Porque permite empezar a electrificar una línea sobre una calculadora.
Por cada 10 colectivos: aproximadamente 2,8 MWh diarios
Si cada unidad demanda alrededor de 280,8 kWh desde la red:
10 colectivos necesitarían aproximadamente 2,8 MWh diarios.
20 colectivos: 5,6 MWh.
30 colectivos: 8,4 MWh.
Y así sucesivamente.
Para llevar el análisis a una escala mayor utilizaremos 60 colectivos, porque fue precisamente el tamaño de flota que el propio informe del Gobierno porteño tomó como referencia para su ejercicio económico.
Esto no significa que la Línea 59 tenga actualmente exactamente 60 unidades. Es simplemente una escala de cálculo comparable con el estudio oficial.
Una operación de 60 colectivos: casi 17 MWh por día
La cuenta queda entonces: 60 buses × 280,8 kWh = 16.848 kWh diarios.
Es decir: 16,8 MWh por día
solamente para alimentar una operación eléctrica de 60 unidades que recorra aproximadamente 240 kilómetros diarios por coche.
Visto desde la batería, los buses consumirían alrededor de 14,5 MWh. Visto desde la red eléctrica, incluyendo las pérdidas consideradas anteriormente, habría que entregar aproximadamente 16,8 MWh.
La diferencia —unos 2,3 MWh diarios— desaparece entre pérdidas de carga y conversión.
Y allí aparece una de las grandes diferencias entre analizar un colectivo y analizar una flota.
280 kWh parecen manejables.
17.000 kWh todas las noches ya son un problema de infraestructura energética.
En un mes: unos 438 MWh
El análisis económico original utilizaba 26 días operativos mensuales por unidad.
Manteniendo ese supuesto: 16,848 MWh × 26 días = 438 MWh mensuales.
En doce meses: aproximadamente 5,26 GWh de electricidad por año.
Para entender la escala, ya no estamos hablando simplemente de “poner unos enchufes en una terminal”. Estamos hablando de convertir la cabecera de una empresa de colectivos en una instalación eléctrica industrial de alta demanda.
El gran problema no es solamente la energía: es cuándo hay que entregarla
Aquí aparece una distinción fundamental. Energía y potencia no son lo mismo. La línea podría necesitar 16,8 MWh durante toda una jornada.
Pero si los 60 colectivos regresan aproximadamente al mismo horario y deben estar nuevamente cargados unas pocas horas después, esa enorme cantidad de energía tiene que ingresar a las baterías dentro de una ventana relativamente corta.
Supongamos que disponemos de ocho horas nocturnas.
Para suministrar 16,8 MWh en ocho horas haría falta una potencia media de: aproximadamente 2,1 MW.
Con diez horas disponibles: alrededor de 1,68 MW.
Con doce horas: aproximadamente 1,4 MW.
Y estos son promedios. En la práctica habría que incorporar márgenes, simultaneidad, limitaciones de cargadores, consumos del propio predio, disponibilidad de unidades y estrategias de administración inteligente de carga.
Por eso electrificar una línea no comienza necesariamente comprando el colectivo. Puede comenzar preguntándole a la distribuidora:
“¿Cuántos megavatios puedo traer hasta mi cabecera?”
La experiencia de la 59 necesitó modificar la instalación eléctrica
Esto ya ocurrió durante la prueba piloto. Para solamente dos colectivos eléctricos, fue necesario realizar obras en la terminal de la Línea 59 ubicada en Barracas.
El informe señala que se instaló una potencia de 170 kW, porque el cargador demandaba hasta 150 kW, mientras que el resto quedaba disponible para oficinas, playa y consumos habituales de la empresa.
La obra civil y eléctrica llevó aproximadamente cuatro meses. Es un detalle importante.
Si incorporar dos colectivos requiere analizar potencia, obra civil, distribución eléctrica y espacio físico, multiplicar esa infraestructura por decenas de vehículos transforma completamente la escala del proyecto.
¿Cuántos cargadores necesitarían 60 colectivos?
El estudio económico realizado posteriormente sobre la Línea 59 utilizó como supuesto: cargadores de 150 kW y dos colectivos por estación de carga.
Aplicando exactamente ese criterio: 60 colectivos ÷ 2 = 30 cargadores. Treinta equipos de 150 kW representan una potencia nominal combinada de:4,5 MW. Eso no significa necesariamente que haya que contratar 4,5 MW permanentes.
Con administración inteligente podrían escalonarse las cargas para evitar que todos los equipos demanden su máxima potencia simultáneamente. Pero muestra la magnitud de la infraestructura involucrada.
La operación eléctrica pasa así a tener un nuevo protagonista: el software que decide cuándo carga cada colectivo.
El cargador puede convertirse en el nuevo surtidor
Un colectivo diésel puede cargar cientos de litros en pocos minutos. En un eléctrico la lógica cambia.
Si un bus necesita recuperar aproximadamente 280 kWh durante la noche y dispone de un cargador de 150 kW, matemáticamente serían necesarias algo menos de dos horas trabajando permanentemente a máxima potencia.
En condiciones reales pueden ser más por curva de carga, balanceo, temperatura y pérdidas. Pero esto permite comprender algo importante.
Un cargador de 150 kW podría atender secuencialmente más de un vehículo durante una noche suficientemente larga. El verdadero límite será una combinación de: espacio, horarios, potencia disponible, cantidad de conectores, tiempo de estacionamiento, y organización de la flota. Por eso no necesariamente existe una relación de “un colectivo, un cargador”.
¿Y qué batería necesitaría cada colectivo?
Aquí comienza otra discusión. Los Yutong utilizados originalmente tenían 324 kWh nominales.
El Gobierno porteño calculó su autonomía utilizando un límite operativo mínimo del 20% de carga para proteger la batería. Eso dejaba aproximadamente: 324 kWh × 80% = 259 kWh utilizables.
Con un consumo cercano a 1 kWh/km, la autonomía resultante rondaba los 250 a 260 kilómetros. El problema salta inmediatamente a la vista: la línea demandaba 240 kilómetros diarios. Había muy poco margen.
El propio estudio calculó una autonomía promedio de 266 kilómetros para una unidad y 250 para la otra. Cuando el consumo aumentaba hasta aproximadamente 1,2 kWh/km, la autonomía calculada podía caer hasta 216 kilómetros.
Es decir: el mismo colectivo podía completar la jornada un día y necesitar una recarga intermedia otro.
324 kWh alcanzaban… pero demasiado justo
Durante la primera parte de la prueba los colectivos realizaban una recarga intermedia de aproximadamente una hora.
Posteriormente lograron realizar los 240 kilómetros diarios sin esa carga, terminando normalmente la jornada con entre 20% y 30% de batería.
Eso demostró que técnicamente era posible. Pero desde el punto de vista de una operación masiva no alcanza con demostrar que algo puede hacerse.
Tiene que poder garantizarse. Bajo calor extremo. Con aire acondicionado. Con el colectivo cargado. Con tránsito. Con una batería que ya tenga varios años. Y con suficiente reserva para afrontar desvíos o contingencias.
¿Qué batería elegiríamos hoy para hacer esos 240 km?
Hagamos otro ejercicio. No es una recomendación técnica para la Línea 59 ni representa un modelo actualmente licitado. Es simplemente un cálculo para comprender las magnitudes.
Si queremos recorrer 240 kilómetros y mantener un 20% de reserva, con el consumo promedio histórico de 1,01 kWh/km necesitaríamos como mínimo aproximadamente:
303 kWh nominales. Casi exactamente el tamaño de aquella batería de 324 kWh.
Ahora imaginemos un día más exigente, con consumo de: 1,20 kWh/km.
La jornada demandaría: 240 × 1,20 = 288 kWh
Para utilizar solamente el 80% de la batería: 288 ÷ 0,80 = 360 kWh nominales.
Ya pasamos de 324 a 360 kWh.
Y todavía falta pensar en la degradación
Las baterías pierden capacidad con los años. Por eso dimensionar una flota para que funcione solamente cuando es nueva puede convertirse en un problema algunos años después.
El informe de la Línea 59 ya advertía este efecto y estimaba que, bajo sus propios supuestos de degradación, a partir del tercer año aquellas unidades necesitarían volver a utilizar una carga intermedia para completar los 240 kilómetros sin atravesar el límite operativo recomendado.
Hagamos una simulación más moderada y sencilla.
Si quisiéramos dimensionar el vehículo contemplando eventualmente una pérdida del 15% de capacidad y manteniendo todavía un 20% de reserva: con 1,10 kWh/km necesitaríamos aproximadamente 388 kWh nominales.
Con 1,20 kWh/km: aproximadamente 424 kWh.
Por eso una batería en el orden de 400 a 425 kWh aparece como una magnitud razonable dentro de este ejercicio si el objetivo fuera completar los 240 kilómetros diarios con bastante más margen y reducir la dependencia de una carga intermedia.
Pero nuevamente: más batería también significa más peso y mayor costo. Precisamente el dilema que analizamos en nuestra nota anterior.
Opción A: batería grande y carga nocturna
Una estrategia posible sería instalar baterías suficientemente grandes para que cada colectivo complete toda su jornada y cargue exclusivamente durante la noche.
Ventajas: simplifica la operación. No obliga a sacar vehículos de servicio durante el día. Reduce infraestructura distribuida en cabeceras. Pero exige baterías mayores. Y concentra una enorme demanda eléctrica nocturna en el depósito.
Opción B: batería menor y recarga durante el día
La alternativa es utilizar baterías más pequeñas y realizar cargas de oportunidad.
Por ejemplo durante: cambio de turno, descanso del conductor, tiempo de regulación en cabecera, o ventanas específicas programadas durante el día.
El propio informe de la Línea 59 planteaba esta posibilidad y analizaba recargas de oportunidad de 15 a 30 minutos como alternativa tecnológica.
La ventaja es reducir batería y peso. La desventaja es que el colectivo queda temporalmente fuera de servicio y exige infraestructura de carga disponible exactamente donde la operación la necesita.
Si las frecuencias son muy ajustadas, incluso puede ser necesario incorporar unidades adicionales.
No necesariamente hay que electrificar toda la línea de una sola vez
Los números también muestran una estrategia posible de transición.
En lugar de pasar instantáneamente de 60 buses diésel a 60 eléctricos, una empresa podría comenzar con módulos. Diez colectivos eléctricos demandarían aproximadamente: 2,8 MWh diarios de la red.
Veinte: 5,6 MWh.
Treinta: 8,4 MWh.
Eso permitiría ampliar progresivamente: la potencia contratada, la playa de carga, los transformadores, los cargadores, la experiencia de mantenimiento, y la capacitación de conductores. La electrificación puede ser modular. La infraestructura también.
El verdadero cambio ocurre dentro de la cabecera
Cuando se observa un colectivo eléctrico circulando por la calle, la transformación parece estar concentrada dentro del vehículo. Motor eléctrico. Baterías. Electrónica. Pero gran parte de la revolución ocurre donde el pasajero nunca la ve.
Dentro del depósito.
Un playón que antes necesitaba surtidores de combustible comienza a necesitar: transformadores, tableros, cables de alta potencia, cargadores, sistemas contra incendios, software de gestión energética, telemetría, puestos de estacionamiento especialmente diseñados, y una conexión eléctrica capaz de manejar megavatios.
En junio de 2026 la Ciudad incluso actualizó la regulación relacionada con el uso y mantenimiento de playas de estacionamiento y carga para buses eléctricos, mientras continúa desarrollando sus actuales experiencias de movilidad eléctrica. El colectivo es solamente la parte visible.
Una Línea 59 eléctrica de 60 coches, resumida en números
Tomando los datos históricos reales de operación y nuestra simulación:
240 km diarios por colectivo
≈1,01 kWh/km consumidos por el vehículo
≈1,17 kWh/km tomados de la red incluyendo pérdidas
≈242 kWh diarios utilizados por cada colectivo
≈281 kWh diarios demandados a la red por cada colectivo
Para 60 unidades:
≈14,5 MWh/día dentro de los buses
≈16,8 MWh/día desde la red
≈438 MWh/mes, utilizando 26 jornadas operativas mensuales por unidad
≈5,26 GWh/año
Con la hipótesis histórica del estudio:
30 cargadores de 150 kW para 60 colectivos
Potencia nominal instalada posible: 4,5 MW
Demanda media para recuperar toda la energía en ocho horas: ≈2,1 MW
Y una batería que, dependiendo del margen buscado, podría moverse dentro de nuestro ejercicio desde aproximadamente 360 kWh para cubrir un día exigente con una unidad nueva hasta el entorno de los 400–425 kWh si además se quiere reservar margen para degradación.
Entonces, ¿cuántos kWh necesita una línea?
La respuesta ya no cabe dentro de una sola cifra.
Necesita aproximadamente 280 kWh de electricidad diaria por cada colectivo bajo las condiciones que tomó como referencia este ejercicio.
Pero también necesita algo más difícil de conseguir: la capacidad de entregar esa electricidad en el lugar y en el momento correctos.
Ahí está probablemente uno de los mayores desafíos para electrificar el AMBA. No será solamente reemplazar miles de motores diésel por eléctricos. Habrá que transformar cientos de cabeceras en pequeños centros energéticos.
Porque una flota de 60 colectivos puede requerir alrededor de 17 MWh cada día.
Cien colectivos llevarían esa escala, bajo los mismos supuestos, hasta aproximadamente 28 MWh diarios.
Y cuando la electrificación empiece a extenderse simultáneamente sobre decenas de líneas, el interrogante dejará de ser solamente automotor.
Pasará a ser también eléctrico.
La pregunta ya no será únicamente cuántos colectivos eléctricos puede comprar Buenos Aires.
Será: ¿cuántos puede cargar todas las noches?
