¿Cuánto cuesta realmente tener un chofer sentado detrás del volante durante cada kilómetro que recorre un colectivo?
La pregunta parece sencilla, pero obliga a ir bastante más allá del recibo de sueldo.
Desde septiembre, el personal de conducción de corta y media distancia del Área Metropolitana de Buenos Aires alcanzó un salario básico conformado inicial de $1.707.175,88, como resultado del último acuerdo entre la Unión Tranviarios Automotor y las cámaras empresarias del sector.
Ese valor se compone de un básico de $1.212.094,82, un premio por asistencia de $341.435,16 y $153.645,82 correspondientes al adicional por Atención SUBE.
A eso se suma la antigüedad, establecida en $25.607,64 por cada año trabajado.
Pero todavía falta otro componente importante.
De $1,7 millones a casi $2,3 millones
Los choferes perciben además un viático de $22.000 por cada día efectivamente trabajado.
Tomando como referencia 24 jornadas mensuales, eso representa otros $528.000.
Durante septiembre se agrega también una cuota de $60.000 no remunerativos, correspondiente a la gratificación extraordinaria acordada en la última paritaria.
Así, el ingreso inicial de referencia alcanza aproximadamente los $2.295.175,88 mensuales, aun antes de incorporar la antigüedad que corresponda a cada trabajador.
Sin embargo, ese tampoco es el costo total que enfrenta una empresa.
Sobre las remuneraciones aparecen cargas sociales, seguros, indumentaria, capacitación, adicionales derivados de la operación y otros conceptos laborales.
Para entender cuánto pesa realmente el conductor dentro del funcionamiento de un colectivo hay que recurrir a la estructura de costos oficial del transporte del AMBA.
Y allí aparece un número mucho más revelador.
Hasta $1.245 por kilómetro solamente en conductores
La Secretaría de Transporte calcula periódicamente cuánto cuesta recorrer un kilómetro en los distintos grupos de servicios nacionales metropolitanos.
En la estructura correspondiente a septiembre de 2026, el costo reconocido específicamente para personal de conducción varía según las características operativas de cada grupo.
En los servicios SGI alcanza $1.245,27 por kilómetro.
En SGI KM, $977,55.
En SGII, $646,40.
Y en INP, $915,99 por kilómetro.
Esto no representa todo el costo laboral.
Es solamente el personal que conduce los colectivos.
También existen inspectores, tráfico, mecánicos, lavadores y personal administrativo.
Un tercio del costo del colectivo está detrás del volante
Cuando esos valores se comparan con el costo total por kilómetro reconocido oficialmente, la dimensión se vuelve más clara.
Para SGI, el costo completo asciende a $3.760,82 por kilómetro, de los cuales $1.245,27 corresponden al personal de conducción.
Eso significa que el chofer representa aproximadamente el 33,1% del costo total de cada kilómetro.
En SGI KM, la relación es prácticamente del 31%.
En SGII baja a alrededor del 25,4%.
Y en INP vuelve a subir hasta aproximadamente 33,5%.
En otras palabras, dependiendo del tipo de servicio, entre uno de cada cuatro y uno de cada tres pesos necesarios para mover un colectivo un kilómetro corresponde directamente al personal de conducción.
Y todavía no estamos sumando al resto de los trabajadores de la empresa.
Cuando se suma todo el personal, el peso supera el 40%
La estructura oficial separa cuatro grandes grupos de trabajadores: conducción, tráfico, mantenimiento y administración.
Cuando se agrega toda esa dotación, el costo salarial alcanza los $1.534,55 por kilómetro en SGI, frente a un costo total de $3.760,82.
Eso equivale al 40,8% del costo completo.
En INP llega al 41,2%.
En SGI KM representa aproximadamente 38,2% y en SGII, 31,6%.
Así, en determinados servicios metropolitanos, cuatro de cada diez pesos que cuesta recorrer un kilómetro están directamente vinculados con salarios del personal.
Luego aparecen combustible, mantenimiento, neumáticos, seguros, depreciación del colectivo, capital invertido, impuestos y gastos generales.
El combustible pesa menos que los salarios
La comparación con el gasoil ayuda a dimensionar todavía mejor el dato.
Para un servicio SGI, la estructura oficial asigna aproximadamente $892,67 por kilómetro al rubro energía.
El personal de conducción cuesta $1.245,27.
Y el conjunto de salarios, $1.534,55.
Es decir que, en ese tipo de operación, el chofer cuesta por kilómetro alrededor de un 40% más que la energía necesaria para mover el vehículo.
Si se considera toda la masa salarial, la diferencia es todavía mayor.
Eso explica por qué cada negociación paritaria tiene impacto directo sobre la ecuación económica de las líneas.
El precio del gasoil importa.
El valor de un colectivo nuevo importa.
Los repuestos y los neumáticos importan.
Pero los recursos humanos constituyen uno de los mayores componentes individuales del costo operativo.
100 kilómetros: más de $124.000 en conducción
La cuenta también puede llevarse a un recorrido cotidiano.
Si un colectivo perteneciente al grupo SGI recorre 100 kilómetros, la estructura oficial reconoce aproximadamente:
$376.082 de costo operativo total.
Dentro de ese monto, alrededor de $124.527 corresponden exclusivamente al personal de conducción.
Y unos $153.455 corresponden a salarios de toda la estructura laboral.
No significa que un chofer reciba $124.527 por conducir esos 100 kilómetros.
El cálculo transforma el costo anual de toda la dotación necesaria para mantener operando los vehículos —turnos, descansos, francos, vacaciones, reemplazos y demás obligaciones— en un valor equivalente por kilómetro.
Ahí radica una de las diferencias fundamentales entre salario y costo laboral.
Un colectivo necesita más de un chofer
Un vehículo puede circular muchas más horas por día que las que puede trabajar legalmente una sola persona.
La estructura oficial contempla unas 7,5 horas diarias de conducción por chofer, pero cada unidad puede requerir múltiples turnos y reemplazos para completar su operación cotidiana.
Por eso, no existe una relación de “un colectivo = un chofer”.
En las empresas representativas utilizadas para construir el modelo oficial, la dotación total se aproxima a tres trabajadores por vehículo, contando conductores, tráfico, mantenimiento y administración.
Ese dato ayuda a explicar por qué la masa salarial pesa tanto incluso en empresas con cientos de unidades.
Cada colectivo que aparece en la calle tiene detrás mucho más personal que la persona que vemos conduciéndolo.
Pero hay un problema: el cálculo oficial ya quedó atrasado
Existe además una particularidad importante.
La estructura de costos vigente para septiembre fue aprobada mediante la Resolución 48/2026, publicada el 15 de julio.
El nuevo acuerdo salarial de UTA recién fue cerrado el 22 de julio, una semana después.
Eso significa que la estructura oficial utiliza una previsión salarial anterior.
En sus parámetros para septiembre figura un básico de $1.097.148, un premio por asistencia de $309.056 y $139.075 por Atención SUBE, valores inferiores a la escala que finalmente entró en vigencia. También contempla viáticos mensuales de $399.000, mientras que el nuevo acuerdo elevó el valor diario a $22.000.
Por lo tanto, los porcentajes anteriores deben interpretarse como el peso laboral dentro de la última estructura oficial disponible, no necesariamente como el costo económico exacto después de la nueva paritaria.
El costo real probablemente sea mayor
La consecuencia es sencilla.
Si el salario reconocido en la estructura era inferior y ahora la remuneración efectiva aumentó, el componente laboral por kilómetro deberá incrementarse en la próxima actualización.
El conformado vigente para septiembre, $1.707.175,88, es alrededor de 10,5% superior al conformado implícito utilizado en la estructura oficial de julio para ese mismo mes.
Los viáticos también tuvieron un incremento considerable.
No sería correcto trasladar esos porcentajes linealmente y publicar un nuevo costo por kilómetro sin rehacer toda la metodología oficial, porque también intervienen antigüedad, cargas sociales, dotaciones y otras variables.
Pero sí puede concluirse algo:
la participación laboral actual dentro del costo operativo probablemente sea algo superior a la que muestra la estructura oficial todavía vigente.
El salario no equivale al boleto
Existe además una confusión frecuente.
Que un chofer cobre $1,7 millones no significa que ese importe se divida simplemente por la cantidad de pasajeros y determine el precio del boleto.
El transporte funciona con una ecuación mucho más compleja.
El costo se genera por kilómetro recorrido, mientras que los ingresos dependen de cuántos pasajeros suben, qué tarifa pagan, qué descuentos poseen y qué compensaciones recibe la empresa.
Una línea con colectivos llenos puede distribuir sus costos entre muchos pasajeros.
La misma línea, con baja ocupación, debe financiar prácticamente la misma cantidad de kilómetros con menos boletos vendidos.
Por eso también es tan importante el IPK —Índice Pasajero Kilómetro—, que mide cuántos pasajeros se transportan por cada kilómetro recorrido.
Menos pasajeros hacen que cada salario pese más
Ahí aparece el vínculo con otro problema que atraviesa actualmente el AMBA.
La caída de la demanda no reduce automáticamente la cantidad de choferes necesaria para prestar un recorrido.
Si un colectivo debe salir cada diez minutos, necesita prácticamente la misma dotación aunque viaje con 45 pasajeros o con 25.
Por eso, cuando disminuye la cantidad de usuarios, los costos fijos y semivariables deben distribuirse sobre una recaudación menor.
Y el salario es uno de los mayores componentes de esa estructura.
El debate por frecuencias, subsidios, tarifas y paritarias termina así conectado.
¿Cuánto pesa entonces un chofer?
La respuesta depende del tipo de línea.
Pero la última estructura oficial permite establecer un orden de magnitud bastante claro:
entre aproximadamente 25% y 33,5% del costo total por kilómetro corresponde directamente al personal de conducción.
Si se considera toda la plantilla de trabajadores, los salarios representan entre 31,6% y 41,2% del costo.
Y esos porcentajes todavía están calculados con una escala salarial anterior al último acuerdo de UTA.
El dato permite poner en perspectiva la discusión sobre cuánto cuesta mover un colectivo.
Detrás del gasoil, los neumáticos, los repuestos y el propio vehículo existe un componente todavía mayor:
las personas necesarias para que ese colectivo pueda salir todos los días, durante todos sus turnos, y recorrer cada uno de sus kilómetros.
