La transición hacia la movilidad eléctrica continúa ganando terreno entre los principales fabricantes de vehículos pesados. Durante el primer semestre de 2026, MAN Truck & Bus entregó más de 500 colectivos eléctricos en distintos mercados del mundo, una cifra que refleja el crecimiento sostenido de la demanda por unidades de cero emisiones.
Según informó oficialmente la compañía, esas entregas representan aproximadamente el 15% de los 3.300 buses comercializados por la marca entre enero y junio, consolidando el avance de la electrificación dentro de uno de los fabricantes históricos del transporte de pasajeros en Europa.
Crecen las ventas de buses y vehículos eléctricos
El balance semestral muestra que las ventas mundiales de buses de MAN crecieron 2% respecto del mismo período del año anterior, mientras que el desempeño de los vehículos eléctricos fue aún más destacado.
En total, la empresa entregó alrededor de 1.100 vehículos eléctricos, entre ellos más de 500 buses y aproximadamente 600 camiones.
De esta manera, las entregas de vehículos eléctricos aumentaron 37% interanual, confirmando que la demanda continúa acelerándose tanto en el transporte urbano como en la distribución de cargas.
La próxima apuesta: un ómnibus eléctrico para larga distancia
El crecimiento de la gama eléctrica no se limitará a los colectivos urbanos.
MAN confirmó que a finales de 2026 comenzarán las entregas del MAN Lion’s Coach E, el primer ómnibus de larga distancia totalmente eléctrico desarrollado por la compañía.
El modelo fue diseñado para servicios interurbanos y turísticos y contará con una autonomía de hasta 650 kilómetros, una cifra que lo posiciona entre los vehículos eléctricos de mayor alcance dentro del segmento.
Su lanzamiento representa un paso importante para la industria, ya que el transporte de larga distancia continúa siendo uno de los mayores desafíos para la electrificación debido a las exigencias de autonomía y tiempos de recarga.
La electrificación deja de ser una apuesta experimental
Hasta hace pocos años, los buses eléctricos representaban una porción muy reducida de las ventas de los grandes fabricantes europeos.
Hoy, que uno de cada seis buses vendidos por MAN ya sea eléctrico demuestra que la tecnología comenzó a consolidarse comercialmente y dejó de ser un producto de nicho.
El crecimiento también refleja el impulso de las políticas públicas europeas para reducir emisiones, renovar flotas y acelerar la descarbonización del transporte público.
Un mercado que sigue evolucionando
La estrategia de MAN acompaña una tendencia que también muestran otros fabricantes como Mercedes-Benz, Volvo, Solaris, BYD, Yutong, Scania e Iveco Bus, todos con fuertes inversiones en movilidad eléctrica y nuevas plataformas para servicios urbanos e interurbanos.
La llegada del Lion’s Coach E amplía además el horizonte de la electromovilidad, llevando las baterías a un segmento donde hasta ahora predominaban las soluciones diésel o, más recientemente, las alternativas impulsadas por hidrógeno.
Si la evolución del mercado mantiene el ritmo actual, la electrificación dejará de estar concentrada exclusivamente en los colectivos urbanos para comenzar a transformar también el transporte de media y larga distancia, uno de los próximos grandes desafíos de la industria mundial del autobús.
El transporte público rural de Tucumán dejará de aceptar pagos en efectivo desde el 19 de agosto de 2026. A partir de esa fecha, los pasajeros deberán utilizar alguno de los medios electrónicos admitidos por el Sistema Independencia.
La disposición fue emitida por la Dirección General de Transporte y extenderá a las líneas del interior provincial el modelo que ya funciona en los servicios urbanos e interurbanos.
La eliminación del efectivo representa un cambio significativo para recorridos que conectan localidades alejadas, donde durante décadas el boleto fue abonado directamente al conductor.
Cómo podrá pagarse el boleto
Los validadores instalados en los colectivos rurales admitirán diferentes medios de pago:
Tarjeta Independencia.
Tarjetas Visa y Mastercard de débito o crédito.
Naranja Visa.
Códigos QR.
Tarjetas almacenadas en celulares o relojes con tecnología NFC.
Otros medios electrónicos que sean incorporados al sistema.
Según la Asociación de Empresarios del Transporte Automotor de Tucumán, las unidades ya cuentan con los dispositivos necesarios y el nuevo sistema comenzó a aplicarse de manera progresiva.
Las empresas también distribuirán equipos de recarga en localidades del interior. De todos modos, el saldo de la tarjeta Independencia podrá acreditarse en cualquier comercio habilitado de la provincia, tanto en la capital como en las zonas rurales.
Más información sobre cada viaje
El nuevo esquema no se limita a reemplazar el dinero por tarjetas. Cada validación permitirá registrar el boleto vendido, el origen y el destino declarado del viaje y las horas de conducción de los choferes.
Estos datos podrán ser utilizados por el Gobierno y las empresas para conocer con mayor precisión la demanda de cada recorrido, controlar la recaudación y planificar la oferta.
También se prevé habilitar próximamente el seguimiento en tiempo real de las líneas rurales mediante Bizland Independencia Virtual. Los pasajeros podrán consultar la ubicación de los colectivos desde sus dispositivos, de manera similar al sistema disponible para los servicios interurbanos.
Nuevas tarjetas para los beneficios especiales
La digitalización también alcanzará a jubilados, estudiantes y personas con discapacidad.
Entre fines de 2026 y comienzos de 2027 se proyecta entregar tarjetas específicas para jubilados y estudiantes, que reemplazarían gradualmente los actuales troqueles. También se trabaja en una credencial para pasajeros con discapacidad que poseen el beneficio de gratuidad total.
El cambio permitirá identificar cada beneficio dentro del sistema electrónico, aunque su implementación deberá garantizar que ninguna persona pierda el acceso al transporte durante la transición.
El desafío de digitalizar los recorridos rurales
La eliminación del efectivo puede mejorar la seguridad de los conductores, reducir irregularidades y producir información más precisa sobre el funcionamiento del sistema.
Sin embargo, su aplicación en localidades rurales presenta un desafío adicional: será necesario garantizar suficientes puntos de venta y recarga, conectividad, disponibilidad de tarjetas y alternativas para pasajeros que no utilizan teléfonos inteligentes o productos bancarios.
El 19 de agosto marcará así el comienzo de una nueva etapa para el transporte tucumano. El éxito del sistema dependerá no sólo del funcionamiento de los validadores, sino también de que todos los usuarios puedan acceder efectivamente a alguno de los medios habilitados.
Entre los numerosos detalles que presentó el Trambús durante Expo Transporte 2026, uno de los más llamativos apareció en su sistema de puertas: la unidad posee una manija con iluminación integrada.
Este recurso, visible desde el interior del vehículo, resalta la ubicación de la manija y aporta una terminación moderna al conjunto. La luz se integra al diseño de la puerta y acompaña la estética tecnológica que caracteriza al Trambús, exhibido en el stand principal de Megacar.
Aunque se trata de un elemento pequeño frente a las dimensiones y características generales de la unidad, fue uno de esos detalles que merecían una mirada más cercana. En las imágenes se puede observar cómo la iluminación destaca la manija y la convierte en otro de los elementos distintivos del interior.
El Trambús fue una de las principales atracciones de Expo Transporte 2026. Su diseño exterior, la distribución del habitáculo y las diferentes soluciones aplicadas en puertas, iluminación y equipamiento despertaron la curiosidad de los visitantes.
En uno de los sectores del interior se pudo observar un cartel que identifica el espacio destinado a pasajeros que viajan acompañados por perros guía. La señalización permite reconocer fácilmente el lugar previsto para que la persona y el animal puedan ubicarse durante el recorrido.
El espacio para perro guía es una buena idea de accesibilidad para personas no videntes. Lo único que nos llamó la atención es el equipo plateado que hay instalado abajo, que podría generar calor y que incluso tiene advertencias de «Precaución» y «no tocar».
Aunque se trata de un elemento sencillo, su presencia refleja la importancia de contemplar diferentes necesidades al diseñar los vehículos que formarán parte del transporte público. La accesibilidad no depende únicamente de rampas, pisos bajos o espacios para sillas de ruedas, sino también de una correcta distribución interior y de indicaciones claras para los pasajeros.
El King Long eléctrico fue una de las unidades exhibidas por Pudong Motors durante ExpoTransporte 2026. Además de su sistema de propulsión sin emisiones locales, el vehículo presentó distintas soluciones de diseño, equipamiento y accesibilidad orientadas al servicio urbano.
La cartelería actualmente se encuentra en inglés. Quizás a futuro se realicen en español directamente desde origen, es decir, configuradas así desde China.
La fotografía que acompaña esta nota permite observar el cartel instalado dentro de la unidad, un pequeño elemento que muestra cómo la inclusión también debe estar presente en los detalles del transporte público.
El Gobierno nacional formalizó la recomposición acordada entre el sindicato y cuatro cámaras empresarias del transporte automotor de pasajeros. El entendimiento contempla mejoras salariales, una gratificación no remunerativa y contribuciones destinadas a la entidad gremial.
El Gobierno nacional homologó el acuerdo salarial celebrado entre la Unión Tranviarios Automotor (UTA) y las principales cámaras empresarias del transporte automotor de pasajeros.
La medida fue formalizada mediante la Disposición 329/2026 de la Dirección Nacional de Relaciones y Regulaciones del Trabajo, publicada el 13 de agosto de 2026 en el Boletín Oficial.
El entendimiento comprende a los trabajadores y empresas alcanzados por el Convenio Colectivo de Trabajo 460/73 y fue suscripto por la UTA junto con la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP), la Cámara Argentina de Transporte Automotor de Pasajeros (CATAP) y la Cámara Empresaria de Larga Distancia (CELADI).
Recomposición salarial y gratificación no remunerativa
De acuerdo con el texto oficial, el convenio establece una recomposición salarial para los trabajadores representados por la UTA. También contempla el pago de una gratificación extraordinaria de carácter no remunerativo y contribuciones empresarias destinadas a la organización sindical.
La homologación otorga reconocimiento administrativo al entendimiento y vuelve exigibles las obligaciones asumidas por las partes dentro del ámbito correspondiente.
La disposición también ordena registrar el acuerdo y remitir las actuaciones para evaluar la fijación del promedio de las remuneraciones, dato utilizado para determinar el tope indemnizatorio previsto por la legislación laboral.
Los valores, períodos de aplicación y modalidades de pago se encuentran establecidos en el acuerdo incorporado como anexo de la disposición.
Un nuevo componente para la estructura de costos
La formalización llega en un escenario en el que las empresas de transporte vienen advirtiendo sobre el crecimiento de sus costos operativos, especialmente aquellos relacionados con salarios, combustibles, mantenimiento y renovación de unidades.
El impacto concreto dependerá de los montos y plazos incluidos en el convenio, así como del universo de trabajadores y empresas alcanzadas. Sin embargo, los salarios representan uno de los principales componentes del costo de explotación del transporte automotor de pasajeros.
Por ese motivo, la recomposición podría incorporarse a futuras discusiones sobre la actualización de las estructuras de costos, las compensaciones estatales y los cuadros tarifarios. Esto último constituye una posible consecuencia económica y no una decisión establecida por la disposición.
La norma tampoco dispone aumentos de tarifas ni modificaciones en los subsidios. Su alcance directo es laboral: homologa el acuerdo celebrado entre el sindicato y las cámaras empresarias.
Qué sectores están alcanzados
La participación de AAETA, CEAP, CATAP y CELADI muestra que el entendimiento comprende distintos segmentos del transporte automotor de pasajeros, incluyendo empresas urbanas, suburbanas y de larga distancia alcanzadas por el convenio colectivo citado.
La homologación aporta así un nuevo elemento a la situación económica del sector, que deberá absorber la recomposición salarial mientras continúa el debate sobre el financiamiento del sistema, la renovación de las flotas y la relación entre tarifas, costos e ingresos empresariales.
Durante julio de 2026 se vendieron 118,1 millones de pasajes, un 19,1% menos que en el mismo mes de 2025. La caída fue especialmente profunda en las líneas provinciales bonaerenses y durante los domingos, mientras que la oferta de kilómetros se redujo en una proporción considerablemente menor.
El sistema de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires registró durante julio de 2026 una fuerte contracción en la cantidad de pasajeros transportados. Según datos relevados por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), se vendieron 118,1 millones de pasajes, frente a los 146,1 millones contabilizados en julio de 2025.
La diferencia equivale a 28 millones de viajes menos en apenas un año y representa una caída interanual del 19,1%.
El retroceso alcanzó a las tres jurisdicciones que integran el sistema metropolitano, aunque su magnitud fue muy diferente. Las líneas que circulan dentro de la provincia de Buenos Aires sufrieron la reducción más importante, mientras que las transferidas a la Ciudad de Buenos Aires mostraron una disminución comparativamente menor.
La cantidad de pasajeros cayó más que la oferta
La pérdida de usuarios estuvo acompañada por una reducción de los kilómetros recorridos por los colectivos, aunque la baja de la oferta fue considerablemente más moderada.
Durante julio de 2025, las unidades del AMBA habían recorrido aproximadamente 28,6 millones de kilómetros. Un año después, esa cifra descendió a 26,1 millones, lo que representa una disminución del 8,9%.
La comparación muestra que la demanda cayó más del doble que los kilómetros ofrecidos: mientras los viajes se redujeron 19,1%, la oferta medida en kilómetros bajó 8,9%.
Esto significa que los colectivos continuaron circulando, en promedio, con una menor cantidad de pasajeros que un año atrás. El dato resulta relevante para las empresas porque afecta directamente la recaudación y la productividad de cada kilómetro operado.
También plantea un desafío para el equilibrio del sistema: una caída persistente de la demanda puede generar presiones para reducir servicios, pero una disminución de las frecuencias también podría volver menos atractivo al transporte público y profundizar la pérdida de usuarios.
La provincia concentró el mayor retroceso
El informe de AAETA permite observar importantes diferencias según la jurisdicción de las líneas, tomando como referencia el promedio de pasajeros transportados durante los días hábiles.
En los colectivos transferidos a la Ciudad de Buenos Aires, el promedio diario pasó de 781.136 pasajeros en julio de 2025 a 725.106 en julio de 2026. La disminución fue del 7,2%, la más moderada entre los tres grupos analizados.
Las líneas de jurisdicción nacional, que conectan distintos puntos del AMBA o atraviesan los límites entre la Ciudad y la provincia, pasaron de transportar un promedio de 3.253.375 pasajeros diarios a 2.844.497. La baja alcanzó el 12,6%.
La caída más fuerte se produjo en las líneas provinciales bonaerenses. El promedio descendió de 4.338.816 a 3.355.781 pasajeros por día hábil, una reducción del 22,6%.
En términos porcentuales, la pérdida de pasajeros en las líneas de la provincia fue más de tres veces superior a la registrada por los colectivos porteños.
Los domingos perdieron más de un tercio de los pasajeros
La contracción tampoco fue uniforme a lo largo de la semana. Durante los días hábiles, el promedio de pasajeros cayó de 8.373.327 a 6.925.384, lo que representa una disminución interanual del 17,3%.
Los sábados, la demanda pasó de un promedio de 5.619.989 viajes diarios a 4.425.631, con una baja del 21,3%.
El retroceso más pronunciado se observó los domingos. En julio de 2025 se registraban, en promedio, 3.185.224 pasajeros, mientras que durante el mismo mes de 2026 la cifra descendió a 2.046.404. La pérdida fue del 35,8%.
Es decir, el sistema dejó de transportar más de uno de cada tres pasajeros dominicales en apenas un año.
La diferencia puede estar vinculada con el comportamiento de los viajes no obligatorios. Mientras los desplazamientos por trabajo o estudio mantienen cierto nivel de rigidez, las salidas recreativas, familiares o comerciales pueden postergarse, reemplazarse por otros medios o directamente eliminarse frente al aumento del costo del transporte.
Las tarifas aumentaron hasta 117% en un año
La caída de pasajeros ocurrió en un contexto de fuertes incrementos tarifarios, especialmente en la provincia de Buenos Aires.
En julio de 2025, el boleto mínimo abonado con SUBE registrada costaba $451,01 en las líneas nacionales, $488,70 en los colectivos porteños y $489,61 en las líneas provinciales bonaerenses.
Doce meses después, los valores habían ascendido a $742,81 en los servicios nacionales, $820,99 en CABA y $1.063,98 en la provincia de Buenos Aires.
Los aumentos interanuales fueron del 64,7% en las líneas nacionales, del 68% en la Ciudad y del 117,3% en la provincia.
La jurisdicción que aplicó el mayor incremento tarifario fue también la que registró la caída más profunda de pasajeros: en los colectivos bonaerenses el boleto aumentó 117,3% y la demanda se redujo 22,6%.
La coincidencia no demuestra por sí sola una relación causal directa. La cantidad de viajes también puede estar afectada por la actividad económica, el empleo, el trabajo remoto, los cambios de hábitos, la calidad del servicio y la competencia de otros medios de movilidad.
Sin embargo, la magnitud de las diferencias vuelve relevante el contraste entre tarifas y demanda, especialmente porque el incremento del boleto fue mucho más pronunciado en la provincia que en CABA.
Una señal de alerta para la sustentabilidad del sistema
La pérdida de 28 millones de viajes en un año afecta tanto a los operadores como a las políticas públicas de transporte.
Una menor cantidad de pasajeros implica menos ingresos directos por tarifas y una ocupación inferior de las unidades. Si esa tendencia continúa, el sistema puede requerir mayores compensaciones, nuevas revisiones de costos o cambios en los mecanismos de remuneración de las empresas.
El escenario también reabre el debate sobre cómo financiar el transporte público y qué variable debería utilizarse para sostener la operación: pasajeros transportados, kilómetros recorridos, frecuencias efectivamente cumplidas o una combinación de estos indicadores.
La comparación entre CABA, las líneas nacionales y la provincia muestra, además, que el AMBA no funciona como un mercado uniforme. Las diferencias tarifarias y regulatorias dentro de una misma región metropolitana están produciendo resultados distintos sobre la demanda.
Los datos de julio dejan así una señal difícil de ignorar: los colectivos recorrieron 8,9% menos kilómetros, pero perdieron 19,1% de sus pasajeros. El desafío ya no pasa solamente por sostener la cantidad de unidades en circulación, sino por evitar que el transporte público continúe perdiendo usuarios y relevancia dentro de la movilidad metropolitana.
La comunidad de Revista Colectibondi continúa creciendo en las redes sociales y alcanzó un nuevo hito: la cuenta @colectibondi superó los 50.000 seguidores en Instagram. La cifra llega apenas unos meses después de haber celebrado los 40.000 y confirma el fuerte crecimiento del medio especializado en transporte público.
¡Ya somos más de 50.000 seguidores en Instagram!
La cuenta de Revista Colectibondi alcanzó una nueva marca y continúa ampliando una comunidad que desde hace más de una década comparte una misma pasión: los colectivos, el transporte público y todo lo que ocurre alrededor de ellos.
El nuevo hito adquiere todavía más relevancia por la velocidad del crecimiento. El 20 de febrero de 2026 celebrábamos haber alcanzado los 40.000 seguidores. Menos de seis meses después, otros 10.000 usuarios se sumaron a la comunidad, lo que representa un crecimiento del 25% respecto de aquella cifra.
De 25.000 a más de 50.000 en poco más de un año
El crecimiento registrado durante el último tiempo fue especialmente importante.
A principios de febrero de 2025, @colectibondi había alcanzado los 25.000 seguidores. Para febrero de 2026 ya eran 40.000 y ahora la cuenta acaba de superar los 50.000.
En otras palabras, la comunidad de Instagram se duplicó desde comienzos de 2025, pasando de 25.000 a más de 50.000 seguidores.
Un crecimiento acompañado también por una transformación en la manera de comunicar.
Durante muchos años, Instagram estuvo principalmente dedicado a compartir fotografías de colectivos antiguos y actuales, unidades restauradas, curiosidades y material enviado por nuestros lectores. Con el tiempo fueron sumándose Stories, encuestas, gràficos, infografìas, trivias, videos y nuevos formatos.
A fines de septiembre de 2023 se produjo otro cambio importante: las noticias de Revista Colectibondi comenzaron a publicarse también en el Feed, combinando desde entonces actualidad, información, historia, entretenimiento y contenidos especialmente pensados para las redes sociales.
Un recorrido que comenzó en 2015
La historia de Colectibondi en Instagram comenzó el 1° de octubre de 2015.
La primera publicación estuvo dedicada a un clásico del transporte argentino: un Mercedes-Benz restaurado de la Línea 110. Desde entonces, la cuenta fue creciendo junto con las diferentes herramientas y formatos que incorporó Instagram.
Después de más de cuatro años llegaron los primeros 10.000 seguidores. Luego vendrían los 25.000, los 40.000 y ahora una cifra que en aquel comienzo parecía muy lejana: más de 50.000 personas formando parte de la comunidad.
En el camino se publicaron más de 9.000 contenidos, entre fotografías, noticias, videos, curiosidades e historias vinculadas con el transporte público de pasajeros.
Mucho más que una cifra
Los 50.000 seguidores representan mucho más que un número.
Detrás de cada publicación aparecen comentarios, recuerdos, datos, correcciones, fotografías y experiencias de pasajeros, conductores, trabajadores del transporte, aficionados, empresas y lectores que desde distintos puntos del país —y también del exterior— participan diariamente.
Instagram se convirtió además en una importante puerta de entrada hacia Revista Colectibondi, permitiendo que las noticias publicadas en el portal lleguen a nuevas audiencias y que cada vez más personas descubran contenidos vinculados con colectivos, empresas, nuevos modelos, tecnología, movilidad sustentable, historia y actualidad del sector.
Y este recorrido continúa.
Aprovechamos también para aclarar que Instagram no permite colocar links en las publicaciones (salvo en las Stories).
Es por eso que en todos los posteos colocamos la frase «Link en la BIO», que significa que para ingresar al artículo hay que ir a la pantalla de la cuenta e ingresar por el link que se encuentra en la biografía, el cual lleva a la página principal de Revista Colectibondi: https://revistacolectibondi.com.ar/
Allí se pueden ver destacadas las últimas noticias y todas las anteriores de días, semanas y años anteriores por categorías.
Gracias a cada uno de los más de 50.000 seguidores que están del otro lado, a quienes comparten nuestras publicaciones, comentan, aportan información, envían fotografías y forman parte de Colectibondi todos los días.
El próximo destino ya está en marcha.
¡Seguinos en @colectibondi!
Si todavía no sos parte de nuestra comunidad en Instagram, podés encontrarnos como @colectibondi, donde todos los días compartimos noticias, fotografías, videos, historias y curiosidades del mundo del transporte público.
El estado de Abia, ubicado en el sudeste de Nigeria, avanza con uno de los programas de transporte eléctrico más importantes de esa región africana. El gobierno encabezado por Alex Otti recibió una segunda tanda de 20 colectivos eléctricos, con la que su flota pública pasará de 20 a 40 unidades.
La operación forma parte de un proyecto más amplio que contempla la adquisición de aproximadamente 100 vehículos. Además, las autoridades adelantaron que otros 30 colectivos eléctricos llegarían durante una próxima etapa, aunque todavía no fue comunicado un cronograma preciso.
Inspecciones antes de comenzar a circular
Las nuevas unidades fueron trasladadas por carretera desde Lagos hasta Abia y no comenzarán a prestar servicio inmediatamente. Antes de su habilitación deberán atravesar inspecciones técnicas, ensayos y controles de seguridad.
El gobierno provincial también aclaró que los vehículos son completamente eléctricos y no están propulsados por gas natural comprimido, como indicaban algunas versiones difundidas localmente.
Los colectivos cuentan con facilidades para el acceso de personas con discapacidad y bodegas para equipaje. Estas características permitirán utilizarlos tanto en recorridos urbanos como en conexiones interurbanas.
Nuevas rutas dentro y fuera de Abia
La ampliación de la flota permitirá incorporar corredores que conectarán distintas localidades del estado y ciudades vecinas.
Entre los recorridos propuestos se encuentran:
Umuahia–Bende–Arochukwu.
Umuahia–Uturu.
Umuahia–Umudike–Ikwuano.
Aba–Owerri.
Aba–Ukwa.
La inclusión de Aba–Owerri resulta especialmente relevante porque permitirá extender la operación hacia el estado vecino de Imo. De esta manera, el programa comenzará a superar los límites administrativos de Abia.
Las unidades también incorporan sistemas de vigilancia para controlar la operación y el desempeño de los conductores.
Tarifas subsidiadas y pagos digitales
El sistema estatal de colectivos eléctricos comenzó a operar en diciembre de 2025 con un período inicial gratuito. Desde el 1.º de marzo de 2026 se aplica un esquema tarifario subsidiado con valores de entre 800 y 1.000 nairas según el recorrido.
El viaje entre Umuahia y Aba cuesta 800 nairas, mientras que el trayecto entre Umuahia y Ohafia tiene una tarifa de 1.000 nairas. Según el gobierno de Abia, estos valores son aproximadamente 60% inferiores a los cobrados por los servicios comerciales.
El sistema funciona mediante pagos digitales con tarjetas bancarias, una decisión orientada a mejorar la trazabilidad de la recaudación y reducir el uso de efectivo. Para acceder a los servicios subsidiados, los pasajeros deben cumplir determinadas condiciones de registro fijadas por el gobierno estatal.
Un modelo público fuera de las grandes capitales
La experiencia de Abia muestra que la electromovilidad comienza a expandirse más allá de las principales capitales africanas. El proyecto combina colectivos eléctricos, operación estatal, recorridos regionales y tarifas subsidiadas.
El verdadero desafío comenzará cuando las nuevas unidades entren en servicio: será necesario garantizar infraestructura de carga, mantenimiento, disponibilidad de repuestos y capacidad técnica para sostener una flota que podría alcanzar el centenar de vehículos.
Con 40 colectivos recibidos y otros 30 anunciados, Abia busca convertir la electrificación en una política de transporte público de escala regional.
La electrificación del transporte público en América Latina sigue avanzando a paso firme y Bogotá acaba de anunciar uno de los proyectos más ambiciosos de la región. Se confirmó que BYD será la proveedora tecnológica de los 269 buses eléctricos adjudicados para la Fase VI de TransMilenio, el reconocido sistema BRT (Bus Rapid Transit) de la capital colombiana.
La novedad marca un nuevo hito para la movilidad sustentable: por primera vez, el sistema incorporará biarticulados eléctricos de gran capacidad, vehículos de hasta 27 metros de longitud capaces de transportar 250 pasajeros en cada viaje.
Una flota diseñada para corredores de alta demanda
El contrato contempla la provisión de dos tipos de unidades:
157 buses articulados de 18 metros, con capacidad aproximada para 160 pasajeros.
112 buses biarticulados de 27 metros, preparados para transportar hasta 250 pasajeros, convirtiéndose en algunos de los colectivos eléctricos más grandes de América Latina.
Estas unidades estarán destinadas a los corredores troncales de TransMilenio, donde diariamente se movilizan cientos de miles de personas y la demanda exige vehículos de gran capacidad.
Entregas a partir de 2027
El cronograma prevé que las primeras 30 unidades sean entregadas a mediados de 2027, mientras que el resto de la flota llegará antes de finalizar ese mismo año.
Los nuevos buses operarán desde los patios El Vínculo, ubicado en Soacha, y Calle Sexta, en Bogotá, reforzando algunos de los principales ejes del sistema.
Con su incorporación, la flota troncal crecerá de 2.203 a 2.472 vehículos, lo que representa un aumento cercano al 12% en la oferta de transporte y permitirá sumar alrededor de 50.300 nuevos lugares para los pasajeros.
Un proyecto que incluye infraestructura
La iniciativa no se limita únicamente a la compra de vehículos.
El contrato contempla también el desarrollo de toda la infraestructura de carga eléctrica, indispensable para la operación de la nueva flota, además de la instalación de un sistema fotovoltaico en el patio El Vínculo para abastecer parte del consumo energético de la operación.
La inversión total asciende a 1,5 billones de pesos colombianos, con un aporte del 62,4% por parte del Gobierno Nacional, mientras que el resto será financiado por las entidades involucradas en el proyecto.
Menos emisiones y más capacidad
De acuerdo con las estimaciones oficiales, durante los 15 años de concesión la nueva flota permitirá evitar la emisión de aproximadamente 353.760 toneladas de dióxido de carbono (CO₂).
Además del beneficio ambiental, el proyecto mejorará la capacidad del sistema y permitirá absorber una mayor demanda en los corredores más utilizados de Bogotá.
Un nuevo paso para la electromovilidad latinoamericana
La incorporación de biarticulados eléctricos representa un salto tecnológico para los sistemas BRT de la región. Hasta ahora, la mayoría de las experiencias de electrificación se concentraban en buses urbanos convencionales o articulados de menor capacidad.
Con esta incorporación, Bogotá demuestra que la movilidad eléctrica ya está preparada para afrontar los recorridos de mayor exigencia operacional, donde la capacidad de transporte es tan importante como la autonomía y la eficiencia energética.
La experiencia será seguida de cerca por otras ciudades latinoamericanas con sistemas BRT, ya que podría convertirse en un modelo para futuras renovaciones de flota.
Con estos 112 biarticulados eléctricos de 27 metros, TransMilenio no solo incrementará su capacidad operativa, sino que consolidará su posición como uno de los sistemas de transporte masivo más avanzados de América Latina en materia de electromovilidad.
El acuerdo homologado establece aumentos escalonados para el personal de conducción, una gratificación extraordinaria de $170.000 y nuevos valores de viáticos. La UTA y las cámaras empresarias volverán a reunirse en septiembre para revisar la situación del sector.
Los choferes de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires ya tienen definidos los nuevos valores salariales correspondientes al tercer trimestre de 2026, luego de la homologación del acuerdo alcanzado entre la Unión Tranviarios Automotor (UTA) y las cámaras empresarias del sector.
El convenio establece una actualización progresiva del salario básico para julio, agosto y septiembre, incorpora una gratificación extraordinaria no remunerativa, aumenta los viáticos diarios y fija una nueva instancia de revisión durante septiembre.
La homologación también permite descomprimir el conflicto que se había generado durante las semanas previas, cuando el gremio había advertido sobre la posibilidad de adoptar medidas de fuerza ante la demora en alcanzar una recomposición salarial.
Cuánto será el salario básico de los choferes
Uno de los principales puntos del acuerdo corresponde a la actualización del salario básico del personal de conducción.
1° de julio de 2026, el básico quedó establecido en $1.645.721,36.
1° de agosto, el monto asciende a $1.676.990,06, mientras que a partir del 1° de septiembre alcanzará los $1.707.175,88.
De esta manera, el incremento se distribuye en tres etapas consecutivas durante el trimestre.
Los aumentos también se trasladarán al resto de las categorías comprendidas dentro del convenio colectivo, aplicando los valores proporcionales correspondientes a cada función y escala salarial.
Una gratificación extraordinaria de $170.000
El acuerdo incorpora además el pago de una gratificación extraordinaria no remunerativa de $170.000 para el personal de conducción.
Para las restantes categorías comprendidas en el convenio se aplicarán montos proporcionales, de acuerdo con la escala correspondiente y el tiempo efectivamente trabajado.
Al tratarse de una suma no remunerativa, su liquidación se realizará bajo las condiciones específicas contempladas dentro del acuerdo alcanzado entre las partes.
También aumentan los viáticos diarios
Otro de los puntos relevantes de la negociación es la actualización del viático o reintegro de gastos que perciben los trabajadores por cada jornada efectivamente realizada.
Los nuevos valores quedaron establecidos de la siguiente manera:
Julio: $20.000 por día efectivamente trabajado
Agosto: $21.000 por día efectivamente trabajado
Septiembre: $22.000 por día efectivamente trabajado
Estos importes se abonarán exclusivamente por las jornadas en las que el trabajador haya prestado servicio.
Los principales puntos del acuerdo de la UTA
Con la homologación, el esquema salarial para el tercer trimestre de 2026 queda compuesto por cinco ejes principales.
En primer lugar, se establecen nuevas escalas salariales para julio, agosto y septiembre. A esto se suma la gratificación extraordinaria no remunerativa de $170.000 para los conductores y los nuevos valores de viáticos diarios.
El convenio incorpora además una cláusula de revisión en septiembre, cuando la UTA y las cámaras empresarias volverán a analizar la evolución de los precios, los costos operativos y la situación económica de las empresas.
También se incluyó un compromiso de paz social, mediante el cual las partes acordaron mantener abiertas las instancias de diálogo durante la vigencia del convenio.
Nueva negociación en septiembre
La próxima instancia de revisión será clave para determinar cómo continuará la evolución salarial durante los últimos meses de 2026.
Durante septiembre, representantes sindicales y empresarios volverán a reunirse para evaluar el comportamiento de las principales variables económicas y analizar si resulta necesaria una nueva actualización.
La cláusula permitirá revisar tanto la situación de los trabajadores como la evolución de los costos que enfrentan las empresas de transporte público.
Hasta entonces, permanecerán vigentes las condiciones establecidas en el acuerdo recientemente homologado.
El acuerdo desactiva la amenaza de paro
La definición de las nuevas escalas llega después de varias semanas de tensión entre la UTA y las cámaras empresarias.
El sindicato había manifestado públicamente su preocupación por la demora en alcanzar un nuevo entendimiento salarial y había advertido sobre la posibilidad de adoptar medidas de fuerza si no se lograba una recomposición para los trabajadores.
Con la homologación, quedan oficializadas las nuevas condiciones salariales para el personal del transporte automotor de pasajeros del AMBA durante el tercer trimestre de 2026.
El acuerdo permite, al menos hasta la revisión prevista para septiembre, estabilizar el escenario laboral del sector y mantener abierta la negociación entre las empresas y los trabajadores.
ExpoTransporte 2026 cerró sus puertas en La Rural después de tres jornadas cargadas de lanzamientos, vehículos, tecnología y novedades. Pero, más allá de cada colectivo presentado, la exposición dejó pistas mucho más importantes sobre lo que puede ocurrir durante los próximos años: el GNC dejó de ser experimental, los eléctricos empiezan a convertirse en productos concretos, China ya compite en las calles, las carroceras argentinas reaccionan con nuevos diseños, el software gana protagonismo y financiar una unidad comienza a ser tan importante como fabricarla.
ExpoTransporte 2026 terminó. Entre el 11 y el 13 de agosto, los pabellones de La Rural volvieron a reunir fabricantes, carroceros, importadores, proveedores tecnológicos, entidades financieras y empresas vinculadas con el transporte argentino.
Durante tres días hubo vehículos capaces de llevarse todas las fotografías. El Trambus fue uno de ellos. También estuvieron el Agrale MT17 a GNC carrozado por TodoBus, los dos King Long presentados por Pudong Motors, el renovado La Favorita MA15. Párrafo aparte fue la maqueta que anticipó al futuro del TodoBus Insignia.
Sin embargo, cuando las luces se apagan y los stands empiezan a desmontarse aparece otra posibilidad de análisis.
En lugar de preguntarnos qué hubo en ExpoTransporte, podemos preguntarnos: ¿qué nos dijo ExpoTransporte sobre el colectivo argentino que viene? Y la respuesta puede resumirse en seis grandes señales.
1. El GNC dejó definitivamente de ser un experimento
Probablemente sea la transformación más evidente. Hace algunos años, cada colectivo a GNC que aparecía en Argentina merecía ser identificado prácticamente como un prototipo.
En ExpoTransporte 2026 la situación fue completamente diferente.
TodoBus exhibió un Agrale MT17 a GNC dentro del stand de Megacar, mientras Pudong Motors llevó un King Long impulsado íntegramente a gas natural. Pero la verdadera diferencia no estaba dentro de La Rural. Estaba afuera.
Ya existen colectivos propulsados a GNC ya se encuentran operando en varias líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires. Es decir, los vehículos expuestos ya no representan solamente una promesa de lo que podría llegar algún día a las calles. El GNC comenzó a transformarse en una alternativa comercial concreta y la industria incluso ya mira un paso más allá.
Scania utilizó ExpoTransporte para desarrollar una charla cuyo título fue particularmente revelador: “Transporte sustentable: el gas como puerta de entrada al biometano”.
La discusión, entonces, empieza a evolucionar. Primero fue saber si un colectivo podía funcionar a gas, después, si podía hacerlo diariamente dentro de una flota urbana.
Ahora aparece una nueva pregunta: ¿puede esa misma infraestructura convertirse mañana en la base para utilizar biometano renovable?
El GNC dejó de ser únicamente una curiosidad tecnológica. Empieza a convertirse en una plataforma.
2. El colectivo eléctrico dejó de ser una promesa lejana
La segunda señal apareció casi en el extremo opuesto de la transición energética.
El Trambus eléctrico ocupó uno de los espacios más importantes del stand de Megacar y terminó convirtiéndose en uno de los grandes protagonistas visuales de la exposición.
Pudong Motors, mientras tanto, colocó junto a su King Long a GNC otro King Long completamente eléctrico, presentado con los colores de la Línea 109.
La escena resultó particularmente simbólica. Un colectivo a gas y otro eléctrico compartiendo un mismo stand. Hace pocos años, cualquiera de los dos habría sido presentado casi exclusivamente como “el colectivo del futuro”.
En 2026, ambos aparecieron como productos posibles para operaciones diferentes.
Ahí probablemente esté el cambio más importante. La electromovilidad empezó a salir del terreno conceptual. Ya no se habla solamente de prototipos, renders o experiencias realizadas en otros países.
Los vehículos están físicamente en Argentina, existen proyectos concretos y comienza a construirse conocimiento local alrededor de operación, autonomía, infraestructura de carga, mantenimiento y costos.
Esto no significa que el eléctrico vaya a reemplazar inmediatamente al diésel o al GNC. La señal que dejó ExpoTransporte parece ser otra: la electricidad ya consiguió un lugar permanente dentro de la conversación sobre renovación de flotas.
3. China ya no viene: China llegó
La tercera señal quizás sea una de las más profundas para la industria.
Durante años, los colectivos chinos fueron observados desde Argentina como una posibilidad futura. Después comenzaron las primeras pruebas. Más tarde llegaron algunas unidades.
ExpoTransporte 2026 mostró que esa etapa inicial empieza a quedar atrás.
Pudong Motors no exhibió simplemente dos colectivos de King Long: presentó una propuesta completa con vehículos a GNC y eléctricos, soporte técnico, posventa y disponibilidad de repuestos. Además, la propia empresa remarcó que sus buses a gas ya se encuentran trabajando en líneas del AMBA.
Eso modifica completamente la discusión. La industria china deja de competir solamente mediante una ficha técnica o un precio de importación. Empieza a competir con unidades circulando, experiencia operativa y presencia comercial local.
Y también empieza a jugar en dos de los terrenos donde se está produciendo la transformación energética argentina: el gas y la electricidad.
La pregunta ya no parece ser si los fabricantes chinos podrán ingresar al mercado argentino. La pregunta ahora es: ¿qué participación conseguirán? Y, especialmente, cómo responderá frente a ellos la industria nacional.
4. Las carroceras argentinas empezaron a reaccionar
Porque mientras China gana presencia, ExpoTransporte mostró otra señal igualmente importante.
La industria carrocera argentina no permaneció inmóvil. El La Favorita MA15 llegó a la exposición con una imagen renovada, incluyendo modificaciones visibles en el frente y nuevas ópticas traseras, pero conservando la identidad histórica de la marca.
TodoBus, por su parte, utilizó una maqueta para anticipar el Insignia, un futuro modelo que propone una evolución estética respecto de las generaciones actualmente conocidas de la carrocera.
Y el Trambus llevó esa búsqueda todavía más lejos, con una propuesta donde el diseño exterior adquirió un protagonismo difícil de encontrar históricamente en el colectivo urbano argentino.
Son señales distintas, pero conectadas. Durante décadas, buena parte de la evolución del colectivo argentino ocurrió debajo de la carrocería, cambió el chasis, cambió el motor. Llegaron nuevas normativas, cambió la accesibilidad, pero muchas veces la estética evolucionó de manera mucho más gradual.
Ahora la presión competitiva también llega desde el diseño. Los buses integrales importados obligan a comparar terminaciones, interiores, iluminación, ergonomía y percepción de modernidad y las carroceras argentinas parecen haber tomado nota.
ExpoTransporte dejó entonces una competencia que puede terminar beneficiando al producto: ya no alcanza solamente con fabricar un colectivo confiable. También hay que hacerlo atractivo, moderno y tecnológicamente reconocible.
5. El software empezó a formar parte del colectivo
Otra de las grandes transformaciones de ExpoTransporte 2026 prácticamente no podía fotografiarse.
No estaba necesariamente en una trompa, una batería o un motor: Estaba en los datos.
La agenda técnica incluyó una presentación de Mercedes-Benz Camiones y Buses denominada “Telemetría avanzada de última generación: más allá del GPS. Monitoreo de las flotas en tiempo real”. El título describe perfectamente el cambio. Durante años, incorporar tecnología a una flota significaba fundamentalmente saber dónde estaba cada unidad. Ahora la discusión avanza hacia una cantidad mucho mayor de variables.
El vehículo conectado puede convertirse en una fuente permanente de información sobre operación, conducción, mantenimiento y eficiencia.
Scania también presentó en la exposición su ecosistema de servicios conectados, integrado con mantenimiento, financiación y gestión de vehículos.
La evolución es importante porque modifica incluso qué entendemos por “colectivo moderno”. Ya no alcanza con analizar motor, transmisión, capacidad o tipo de combustible.
El software comienza a transformarse en otro componente del vehículo. Un componente invisible, pero capaz de influir directamente sobre el costo operativo.
La próxima competencia entre fabricantes probablemente no ocurra solamente por autonomía, consumo o potencia.
También será por quién entrega mejores datos y quién consigue transformarlos en mejores decisiones para el operador.
6. Financiar el colectivo empieza a ser tan importante como fabricarlo
La última señal posiblemente sea la menos espectacular para el público, pero una de las más importantes para las empresas.
Un colectivo puede incorporar el mejor sistema de propulsión disponible. Puede ser eléctrico. Puede utilizar GNC.
Puede tener telemetría, nuevas ayudas a la conducción y una carrocería de última generación.
Pero existe una pregunta anterior a todas ellas:
¿Quién puede pagarlo?
ExpoTransporte 2026 dio a ese problema un espacio propio.
Banco Comafi y The Capita Corporation participaron de la muestra con soluciones destinadas específicamente a la renovación y gestión de flotas, mientras Gabriela Tolchinsky encabezó la charla “Renovar la flota sin frenar el negocio”, centrada en alternativas de financiación.
Durante la exposición, Tolchinsky señaló además que unas 3.400 empresas habían utilizado leasing durante el primer semestre de 2026 por más de $400.000 millones, según datos de Leasing Argentina.
No fueron los únicos.
InverLease también estuvo presente en La Rural ofreciendo análisis y simulaciones para financiar activos productivos, mientras Scania incorporó promociones comerciales, Scania Credit y opciones financieras dentro de su propia propuesta para ExpoTransporte.
La presencia de estas herramientas permite observar una cuestión de fondo. La transición tecnológica puede avanzar tan rápido como lo permita el financiamiento.
Porque cambiar de diésel a GNC implica una inversión. Pasar al eléctrico demanda otra todavía mayor y puede requerir infraestructura adicional.
Agregar tecnología, renovar talleres o incorporar sistemas de gestión también cuesta dinero. La innovación industrial y la ingeniería pueden desarrollar el colectivo del futuro.
Pero para que ese colectivo llegue efectivamente a una línea también tiene que existir una estructura económica capaz de financiarlo.
De la mecánica a un ecosistema completo
Las seis señales parecen diferentes, pero están relacionadas.
El GNC cambia el combustible. El eléctrico cambia la arquitectura del vehículo. China modifica el escenario competitivo. Las carroceras argentinas responden desde el producto. El software transforma la operación y el financiamiento determina a qué velocidad todo lo anterior puede llegar a las calles. Ésa quizás sea la conclusión principal que dejó ExpoTransporte 2026.
Durante mucho tiempo, hablar de evolución del colectivo argentino significó discutir casi exclusivamente sobre chasis y carrocerías. Ahora la conversación es mucho más amplia.
Incluye energía, baterías, gas, biometano, importaciones, industria nacional, conectividad, datos, infraestructura y financiación.
El colectivo empieza a dejar de ser solamente una máquina que transporta pasajeros y se está convirtiendo en la pieza central de un ecosistema tecnológico y energético mucho más complejo.
No parece haber un único “colectivo del futuro”
ExpoTransporte también dejó algo claro: Argentina todavía no eligió una única tecnología.
Y posiblemente no tenga que hacerlo. El MT17 a GNC y el Trambus eléctrico compartieron un mismo stand. Pudong Motors enfrentó visualmente un King Long a gas con otro eléctrico. Scania habló de gas y biometano, pero al mismo tiempo puso el foco sobre conectividad, eficiencia y financiación.
La fotografía que dejó La Rural es entonces mucho más diversa. Puede haber eléctricos donde exista infraestructura adecuada. GNC donde la operación y la disponibilidad energética lo conviertan en una alternativa competitiva. Biometano como evolución renovable.
Y probablemente motores diésel modernos durante bastante tiempo más en aplicaciones donde las demás soluciones todavía no sean convenientes.
La transformación parece avanzar mediante varios caminos simultáneos, pero lo claro es que el transporte ya está transformándose…
ExpoTransporte 2026 y Lat.Bus 2026 se realizaron simultáneamente en Argentina y Brasil. Separadas por poco más de 1.600 kilómetros, las dos muestras están dejando una fotografía muy diferente —y a la vez complementaria— de la transición tecnológica del transporte de pasajeros en Sudamérica: mientras Buenos Aires combina GNC, eléctricos, industria carrocera nacional y nuevas marcas importadas, São Paulo acelera con una ofensiva de plataformas eléctricas, híbridas y combustibles renovables desarrolladas en la región.
Durante tres días, dos de las principales ciudades de Sudamérica se convirtieron simultáneamente en vidrieras del futuro del colectivo.
Del 11 al 13 de agosto, La Rural de Buenos Aires recibió a ExpoTransporte 2026, mientras que en las mismas fechas el São Paulo Expo albergó a Lat.Bus 2026, uno de los principales encuentros especializados en transporte de pasajeros del continente.
La coincidencia permite realizar un ejercicio poco frecuente: mirar casi en tiempo real qué está mostrando cada mercado sobre la próxima generación de colectivos.
Y las respuestas no son exactamente las mismas.
En Buenos Aires aparecen el GNC, algunos primeros eléctricos, nuevas carrocerías nacionales y el desembarco cada vez más visible de fabricantes chinos.
En São Paulo, en cambio, la electrificación avanzó hacia una gama mucho más amplia de tamaños y aplicaciones: colectivos urbanos convencionales, modelos de 15 metros, articulados y soluciones destinadas a corredores BRT. Al mismo tiempo, Brasil sigue desarrollando alternativas como biometano, biodiésel y una combinación particularmente interesante: tracción eléctrica con etanol como extensor de autonomía.
No significa necesariamente que un país haya elegido una tecnología y el otro otra.
La fotografía que dejan las dos exposiciones parece mostrar algo más complejo: dos velocidades y dos formas de afrontar una misma transición energética.
Buenos Aires: GNC, eléctricos y una industria que busca su próxima identidad
En ExpoTransporte 2026, uno de los conceptos que atraviesa varios stands es la convivencia de tecnologías.
El ejemplo más visible aparece en el espacio de Pudong Motors, donde dos King Long prácticamente representan los extremos de esa transición.
Por un lado, un colectivo impulsado íntegramente a GNC. Por el otro, un King Long 100% eléctrico, preparado con los colores característicos de la Línea 109.
Incluso entre ambos vehículos fue exhibido un motor Yuchai de 10,3 litros y 280 CV alimentado exclusivamente a GNC.
La escena podría funcionar como una síntesis de la situación argentina: el gas aparece como una alternativa disponible para renovar flotas en el corto plazo, mientras que la electricidad comienza a avanzar mediante experiencias todavía mucho más puntuales.
Y King Long no fue la única señal.
El GNC ganó un lugar que antes no tenía
En el stand de Megacar, un Agrale MT 17.0 GNC carrozado por TodoBus fue presentado con una gráfica azul especialmente desarrollada para destacar su tecnología.
A pocos metros, otra de las grandes atracciones fue el Trambus, cuya imagen, dimensiones y diseño lo transformaron rápidamente en uno de los vehículos más fotografiados de la exposición.
La presencia del MT 17 resulta particularmente significativa porque muestra que el gas ya no aparece solamente asociado a prototipos o experiencias experimentales.
La utilización del GNC está comenzando a extenderse en distintas flotas del AMBA y ExpoTransporte terminó funcionando como una vidriera de ese proceso.
En otras palabras, Buenos Aires muestra una transición que busca aprovechar infraestructura y tecnologías que ya están disponibles.
Y las carrocerías argentinas también quieren cambiar
Pero ExpoTransporte no habló únicamente de energía. También dejó señales sobre diseño e industria nacional.
La Favorita presentó una renovación estética de su MA15, mientras que TodoBus utilizó una maqueta para anticipar el futuro Insignia, un modelo con una imagen completamente diferente a la de sus productos actuales.
Es otro elemento que diferencia parcialmente la muestra argentina de la brasileña.
En Buenos Aires, una parte importante de la transformación continúa pasando por la tradicional relación entre fabricante de chasis + carrocera, con empresas nacionales buscando actualizar diseño, materiales, confort y tecnología mientras comienzan a convivir con buses integrales importados.
Y entonces aparece Brasil.
A 1.600 kilómetros, Volkswagen mostró otra escala de electrificación
En São Paulo, Volkswagen Caminhões e Ônibus amplió la familia e-Volksbus con dos nuevos modelos.
El e-Volksbus 22H fue pensado especialmente para transporte urbano y corredores BRT con plataformas elevadas, mientras que el e-Volksbus 18H apunta al segmento de fretamento.
Ambos pueden configurarse con 12 paquetes de baterías y alcanzar hasta 250 kilómetros de autonomía. Volkswagen también ofrece una configuración de ocho paquetes y hasta 200 kilómetros, además de la posibilidad de incorporar dos conectores CCS2 para reducir los tiempos de carga.
Pero quizás el dato más importante no esté en los vehículos expuestos.
Volkswagen informó que ya comercializó 260 unidades del e-Volksbus 22L, su modelo eléctrico de piso bajo.
Eso cambia el significado de la exposición.
En ese caso, Lat.Bus no está mostrando solamente lo que podría llegar: está ampliando una familia eléctrica que ya comenzó su despliegue comercial y que ahora busca cubrir nuevas aplicaciones.
Mercedes-Benz pasó del eléctrico convencional al articulado
Mercedes-Benz también utilizó Lat.Bus para exhibir una gama eléctrica cada vez más extensa.
Su gran novedad de esta edición es el eCity, desarrollado sobre la familia de chasis OF y pensado como una alternativa para ampliar la electromovilidad hacia operaciones y ciudades donde una plataforma eléctrica de entrada pueda resultar más accesible.
Pero quizás el vehículo que mejor permite dimensionar hacia dónde apunta Brasil sea otro.
El eO500UA es un chasis eléctrico articulado para carrocerías de aproximadamente 18 metros destinado a corredores de alta demanda.
El modelo había sido presentado en la edición 2024 de Lat.Bus, pero la diferencia es que ahora Mercedes-Benz inició formalmente sus ventas para Brasil y América Latina. Durante la edición 2026, una unidad carrozada incluso está disponible para pruebas en la zona exterior de São Paulo Expo.
Mercedes también exhibe el eO500U convencional y asegura que alrededor de 400 unidades de ese modelo ya circulan en la ciudad de São Paulo.
La electromovilidad brasileña empieza así a dejar de discutir únicamente el colectivo eléctrico de 12 metros.
La conversación ya incluye qué eléctrico utilizar según la capacidad que necesita cada corredor.
Scania subió la apuesta hasta los 15 metros
Scania también guardó una novedad para la apertura de Lat.Bus.
La marca presentó el K 300 6×2*4, su nuevo chasis eléctrico de 15 metros, preparado para transportar alrededor de 105 pasajeros.
Puede incorporar cuatro o cinco paquetes de baterías. Con cinco alcanza 445 kWh de capacidad bruta —400 kWh útiles— y la autonomía anunciada se ubica entre 250 y 300 kilómetros.
El sistema utiliza un motor eléctrico de 300 kW y la comercialización comenzó durante la propia exposición.
Sin embargo, incluso Scania evita plantear la transición como una elección exclusivamente eléctrica.
En el mismo evento presenta un K 280 4×2 desarrollado junto a Caio para funcionar con gas natural o biometano, además de su nueva gama de chasis rodoviarios Super.
Brasil, por lo tanto, tampoco apuesta todas sus fichas a una sola tecnología.
El híbrido que puede cargarse con etanol
Uno de los desarrollos más particulares de Lat.Bus llega desde Marcopolo y Volare.
El Attack 10 Híbrido utiliza una arquitectura denominada Range Extender o REX.
Las ruedas son impulsadas mediante tracción eléctrica, pero la energía también puede producirse a bordo mediante un motor HORSE 1.0 turbo alimentado con etanol que trabaja exclusivamente como generador.
No existe una conexión mecánica entre ese motor térmico y las ruedas.
El sistema combina una batería de hasta 120 kWh con un motor eléctrico WEG y permite alcanzar, según las características de operación, entre 500 y 650 kilómetros de autonomía. Además, el vehículo también puede conectarse a la red eléctrica.
La idea busca resolver uno de los principales obstáculos de la electrificación: disponer de un vehículo con propulsión eléctrica sin depender permanentemente de una infraestructura de carga dedicada.
El modelo, que comenzó como proyecto experimental, inicia ahora su etapa comercial y ya está siendo validado en operación real.
Dos ferias, pero también dos maneras de hacer la transición
Si se observan ambos pabellones desde cierta distancia, surge una diferencia interesante.
ExpoTransporte Buenos Aires muestra una transición pragmática y heterogénea.
Conviven colectivos a GNC, primeros eléctricos, buses chinos integrales, carrocerías nacionales actualizadas y proyectos que anticipan nuevas generaciones de vehículos.
No parece existir todavía una única tecnología llamada a reemplazar al diésel.
En cambio, Lat.Bus muestra una industria que ya comenzó a segmentar la electrificación.
Volkswagen presenta eléctricos para BRT y fretamento; Mercedes-Benz cubre desde un eCity hasta un articulado; Scania llega a los 15 metros y Marcopolo desarrolla tanto eléctricos integrales como híbridos capaces de aprovechar el etanol.
Pero sería incorrecto concluir que Brasil abandonó los combustibles alternativos.
La presencia del biometano, el gas natural, el biodiésel y el etanol demuestra justamente lo contrario. Marcopolo anunció que lleva a la exposición vehículos eléctricos, híbridos, a gas natural y biometano, además de productos diésel Euro VI.
Quizás la diferencia esté entonces en otra parte.
Brasil parece estar construyendo un abanico industrial completo para cada fuente energética, mientras Argentina todavía está definiendo qué combinación puede adaptarse mejor a su realidad económica, operativa e industrial.
¿GNC primero y electricidad después?
La gran pregunta que deja ExpoTransporte para la Argentina es si el GNC terminará funcionando como una tecnología de transición.
El país dispone de gas, fabricantes de chasis que ya desarrollaron productos específicos, carroceras capaces de adaptar sus diseños y operadores que comenzaron a incorporar estas unidades.
La electricidad, mientras tanto, avanza.
Pero todavía lo hace mediante una cantidad menor de proyectos y con una presencia creciente de fabricantes importados, especialmente de origen chino.
La convivencia del King Long a GNC y el eléctrico dentro de un mismo stand es probablemente una de las mejores imágenes de esa situación.
Brasil parece encontrarse algunos casilleros más adelante en ese recorrido industrial: no porque haya definido una única solución, sino porque varias marcas ya están construyendo familias enteras de productos electrificados.
El futuro sudamericano posiblemente no tenga una sola energía
Quizás esa sea finalmente la conclusión más interesante que dejan las dos exposiciones.
Hace algunos años, hablar del “colectivo del futuro” parecía conducir inevitablemente hacia una única respuesta: el eléctrico.
ExpoTransporte y Lat.Bus 2026 muestran algo bastante diferente.
El colectivo sudamericano de los próximos años podría ser eléctrico, a GNC, a biometano, híbrido con etanol o incluso continuar utilizando motores térmicos cada vez más eficientes, dependiendo de la ciudad, la infraestructura disponible, el recorrido y la capacidad económica del operador.
Buenos Aires y São Paulo están mostrando dos velocidades de una misma transformación.
Una busca acelerar aprovechando tecnologías disponibles, producción carrocera nacional y nuevas alternativas energéticas.
La otra ya empieza a discutir qué eléctrico utilizar para cada tipo de recorrido mientras desarrolla, paralelamente, biocombustibles e híbridos.
Apenas 1.600 kilómetros separan las dos exposiciones.
Pero recorrer sus stands permite observar, casi como en una fotografía tomada al mismo tiempo, dos capítulos diferentes de la transformación del colectivo sudamericano.
La marca aprovechó la principal exposición de colectivos de América Latina para ampliar su familia de chasis eléctricos. El nuevo eCity llegará al mercado en 2027 con una autonomía promedio de 150 kilómetros, mientras que el articulado eO500UA ya inicia su comercialización en Brasil y otros mercados latinoamericanos.
Mercedes-Benz convirtió a la LAT.BUS 2026 de São Paulo en el escenario para mostrar cómo pretende ampliar su presencia en el transporte eléctrico latinoamericano. La gran novedad fue la presentación del eCity, un nuevo chasis urbano eléctrico a baterías desarrollado sobre la tradicional arquitectura de la familia OF. Al mismo tiempo, la compañía anunció formalmente el inicio de las ventas del eO500UA, su chasis eléctrico articulado destinado a operaciones de alta demanda.
La estrategia resulta especialmente interesante porque Mercedes-Benz comienza a cubrir con distintas propuestas eléctricas segmentos que hasta ahora estaban separados: el eO500U para unidades urbanas tipo padron, el nuevo eCity como una alternativa pensada para ampliar el acceso a la electromovilidad y el eO500UA articulado para grandes corredores.
eCity: la familia OF ahora también será eléctrica
El gran estreno de Mercedes-Benz en la feria fue el eCity, un chasis eléctrico urbano basado en la conocida familia OF, una de las arquitecturas históricamente más utilizadas por la marca en el transporte urbano brasileño. Su llegada comercial está prevista para 2027.
El vehículo tendrá 12 metros de longitud, configuración de piso alto y un interior totalmente plano. Según Mercedes-Benz, ofrecerá una autonomía promedio de 150 kilómetros por carga, una cifra que podrá ampliarse mediante estrategias de recarga durante la jornada dependiendo de las características de cada operación.
La elección de esta arquitectura no es casual. La compañía plantea al eCity como una alternativa destinada no solamente a las grandes capitales, sino también a ciudades medianas y pequeñas, con el objetivo de reducir la barrera económica de entrada a la electromovilidad.
Mercedes-Benz sostiene además que el desarrollo fue pensado para las condiciones de operación tanto de Brasil como de otros países de América Latina, abriendo la posibilidad de que el producto tenga alcance regional una vez iniciada su comercialización.
Una herramienta calculará si el eléctrico sirve para cada recorrido
Junto con el nuevo chasis, Mercedes-Benz presentó eBus Go!, una herramienta diseñada para calcular la autonomía necesaria para cada recorrido y ayudar a los operadores a determinar cómo podría funcionar una flota eléctrica dentro de una determinada ruta.
La propuesta se complementa con la telemetría incorporada de fábrica en los eléctricos de la marca, que permite realizar seguimiento de kilometraje y otros parámetros operativos.
El dato es relevante porque el fabricante comienza a vender la electromovilidad no solamente como un vehículo, sino como un ecosistema compuesto por chasis, análisis de recorridos, telemetría, mantenimiento e infraestructura operativa.
El eO500UA ya está a la venta
La segunda noticia fuerte de LAT.BUS 2026 llegó con el eO500UA.
El chasis articulado eléctrico ya había sido presentado por Mercedes-Benz anteriormente, pero ahora la compañía confirmó el inicio de su comercialización para Brasil y América Latina. Durante la exposición, además, una unidad carrozada estuvo disponible para realizar demo-drive en el área externa del São Paulo Expo.
Con esta versión, Mercedes-Benz apunta directamente a corredores de gran capacidad, sistemas troncales y operaciones donde una unidad convencional de aproximadamente 12 metros resulta insuficiente.
El nuevo articulado complementa al eO500U, modelo que ya alcanzó una presencia importante dentro de São Paulo. Mercedes-Benz indicó durante LAT.BUS que existen aproximadamente 400 unidades del eO500U circulando en la capital paulista.
Así, la gama eléctrica urbana de la compañía queda conformada por tres grandes alternativas exhibidas en la feria: eCity, eO500U y eO500UA.
Electricidad, pero también biocombustibles
Pese al protagonismo que tuvieron los nuevos colectivos eléctricos, Mercedes-Benz dejó en claro que su estrategia de descarbonización no estará basada exclusivamente en las baterías.
La compañía señaló durante LAT.BUS que continuará trabajando también con combustibles renovables y biocombustibles, incluyendo aplicaciones que podrían utilizar B100 en determinadas operaciones experimentales.
La postura muestra una estrategia tecnológica más amplia para la región: electrificación para determinadas operaciones urbanas y utilización de combustibles renovables como herramienta para reducir las emisiones del parque existente.
También hubo novedades entre los diésel
Mercedes-Benz llevó además parte de su tradicional gama de colectivos con motor de combustión.
Entre las unidades exhibidas estuvieron el LO 916 R, destinado al segmento de minibuses y transporte rural, y el OF 1621 para servicios de transporte y fretamento urbano.
Para larga distancia se presentó un O 500 RSDD 8×2 equipado con nuevos elementos de seguridad y sistemas de asistencia al conductor.
800.000 colectivos producidos en Brasil
LAT.BUS 2026 tuvo además un componente histórico para Mercedes-Benz.
La compañía está próxima a celebrar el 28 de septiembre sus 70 años de actividad en Brasil y anunció que alcanzó el hito de 800.000 colectivos producidos en el país, contabilizando tanto chasis como los históricos monoblocos.
Brasil ocupa además un lugar particularmente importante dentro de la estructura internacional de Daimler Buses: la operación brasileña funciona como Centro Mundial de Competencia para el desarrollo de chasis de colectivos del grupo.
Como nexo entre pasado y presente, en el stand fue exhibido además un histórico Mercedes-Benz O 321 HL, perteneciente a la colección de la compañía.
Una gama eléctrica cada vez más amplia para América Latina
Más allá de la celebración por los 70 años, la presentación de Mercedes-Benz en LAT.BUS deja una señal mucho más importante hacia el futuro.
La compañía ya no propone un único chasis eléctrico para determinadas grandes ciudades. Con el eCity de 12 metros, el eO500U y ahora el eO500UA articulado, comienza a formar una verdadera familia de productos eléctricos para distintos niveles de demanda.
Para el mercado argentino, por el momento, Mercedes-Benz no confirmó en este comunicado fechas ni modelos específicos para su llegada al país. Sin embargo, existen dos datos para seguir de cerca: el eO500UA comienza oficialmente su comercialización para América Latina y el nuevo eCity fue desarrollado expresamente teniendo en cuenta también las condiciones operativas de la región.
En una LAT.BUS donde la electrificación fue uno de los grandes protagonistas, Mercedes-Benz mostró así su estrategia: llevar las baterías desde los colectivos urbanos convencionales hasta los articulados de alta capacidad y, desde 2027, intentar que la tecnología también pueda llegar a ciudades y operadores de menor escala.
En un stand dominado por lanzamientos eléctricos y nuevas tecnologías, Mercedes-Benz sorprendió con un protagonista llegado desde otra época: un impecable O 321 HL perteneciente a la colección histórica de la compañía en Brasil. El modelo sirve como puente entre los primeros años de la industria brasileña y los nuevos buses eléctricos presentados en São Paulo.
Entre chasis eléctricos, sistemas de telemetría y nuevas soluciones para el transporte urbano, Mercedes-Benz reservó una verdadera perlita histórica para su participación en Lat.Bus 2026.
En el stand de la marca en São Paulo Expo, junto al flamante eCity, el articulado eléctrico eO500UA y diferentes integrantes de su gama actual, apareció un vehículo que inevitablemente llevó a los visitantes varias décadas hacia atrás: un Mercedes-Benz O 321 HL monocasco perteneciente a la colección de Mercedes-Benz do Brasil.
La propia compañía destacó que el vehículo histórico fue incorporado a la exposición como referencia a los 70 años de Mercedes-Benz en Brasil, aniversario que se cumplirá oficialmente el próximo 28 de septiembre.
Y en medio de una exposición donde buena parte de las conversaciones giraron alrededor de electrificación, baterías y descarbonización, sus formas redondeadas, cromados y estética típica de mediados del siglo XX terminaron generando uno de los contrastes más interesantes del stand.
Del O 321 al colectivo eléctrico
La ubicación del histórico Mercedes-Benz no fue casual.
Lat.Bus 2026 encontró a la compañía celebrando además el hito de 800.000 buses producidos en Brasil durante sus siete décadas de actividad, una cifra que contempla tanto los actuales chasis como los antiguos vehículos monocasco.
Así, en pocos metros podían observarse prácticamente dos extremos de la historia de la marca: por un lado, el O 321 HL; por otro, vehículos como el nuevo eCity eléctrico y el articulado eO500UA, desarrollado para corredores urbanos de alta capacidad.
Más que una curiosidad de museo, el O 321 funcionó entonces como una suerte de punto de partida para explicar cómo evolucionó el colectivo Mercedes-Benz en siete décadas.
El modelo que revolucionó el concepto de bus en Brasil
La familia O 321 ocupa un lugar particularmente importante dentro de esa historia.
Mercedes-Benz comenzó en 1958 la producción del O 321 en Brasil, convirtiéndolo en el primer ómnibus monobloque producido por la compañía en el país. Su llegada implicó una transformación respecto de los tradicionales colectivos construidos colocando una carrocería sobre un chasis derivado de vehículos pesados.
La propia Mercedes-Benz recuerda que aquel concepto estructural buscaba mejorar la eficiencia operativa y el confort de los pasajeros, incorporando además un motor diésel instalado en la parte trasera, una configuración novedosa para el mercado brasileño de aquel momento.
El diseño también resulta imposible de confundir: grandes superficies vidriadas, frente redondeado, faros circulares y abundantes detalles cromados que hoy representan perfectamente la estética de los buses de fines de los años cincuenta y comienzos de los sesenta.
Una historia que comenzó en Alemania
El O 321 H original había sido presentado por Daimler-Benz en diciembre de 1954. A mediados de 1957 apareció posteriormente el O 321 HL, una variante extendida en 1.325 milímetros respecto del modelo inicial.
El producto se convirtió rápidamente en uno de los grandes éxitos internacionales de Mercedes-Benz.
Entre octubre de 1954 y diciembre de 1964, Daimler-Benz produjo 18.083 unidades entre buses completos, chasis y kits CKD de las variantes O 321 H y HL. La propia compañía considera al modelo uno de los vehículos que ayudaron a impulsar su internacionalización y a consolidar su presencia en mercados como América Latina.
Precisamente Brasil terminaría convirtiéndose en uno de los capítulos más importantes de esa expansión.
Y hay una conexión directa con Argentina
Para el público argentino existe además un dato especialmente interesante.
Mercedes-Benz do Brasil señala que sus primeras exportaciones de buses se realizaron en 1961 y tuvieron como destino la Argentina.
Mercedes Benz O321 «Chanchita»
Aquel envío estuvo compuesto por nada menos que 550 monobloques O 321.
Es decir que el modelo elegido por Mercedes-Benz para recordar sus 70 años en Lat.Bus no solamente forma parte de la historia industrial brasileña: también fue protagonista de los primeros grandes vínculos comerciales entre la fábrica brasileña y el mercado argentino de colectivos.
Un detalle que transforma al O 321 HL expuesto en São Paulo en una pieza particularmente interesante para los aficionados de ambos países.
Una perlita entre las grandes novedades de Lat.Bus
Mercedes-Benz llegó a Lat.Bus 2026 con importantes anuncios tecnológicos. Presentó el nuevo chasis urbano eléctrico eCity, cuya llegada al mercado está prevista para 2027, y comenzó la comercialización del eO500UA articulado eléctrico para Brasil y otros mercados latinoamericanos.
Pero entre tantas novedades, pantallas y vehículos de última generación, el veterano O 321 HL consiguió algo difícil: obligar a mirar hacia atrás.
El impecable monocasco de la colección histórica de Mercedes-Benz do Brasil recordó una etapa en la cual el transporte de pasajeros comenzaba a adoptar conceptos estructurales que entonces eran revolucionarios y que terminarían modificando para siempre la construcción de buses en la región.
Otro retro que estuvo presente en la Exposición, pero en un Stand de autoelevadores de la empresa Alemana Finkbeiner
Casi siete décadas después, compartir el mismo stand con los nuevos colectivos eléctricos terminó creando probablemente una de las imágenes más simbólicas de Lat.Bus 2026:
El pasado y el futuro del colectivo Mercedes-Benz, separados apenas por unos pocos metros.
Paula Díaz, gerenta de Servicios al Cliente y Conectividad de Mercedes-Benz Camiones y Buses, junto a Sergio Ruppel, presidente de FPT, y Cristian Sanz, presidente de FADEEAC.
A través de Fleetboard y herramientas de formación para conductores, la compañía mostró cómo la tecnología contribuye a una operación más eficiente, segura y rentable.
En el marco de Expo Transporte 2026, Paula Díaz, gerenta de Servicios al Cliente y Conectividad de Mercedes-Benz Camiones y Buses, participó con la charla “Telemetría avanzada de última generación: Más allá del GPS. Monitoreo de las flotas en tiempo real”, donde compartió cómo la conectividad y el análisis de datos están transformando la gestión del transporte. La exposición se desarrolló en el Auditorio Transporte Eficiente, un espacio coordinado por FPT-FADEEAC durante los tres días del evento.
Simulador de conducción de Mercedes-Benz Camiones y Buses
Durante su presentación, la ejecutiva destacó la evolución de la telemetría, que hoy permite optimizar costos operativos, promover una conducción más eficiente y fortalecer la toma de decisiones basada en datos. En este contexto, presentó las funcionalidades de Fleetboard, la plataforma digital de gestión de flotas de la marca, que permite monitorear unidades en tiempo real, gestionar el mantenimiento y acceder a información clave para mejorar el desempeño de los vehículos.
Paula Díaz, gerenta de Servicios al Cliente y Conectividad de Mercedes-Benz Camiones y Buses, junto a Sergio Ruppel, presidente de FPT, y Cristian Sanz, presidente de FADEEAC.
«Hoy la telemetría supera ampliamente el rastreo tradicional. Los datos recolectados se transforman en información valiosa para potenciar la eficiencia, la seguridad y la rentabilidad de las operaciones», señaló Paula Díaz.
La marca de la estrella también estuvo presente en el stand de Axion Energy —compañía con la que mantiene una alianza estratégica desde 2022— exhibiendo su simulador de conducción. Esta herramienta permite entrenar habilidades de manejo en un entorno seguro, contribuyendo a la profesionalización del transporte. Asimismo, durante el panel “AXION smart en primera persona”, Paula Díaz compartió la visión sobre el rol de los combustibles de calidad para responder a las exigencias tecnológicas de los vehículos. En ese sentido, resaltó que Mercedes-Benz Camiones y Buses recomienda los productos AXION Diesel X10 y QUANTIUM Diesel, los cuales contribuyen al cuidado del motor y a optimizar su funcionamiento.
De esta manera, a través de una visión de negocio 360° que ubica al cliente en el centro de cada decisión, Mercedes-Benz Camiones y Buses reafirma su propósito de acompañar a quienes mantienen el mundo en movimiento.
Detectamos que posee un bloqueador de publicidad en su computadora. Nuestra fuente de ingresos es la publicidad. Sin ella, es difícil mantener el sitio. Por favor, desactive el bloqueador para continuar leyendo nuestro sitio. ¡Muchas gracias por colaborar!
×
error: Contenido Protegido
¡Agendala! Los colectivos antiguos estarán presentes en el 52° Aniversario del Museo Nacional FerroviarioCLICK PARA LEER LA NOTA COMPLETA
TEST
Texto de ejemplo.
Our Spring Sale Has Started
You can see how this popup was set up in our step-by-step guide: https://wppopupmaker.com/guides/auto-opening-announcement-popups/
