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Se destrabó el conflicto del transporte en Córdoba y se evitó el paro de colectivos

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Tras la amenaza de una medida de fuerza para este miércoles 1° de julio, las partes alcanzaron un acuerdo para garantizar el pago completo del aguinaldo a los choferes del transporte urbano.

El transporte urbano de Córdoba logró esquivar un nuevo paro. Luego de varios días de tensión entre la Unión Tranviarios Automotor —UTA— y la Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros —FETAP—, el conflicto por el pago del medio aguinaldo quedó destrabado y el servicio de colectivos continuará funcionando con normalidad.

La advertencia gremial había encendido las alarmas entre miles de usuarios: si este martes 30 de junio no se acreditaba la totalidad del Sueldo Anual Complementario —SAC—, los choferes iniciarían una medida de fuerza desde las 0 horas del miércoles 1° de julio. El reclamo apuntaba directamente contra la intención empresaria de abonar el aguinaldo en cuotas, una propuesta que fue rechazada de plano por el sindicato.

El aguinaldo, eje de la disputa

El conflicto se originó luego de que FETAP planteara dificultades financieras para afrontar el pago completo del aguinaldo y propusiera cancelarlo en hasta seis cuotas. Desde UTA Córdoba sostuvieron que el SAC debía abonarse íntegro, en tiempo y forma, y advirtieron que, de no cumplirse con ese requisito, habría retención de servicios.

La posibilidad de un paro total impactaba de lleno en el funcionamiento del transporte urbano de la capital cordobesa. La medida, de concretarse, iba a afectar a todas las empresas prestatarias del sistema y complicar la movilidad diaria de los usuarios en el arranque de julio.

Sin embargo, durante las últimas horas las negociaciones permitieron encaminar una salida. Según informó Perfil, el acuerdo alcanzado garantiza el pago completo del aguinaldo y permite desactivar la medida de fuerza que había sido anunciada para el miércoles.

Un alivio para los usuarios

La resolución del conflicto representa un alivio para los pasajeros cordobeses, que durante los últimos días estuvieron atentos a la posibilidad de quedarse sin colectivos. En un sistema de transporte urbano atravesado por tensiones económicas, costos crecientes y discusiones salariales recurrentes, cada negociación entre empresas y gremios suele poner en riesgo la continuidad del servicio.

En este caso, el punto central fue el cumplimiento del pago del SAC. Para el sindicato, el aguinaldo no podía transformarse en una variable de ajuste frente a la situación financiera de las empresas. Para el sector empresario, en cambio, el problema pasaba por la falta de recursos para afrontar en una sola vez una obligación salarial de alto impacto.

La intervención de las partes y las negociaciones de último momento permitieron evitar el escenario más complejo: un paro de colectivos en plena semana hábil.

Transporte bajo tensión permanente

El episodio vuelve a mostrar la fragilidad del sistema urbano cordobés, donde los conflictos salariales, los costos operativos y la discusión sobre subsidios y tarifas aparecen como factores permanentes de presión.

Aunque el paro fue evitado, el conflicto deja en evidencia una situación que se repite en distintas ciudades del país: empresas que advierten dificultades financieras, trabajadores que reclaman el cumplimiento de sus derechos laborales y usuarios que quedan en el medio, pendientes de si al día siguiente podrán viajar o no.

Por ahora, Córdoba tendrá colectivos con normalidad. El acuerdo por el aguinaldo permitió desactivar la medida de fuerza y llevar tranquilidad a los pasajeros. Pero la discusión de fondo sobre el financiamiento del transporte urbano sigue abierta.

Alerta en el interior: empresas de colectivos advierten por posibles suspensiones de servicios

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El transporte urbano y suburbano del interior del país volvió a quedar en estado de alerta. La Federación Argentina de Transportadores por Automotor de Pasajeros, FATAP, advirtió que las empresas del sector podrían aplicar restricciones, suspensiones e incluso cancelaciones de servicios si no reciben respuestas frente a la situación financiera que atraviesan.

La advertencia fue difundida en medio de un escenario de creciente tensión entre empresas, trabajadores y autoridades nacionales y provinciales. Según informó El Cronista, la entidad que nuclea a las compañías de transporte urbano y suburbano fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires señaló que el sistema atraviesa una situación crítica que pone en riesgo la continuidad normal de las prestaciones.

Aunque en un primer momento el tema fue presentado como un posible paro de colectivos de alcance nacional, el eje del conflicto está concentrado en el interior del país. Por el momento, FATAP no difundió un listado oficial de líneas afectadas, por lo que las eventuales restricciones dependerán de la situación particular de cada empresa y de las respuestas que puedan llegar en los próximos días.

Qué servicios podrían verse afectados

La advertencia alcanza a empresas de transporte urbano y suburbano de distintas provincias, es decir, a los sistemas que funcionan fuera del AMBA. En caso de no encontrarse una solución, millones de usuarios podrían sufrir demoras, reducción de frecuencias, interrupciones parciales o cancelaciones de recorridos.

El impacto sería especialmente sensible en ciudades donde el colectivo es el principal medio de traslado para trabajadores, estudiantes, jubilados y usuarios que dependen del transporte público para realizar trámites, asistir a turnos médicos o cumplir con sus actividades cotidianas.

Desde FATAP señalaron que la intención no es perjudicar a los pasajeros, pero remarcaron que la situación llegó a un límite y que se necesita un abordaje integral y urgente del problema.

Los motivos de la crisis

Entre los principales factores que explican la tensión, las empresas mencionan el aumento sostenido de los costos operativos, las subas en el precio de los combustibles, tarifas que consideran insuficientes para cubrir los gastos reales del servicio, demoras en la transferencia de fondos y compensaciones, falta de renovación de flotas y dificultades para afrontar compromisos salariales.

El cuadro financiero se volvió todavía más complejo con la llegada del pago del medio aguinaldo correspondiente a junio. Según la información difundida, algunas compañías tendrían dificultades para abonarlo en tiempo y forma, mientras que otras analizan pagarlo de manera desdoblada.

Esa situación mantiene en alerta tanto a las empresas como a los gremios del sector, en un contexto donde cualquier demora salarial puede derivar en nuevas medidas de fuerza o conflictos operativos.

Sin listado oficial de líneas

Uno de los puntos más importantes para los usuarios es que, hasta el momento, no hay un listado oficial de líneas que puedan quedar fuera de servicio. La posible afectación dependerá de cada jurisdicción, de la situación económica de cada empresa y de las negociaciones que se mantengan con los gobiernos provinciales y nacional.

Por eso, más que un paro confirmado, lo que existe es una advertencia formal sobre el riesgo de reducción o suspensión de servicios si no se destraba la situación financiera del sistema.

Un problema que vuelve a repetirse

La crisis del transporte del interior no es nueva. Desde hace tiempo, las empresas vienen reclamando mayores recursos para sostener la operación diaria, mientras que los usuarios enfrentan aumentos tarifarios, servicios con frecuencias reducidas y flotas que, en muchos casos, requieren renovación.

La tensión vuelve a poner sobre la mesa una discusión de fondo: cómo se financia el transporte público fuera del AMBA, cuánto deben aportar los usuarios a través de la tarifa, qué rol tienen las provincias y municipios, y cuál debe ser la participación del Estado nacional en el sostenimiento del sistema.

Mientras tanto, las empresas advierten que ya no cuentan con margen financiero para seguir absorbiendo costos sin afectar la prestación.

Pasajeros en alerta

Para los usuarios del interior, el principal interrogante es qué ocurrirá con los servicios en los próximos días. Sin una solución de fondo, el escenario podría derivar en menor frecuencia, servicios reducidos o interrupciones puntuales en distintas ciudades del país.

El conflicto todavía no tiene una resolución clara, pero deja una señal de alarma: el sistema de colectivos del interior atraviesa una situación delicada y su continuidad normal dependerá de las respuestas que reciban las empresas en las próximas horas.

Colectivos con servicio mínimo: CABA exigirá que las líneas porteñas funcionen aun con paro

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El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires dispuso que los colectivos que circulan exclusivamente dentro del territorio porteño deberán garantizar una prestación mínima del 50% ante medidas de fuerza gremiales. La medida también alcanza al subte y al Premetro, en el marco de una nueva normativa que busca evitar la interrupción total de servicios considerados clave para la vida cotidiana de la Ciudad.

La decisión fue comunicada oficialmente por el GCBA y forma parte de un decreto firmado por el jefe de Gobierno, Jorge Macri. Según informó la Ciudad, el transporte público de pasajeros fue encuadrado como una actividad de “importancia trascendental” por su rol estratégico en la movilidad urbana.

En ese marco, ante una huelga, paro o reclamo gremial, las empresas deberán asegurar niveles mínimos de funcionamiento. Para el caso de colectivos, subte y Premetro, la prestación mínima será del 50%. En tanto, la recolección de residuos, considerada servicio esencial, deberá garantizar una cobertura del 75%.

Qué colectivos quedarían alcanzados

Uno de los puntos centrales de la medida es su alcance sobre las líneas de colectivos. Según el comunicado oficial, la exigencia regirá para todas aquellas líneas que circulan exclusivamente por el territorio de la Ciudad de Buenos Aires, cuya competencia regulatoria y de fiscalización fue asumida por el Estado porteño.

Esto significa que el nuevo esquema no apunta a todas las líneas que ingresan o atraviesan la Ciudad, sino específicamente a aquellas que prestan servicio íntegramente dentro de CABA y que se encuentran bajo la órbita regulatoria porteña.

La medida abre un nuevo capítulo en la discusión sobre la organización del transporte urbano, especialmente en un escenario donde la Ciudad viene avanzando en la administración directa de distintas líneas de colectivos que operan dentro de su jurisdicción.

El objetivo del decreto

Desde el Gobierno porteño sostienen que la iniciativa busca reducir el impacto de los paros sobre millones de usuarios que dependen del transporte público para trasladarse a sus trabajos, estudios, turnos médicos y actividades cotidianas.

El decreto adhiere a las modificaciones introducidas por la Ley de Modernización Laboral, que define qué sectores revisten carácter esencial y cuáles son considerados actividades de importancia trascendental. En ese marco, se establece la obligatoriedad de garantizar servicios mínimos para evitar la paralización total de determinadas prestaciones.

En el caso del transporte público, la Ciudad remarcó que su funcionamiento resulta clave tanto para los vecinos porteños como para quienes ingresan y salen diariamente de CABA.

Subte, Premetro y colectivos bajo el mismo criterio

La normativa también alcanza a cada una de las líneas de subte y al Premetro. Para su aplicación, el decreto instruye a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado a definir junto con la concesionaria Emova Movilidad las modalidades operativas necesarias para garantizar la circulación mínima de trenes ante medidas gremiales.

En paralelo, la Secretaría de Trabajo y Empleo, dependiente del Ministerio de Justicia porteño, deberá arbitrar los medios necesarios y convocar a las partes involucradas para asegurar el cumplimiento de los porcentajes fijados.

Un nuevo escenario para los conflictos gremiales

La decisión del GCBA introduce un cambio importante en la forma en que podrían desarrollarse los conflictos gremiales vinculados al transporte porteño. A partir de esta medida, una protesta o paro no debería implicar la interrupción total del servicio en las líneas alcanzadas, sino que las empresas deberán organizar una operación mínima.

El punto que seguramente abrirá debate será cómo se implementará en la práctica ese 50%: qué frecuencias se tomarán como referencia, cómo se distribuirán las unidades durante el día, qué ocurrirá en horas pico y qué mecanismos de control tendrá la Ciudad para verificar el cumplimiento.

También será clave conocer la respuesta de los gremios del sector, ya que la medida impacta directamente sobre el ejercicio de medidas de fuerza en servicios considerados estratégicos para la movilidad urbana.

Una medida con impacto directo en los pasajeros

Para los usuarios, el anuncio representa la posibilidad de contar con un piso mínimo de servicio aun en jornadas de conflicto. Sin embargo, en la práctica, una prestación del 50% podría implicar demoras, menor frecuencia y mayor ocupación de unidades, especialmente en los horarios de mayor demanda.

Por eso, más allá del anuncio oficial, la aplicación concreta será determinante para saber cómo impactará en la experiencia diaria de quienes viajan en colectivo, subte o Premetro dentro de la Ciudad.

Con esta decisión, CABA busca fijar una nueva regla para el transporte público porteño: aun en días de paro, las líneas alcanzadas deberán seguir circulando.

El boleto oculto: cuánto costaría viajar en colectivo en CABA sin subsidios

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Viajar en colectivo dentro de la Ciudad de Buenos Aires cuesta hoy $788 para el pasajero, pero ese valor está lejos de representar el costo real del servicio. Según un informe citado por Infobae, el costo técnico del boleto sin subsidios asciende a $2.014 por pasajero, y llega a $2.225 si se incluye el IVA.

La diferencia entre lo que paga el usuario y lo que cuesta realmente mover el sistema revela el peso que todavía tienen los subsidios en el transporte público del AMBA. Aunque en los últimos meses las tarifas tuvieron aumentos importantes, el valor final que abona el pasajero sigue cubriendo solo una parte del costo total.

De acuerdo con el Reporte de Tarifas y Subsidios del Observatorio de Tarifas y Subsidios del Instituto Interdisciplinario de Economía Política, IIEP UBA-CONICET, la brecha entre el boleto que paga el usuario y el costo técnico real alcanza el 155%. Es decir, sin asistencia estatal, el pasaje base en CABA más que duplicaría su valor actual.

Cuánto paga el pasajero y cuánto cuesta el viaje

El boleto base de colectivo en la Ciudad de Buenos Aires se ubica en $788. Sin embargo, el costo técnico estimado para prestar ese servicio es de $2.014 por pasajero a mayo de 2026. Si se suma el IVA, el número trepa hasta $2.225.

Ese costo técnico contempla los gastos necesarios para sostener el funcionamiento del sistema: combustible, salarios, mantenimiento, renovación de unidades, seguros, repuestos y otros componentes operativos.

La diferencia entre ambos valores es cubierta a través de transferencias estatales. En otras palabras, el pasajero paga una parte del viaje y el resto se financia mediante subsidios.

El costo reconocido también queda por debajo

Otro dato relevante del informe es que el costo reconocido por el Estado nacional asciende a $1.597, un valor que también queda por debajo del costo técnico real calculado por el instituto.

Esto significa que la discusión no se limita únicamente a la diferencia entre tarifa y costo final. También existe una brecha entre lo que el sistema estima como costo real y lo que oficialmente se reconoce para compensar a las empresas.

Ese desfasaje es uno de los puntos que suelen aparecer en los reclamos del sector empresario, especialmente cuando aumentan insumos clave como el gasoil, los repuestos o los salarios.

Subsidios en retroceso

El informe también marca una caída fuerte de los subsidios al transporte. Según los datos publicados, las transferencias destinadas al sector bajaron 39% en términos reales.

Además, el Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte, que financia compensaciones a los colectivos, no registró devengamientos en mayo ni en junio.

El dato es clave porque muestra que, aunque los subsidios siguen siendo centrales para sostener la tarifa final, el nivel de asistencia viene reduciéndose en términos reales. Como consecuencia, la presión sobre el boleto, las empresas y los usuarios aumenta.

El transporte, cada vez más pesado en el presupuesto familiar

El relevamiento citado por Infobae también señala que el transporte es el rubro de mayor peso dentro de la canasta de servicios públicos del AMBA. Para un hogar promedio, el gasto mensual en movilidad alcanza los $116.688 y representa el 41% de esa canasta.

En el último año, el transporte acumuló una suba del 75%, frente a una inflación interanual del 33,2%. Esto lo convierte en uno de los componentes que más aumentó dentro de los servicios públicos, por encima de otros rubros como agua, electricidad o gas.

El dato permite dimensionar el impacto que tiene cada actualización tarifaria en el bolsillo de los usuarios, especialmente en quienes utilizan el colectivo todos los días para trabajar, estudiar o trasladarse dentro del AMBA.

Una discusión que sigue abierta

La diferencia entre el boleto visible y el costo real del sistema vuelve a poner sobre la mesa una discusión central: cuánto debe pagar el pasajero, cuánto debe cubrir el Estado y cómo se financia un transporte público que sea sostenible para las empresas pero accesible para los usuarios.

Si el boleto se llevara directamente al costo técnico sin subsidios, el impacto social sería enorme. Pero si las compensaciones no se actualizan al ritmo de los costos, el sistema acumula tensiones que pueden traducirse en reclamos empresarios, problemas de frecuencia, menor inversión o dificultades para renovar unidades.

Por eso, el número de $2.014 funciona como una especie de boleto oculto: no es lo que paga el pasajero al subir al colectivo, pero sí representa el costo que alguien debe cubrir para que el servicio siga funcionando.

En CABA, el usuario paga $788. El sistema, según el informe, cuesta más de $2.000 por viaje. La diferencia es el corazón de una discusión que atraviesa a todo el transporte público argentino.

La ANSV aprobó un nuevo curso de manejo evasivo para conductores orientado a situaciones de emergencia

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La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) aprobó oficialmente la incorporación de un nuevo curso de capacitación denominado “Curso de Manejo Evasivo RTW”, que fue incorporado al Registro Nacional de Antecedentes en Educación y Capacitación Vial.

La medida fue oficializada mediante la Disposición 183/2026, publicada este viernes 26 de junio en el Boletín Oficial, y establece que la capacitación tendrá una vigencia inicial de un año.

Capacitación orientada a la conducción segura

El curso fue presentado por el instructor Abel Ratowiecki y recibió la aprobación de la Agencia Nacional de Seguridad Vial luego de cumplir con los requisitos establecidos por la normativa vigente.

Según la disposición, la capacitación fue registrada de acuerdo con las disposiciones que regulan los programas de educación y formación vial en el país, permitiendo su incorporación al Registro Nacional de Antecedentes en Educación y Capacitación Vial.

¿Qué es el manejo evasivo?

Las técnicas de manejo evasivo están orientadas a preparar a los conductores para reaccionar ante situaciones de riesgo o emergencia en la vía pública, como:

  • Maniobras de esquive.
  • Frenadas de emergencia.
  • Pérdida de adherencia.
  • Obstáculos repentinos.
  • Situaciones críticas de tránsito.

Este tipo de capacitaciones suele estar dirigido a conductores profesionales, empresas de transporte, organismos de seguridad y particulares interesados en perfeccionar sus habilidades al volante.

Vigencia de la aprobación

La disposición establece que la aprobación y registración del curso tendrá una duración de un año contado a partir de su publicación en el Boletín Oficial, plazo durante el cual la capacitación podrá desarrollarse bajo el reconocimiento de la ANSV.

La seguridad vial como eje de la capacitación

La Agencia Nacional de Seguridad Vial, organismo dependiente de la Secretaría de Transporte de la Nación, tiene entre sus funciones promover políticas de prevención y capacitación para reducir la siniestralidad vial en todo el país.

Con la incorporación de nuevas propuestas formativas, el organismo busca ampliar las herramientas de capacitación disponibles para conductores y fortalecer la prevención de incidentes de tránsito mediante la formación especializada.

Un boleto directo a los 90: Salvat lanzó el OA101 de la antigua Línea 133 en escala

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La colección de vehículos argentinos de Salvat vuelve a tocar una fibra sensible del mundo bondiero. En esta oportunidad, la editorial lanzó una nueva entrega especial dedicada al transporte público nacional: un El Detalle OA101 de 1992 con los colores de la Línea 133, una miniatura que rápidamente despertó nostalgia entre coleccionistas, fanáticos del transporte y memoriosos de los colectivos porteños de los años 90.

El modelo forma parte de la serie Autos Inolvidables Argentinos, en su línea de entregas especiales vinculadas a colectivos y vehículos emblemáticos del país. Según publicaciones de coleccionistas y listados especializados, la unidad fue presentada en escala 1:43 y recrea un El Detalle OA101, uno de los modelos más representativos de la modernización del transporte urbano argentino durante aquella década.

Un ícono de los 90, ahora en miniatura

El OA101 marcó una época. Con su diseño frontal característico, sus líneas más modernas para la época y su presencia masiva en distintas empresas del AMBA, se convirtió en uno de los colectivos más reconocibles de la transición entre los clásicos frontales y una nueva generación de unidades urbanas.

En el caso de esta entrega, Salvat eligió vestirlo con la histórica librea de la Línea 133, una combinación que muchos recuerdan por su presencia en las calles porteñas y del norte del Gran Buenos Aires. La elección no parece casual: el OA101 de la 133 ocupa un lugar especial dentro de la memoria bondiera, no solo por haber circulado en servicio, sino también por el cariño que generó entre aficionados y restauradores.

La 133, una línea con historia y mucho recuerdo

La Línea 133 forma parte del paisaje del transporte metropolitano desde hace décadas. Con distintos cambios empresariales a lo largo del tiempo, su historia estuvo ligada a recorridos que conectaron puntos clave de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano, atravesando barrios, avenidas y zonas de alto movimiento.

Para muchos fanáticos, la etapa de los OA101 representa una postal muy concreta: la de los colectivos robustos, de andar pesado, con estética noventosa y personalidad propia. Por eso, la llegada de esta miniatura no es simplemente una nueva pieza de colección, sino también una invitación a recordar una época del transporte urbano argentino.

Salvat y una colección que también mira al mundo bondi

En los últimos años, Salvat fue incorporando distintas entregas especiales dedicadas a colectivos argentinos, una decisión que encontró muy buena recepción entre coleccionistas. Cada aparición de un nuevo modelo genera expectativa, debate y comparaciones: que los colores, que la cartelera, que los detalles de carrocería, que la escala, que la fidelidad con la unidad real.

Esta nueva entrega del El Detalle OA101 Línea 133 se suma a ese universo de miniaturas que no solo reproducen vehículos, sino también recuerdos. Para el público bondiero, estos modelos funcionan como pequeñas cápsulas de memoria: piezas que permiten tener en una repisa una parte de la historia del transporte argentino.

El bondi que volvió en escala

El lanzamiento ya comenzó a circular entre coleccionistas y en redes sociales, donde varios usuarios compartieron imágenes y comentarios sobre la nueva pieza. El interés no sorprende: el OA101 sigue siendo uno de los modelos más queridos por los fanáticos, y la Línea 133 conserva una fuerte carga nostálgica dentro del mapa colectivo porteño.

Con esta entrega, Salvat vuelve a demostrar que el colectivo argentino también tiene su lugar en el mundo del coleccionismo. Y que, cuando se juntan una carrocería icónica, una línea con historia y una reproducción a escala, el resultado es mucho más que una maqueta: es un boleto directo a los años 90.

 

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Scania desarrolla nuevas soluciones de transporte de personal para Minería y Oil & Gas

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La compañía amplía su oferta para industrias estratégicas con vehículos especialmente configurados para el traslado de trabajadores en entornos de alta exigencia, priorizando la seguridad, la disponibilidad operativa y el confort.

Scania continúa ampliando su oferta de soluciones para industrias estratégicas con el desarrollo de configuraciones específicas para el transporte de personal en los sectores de minería y Oil & Gas. Las nuevas unidades fueron diseñadas y homologadas para responder a los desafíos particulares de estas actividades, donde la seguridad, la disponibilidad operativa y la eficiencia son factores críticos para garantizar la continuidad de las operaciones.

Desarrolladas junto a Marcopolo, ambas soluciones fueron concebidas para operar en entornos remotos y de alta exigencia, caracterizados por largos recorridos, condiciones climáticas adversas y elevados estándares de seguridad. El objetivo es ofrecer una alternativa adaptada a las necesidades específicas de industrias que hoy impulsan gran parte del desarrollo productivo del país.

Las unidades están destinadas al traslado diario de trabajadores entre campamentos, centros logísticos, yacimientos y proyectos industriales, acompañando las distintas etapas de cada operación, desde la exploración y construcción hasta la producción”, detalló Juan Pablo Cagnola, área mánager de Minería y Off Road de Scania Argentina.

Las configuraciones fueron desarrolladas para responder a las particularidades de cada industria. Para minería, Scania ofrece un bus K410 4×2 con capacidad para 42 pasajeros en asientos semicama con apoya piernas, minibar y baño, especialmente pensado para operar en caminos de ripio y entornos de altura. Para Oil & Gas, la solución está basada en un bus K320 4×2 con capacidad para 42 pasajeros en asientos semicama y baño, diseñado para recorridos que combinan ruta y caminos no pavimentados propios de las operaciones energéticas.

Las nuevas configuraciones incorporan tecnologías avanzadas de asistencia a la conducción (ADAS) orientadas a reducir riesgos y proteger tanto a los pasajeros como a quienes comparten el entorno operativo. A su vez, las unidades incorporan componentes específicamente seleccionados para maximizar la seguridad y la durabilidad en operaciones complejas, como transmisión automatizada Opticruise, sistema Retarder y suspensión neumática reforzada.

La propuesta fue desarrollada bajo tres pilares fundamentales: garantizar el confort de conductores y pasajeros, optimizar la eficiencia operativa y asegurar la máxima disponibilidad de las unidades durante toda su vida útil.

La evolución de industrias como la minería y Oil & Gas está transformando las necesidades de movilidad dentro de las operaciones. Hoy ya no se trata solamente de trasladar personas de un punto a otro, sino de hacerlo con soluciones específicamente desarrolladas para entornos complejos, que contribuyan a la continuidad operativa y acompañen el crecimiento de proyectos estratégicos para el desarrollo del país”, señaló Daniel Cupeiro, director Comercial de Buses y Motores de Scania Argentina.

La propuesta se complementa con la red de servicios de Scania, preparada para acompañar operaciones que se desarrollan en zonas remotas y bajo condiciones exigentes. A través de Scania Assistance, disponible las 24 horas, una red nacional de 28 puntos de servicio, acuerdos de mantenimiento y los Customer Workshop Services (CWS), la compañía busca maximizar la disponibilidad de las unidades y reducir los tiempos de inactividad.

Scania ya acompaña múltiples proyectos estratégicos en Argentina mediante soluciones integrales que combinan producto, servicios y soporte técnico en sitio. En minería, la compañía tiene presencia en proyectos como Vicuña, Veladero, Río Tinto, Don Nicolás, Cerro Vanguardia, Alumbrera y distintas operaciones vinculadas al desarrollo del litio, además de implementar Customer Workshop Services (CWS) en Pirquitas, Mansfield y Vicuña. En Oil & Gas, la nueva solución de transporte de personal ya forma parte de la operación que Turismo Patagonia realiza para Shell en Vaca Muerta, una de las principales áreas de desarrollo energético del país.

Este desarrollo representa la primera vez que Scania Argentina pone el foco de manera específica en soluciones de transporte de personal diseñadas para las industrias minera y energética, consolidando una estrategia orientada a acompañar la evolución de dos sectores clave para el crecimiento del país.

 

Acerca de Scania

Scania es proveedor líder mundial de soluciones de transporte. Junto con sus socios y clientes, impulsa la transición hacia un sistema de transporte sustentable. En 2025, la compañía entregó 87.600 camiones, 6.500 buses y 9.200 sistemas de propulsión industriales y marinos. Las ventas netas superaron los 198.000 millones de coronas suecas, de las cuales aproximadamente el 20% correspondió a servicios. Fundada en 1891, Scania opera en más de 100 países y cuenta con alrededor de 53.000 colaboradores. La producción se realiza en Europa, América Latina y Asia, mientras que las actividades de investigación y desarrollo se llevan a cabo a nivel global, con sede principal en Södertälje, Suecia. Scania forma parte del TRATON Group. En Argentina, Scania está presente desde 1976 y cuenta con 1.216 colaboradores, una planta productiva en Tucumán y una red de concesionarios con 29 puntos de servicio, que este año cumple 50 años. 

El Gobierno aprobó una nueva estructura organizativa para Vialidad Nacional

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Mediante el Decreto 533/2026, publicado este jueves en el Boletín Oficial, el Gobierno nacional aprobó una nueva estructura organizativa de primer nivel operativo para la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), organismo que actualmente depende de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía.

La medida forma parte del proceso de reorganización del Estado impulsado por la administración nacional y busca adecuar la estructura del organismo vial a los nuevos lineamientos de gestión, con foco en la eficiencia administrativa, la racionalización de recursos y la modernización de la gestión pública.

Reorganización de Vialidad Nacional

El decreto deja sin efecto la estructura aprobada en 2017 y establece un nuevo esquema organizativo para la Dirección Nacional de Vialidad. Según los fundamentos de la norma, el organismo inició un proceso de reorientación institucional destinado a optimizar su funcionamiento y adecuar las competencias de sus distintas áreas.

La nueva organización contempla la aprobación del primer nivel operativo, mientras que las estructuras inferiores serán definidas posteriormente por las autoridades del organismo, con intervención de las áreas de diseño organizacional del Estado.

Distritos, subgerencias y divisiones

El texto oficial establece que la futura estructura deberá contemplar:

  • Hasta 24 Jefaturas de Distrito.
  • Un máximo de 18 Subgerencias de segundo nivel operativo.
  • Hasta 114 Divisiones.
  • 2 Auditorías Adjuntas.
  • 5 Supervisiones de Auditoría.

Estas dependencias serán definidas en las próximas etapas de la reorganización interna de la DNV.

Continuidad operativa

El Gobierno dispuso que, hasta que finalice el proceso de reestructuración, continuarán vigentes las actuales áreas de nivel inferior, manteniendo sus funciones, dotaciones de personal y situación de revista de los trabajadores.

De esta manera, la transición hacia la nueva estructura se realizará de manera gradual para garantizar la continuidad operativa del organismo responsable de la red vial nacional.

Un organismo clave para la infraestructura vial

La Dirección Nacional de Vialidad fue creada como entidad autárquica mediante el Decreto-Ley 505/58 y tiene a su cargo la planificación, conservación y administración de gran parte de la red de rutas nacionales del país.

Desde el Gobierno señalaron que la actualización de la estructura organizativa apunta a dotar al organismo de mayores herramientas de gestión y a adecuar su funcionamiento a las actuales políticas de modernización del Estado.

El decreto fue firmado por el presidente Javier Milei y el ministro de Economía, Luis Caputo, y entró en vigencia con su publicación en el Boletín Oficial del 25 de junio de 2026.

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Look de alto voltaje: La Línea 59 estrena un nuevo colectivo eléctrico con un esquema fuera de serie

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La Línea 59 vuelve a quedar en el centro de la escena por su apuesta a nuevas tecnologías. Según pudo saber Revista Colectibondi, el próximo lunes 29 de junio comenzará a prestar servicio una nueva unidad 100% eléctrica, correspondiente al modelo Yutong E12LF ZK6128BEVG, que ya empezó a llamar la atención entre fanáticos y usuarios por un detalle muy particular: su llamativo ploteo exterior.

La unidad, de origen chino, se suma al proceso de modernización que la empresa viene desarrollando en los últimos meses y que ya había tenido como antecedente la incorporación de unidades Yutong a GNC. En marzo, Colectibondi había adelantado que la Línea 59 sumaría seis colectivos Yutong propulsados a GNC (chasis ZK6128HG), como parte de una estrategia orientada a diversificar su flota con alternativas de menor impacto ambiental frente al diésel tradicional.

Por otra parte, la empresa ya posee 2 unidades Yutong eléctricas (Internos 113 y 114). Uno de ellos, el 114, formó parte de la prueba realizada por el GCBA en 2019

Pero ahora la novedad llega por otro carril: no se trata de una unidad a gas, sino de un colectivo cero emisiones, impulsado íntegramente por energía eléctrica. El modelo informado es un Yutong E12LF ZK6128BEVG, una familia de buses urbanos eléctricos de 12 metros que el fabricante ofrece para servicios de transporte público. En la ficha regional de Yutong para su E12 se destacan una longitud de 12 metros, capacidad para hasta 90 pasajeros y una batería de 352 kWh, datos que lo ubican dentro del segmento de buses eléctricos urbanos de gran porte.

La unidad luce un ploteo lateral full con carácter futbolero y la frase «moviendo pasiones», mientras que el frente y la parte trasera están pintados en color celeste.

La aparición de esta unidad no solo representa un avance tecnológico para la Línea 59, sino también una postal poco habitual para el transporte urbano del AMBA. Quienes accedieron a las primeras imágenes remarcaron que el coche luce una estética muy particular, con un ploteo “raro”, distinto y curioso, bastante alejado de la imagen tradicional que suele verse en la línea. Ese detalle promete convertirlo rápidamente en uno de los colectivos más fotografiados de los próximos días.

La Línea 59 ya venía construyendo un perfil innovador dentro del sistema, combinando unidades eléctricas y a GNC dentro de una misma estrategia de renovación. En ese sentido, el debut de esta nueva Yutong eléctrica refuerza el vínculo de la empresa con el fabricante chino y marca un nuevo capítulo en la llegada de tecnologías limpias al transporte urbano argentino.

El lunes será entonces una fecha para mirar con atención las calles porteñas y del AMBA. Entre el silencio de marcha característico de los eléctricos, la carrocería de origen chino y un diseño exterior que ya genera comentarios, la nueva unidad de la 59 promete no pasar inadvertida.

Para los fanáticos del bondi, habrá una misión clara: cámara lista y ojos atentos. La 59 está por poner en servicio uno de esos coches que, apenas salen a la calle, ya se convierten en noticia.

 

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Alemania: Un colectivo sin chofer completó 1.200 viajes de prueba

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El proyecto Albus cerró su primera etapa en Burgdorf, cerca de Hannover, con un bus eléctrico autónomo de nivel 4. La experiencia dejó buenos resultados técnicos, aceptación positiva de los pasajeros y podría extenderse hasta 2027 con dos unidades más.

El futuro del transporte público autónomo acaba de sumar un nuevo capítulo en Alemania. El proyecto Albus, desarrollado en Burgdorf, cerca de Hannover, completó su primera etapa con alrededor de 1.200 viajes de prueba realizados con un colectivo eléctrico sin chofer.

La experiencia utilizó un Karsan Autonomous e-ATAK, un bus eléctrico de 8 metros equipado con tecnología de conducción autónoma de nivel 4. La unidad circuló en condiciones de tránsito mixto, dentro de un recorrido de aproximadamente seis kilómetros basado en la línea 906, con 14 paradas y conexión con la Escuela Vocacional de Burgdorf, considerada un centro regional de competencias en movilidad.

Según informó Sustainable Bus, la primera fase del piloto se desarrolló durante nueve meses, entre septiembre de 2025 y junio de 2026, y permitió demostrar la viabilidad técnica de operar servicios autónomos dentro de un entorno real de transporte público.

Un bus eléctrico que se maneja solo

El vehículo utilizado en la prueba fue un Karsan Autonomous e-ATAK, una unidad eléctrica equipada con sensores LiDAR, cámaras, radares, tecnología ultrasónica y mapas de alta definición. Todo ese sistema le permite detectar el entorno, interpretar el tránsito, reconocer obstáculos y circular con autonomía dentro de una ruta previamente definida.

La clasificación de nivel 4 significa que el vehículo puede conducirse por sí mismo bajo determinadas condiciones operativas, sin intervención humana constante. Sin embargo, en este tipo de experiencias todavía suele mantenerse personal de seguridad o supervisión, especialmente por exigencias regulatorias y por tratarse de una etapa experimental.

El objetivo a largo plazo del proyecto es alcanzar operaciones “driver-out”, es decir, sin personal de seguridad a bordo, hacia fines de 2029.

Pasajeros: comodidad, seguridad y aceptación

Uno de los puntos más importantes del proyecto no fue solo la tecnología, sino la reacción de los pasajeros. De acuerdo con los resultados informados por Üstra, el operador de transporte de Hannover, la aceptación del servicio fue positiva y los usuarios calificaron la experiencia como cómoda y segura.

Durante los primeros viajes se habían registrado algunas maniobras de frenado brusco, un comportamiento frecuente en pruebas iniciales de vehículos autónomos. Sin embargo, esos problemas fueron reducidos con mejoras de software aplicadas durante el desarrollo del proyecto.

Este dato resulta clave: la conducción autónoma en transporte público no depende únicamente de que el vehículo pueda circular. También necesita generar confianza en quienes viajan. Un colectivo puede ser técnicamente capaz de manejarse solo, pero si el pasajero percibe inseguridad, incomodidad o movimientos poco naturales, la adopción será mucho más lenta.

¿Sigue el proyecto hasta 2027?

Tras el cierre de la primera etapa, la asamblea regional de Hannover deberá decidir si el proyecto continúa hasta 2027. La propuesta incluye sumar dos colectivos autónomos adicionales y ampliar las pruebas.

Para esa segunda fase se evalúa un financiamiento cercano a los 2,7 millones de euros, con participación del Ministerio Federal de Transporte de Alemania y de la Región de Hannover.

Además de seguir probando la tecnología, la nueva etapa buscaría analizar la aceptación de los pasajeros, el potencial de reducción de emisiones de CO₂ y la evolución de los sistemas autónomos en una operación más amplia.

El desafío: pasar del piloto al servicio real

El caso de Burgdorf muestra que los colectivos autónomos ya no son una fantasía futurista. Existen, funcionan y pueden completar recorridos reales con pasajeros. Pero todavía hay una distancia importante entre una prueba controlada y una red urbana operando sin choferes.

Los principales desafíos siguen estando en la regulación, la seguridad, la responsabilidad ante incidentes, la convivencia con peatones, ciclistas y autos particulares, y la capacidad de responder ante situaciones imprevistas.

También aparece una pregunta laboral inevitable: ¿qué lugar ocuparán los choferes en un sistema donde parte de la conducción pueda automatizarse? En el corto plazo, la mayoría de estos proyectos no plantea una eliminación inmediata del conductor, sino una transición hacia nuevos roles de supervisión, asistencia, mantenimiento tecnológico y control operativo.

Qué puede mirar Argentina

Para Argentina, este tipo de experiencias permite observar hacia dónde se mueve la innovación en transporte público, incluso si todavía parece lejana para la realidad cotidiana del AMBA o del interior.

Mientras en el país buena parte de la discusión sigue centrada en tarifas, subsidios, renovación de flota, frecuencia y costos operativos, Europa ya empieza a probar modelos donde la electrificación y la automatización avanzan juntas.

Eso no significa que los colectivos sin chofer estén cerca de llegar a nuestras calles. La infraestructura vial, la normativa, el estado de las unidades, la conectividad, la inversión y la planificación del sistema son condiciones previas que todavía presentan enormes desafíos.

Pero el caso alemán deja una señal clara: el colectivo del futuro no solo podría ser eléctrico. También podría manejarse solo.

Un futuro que todavía necesita pruebas

El proyecto Albus marca un paso importante para el transporte público autónomo en Europa. Con 1.200 viajes realizados, aceptación positiva de los pasajeros y planes de expansión, Burgdorf se convirtió en un laboratorio real para probar cómo podría funcionar una nueva generación de colectivos urbanos.

La pregunta ya no es solamente si la tecnología existe. La discusión ahora pasa por saber cuándo estará lista para escalar, bajo qué reglas, con qué nivel de seguridad y qué rol tendrá dentro de los sistemas públicos de transporte.

Por ahora, el colectivo autónomo alemán todavía está en etapa de prueba. Pero cada viaje realizado acerca un poco más ese futuro que hasta hace pocos años parecía de ciencia ficción.

Micros internacionales: Argentina actualiza reglas con países de la región

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El Gobierno incorporó dos nuevos protocolos al Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre, con cambios en trámites aduaneros, digitalización de documentación y régimen sancionatorio. La medida alcanza a operaciones con Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.

El transporte internacional terrestre tendrá nuevas reglas en la Argentina. El Gobierno Nacional incorporó dos protocolos adicionales al Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre (ATIT), una normativa clave para los servicios de cargas y pasajeros que conectan al país con otros destinos de la región.

La medida fue oficializada el 22 de junio de 2026 y apunta a modernizar los procedimientos administrativos, digitalizar trámites y reducir cargas burocráticas para los operadores del sector. Los cambios fueron acordados con Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay, países que integran el esquema regional del ATIT.

Aunque gran parte de la actualización está enfocada en el transporte de cargas, la normativa también alcanza al transporte internacional de pasajeros, por lo que puede tener impacto en empresas de larga distancia que realizan servicios hacia países limítrofes o conexiones regionales.

Qué cambia con los nuevos protocolos

Uno de los puntos centrales es la incorporación del Octavo Protocolo Adicional al ATIT, que actualiza los aspectos aduaneros del transporte internacional terrestre. Según informó el Gobierno, esta modificación permite avanzar en la digitalización del Manifiesto Internacional de Carga y Declaración de Tránsito Aduanero, conocido como MIC/DTA.

Hasta ahora, este tipo de documentación se gestionaba en papel en los pasos fronterizos terrestres. Con la nueva actualización, se establecen las bases para el intercambio electrónico de información entre las administraciones aduaneras de los países firmantes.

El objetivo es simplificar trámites, mejorar la trazabilidad de las operaciones y reducir los tiempos de espera en frontera. Para el sector transportista, esto representa un cambio relevante en una actividad donde cada demora puede traducirse en mayores costos operativos, pérdida de eficiencia y complicaciones logísticas.

Menos burocracia y más coordinación regional

La modernización también busca promover el intercambio de información en tiempo real entre las aduanas de la región. En términos prácticos, esto puede facilitar controles más ágiles, reducir duplicaciones administrativas y mejorar la coordinación entre organismos de distintos países.

En el caso de los servicios de pasajeros, el impacto dependerá de cómo se implemente la actualización en cada paso fronterizo y en cada país. Para las empresas de micros internacionales, cualquier mejora en los procedimientos puede traducirse en viajes más previsibles, menores demoras y una operación más ordenada.

El transporte internacional terrestre suele estar condicionado por trámites, permisos, controles migratorios, aduaneros y regulatorios. Por eso, una mayor digitalización puede convertirse en una herramienta clave para mejorar la experiencia tanto de las empresas como de los pasajeros.

Cambios en las sanciones

El segundo punto importante es la incorporación del Sexto Protocolo Adicional al ATIT, que modifica el régimen sancionatorio aplicable al transporte internacional terrestre.

La reforma actualiza los valores de las multas y reduce en un 50% los montos previstos para distintas categorías de infracciones. Según el Gobierno, la intención es adecuar el esquema sancionatorio a la realidad económica actual del sector y establecer reglas más proporcionales para la actividad.

Este punto también puede tener relevancia para las empresas que operan servicios internacionales de pasajeros, ya que un régimen común, actualizado y coordinado entre países permite ordenar las condiciones de operación y reducir diferencias regulatorias que muchas veces complican la actividad.

Cuándo empezará a aplicarse

De acuerdo con la información oficial, la implementación de estas medidas se concretará a los 60 días de la notificación formal a las partes involucradas. Ese plazo forma parte del proceso de coordinación previsto entre los países signatarios del acuerdo.

La clave estará en cómo cada país adapte sus sistemas, organismos y procedimientos para que la digitalización no quede solo en una modificación normativa, sino que se traduzca en mejoras concretas en los pasos fronterizos.

Qué significa para los micros internacionales

Para las empresas argentinas y regionales de larga distancia internacional, la actualización puede abrir una etapa de mayor eficiencia administrativa. Menos papeles, trámites más ágiles y mejor intercambio de información pueden ayudar a reducir tiempos muertos en frontera, ordenar permisos y mejorar la planificación operativa.

En un mercado donde los micros internacionales compiten con el avión, el auto particular y otras formas de movilidad, la previsibilidad del viaje es un valor cada vez más importante. Una demora extensa en frontera no solo afecta a la empresa: también impacta directamente en la experiencia del pasajero.

La modernización del ATIT aparece, entonces, como un paso necesario para actualizar un sistema que durante años funcionó con procedimientos más lentos, burocráticos y dependientes del papel. El desafío será que la mejora normativa se note en la práctica, especialmente en los corredores más utilizados por pasajeros hacia Chile, Brasil, Paraguay, Uruguay, Bolivia y Perú.

Una oportunidad para ordenar la integración regional

La medida también vuelve a poner sobre la mesa el rol del transporte terrestre en la integración sudamericana. Los micros internacionales no solo conectan ciudades: también vinculan economías, familias, trabajadores, turistas y comunidades fronterizas.

En ese sentido, la digitalización de trámites y la actualización de sanciones pueden ser una oportunidad para construir un sistema más moderno, competitivo y coordinado. Pero el verdadero impacto se medirá en la ruta: en menos filas, menos demoras, menos papeles y más previsibilidad para quienes todos los días cruzan fronteras arriba de un micro.

La fuente oficial indica que los protocolos incorporados son el Octavo Protocolo Adicional, sobre aspectos aduaneros y digitalización del MIC/DTA, y el Sexto Protocolo Adicional, sobre actualización del régimen sancionatorio; ambos dentro del ATIT y acordados con Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.

Si falta gas, ¿qué pasa con los colectivos a GNC?

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La llegada de unidades impulsadas a gas natural comprimido abrió una nueva pregunta entre usuarios y especialistas: en momentos de alta demanda o restricciones, ¿puede verse afectado el servicio de colectivos?

La incorporación de colectivos a GNC al sistema urbano argentino marcó un nuevo capítulo en la transición energética del transporte público. Primero con experiencias en las líneas 65 y 151, y ahora con la línea 109 de Metropol, el gas natural comprimido empezó a ganar terreno como alternativa al gasoil en una actividad esencial para millones de pasajeros.

Pero junto con el avance de esta tecnología apareció una pregunta lógica: si falta gas, ¿qué pasa con los colectivos que funcionan a GNC?

La respuesta no está únicamente en el combustible, sino en el tipo de contrato de abastecimiento. No todos los usuarios de gas tienen las mismas condiciones. En el sistema energético existen contratos que pueden prever interrupciones ante situaciones de escasez, alta demanda o restricciones operativas. Esos son los esquemas conocidos como servicio interrumpible. De hecho, durante episodios de frío intenso, distribuidoras como Metrogas y Naturgy notificaron restricciones sobre servicios de este tipo en estaciones de GNC del AMBA.

Sin embargo, el caso de los colectivos a GNC de Metropol tiene una particularidad central: cuentan con un esquema de provisión pensado para garantizar continuidad operativa. MetroEnergía, la comercializadora de Metrogas, quedó a cargo del abastecimiento de gas natural para la nueva flota de la línea 109, con suministro continuo a una estación de carga exclusiva ubicada en Barracas, desde donde se abastecen las unidades.

Esto significa que, ante un escenario de tensión en el sistema gasífero, no debería analizarse a estos colectivos como si fueran usuarios comunes de GNC. La operación está diseñada bajo un contrato específico, con una tarifa diferenciada y una lógica de previsibilidad energética, justamente porque se trata de transporte público: un servicio que no puede quedar expuesto a la misma dinámica que una demanda eventualmente interrumpible.

La línea 109 inició su proceso de reconversión con las primeras 11 unidades a GNC ya en servicio y el plan contempla alcanzar una flota de 150 vehículos durante los próximos meses. La iniciativa fue presentada como la primera operación de transporte público de jurisdicción nacional proyectada para funcionar íntegramente con colectivos propulsados a GNC.

El antecedente inmediato está en las líneas 65 y 151, también operadas por Metropol, que ya habían incorporado unidades a gas natural comprimido como parte de una renovación de flota orientada a reducir emisiones, bajar la contaminación sonora y modernizar el sistema.

La diferencia clave, entonces, está en la palabra “ininterrumpible”. Cuando un contrato prevé la posibilidad de corte, el proveedor puede restringir el suministro ante determinadas condiciones. En cambio, cuando la provisión es ininterrumpible, el esquema comercial y operativo está pensado para sostener el abastecimiento aun en contextos de mayor exigencia del sistema.

En términos prácticos, esto no quiere decir que el sistema energético no tenga desafíos. Argentina sigue enfrentando picos de demanda durante el invierno, necesidades de infraestructura y tensiones vinculadas al abastecimiento. Pero para el caso de estas flotas, la apuesta empresaria apunta precisamente a blindar la operación con contratos y estaciones de carga dedicadas.

Por eso, frente a la pregunta “si falta gas, ¿se paran los colectivos a GNC?”, la respuesta técnica es: no debería ocurrir por una restricción común, siempre que se mantenga vigente el esquema de provisión ininterrumpible acordado para la operación. Los cortes de gas suelen aplicarse sobre contratos que contemplan esa posibilidad; no sobre aquellos diseñados para garantizar continuidad en un servicio esencial.

ESTACIÓN DE GNC PROPIA (Y ABIERTA AL PÚBLICO GENERAL)

Como dato, la estación de servicio que provee el GNC a las unidades de Metropol queda a unas pocas cuadras de su base operativa de Barracas y es propia de la empresa.

Adicionalmente no solo atiende a su flota, sino que también está abierta al público en general por lo cual, que si tenés un vehículo propulsado con gas, podés ir a cargar a esa estación. Lo positivo es que poseen un contrato firme con las empresas de gas que les asegura el suministro del mismo.

En la estación hay cuatro puestos de reabastecimiento de GNC (con picos de alto caudal para carga rápida) lo que puede lograr abastecer unos 400 buses/día en máxima operación.

La estación se encuentra ubicada en la Avenida Australia 2501, Barracas

La llegada del GNC al transporte público no solo plantea una discusión ambiental o económica. También abre una nueva etapa en la planificación energética del sistema de colectivos. Ya no alcanza con renovar unidades: también hay que asegurar cómo, dónde y bajo qué condiciones se cargan. En ese punto, el modelo de MetroEnergía y Metropol busca mostrar que el gas natural puede ser una alternativa viable, siempre que detrás de cada colectivo haya una infraestructura de abastecimiento preparada para sostenerlo.

Así, el debate no pasa simplemente por si un colectivo usa gasoil o GNC, sino por la seguridad del suministro que lo respalda. En un país donde la energía suele estar en el centro de la discusión pública, los colectivos a gas llegan con una pregunta inevitable: qué pasa cuando el recurso escasea. Y la respuesta, al menos en este caso, parece estar en el contrato: provisión continua, carga exclusiva y una planificación pensada para que el servicio no se detenga.

A 115 años del nacimiento de Fangio: El día en que el quíntuple campeón manejó un colectivo de la Línea 60 rumbo a Zárate

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Hay historias del transporte argentino que parecen sacadas de una película. Cruzan rutas, mezclan nombres ilustres y dejan, con el paso del tiempo, una postal difícil de olvidar. Una de ellas tiene como protagonista a la histórica Línea 60, a la ciudad de Zárate y nada menos que a Juan Manuel Fangio, el quíntuple campeón mundial de Fórmula 1.

En tiempos en los que la Línea 60 extendía su presencia mucho más allá de los recorridos urbanos y suburbanos que hoy forman parte de la memoria colectiva del AMBA, hubo un servicio que quedó grabado en la historia: el que llegaba hasta Zárate.

La inauguración de ese recorrido se realizó en 1962 y fue todo un acontecimiento. No se trataba simplemente de sumar un nuevo destino, sino de poner en marcha una conexión importante para la época, con unidades especialmente preparadas para viajes de mayor distancia. Según recordaba Norberto, un exchofer de la línea, aquel día partieron desde Buenos Aires en caravana unos 20 vehículos de larga distancia, todos cero kilómetro y equipados con asientos reclinables.

“Era una cosa importante, allá nos estaba esperando hasta el intendente”, contó años después. La escena resume la magnitud de aquella jornada: colectivos nuevos, choferes alineados, autoridades esperando en destino y una expectativa que convertía al viaje inaugural en mucho más que un simple recorrido.

Pero el detalle que transformó esa inauguración en leyenda fue quién se sentó al volante del primer coche. El encargado de iniciar simbólicamente el servicio fue Juan Manuel Fangio, una de las máximas figuras del automovilismo mundial y orgullo argentino.

El “Chueco” no necesitaba presentación. Para entonces ya era una gloria viviente, admirado por su talento, su precisión y su capacidad única para dominar cualquier máquina. Por eso, verlo al mando de un colectivo de la Línea 60 rumbo a Zárate fue una imagen tan inesperada como inolvidable.

Claro que Fangio no completó todo el trayecto. Según el testimonio de Norberto, el campeón manejó apenas unas cuadras: “Salió de acá, hizo tres cuadras y después lo tomó el chofer oficial”. Pero alcanzó. Esas tres cuadras bastaron para que la historia quedara instalada para siempre en la memoria busóloga.

La anécdota cobra todavía más valor cada 24 de junio, cuando en Argentina se celebra el Día del Piloto en homenaje al nacimiento de Juan Manuel Fangio, quien nació el 24 de junio de 1911 en Balcarce, provincia de Buenos Aires. Una fecha que recuerda al hombre que llevó la bandera argentina a lo más alto del automovilismo, pero que también permite rescatar estas pequeñas grandes historias donde el mito se baja de la pista y se sube al colectivo.

Porque Fangio fue campeón en los circuitos más exigentes del mundo, pero también quedó unido, aunque sea por unas cuadras, a la historia de una de las líneas más emblemáticas del transporte argentino.

Y ahí aparece la magia de la nostalgia: imaginar aquella caravana de colectivos nuevos saliendo de Buenos Aires, el entusiasmo por llegar a Zárate, la expectativa de todo un pueblo esperando el servicio y, al frente de la fila, el quíntuple campeón del mundo tomando el volante de un 60.

Una escena breve, casi mínima, pero suficiente para convertirse en leyenda. Porque a veces la historia no necesita recorrer muchos kilómetros: con tres cuadras alcanza para quedar para siempre en la memoria.

 

CURIOSIDADES

  • Este autobús es un Alfa Romeo 902 A Casaro Tubocar de principios de la década de 1950.
  • Fue un modelo de autobús carrozado por Casaro en Italia, conocido por su diseño aerodinámico característico.
  • Algunas unidades fueron importadas a Sudamérica, particularmente a Uruguay, por concesionarios como Ferruccio Guidi.
  • Contaban con características avanzadas para la época, incluyendo asientos reclinables, calefacción y un motor de 6 cilindros capaz de alcanzar los 105 km/h.

En la siguiente imagen se lo ve a Juan Manuel Fangio al volante… en una foto que se convirtió en postal autografiada por él mismo.

A 115 años de su nacimiento, Fangio sigue siendo mucho más que una leyenda del automovilismo: es parte de la memoria popular argentina. Su historia se escribió en las pistas del mundo, pero también en escenas simples y entrañables como aquella, cuando por unas cuadras dejó de ser el campeón de la velocidad para convertirse en el primer conductor simbólico de un Línea 60 rumbo a Zárate.

Porque los grandes mitos no solo viven en los podios: también viajan, de vez en cuando, arriba de un colectivo.

La revolución silenciosa: cómo la información en tiempo real cambia la experiencia de viajar en colectivo

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Hace apenas algunos años, esperar un colectivo implicaba mirar la calle, consultar a otros pasajeros o simplemente confiar en la suerte. Hoy, aplicaciones y plataformas de información en tiempo real permiten conocer cuánto falta para que llegue una unidad, transformando la manera en que millones de personas utilizan el transporte público.

La revolución del transporte no siempre pasa por autobuses eléctricos, carriles exclusivos o nuevas terminales. En muchos casos, los cambios más profundos ocurren de forma silenciosa, a través de la información.

Herramientas como Cuándo SUBO, aplicaciones oficiales, plataformas de seguimiento y servicios de movilidad digital están modificando la relación entre los pasajeros y el transporte público, reduciendo la incertidumbre y mejorando la experiencia cotidiana de viaje.

El fin de la espera «a ciegas»

Durante décadas, la espera del colectivo estuvo marcada por la incertidumbre.

Los usuarios llegaban a la parada sin saber si la unidad tardaría cinco minutos, quince o media hora. Los retrasos, las irregularidades y las frecuencias variables generaban una de las principales fuentes de malestar entre los pasajeros.

La incorporación de sistemas de geolocalización comenzó a cambiar esa realidad.

Gracias a los dispositivos GPS instalados en las unidades, hoy es posible conocer la ubicación exacta de los colectivos, estimar tiempos de llegada y ofrecer información prácticamente en tiempo real.

Cuándo SUBO y la nueva relación con el transporte

En Argentina, una de las herramientas que más creció en los últimos años es Cuándo SUBO, el sistema oficial que permite consultar el tiempo estimado de arribo de distintas líneas de colectivos.

La plataforma utiliza la información enviada por los equipos de posicionamiento instalados en las unidades para calcular la llegada a las paradas y brindar información actualizada a los usuarios.

Esto permite:

  • Saber cuánto falta para la llegada del colectivo.
  • Comparar distintas líneas disponibles.
  • Reducir tiempos de espera.
  • Planificar combinaciones.
  • Elegir horarios de viaje más convenientes.

Lo que antes dependía de la experiencia o la intuición ahora puede consultarse desde un teléfono celular.

Menos incertidumbre, más calidad percibida

Diversos estudios internacionales muestran que la información en tiempo real puede tener un impacto tan importante como una mejora en la frecuencia.

Cuando los pasajeros conocen cuánto falta para la llegada de la unidad, la percepción del tiempo de espera disminuye y la experiencia de viaje mejora significativamente.

Incluso cuando existen demoras, disponer de información reduce la ansiedad y permite tomar decisiones alternativas.

En otras palabras, esperar diez minutos sabiendo que el colectivo llegará en diez minutos no se vive de la misma manera que esperar diez minutos sin ninguna información.

Datos que también sirven para gestionar

La información en tiempo real no solo beneficia a los pasajeros.

Los operadores y organismos de transporte también utilizan estos datos para:

  • Detectar retrasos.
  • Controlar frecuencias.
  • Identificar desvíos.
  • Analizar velocidades comerciales.
  • Optimizar recorridos.
  • Mejorar la regularidad del servicio.

Cada colectivo conectado genera miles de datos diarios que permiten entender mejor el funcionamiento del sistema.

La digitalización del transporte convierte a las flotas en verdaderas redes de información sobre movilidad urbana.

Una tendencia mundial

Las grandes ciudades del mundo avanzan hacia sistemas cada vez más conectados.

Londres, Nueva York, Madrid, Santiago de Chile o São Paulo ya integran información en tiempo real en aplicaciones oficiales y servicios de movilidad.

Los pasajeros pueden conocer horarios, ocupación de vehículos, incidentes, interrupciones y alternativas de viaje desde una sola plataforma.

En muchos casos, los datos abiertos permiten además que desarrolladores independientes creen nuevas aplicaciones y servicios para mejorar la experiencia de los usuarios.

El próximo paso: inteligencia artificial y predicción

La evolución de estos sistemas no se detiene en mostrar dónde está un colectivo.

Las nuevas herramientas de inteligencia artificial ya comienzan a trabajar con modelos predictivos capaces de anticipar:

  • Demoras futuras.
  • Congestiones.
  • Alteraciones por clima.
  • Variaciones de demanda.
  • Necesidad de refuerzos operativos.

La información en tiempo real está dejando de ser únicamente descriptiva para convertirse en una herramienta predictiva.

El transporte del futuro también se informa

Mientras gran parte del debate sobre movilidad se concentra en los autobuses eléctricos, los combustibles alternativos o la renovación de flotas, otra transformación avanza de manera silenciosa.

Saber cuándo llegará el colectivo, cuánto demorará un viaje o cuál es la mejor combinación posible se ha convertido en una parte fundamental del servicio.

Porque para millones de pasajeros, la innovación no siempre está en el vehículo que circula por la calle, sino en la información que llega a la pantalla del celular.

Y en ese cambio cotidiano, casi invisible, se está produciendo una de las mayores revoluciones del transporte público de las últimas décadas.

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Fuente:

CuandoSubo

Brasil: Niterói convierte sus datos de transporte en un laboratorio urbano

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¿Cuántas personas suben a cada línea? ¿Qué recorridos presentan mayores demoras? ¿Cómo influye la lluvia en la demanda? La ciudad brasileña de Niterói busca responder estas preguntas a través de NetMob26, uno de los conjuntos de datos sobre transporte público más completos presentados hasta el momento en América Latina.

En una época donde los datos se transformaron en una herramienta clave para planificar ciudades más eficientes, investigadores brasileños presentaron NetMob26, un innovador dataset que reúne millones de registros del sistema de autobuses urbanos de Niterói, una ciudad ubicada frente a Río de Janeiro.

El proyecto fue desarrollado en el marco del NetMob Data Challenge 2026 y pone a disposición de investigadores y especialistas una visión sin precedentes sobre el funcionamiento cotidiano del transporte público.

Un sistema observado en tiempo real

La base de datos se construyó a partir de registros operativos correspondientes a marzo de 2026 e integra cuatro grandes fuentes de información:

  • Posiciones GPS de los autobuses registradas cada 15 a 30 segundos.
  • Aproximadamente 7,2 millones de transacciones de ticketing.
  • Información de recorridos, paradas, líneas y condiciones meteorológicas.
  • Datos urbanos, infraestructura y variables sociodemográficas.

La combinación de estas capas permite reconstruir con gran precisión tanto la oferta de transporte como la demanda real de pasajeros.

A diferencia de los tradicionales estudios basados en encuestas, NetMob26 trabaja con información operacional generada diariamente por el sistema, lo que ofrece una fotografía mucho más cercana a la realidad.

Más de siete millones de viajes analizados

Uno de los aspectos más destacados del proyecto es la incorporación de alrededor de 7,2 millones de validaciones de pasajeros realizadas durante un solo mes.

Cada registro incluye información anonimizada sobre el viaje, el tipo de tarifa utilizada, la línea abordada, la unidad empleada, horarios, integraciones y otros atributos operativos. Además, el conjunto de datos contempla más de 370.000 usuarios distintos, preservando la privacidad mediante procesos de anonimización.

Gracias a esta información, los investigadores pueden estudiar patrones de movilidad, horarios pico, niveles de ocupación y comportamiento de los pasajeros con un nivel de detalle pocas veces disponible para el análisis académico.

¿Para qué sirve un dataset de este tipo?

Las posibilidades son enormes.

Entre las aplicaciones previstas se encuentran:

  • Predicción de demanda de pasajeros.
  • Evaluación de la confiabilidad de las líneas.
  • Medición de accesibilidad territorial.
  • Optimización de recorridos y frecuencias.
  • Estudio del impacto del clima sobre la movilidad.
  • Planificación de infraestructura de transporte.
  • Desarrollo de modelos de inteligencia artificial aplicados al tránsito.

En otras palabras, el sistema permite responder preguntas que tradicionalmente requerían costosos relevamientos de campo y largos períodos de observación.

Del GPS al urbanismo

La iniciativa también demuestra cómo el transporte público se está transformando en una fuente estratégica de conocimiento para las ciudades inteligentes.

Cada validación de boleto y cada señal GPS generan información valiosa sobre cómo se mueve la población, cuáles son los principales corredores de demanda y dónde aparecen problemas de accesibilidad o saturación.

La integración de estos datos permite construir modelos urbanos mucho más precisos y diseñar políticas públicas basadas en evidencia real.

Una idea que podría aplicarse en Argentina

La experiencia de Niterói abre una pregunta inevitable para el transporte argentino.

Con sistemas como SUBE, GPS embarcados, aplicaciones de seguimiento en tiempo real y centros de monitoreo que generan millones de registros diarios, Argentina dispone de una enorme cantidad de información sobre movilidad urbana.

Sin embargo, gran parte de esos datos permanece fragmentada o con acceso limitado para investigadores y planificadores.

Proyectos como NetMob26 muestran que los datos del transporte pueden convertirse en una herramienta tan importante como una nueva línea de colectivos o una terminal moderna. Porque comprender cómo viajan las personas es, cada vez más, el primer paso para construir sistemas de movilidad más eficientes, accesibles y sostenibles.

En definitiva, Niterói no solo está estudiando sus autobuses: está utilizando cada viaje, cada parada y cada boleto validado para entender mejor cómo funciona la ciudad.

 

Fuente:

Arxiv

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