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Brasil: Niterói convierte sus datos de transporte en un laboratorio urbano

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¿Cuántas personas suben a cada línea? ¿Qué recorridos presentan mayores demoras? ¿Cómo influye la lluvia en la demanda? La ciudad brasileña de Niterói busca responder estas preguntas a través de NetMob26, uno de los conjuntos de datos sobre transporte público más completos presentados hasta el momento en América Latina.

En una época donde los datos se transformaron en una herramienta clave para planificar ciudades más eficientes, investigadores brasileños presentaron NetMob26, un innovador dataset que reúne millones de registros del sistema de autobuses urbanos de Niterói, una ciudad ubicada frente a Río de Janeiro.

El proyecto fue desarrollado en el marco del NetMob Data Challenge 2026 y pone a disposición de investigadores y especialistas una visión sin precedentes sobre el funcionamiento cotidiano del transporte público.

Un sistema observado en tiempo real

La base de datos se construyó a partir de registros operativos correspondientes a marzo de 2026 e integra cuatro grandes fuentes de información:

  • Posiciones GPS de los autobuses registradas cada 15 a 30 segundos.
  • Aproximadamente 7,2 millones de transacciones de ticketing.
  • Información de recorridos, paradas, líneas y condiciones meteorológicas.
  • Datos urbanos, infraestructura y variables sociodemográficas.

La combinación de estas capas permite reconstruir con gran precisión tanto la oferta de transporte como la demanda real de pasajeros.

A diferencia de los tradicionales estudios basados en encuestas, NetMob26 trabaja con información operacional generada diariamente por el sistema, lo que ofrece una fotografía mucho más cercana a la realidad.

Más de siete millones de viajes analizados

Uno de los aspectos más destacados del proyecto es la incorporación de alrededor de 7,2 millones de validaciones de pasajeros realizadas durante un solo mes.

Cada registro incluye información anonimizada sobre el viaje, el tipo de tarifa utilizada, la línea abordada, la unidad empleada, horarios, integraciones y otros atributos operativos. Además, el conjunto de datos contempla más de 370.000 usuarios distintos, preservando la privacidad mediante procesos de anonimización.

Gracias a esta información, los investigadores pueden estudiar patrones de movilidad, horarios pico, niveles de ocupación y comportamiento de los pasajeros con un nivel de detalle pocas veces disponible para el análisis académico.

¿Para qué sirve un dataset de este tipo?

Las posibilidades son enormes.

Entre las aplicaciones previstas se encuentran:

  • Predicción de demanda de pasajeros.
  • Evaluación de la confiabilidad de las líneas.
  • Medición de accesibilidad territorial.
  • Optimización de recorridos y frecuencias.
  • Estudio del impacto del clima sobre la movilidad.
  • Planificación de infraestructura de transporte.
  • Desarrollo de modelos de inteligencia artificial aplicados al tránsito.

En otras palabras, el sistema permite responder preguntas que tradicionalmente requerían costosos relevamientos de campo y largos períodos de observación.

Del GPS al urbanismo

La iniciativa también demuestra cómo el transporte público se está transformando en una fuente estratégica de conocimiento para las ciudades inteligentes.

Cada validación de boleto y cada señal GPS generan información valiosa sobre cómo se mueve la población, cuáles son los principales corredores de demanda y dónde aparecen problemas de accesibilidad o saturación.

La integración de estos datos permite construir modelos urbanos mucho más precisos y diseñar políticas públicas basadas en evidencia real.

Una idea que podría aplicarse en Argentina

La experiencia de Niterói abre una pregunta inevitable para el transporte argentino.

Con sistemas como SUBE, GPS embarcados, aplicaciones de seguimiento en tiempo real y centros de monitoreo que generan millones de registros diarios, Argentina dispone de una enorme cantidad de información sobre movilidad urbana.

Sin embargo, gran parte de esos datos permanece fragmentada o con acceso limitado para investigadores y planificadores.

Proyectos como NetMob26 muestran que los datos del transporte pueden convertirse en una herramienta tan importante como una nueva línea de colectivos o una terminal moderna. Porque comprender cómo viajan las personas es, cada vez más, el primer paso para construir sistemas de movilidad más eficientes, accesibles y sostenibles.

En definitiva, Niterói no solo está estudiando sus autobuses: está utilizando cada viaje, cada parada y cada boleto validado para entender mejor cómo funciona la ciudad.

 

Fuente:

Arxiv

La 39 se puso la 10 y homenajeó a Messi en sus carteleras por su cumpleaños

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Con la frase “Felices 39 Lio Messi” en sus carteleras electrónicas, los colectivos de Transportes Santa Fe sorprendieron a los pasajeros y se convirtieron en noticia nacional. El homenaje al capitán argentino fue levantado por canales de TV y rápidamente se viralizó entre fanáticos del fútbol y del transporte.

En la Argentina, Messi está en todos lados. En las camisetas, en los murales, en las pantallas, en las canciones y, esta vez, también en la cartelera electrónica de un colectivo porteño.

Por el cumpleaños número 39 de Lionel Messi, la Línea 39 decidió sumarse a los homenajes con una idea tan simple como efectiva: configurar las carteleras de sus unidades con el mensaje “Felices 39 Lio Messi”. El guiño fue inmediato. La coincidencia entre la edad del capitán argentino y el número de la línea hizo el resto.

Durante la jornada, varios colectivos de Transportes Santa Fe circularon por la Ciudad de Buenos Aires con el saludo luminoso en el frente, generando sorpresa entre pasajeros, automovilistas y peatones. Como suele ocurrir con esas pequeñas escenas urbanas que mezclan fútbol, ingenio y transporte público, los videos no tardaron en aparecer en redes sociales.

 

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La repercusión fue creciendo hasta llegar a la televisión. Canales como TN y TyC Sports levantaron la noticia, mostrando cómo una línea de colectivos se convirtió, por unas horas, en parte de los festejos nacionales por el cumpleaños de Messi. En X, Instagram, TikTok y Facebook, usuarios compartieron imágenes de las unidades con la frase encendida, celebrando el gesto y destacando la creatividad de la empresa.

El mensaje tenía todos los ingredientes para volverse viral: Messi, el número 39, un colectivo porteño y una cartelera electrónica usada no solo para informar destino, sino también para emocionar. En tiempos donde cada detalle puede convertirse en contenido, la Línea 39 encontró una forma directa y popular de hablarle a la calle.

No fue una campaña compleja ni un gran despliegue publicitario. Fue, justamente, lo contrario: una intervención cotidiana, de esas que aparecen en el recorrido y sorprenden sin pedir permiso. Un saludo que se leyó en movimiento, entre semáforos, avenidas, paradas y pasajeros que levantaron el celular para registrar el momento.

La Línea 39, una de las más reconocibles de Buenos Aires por sus colores marrón, crema y blanco, se sumó así a la larga lista de homenajes que cada 24 de junio celebran al máximo ídolo del fútbol argentino. Pero lo hizo a su manera: desde el bondi, con lenguaje de calle y con una frase breve que alcanzó para conectar con miles de personas.

Porque si algo demostró este episodio es que el transporte público también puede ser parte de la conversación social. Un colectivo no solo lleva pasajeros: también puede llevar mensajes, homenajes, identidad barrial y momentos que se vuelven noticia.

Esta vez, la 39 no solo marcó recorrido. También marcó tendencia.

Y en el cumpleaños de Messi, Buenos Aires tuvo su propio saludo sobre ruedas: “Felices 39 Lio Messi”.

A 91 años de su muerte, Gardel sigue viajando por Buenos Aires: del Abasto al colectivo fileteado

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Este 24 de junio se cumplen 91 años de la muerte de Carlos Gardel, pero en Buenos Aires su figura parece resistirse a quedar quieta. No está solamente en los discos, en las fotos sepia o en las placas conmemorativas: Gardel sigue apareciendo en las esquinas, en los murales, en los bares, en las estaciones de subte y también en una imagen profundamente porteña: un colectivo fileteado que lo homenajea desde la tapa de una revista.

El “Zorzal Criollo”, símbolo máximo del tango y mito popular argentino, vuelve a ser recordado en el barrio que lo adoptó como propio: el Abasto. Allí, donde la ciudad todavía conserva parte de su pulso más tanguero, distintas esquinas mantienen vivo su legado y permiten reconstruir una geografía sentimental gardeliana.

La infaltable figura de Carlos Gardel en el decorado del colectivo Línea 6 de La Perlita, en el Museo Mercedes-Benz de Alemania.

Uno de los puntos centrales de ese recorrido es la esquina de Pasaje Carlos Gardel y Anchorena, declarada oficialmente “Esquina Carlos Gardel”. Frente al viejo Mercado de Abasto, la estatua de bronce del cantor funciona como una postal inevitable para vecinos, turistas y amantes del tango. A pocos metros, la memoria se mezcla con la vida cotidiana del barrio, entre comercios, caminantes y fachadas que todavía parecen guardar ecos de otra Buenos Aires.

Otro punto clave es la estación Carlos Gardel de la línea B de subtes, ubicada en Corrientes y Agüero. Sus murales y referencias visuales transforman el viaje diario en una experiencia cultural. En ese cruce entre transporte público y memoria urbana, Gardel vuelve a aparecer como parte del paisaje: no como una figura lejana, sino como un vecino ilustre que sigue acompañando el movimiento de la ciudad.

Chevrolet restaurado de la Línea 109

El circuito gardeliano también pasa por Agüero y Humahuaca, donde la tradición oral ubica al antiguo bar O’Rondeman, señalado como uno de los espacios donde el joven Gardel habría cantado en sus comienzos. En Perón y Bulnes, el Bar Notable El Boliche de Roberto sostiene otra parte de esa mística: la del tango cantado de cerca, entre mesas, copas y generaciones que siguen buscando en esas paredes una conexión con el pasado.

Una de las obras que forman parte de la muestra del Instituto Cervantes de Beijing.

En Jean Jaurés y Zelaya se encuentra el Museo Casa Carlos Gardel, la vivienda que el artista compró para su madre y donde vivió durante parte de su vida. Recuperada como espacio de memoria, la casa permite acercarse al costado más íntimo del cantor: sus objetos, sus documentos, sus imágenes familiares y la historia de un hombre que se convirtió en leyenda.

Pero este aniversario también suma un homenaje con una mirada muy porteña y muy bondiera. La revista Gente lo recuerda con una tapa protagonizada por un colectivo fileteado, una imagen que une dos símbolos populares de Buenos Aires: el tango y el bondi. En la contratapa, la frase “hay colectivos con su sonrisa” condensa con simpleza poética esa idea de Gardel como una presencia que todavía ilumina la ciudad.

Pero el vínculo entre Gardel, Buenos Aires y el transporte público también tiene una postal histórica muy particular. El 2 de junio de 1977, la revista Gente lanzó un especial titulado “Carlitos Gardel como nunca se vio”, cuya portada mostraba al “Zorzal Criollo” fileteado sobre el interno 16 de la línea 24 de colectivos. En la contratapa, una frase completaba el homenaje con tono popular y porteño: “hay colectivos con su sonrisa”.

La elección no parece casual. El fileteado fue durante décadas una de las expresiones más reconocibles del transporte porteño: colores vivos, arabescos, frases ingeniosas, nombres propios, vírgenes, escudos, flores y retratos que convertían cada unidad en una obra rodante. En ese universo, Gardel encaja naturalmente. Su sonrisa, su voz y su estampa forman parte del mismo imaginario que decoró los frentes y laterales de tantos colectivos de Buenos Aires.

Así, el homenaje de Gente no solo recuerda al cantor: también recupera una estética popular ligada al movimiento, al barrio y a la calle. Porque Gardel no pertenece únicamente a los escenarios ni a los museos. También vive en esa Buenos Aires que se desplaza, que canta, que espera en una parada, que mira una fachada fileteada o que encuentra en un colectivo una postal emocional de la ciudad.

A 91 años de su muerte, Gardel sigue siendo presente. Está en el Abasto, en los murales, en los bares, en el subte, en las revistas y ahora también en un colectivo fileteado que parece llevarlo de vuelta por las calles porteñas. Como si Buenos Aires todavía lo escuchara pasar, con la misma certeza de siempre: cada día canta mejor.

La otra cara de la electromovilidad: cuando la carga afecta la frecuencia

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La incorporación de autobuses eléctricos avanza en numerosas ciudades europeas como parte de la transición hacia un transporte más sustentable. Sin embargo, la experiencia reciente de la ciudad española de Irún demuestra que la electrificación también presenta desafíos operativos que pueden impactar directamente en la calidad del servicio. Retrasos, problemas de mantenimiento y tiempos de carga insuficientemente contemplados comenzaron a generar preocupación entre usuarios y asociaciones vecinales.

Durante los últimos años, las flotas eléctricas se transformaron en uno de los principales símbolos de la movilidad sostenible. Menos emisiones, menor contaminación sonora y menores costos energéticos aparecen entre sus principales ventajas. Sin embargo, en la ciudad vasca de Irún, la experiencia cotidiana de los pasajeros comenzó a revelar algunas dificultades que acompañan la transición tecnológica.

Representantes de distintas asociaciones vecinales denunciaron deficiencias en el servicio urbano de Irunbus, señalando retrasos recurrentes, problemas de mantenimiento y dificultades vinculadas a la operación de los vehículos eléctricos. Según los vecinos, las demoras se han convertido en una situación habitual, especialmente en las líneas de mayor demanda.

Cuando la batería también forma parte del horario

Uno de los aspectos más cuestionados es la planificación de los tiempos de servicio.

Los representantes vecinales y antiguos trabajadores del sistema sostienen que los cronogramas actuales no contemplan adecuadamente los tiempos de carga necesarios para los autobuses eléctricos. Cuando las unidades deben recargar energía en las cabeceras, los minutos destinados a esa operación terminan reduciendo el margen operativo disponible, provocando retrasos que se acumulan a lo largo de la jornada.

En líneas con elevada demanda, estos pequeños desfasajes pueden traducirse en frecuencias irregulares y tiempos de espera superiores a los previstos.

El mantenimiento también entra en juego

Las críticas no se limitan a la carga de las baterías.

Las asociaciones de vecinos afirman que algunas unidades presentan fallas técnicas frecuentes y que el mantenimiento de la flota no siempre acompaña el proceso de electrificación. Según los testimonios recogidos en Irún, existen vehículos que circulan con averías o advertencias técnicas que afectan la confiabilidad del servicio.

La situación pone de manifiesto un aspecto poco visible de la electromovilidad: incorporar autobuses eléctricos no implica únicamente comprar nuevas unidades, sino también desarrollar capacidades de mantenimiento, capacitación técnica e infraestructura especializada.

La infraestructura también importa

Otro de los reclamos apunta a las propias paradas del sistema.

Los vecinos denuncian problemas de accesibilidad, dificultades para el correcto acercamiento de los autobuses a las veredas y diseños que complican tanto la operación de los conductores como el ascenso de personas mayores o con movilidad reducida.

Estos problemas demuestran que la transformación tecnológica debe ir acompañada de mejoras integrales en la infraestructura urbana.

Un desafío que se repite en todo el mundo

La situación de Irún no implica un fracaso de la movilidad eléctrica. Por el contrario, evidencia que la transición energética requiere nuevas formas de planificación y operación.

En distintos países europeos continúan realizándose importantes inversiones en infraestructura de carga, electrificación de depósitos y renovación de flotas. España, por ejemplo, mantiene programas de expansión de autobuses eléctricos y nuevas inversiones destinadas a la infraestructura energética del transporte urbano.

Al mismo tiempo, investigadores de todo el mundo estudian fenómenos como las demoras, la regularidad de frecuencias y el agrupamiento de vehículos para mejorar la confiabilidad de los sistemas de transporte. Nuevos modelos analíticos permiten entender cómo pequeñas demoras pueden amplificarse a lo largo de una línea y afectar el servicio.

Una lección para América Latina

Las ciudades latinoamericanas avanzan cada vez más en la incorporación de autobuses eléctricos. Santiago de Chile, Bogotá, São Paulo y Ciudad de México continúan ampliando sus flotas, mientras otras ciudades comienzan sus primeros proyectos.

La experiencia de Irún deja una enseñanza importante: la electrificación no se trata únicamente de cambiar motores diésel por baterías.

La planificación de recorridos, la ubicación de los puntos de carga, la reserva de tiempos operativos, la capacitación de conductores y mecánicos, y el mantenimiento preventivo son factores tan importantes como la propia tecnología.

Porque la movilidad del futuro no solo dependerá de tener autobuses más limpios, sino también de lograr que lleguen a tiempo.

Huelga de colectivos en Mumbai: millones de pasajeros quedaron afectados por el paro de la red BEST

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La ciudad más grande de India enfrentó una fuerte crisis de movilidad luego de que trabajadores de la empresa BEST iniciaran una huelga indefinida que paralizó gran parte de los servicios de autobuses urbanos. La medida afectó a más de 2,3 millones de pasajeros diarios y generó importantes complicaciones en una de las metrópolis más pobladas del mundo.

Mumbai vivió días de caos en el transporte público tras el inicio de una huelga convocada por el comité de acción conjunta de trabajadores de la empresa Brihanmumbai Electric Supply and Transport (BEST), operador responsable de una de las mayores redes de autobuses urbanos de Asia. La protesta comenzó el 19 de junio luego de que fracasaran las negociaciones entre los sindicatos y la administración de la empresa.

La magnitud del conflicto quedó reflejada en el número de usuarios afectados. Cada día, alrededor de 2,3 millones de personas utilizan los autobuses de BEST para desplazarse por Mumbai, considerada la capital financiera de India.

Una ciudad obligada a buscar alternativas

Desde las primeras horas del paro, numerosos servicios dejaron de circular y miles de pasajeros debieron recurrir al metro, los trenes suburbanos, taxis, aplicaciones de transporte y otros medios alternativos para llegar a sus destinos. En distintos puntos de la ciudad se registraron largas filas y demoras durante las horas pico.

Uno de los sectores más afectados fue el complejo financiero de Bandra-Kurla Complex (BKC), donde las autoridades dispusieron servicios adicionales para intentar reducir el impacto sobre los trabajadores que diariamente se trasladan hacia esa zona de oficinas y negocios.

Los reclamos de los trabajadores

La protesta fue impulsada por una coalición de doce sindicatos que reclama mejoras salariales, el pago de beneficios pendientes para jubilados, la incorporación de trabajadores contratados a planta permanente y una mayor inversión en la empresa pública. Entre las demandas también figura la compra de más autobuses propios y la integración del presupuesto de BEST con el de la Corporación Municipal de Mumbai.

Los representantes sindicales sostienen además que el crecimiento de los servicios tercerizados ha reducido la participación de unidades y personal operados directamente por BEST, una situación que genera preocupación dentro de la organización.

Mucho más que autobuses

El conflicto adquirió una dimensión mayor porque BEST no solo opera autobuses urbanos. La empresa también participa en la distribución de energía eléctrica en sectores de Mumbai, por lo que las autoridades siguieron de cerca la evolución de la protesta ante posibles afectaciones a otros servicios esenciales.

Para intentar limitar el impacto del paro, la administración emitió advertencias a los trabajadores y el gobierno estatal intervino en las negociaciones.

Acuerdo y normalización

Tras tres días de conflicto y reuniones con autoridades del estado de Maharashtra, los sindicatos resolvieron levantar la medida de fuerza. Los autobuses comenzaron a regresar progresivamente a las calles y los servicios iniciaron un proceso de normalización.

El acuerdo permitió restablecer una red fundamental para la movilidad de la ciudad y evitar que la paralización se extendiera durante más tiempo.

Un ejemplo de la importancia del transporte público

Lo ocurrido en Mumbai vuelve a demostrar el papel estratégico que cumplen los sistemas de autobuses urbanos en las grandes ciudades. Cuando una red que moviliza a millones de pasajeros se detiene, el impacto trasciende el transporte y alcanza a la actividad económica, educativa y social.

La experiencia india también deja una reflexión para otras grandes áreas metropolitanas del mundo: garantizar la sustentabilidad financiera de los sistemas, mantener condiciones laborales adecuadas y asegurar inversiones constantes en flota e infraestructura son desafíos que se repiten en prácticamente todas las ciudades que dependen del transporte público para funcionar.

Del lujo a la sustentabilidad: así evolucionaron los autobuses oficiales de los Mundiales

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Desde Sudáfrica 2010 hasta la Copa Mundial de 2026 en Norteamérica, los autobuses de las selecciones se transformaron en mucho más que un simple medio de transporte. Tecnología, diseño, sostenibilidad y hasta arte infantil forman parte de una evolución que refleja los cambios del fútbol y de la movilidad a nivel global.

Cuando las cámaras enfocan la llegada de una selección a un estadio mundialista, los protagonistas suelen ser los jugadores. Sin embargo, detrás de cada equipo existe otro actor fundamental: el autobús oficial que los traslada durante toda la competencia.

A lo largo de las últimas cinco Copas del Mundo, estos vehículos pasaron de ser modernos autocares de lujo a convertirse en verdaderas plataformas de innovación tecnológica, movilidad sustentable y comunicación visual.

Sudáfrica 2010: el comienzo de la era Hyundai

La Copa Mundial de Sudáfrica marcó el inicio de la asociación entre Hyundai y la FIFA como proveedor oficial de transporte para las selecciones.

Para aquella edición se dispusieron 32 unidades Hyundai Universe Express Noble, una para cada país participante. Los autobuses ofrecían elevados estándares de confort y seguridad, consolidando una imagen uniforme para todos los equipos durante el torneo.

Fue el primer paso hacia una identidad visual mundialista aplicada a los vehículos que acompañaban a las delegaciones.

Brasil 2014: protagonismo de la industria local

Cuatro años después, Brasil apostó por una solución diferente. Los equipos se desplazaron principalmente en autobuses fabricados por Marcopolo, uno de los mayores productores de carrocerías de América Latina.

Las unidades incorporaron diseños inspirados en los colores y la estética oficial del Mundial, reforzando la identidad visual del evento y mostrando la capacidad de la industria brasileña para atender una competencia de escala global.

Rusia 2018: los hinchas viajaron con las selecciones

El Mundial de Rusia introdujo una novedad inédita: cada autobús llevó impreso un eslogan elegido por los propios aficionados de cada selección.

Las unidades Hyundai Universe se transformaron así en una extensión de la pasión de los hinchas, con mensajes personalizados que acompañaron a los equipos durante toda la competencia.

La iniciativa buscó fortalecer el vínculo emocional entre las selecciones y sus seguidores en todo el mundo.

Qatar 2022: la revolución eléctrica

La Copa del Mundo de Qatar representó un punto de inflexión en materia de movilidad sustentable.

El país organizador desplegó una flota cercana a los 3.000 autobuses para atender las necesidades de transporte de espectadores, trabajadores, voluntarios y delegaciones.

Entre ellos se destacaron alrededor de 700 buses eléctricos, una de las mayores implementaciones de electromovilidad realizadas en un evento deportivo internacional.

Durante el torneo se registraron cerca de seis millones de viajes de pasajeros y se incorporaron más de 700 e-buses al sistema de transporte local, consolidando a Qatar como un laboratorio de movilidad sostenible.

Norteamérica 2026: el arte toma el volante

La Copa Mundial de la FIFA 2026, organizada por Estados Unidos, México y Canadá, presenta un enfoque completamente diferente.

Por primera vez, cada una de las 48 selecciones participantes contará con un autobús oficial decorado con diseños creados por niños de los países anfitriones, a través de la iniciativa «Be There With Hyundai» y el proyecto artístico «The Greatest Cheer».

El resultado será una flota de 48 autobuses únicos, convertidos en auténticas obras de arte rodantes que recorrerán las sedes mundialistas llevando mensajes de diversidad, creatividad e inclusión.

Mucho más que transporte

La evolución de los autobuses mundialistas demuestra cómo el transporte se ha convertido en una herramienta estratégica dentro de los grandes eventos deportivos.

Lo que comenzó como una necesidad logística terminó transformándose en una vidriera para la innovación tecnológica, la sustentabilidad, el diseño y la comunicación.

Desde los Hyundai Universe de Sudáfrica hasta los coloridos buses artísticos de Norteamérica 2026, cada Mundial dejó su huella sobre ruedas.

Y mientras las selecciones persiguen la gloria dentro de la cancha, los autobuses siguen escribiendo su propia historia en cada recorrido.

 

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¿Cuánto gana un chofer de colectivo en Argentina en Junio 2026?

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Los conductores de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) mantienen durante junio de 2026 una de las escalas salariales más altas dentro del transporte de pasajeros. Entre sueldo básico, viáticos y adicionales, un chofer que recién ingresa a la actividad puede percibir cerca de $1,9 millones mensuales, mientras que los trabajadores con mayor antigüedad superan ampliamente los $2 millones.

La consulta sobre cuánto gana un colectivero suele aparecer cada vez que se actualizan las tarifas del transporte público o se discuten las paritarias del sector. En un contexto donde el boleto de colectivo continúa ajustándose periódicamente en el AMBA, también evolucionan los salarios de quienes están al volante de las unidades que movilizan diariamente a millones de pasajeros.

Cómo se compone el sueldo de un chofer

Según las escalas vigentes para los conductores de corta y media distancia del AMBA, el salario básico conformado alcanza los $1.545.278,25. A ese monto se le suman distintos conceptos contemplados en el convenio colectivo y en los acuerdos salariales vigentes.

Entre los adicionales más importantes figuran:

  • Viáticos mensuales estimados: $384.000.
  • Asignación fija no remunerativa: $120.000.
  • Adicional por gestión del sistema SUBE: $139.075.
  • Otros conceptos vinculados a asistencia, antigüedad y condiciones de trabajo.

Gracias a estos componentes, el ingreso mensual de un conductor sin antigüedad se ubica entre $1.850.000 y $1.890.000, dependiendo de la empresa y del esquema operativo de cada línea.

Los montos publicados son brutos sin descuentos de cargas sociales por ejemplo.

La antigüedad hace la diferencia

Uno de los factores que más impacta en el salario final es la experiencia acumulada dentro de la actividad.

Las escalas difundidas para junio muestran que:

  • Un chofer con 5 años de antigüedad ronda los $1.953.368.
  • Con 10 años de servicio el ingreso asciende a aproximadamente $2.082.125.
  • Los conductores con 20 años de trayectoria pueden alcanzar cerca de $2.295.303 mensuales.

Estos valores reflejan cómo los adicionales por permanencia continúan siendo una parte fundamental de la estructura salarial del sector.

Un salario clave para un servicio esencial

Los choferes de colectivos constituyen uno de los pilares del sistema de transporte argentino. Solo en el AMBA, millones de viajes se realizan diariamente a bordo de las más de 18.000 unidades que integran la red de líneas urbanas y suburbanas.

El esquema salarial actual surge de los acuerdos alcanzados entre la Unión Tranviarios Automotor (UTA) y las cámaras empresarias del sector, en un escenario donde los costos operativos, los subsidios y las tarifas continúan siendo temas centrales para la sustentabilidad del transporte público.

El desafío: salarios, tarifas y calidad de servicio

Mientras los salarios de los conductores se ubican cerca de los dos millones de pesos mensuales, el sistema enfrenta el desafío de equilibrar la recomposición salarial de los trabajadores con la necesidad de mantener un servicio accesible para los pasajeros.

La discusión sobre subsidios, costos operativos, renovación de flota y actualización tarifaria seguirá marcando el futuro del transporte público argentino durante los próximos meses.

En números

🚌 Salario básico: $1.545.278
🚌 Viáticos estimados: $384.000
🚌 Adicional SUBE: $139.075
🚌 Asignación no remunerativa: $120.000
🚌 Ingreso inicial aproximado: entre $1,85 y $1,89 millones
🚌 Con 20 años de antigüedad: cerca de $2,3 millones mensuales.

La línea 130 modificó uno de sus ramales: el servicio Panamericana dejó de ingresar a los Bosques de Palermo

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La empresa TABA informó cambios en el recorrido del ramal Panamericana, que ahora realizará el mismo trayecto que el ramal Munro. La modificación impacta especialmente en quienes utilizaban el servicio para llegar a sectores de Palermo, Figueroa Alcorta, el Jardín Japonés y el Hipódromo.

Una de las líneas más utilizadas de la Ciudad de Buenos Aires y el norte del conurbano modificó parte de su recorrido. Se trata de la línea 130, operada por Transportes Avenida Bernardo Ader S.A. —TABA—, que desde comienzos de junio aplicó cambios en el ramal Panamericana.

La principal novedad es que ese servicio dejó de ingresar a la zona de los Bosques de Palermo, un sector clave para muchos pasajeros que lo utilizaban para llegar a puntos cercanos a la avenida Figueroa Alcorta, el Jardín Japonés, el Hipódromo y otros espacios emblemáticos del corredor norte porteño.

Según informó la empresa a través de un comunicado difundido en redes sociales, el ramal Panamericana pasará a realizar el mismo recorrido que el ramal Munro. En la práctica, esto implica una unificación de trazas dentro de la Ciudad, con el objetivo de simplificar la operación, aunque también supone la eliminación de una variante que resultaba útil para determinados usuarios.

La línea 130 es una de las más extensas y reconocidas del Área Metropolitana de Buenos Aires. Une sectores del sur porteño, como La Boca y San Telmo, con Retiro y distintas localidades del norte del Gran Buenos Aires, entre ellas Vicente López, Florida, Munro, San Isidro y Boulogne Sur Mer.

Hasta la modificación, el ramal Panamericana ofrecía una alternativa de circulación que ingresaba parcialmente en el área de los Bosques de Palermo. Ese tramo quedará suprimido, por lo que los pasajeros habituales deberán revisar el nuevo esquema de viaje y, en algunos casos, realizar combinaciones o caminar algunas cuadras más para llegar a destino.

Con la nueva disposición, el ramal Panamericana adopta como referencia el trayecto del ramal Munro. Ese recorrido circula desde el sur de la Ciudad por avenidas centrales como Paseo Colón, Leandro N. Alem y Libertador, continúa por Figueroa Alcorta y luego se dirige hacia el corredor norte, atravesando Núñez, Vicente López y San Isidro, hasta llegar a Boulogne.

El cambio puede tener un impacto directo en quienes usaban el ramal Panamericana para acceder a zonas específicas de Palermo. Si bien la línea 130 seguirá conectando puntos estratégicos de la Ciudad y el conurbano, la supresión del ingreso a los Bosques modifica la relación del servicio con uno de los sectores más transitados y turísticos de la zona norte porteña.

Desde el punto de vista operativo, la unificación de recorridos podría permitir una mayor regularidad o una organización más simple de los servicios. Sin embargo, la empresa no precisó si la modificación traerá cambios en las frecuencias, los tiempos de viaje o la ubicación de algunas paradas.

La 130 mantiene una fuerte demanda por su extensión y por la cantidad de puntos que conecta: zonas residenciales, áreas laborales, polos turísticos, centros de salud, instituciones educativas y nodos de transbordo como Retiro. Por eso, cualquier ajuste en su recorrido repercute rápidamente en la rutina de miles de pasajeros.

El cambio ya se encuentra vigente desde este mes y obliga a los usuarios del ramal Panamericana a prestar atención al nuevo esquema, especialmente si su viaje habitual tenía como destino o punto de paso los Bosques de Palermo y sus alrededores.

En un contexto donde los recorridos de colectivos se reconfiguran por razones operativas, urbanas y de demanda, la modificación de la línea 130 vuelve a mostrar cómo un pequeño cambio de traza puede alterar la movilidad cotidiana de quienes dependen del transporte público todos los días.

Colectivos del interior en alerta: empresas advierten por posibles cancelaciones de servicios desde el lunes

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FATAP aseguró que el sistema urbano y suburbano atraviesa una “situación límite” por deudas, suba de costos, tarifas desactualizadas y falta de renovación de unidades. Si no hay respuestas urgentes, podrían registrarse restricciones en distintas provincias.

El transporte público de pasajeros del interior del país volvió a encender una señal de alarma. La Federación Argentina de Transportadores por Automotor de Pasajeros, FATAP, advirtió que las empresas del sector atraviesan una crisis crítica que podría derivar en restricciones, reducciones de frecuencia o cancelaciones de servicios a partir del lunes 22 de junio, si no se alcanza una solución en las próximas horas.

El reclamo apunta principalmente a la falta de pago de fondos y compensaciones correspondientes a 2026, tanto por parte del Estado nacional como de distintos gobiernos provinciales. Según la entidad empresaria, la situación financiera de las compañías ya no permite sostener la operación normal de los servicios urbanos y suburbanos fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Desde FATAP remarcaron que la intención no es perjudicar a los usuarios, pero señalaron que el sistema llegó a una instancia límite. La entidad sostuvo que el transporte del interior enfrenta una combinación de factores que se acumularon durante los últimos años: aumento del combustible, suba de repuestos, mayores costos laborales, tarifas que no alcanzan para cubrir la operación, falta de actualización de compensaciones y una fuerte paralización en la renovación de flota.

La advertencia llega en un momento especialmente sensible para millones de pasajeros que dependen del colectivo para estudiar, trabajar, acceder a servicios de salud o trasladarse dentro de sus ciudades. El posible recorte de prestaciones impactaría de manera directa en la movilidad cotidiana de numerosas localidades del país.

Uno de los puntos centrales del reclamo tiene que ver con los fondos destinados a cubrir beneficios sociales en el transporte. FATAP señaló que las empresas del interior están financiando con recursos propios descuentos y atributos definidos por políticas públicas, como los vinculados a jubilados, beneficiarios de programas sociales, becas Progresar, Veteranos de Malvinas y otros usuarios alcanzados por los Atributos Sociales de la SUBE.

El cuadro también golpea a los trabajadores. En paralelo al reclamo empresario, la Unión Tranviarios Automotor mantiene pedidos de recomposición salarial, mientras que muchas compañías advierten que no están en condiciones de afrontar el pago del medio aguinaldo en tiempo y forma. Algunas empresas incluso analizan la posibilidad de abonarlo de manera desdoblada, lo que suma tensión al conflicto laboral.

La federación empresaria también advirtió sobre un deterioro estructural del sistema. Entre 2024 y 2026, el transporte automotor de pasajeros del interior habría perdido entre 9.000 y 11.000 puestos de trabajo, según los datos difundidos por la entidad. A esto se suma la imposibilidad de renovar unidades, lo que obliga a extender la vida útil de colectivos más antiguos y repercute en la calidad del servicio.

En ese contexto, las empresas aseguran que la crisis ya no se limita a una discusión de costos, sino que amenaza la continuidad misma de las prestaciones. Menos frecuencia, unidades más antiguas, servicios más espaciados y eventuales cancelaciones aparecen como consecuencias posibles si no se destraban los pagos reclamados.

El conflicto vuelve a poner sobre la mesa una discusión de fondo: cómo se financia el transporte público en el interior del país y qué diferencias existen respecto del AMBA. Mientras los costos operativos crecen mes a mes, las empresas aseguran que el esquema actual no alcanza para sostener un servicio regular, previsible y de calidad.

Desde FATAP pidieron una respuesta integral y urgente de las autoridades nacionales y provinciales para evitar un escenario de mayor conflictividad. La entidad insistió en que defender el transporte público no implica solamente sostener a las empresas, sino garantizar el derecho de millones de personas a moverse, trabajar, estudiar y desarrollar su vida cotidiana.

De no aparecer una solución en el corto plazo, el lunes 22 podría marcar un nuevo punto de tensión para el transporte del interior, con servicios reducidos o cancelados en distintas jurisdicciones y un impacto directo sobre usuarios, choferes y empresas.

ADN Bondi: El juego que convirtió los colores de los colectivos en una pasión colectiva

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La sección lanzada por Revista Colectibondi logró una alta participación en redes sociales al desafiar a los lectores a identificar líneas de colectivo únicamente por sus colores, historia y lugares emblemáticos.

Lo que comenzó como una propuesta para hablar de identidad visual terminó convirtiéndose en una de las iniciativas con mayor participación de la comunidad de Revista Colectibondi. A pocas semanas de su lanzamiento, ADN Bondi ya se consolidó como un espacio donde historia, diseño y cultura busóloga se combinan para poner a prueba el conocimiento de miles de seguidores.

Hay líneas de colectivo que no necesitan mostrar su número para ser reconocidas. Basta una combinación de colores, una franja característica o un esquema de pintura histórico para que cualquier pasajero habitual sepa exactamente qué unidad se acerca.

Sobre esa idea nació ADN Bondi, la nueva sección de Revista Colectibondi presentada el pasado 1° de junio, con el objetivo de descubrir la identidad de cada línea a través de sus colores, transformando un aspecto cotidiano del transporte público en una experiencia visual, cultural y participativa.

La propuesta debutó con una consigna sencilla pero efectiva: mostrar únicamente los colores característicos de una línea y algunas pistas relacionadas con su historia, recorrido o lugares emblemáticos, invitando a los seguidores a adivinar de qué línea se trata antes de revelar la respuesta.

Lo que parecía un simple juego visual rápidamente se transformó en una conversación permanente entre los lectores. En cada publicación comenzaron a aparecer decenas de comentarios, debates y recuerdos vinculados con distintas líneas del AMBA, demostrando que los colores también forman parte de la memoria colectiva de quienes viajan todos los días.

Una identidad que va más allá del número

Desde sus primeras entregas, ADN Bondi puso el foco en un aspecto pocas veces analizado del transporte público: la identidad cromática.

Mientras muchas personas identifican una línea por su recorrido o por la empresa operadora, los fanáticos del transporte suelen reconocerla a cientos de metros simplemente por sus colores. Esa capacidad de asociación fue precisamente el punto de partida de la sección.

Las primeras publicaciones estuvieron dedicadas a líneas emblemáticas y rápidamente comenzaron a sumar nuevas entregas con recorridos históricos, curiosidades y referencias urbanas que permitían a los lectores resolver cada desafío.

Del juego a la cultura bondiera

Uno de los aspectos más interesantes de ADN Bondi es que logró trascender el formato de trivia.

Cada respuesta se convirtió en una oportunidad para contar la historia detrás de una línea, explicar la evolución de sus colores, destacar lugares emblemáticos de su recorrido y rescatar elementos de la cultura popular vinculados al transporte público.

Así, líneas como la 60, la 152, la 114, la 39, la 12 o la 109 pasaron a ser mucho más que un número: se transformaron en símbolos urbanos reconocibles por generaciones de pasajeros.

La sección también permitió poner en valor un patrimonio visual que forma parte del paisaje cotidiano de Buenos Aires y el AMBA desde hace décadas.

Una comunidad que juega, debate y comparte

Uno de los datos más destacados de estas primeras semanas fue la respuesta del público.

Las publicaciones generaron una alta participación orgánica, con usuarios que intentaban adivinar la respuesta apenas aparecían los colores, mientras otros aportaban anécdotas, recuerdos o detalles históricos sobre las líneas protagonistas.

El formato, pensado especialmente para redes sociales, demostró una gran capacidad de generar interacción y de atraer tanto a fanáticos del transporte como a usuarios que simplemente reconocen los colores de la línea que utilizan todos los días.

El futuro de ADN Bondi

Con el éxito de las primeras semanas, ADN Bondi ya se perfila como una de las secciones visuales más fuertes de Revista Colectibondi.

La propuesta continuará incorporando nuevas líneas, recorridos históricos, versiones especiales y desafíos cada vez más complejos, manteniendo el mismo espíritu con el que fue presentada: demostrar que detrás de cada combinación de colores existe una historia, una identidad y millones de viajes compartidos.

Porque en el mundo busólogo, los colores también cuentan historias.

El uso de la SUBE en el AMBA cayó después del pico de 2023 y sigue en baja durante 2026

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Los registros oficiales muestran que la cantidad de tarjetas utilizadas en colectivos, trenes y subtes todavía no recuperó los niveles previos a la pandemia. El retroceso es especialmente fuerte en los modos ferroviarios.

La cantidad de personas que utilizan diariamente la tarjeta SUBE en el Área Metropolitana de Buenos Aires atraviesa una etapa de contracción luego de la recuperación registrada tras la pandemia. Según datos de la Dirección Nacional de Desarrollo Tecnológico del Ministerio de Transporte, el promedio diario de tarjetas usadas en el AMBA alcanzó su nivel más alto reciente en 2023 y comenzó a descender a partir de 2024.

La base analizada comprende información diaria entre el 1 de enero de 2020 y el 6 de junio de 2026, desagregada por colectivo, subte y tren. Los datos contabilizan tarjetas únicas y no necesariamente viajes: una misma persona puede realizar más de un traslado o utilizar distintos medios de transporte durante una jornada.

En 2023 se registró un promedio de aproximadamente 3,25 millones de tarjetas por día en el conjunto del sistema. Fue el mayor valor anual del período analizado. En 2024, el promedio descendió a cerca de 3,18 millones y en 2025 volvió a bajar, hasta ubicarse en torno a los 2,99 millones diarios.

La tendencia negativa continuó durante los primeros meses de 2026. Entre el 1 de enero y el 6 de junio, el promedio fue de aproximadamente 2,73 millones de usuarios por día, un 5,4% menos que en el mismo período de 2025.

El subte y el tren, los modos más afectados

La caída no fue igual en todos los medios de transporte. El colectivo continúa siendo el modo con mayor cantidad de usuarios y también el que muestra una mayor capacidad de recuperación.

En la comparación entre los primeros meses de 2026 y el mismo período de 2025, la cantidad de tarjetas utilizadas en colectivos cayó cerca de un 5,9%. En el caso del subte, la reducción fue del 13,2%, mientras que en los trenes alcanzó el 11,8%.

La diferencia se mantiene incluso al comparar únicamente los días hábiles, lo que permite reducir el efecto de fines de semana y feriados. Bajo ese criterio, el total de usuarios cayó alrededor de un 4,3%, pero el subte y el tren continuaron mostrando retrocesos superiores al 10%.

La situación del subte es particularmente significativa. En 2025, su promedio diario disminuyó aproximadamente un 28% en relación con el año anterior. Fue, por amplia diferencia, el modo con la mayor caída relativa.

Una recuperación que quedó incompleta

La serie permite observar con claridad el impacto de la pandemia. El 12 de marzo de 2020, pocos días antes del inicio de las restricciones sanitarias, el sistema había registrado cerca de 4,48 millones de tarjetas en una sola jornada. Diez días después, el 22 de marzo, el número cayó a apenas 234 mil.

Desde entonces, la utilización del transporte público comenzó una recuperación gradual. El promedio diario pasó de 1,49 millones de usuarios en 2020 a 2,20 millones en 2021 y superó los 3 millones en 2022. Sin embargo, la recuperación perdió fuerza después de 2023.

Al comparar los días hábiles de los primeros meses de cada año, el nivel de 2026 todavía se encuentra cerca de un 20% por debajo del registrado antes de la pandemia.

La brecha es diferente según el modo. Frente a comienzos de 2020, el uso del colectivo se encuentra aproximadamente un 18% por debajo, mientras que el tren presenta una caída cercana al 36%. En el subte, la diferencia ronda el 58%.

Los datos sugieren que los cambios en los hábitos de movilidad posteriores a la pandemia no afectaron a todos los medios por igual. El trabajo remoto, la menor frecuencia de traslados hacia las áreas centrales y la modificación de las rutinas laborales y educativas podrían haber tenido un mayor impacto en el subte y en los ferrocarriles metropolitanos.

Martes, miércoles y jueves concentran la mayor demanda

El análisis por día de la semana muestra una fuerte concentración de usuarios durante las jornadas laborales.

En 2025, el martes fue el día con mayor utilización promedio, con cerca de 3,55 millones de tarjetas. Los miércoles y jueves presentaron valores similares, mientras que los viernes mostraron una leve reducción.

Durante los fines de semana, la demanda cayó de manera marcada. El sábado registró alrededor de 2,26 millones de usuarios diarios y el domingo apenas 1,29 millones.

En comparación con el martes, el uso del transporte público disminuyó alrededor de un 36% los sábados y un 64% los domingos. El patrón refleja el peso que todavía tienen los viajes asociados al trabajo, el estudio y las actividades administrativas.

Una misma tarjeta puede aparecer en más de un modo

Los datos por tipo de transporte no deben sumarse de forma directa. Una misma tarjeta puede ser utilizada, por ejemplo, primero en un colectivo y luego en un tren o en el subte.

En 2025, el total diario fue de aproximadamente 2,99 millones de tarjetas únicas, pero la suma de usuarios registrados por modo alcanzó unos 3,56 millones. La diferencia, cercana a 569 mil registros, responde en buena medida a personas que combinaron distintos medios durante el mismo día.

Este dato permite aproximarse al nivel de multimodalidad del sistema. La superposición entre medios fue más alta en 2022 y 2023 y luego comenzó a disminuir. Eso podría indicar una reducción de los viajes combinados, aunque para confirmarlo sería necesario contar con información más detallada sobre las secuencias de uso de cada tarjeta.

Faltantes y jornadas atípicas

La base presenta algunas limitaciones. No incluye registros para agosto de 2022 ni para enero de 2024, lo que representa un total de 62 días faltantes.

La ausencia de esos períodos afecta las comparaciones anuales, especialmente la de 2024. Enero suele ser un mes de menor demanda por las vacaciones, por lo que su falta puede elevar artificialmente el promedio de ese año.

También aparecen jornadas con valores extremadamente bajos en algunos modos. En determinadas fechas de 2024 y 2026, los registros de subte o tren fueron prácticamente nulos. Estos casos podrían estar relacionados con paros, interrupciones del servicio, problemas operativos o errores de carga, aunque la base no incluye información suficiente para determinar la causa.

Un cambio estructural en la movilidad metropolitana

Los datos muestran que el transporte público del AMBA logró recuperar una parte importante de los usuarios perdidos durante la pandemia, pero no consiguió volver de manera sostenida a los niveles anteriores a 2020.

El pico de 2023 marcó el final de la recuperación acelerada. Desde entonces, la cantidad de tarjetas utilizadas por día comenzó a caer, con un impacto mucho más fuerte en el subte y en el tren.

La evolución futura dependerá de múltiples factores: el precio de las tarifas, la calidad y frecuencia de los servicios, el nivel de actividad económica, el empleo, la presencialidad laboral, la inseguridad, los paros y los cambios en la organización urbana.

Por ahora, la información oficial permite señalar una conclusión clara: en el AMBA se viaja menos en transporte público que antes de la pandemia y, dentro del sistema, los medios ferroviarios son los que más dificultades encuentran para recuperar pasajeros.

Fuente:

Portal de Datos Abiertos de la República Argentina: https://datos.gob.ar

TodoBus acelera su transformación: proyecta que hasta el 90% de su producción sea de colectivos a gas

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La carrocera argentina fabrica actualmente 50 unidades mensuales, aumentó un 25% su producción y llevó su plantel a 220 trabajadores. Guillermo Farrapeira, ingeniero de la compañía, anticipó que el diésel perderá protagonismo frente al gas y la electromovilidad.

TodoBus atraviesa una etapa de fuerte transformación productiva impulsada por el crecimiento de los colectivos propulsados a gas y la aparición de nuevos proyectos eléctricos. Actualmente, la mitad de los vehículos fabricados por la empresa todavía utiliza motorización diésel, aunque la compañía proyecta modificar profundamente esa proporción antes de finalizar el año.

“Hoy estamos en un 50% de producción diésel. El resto está repartido en un 30% de gas y un 20% de eléctricos”, explicó Guillermo Farrapeira, ingeniero de TodoBus, durante una entrevista con El Expreso TV.

Según el especialista, la intención de la carrocera es adaptar progresivamente su producción a la nueva demanda del mercado.

“Vamos a migrar hacia un 80% o 90% de gas y el resto eléctrico, progresivamente de acá a fin de año”, anticipó.

La proyección refleja el cambio que comenzó a experimentar el transporte urbano argentino, especialmente en el Área Metropolitana de Buenos Aires, donde diferentes operadoras incorporaron colectivos a gas natural y comenzaron a probar unidades eléctricas.

Una producción cada vez más diversificada

La transformación no se limita al tipo de combustible utilizado. TodoBus trabaja simultáneamente en vehículos urbanos de piso bajo, modelos interurbanos, unidades de 12 metros y colectivos articulados.

Esta variedad introduce nuevas exigencias dentro de la planta. De acuerdo con Farrapeira, la empresa optó por estabilizar el volumen de fabricación para absorber el aumento en la complejidad de los productos.

“No decidimos crecer solamente en número porque crecimos en dificultad, en variedad y en versatilidad”, señaló.

Uno de los ejemplos es el desarrollo de vehículos destinados a recorridos de media distancia. Estos modelos necesitan disponer de bauleras, algo que obliga a utilizar configuraciones de piso alto y que no puede trasladarse directamente a un colectivo urbano de piso bajo.

“La baulera está pensada para recorridos más largos, pero para eso tiene que tener piso alto, como un interurbano de la Línea 57. La idea es poder abarcar los dos mercados”, explicó el ingeniero.

TodoBus ya fabrica 50 colectivos por mes

La planta se encuentra funcionando entre el 80% y el 90% de su capacidad y produce actualmente unas 50 unidades mensuales.

“Creemos que podemos alcanzar un límite de 60 unidades por mes”, afirmó Farrapeira.

En comparación con el año anterior, la producción de TodoBus creció aproximadamente un 25%. No obstante, la compañía enfrenta una limitación física que condiciona la posibilidad de continuar expandiéndose.

“El espacio es la principal limitación porque es la más difícil de suplir. Para compensarla necesitamos organización y mayor capacidad productiva”, detalló.

La empresa lleva entre ocho y nueve meses trabajando para reorganizar los procesos y responder al incremento de los pedidos.

Entre los compromisos pendientes se encuentran cerca de 50 unidades vinculadas con el proyecto del Trambús, incluyendo vehículos articulados y modelos de 12 metros.

De 120 trabajadores a un plantel de 220 personas

El crecimiento también tuvo un impacto directo sobre la cantidad de empleados. En apenas un año, TodoBus pasó de contar con alrededor de 120 o 140 trabajadores a tener una dotación de 220 personas.

“Ese fue el primer gran cambio. Incorporamos muchísima gente y prácticamente se duplicó la cantidad de personas por sector”, destacó Farrapeira.

Cada vez que un nuevo producto ingresa a la línea, la empresa realiza capacitaciones internas. El entrenamiento comienza con grupos reducidos y posteriormente se traslada al resto de los trabajadores involucrados en la producción.

La diversificación de chasis, energías y configuraciones obliga a actualizar permanentemente los conocimientos técnicos de operarios, soldadores, electricistas y responsables de montaje.

Cómo se refuerzan los colectivos a gas

La incorporación de cilindros de gas sobre el techo de los colectivos requiere modificaciones estructurales y un análisis específico de las cargas.

Farrapeira explicó que los tubos no representan una carga significativa respecto de la capacidad estructural para la cual fue diseñada la carrocería. Sin embargo, la empresa decidió incorporar refuerzos adicionales.

Tradición porteña sobre un colectivo a GNC: La Línea 12 ya tiene su TodoBus fileteado

“El techo está reforzado para soportar la fatiga y los diferentes esfuerzos, especialmente las vibraciones, y para preservar las soldaduras de los anclajes”, precisó.

El trabajo no contempla únicamente el peso estático de los cilindros. También debe considerar el movimiento permanente de la carrocería, las irregularidades de la calzada y los esfuerzos acumulados durante toda la vida útil del vehículo.

Nuevos modelos en desarrollo

Además de atender el crecimiento de la producción, TodoBus cuenta con un sector dedicado específicamente a mejorar los modelos existentes y avanzar en nuevos desarrollos.

“Más allá de que ya estamos lanzando nuevos productos al mercado, estamos pensando en el que va a seguir”, adelantó el ingeniero.

Para Farrapeira, la capacidad de fabricar vehículos diésel, a gas y eléctricos constituye actualmente uno de los principales diferenciales de la compañía.

Detrás de escena: Así se fabrica un colectivo en Argentina en 100 fotos

“La visión de la dirección fue muy acertada al adaptarse a la nueva demanda del mercado. Hoy nos destacamos por ser una de las pocas empresas que puede ofrecer esta versatilidad”, concluyó.

La transición energética del transporte comienza así a modificar no solamente las flotas que circulan por las calles, sino también la organización interna de las fábricas argentinas. TodoBus busca posicionarse en ese proceso con mayor capacidad, nuevos trabajadores y una producción cada vez menos dependiente del diésel.

Radiografía de los colectivos del AMBA: Más de 1.100 trayectos y 569 variantes de recorrido

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Un análisis del archivo oficial de recorridos georreferenciados permite dimensionar la complejidad de la red de colectivos de jurisdicción nacional que circula por el Área Metropolitana de Buenos Aires. La base reúne 138 líneas, 90 empresas operadoras y más de 37.500 kilómetros de trazas.

La red de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires puede observarse como una extensa trama de recorridos que se concentra en la Ciudad de Buenos Aires y los partidos más próximos del conurbano, pero que también se expande hacia el norte, el oeste y el sur de la región.

El análisis del archivo georreferenciado, publicado en el Portal de Datos Abiertos de la República Argentina, permite dimensionar esa estructura: la base contiene 1.128 trayectos, correspondientes a 138 líneas nacionales y 569 variantes de recorrido.

Del total de trazas registradas, 566 corresponden a servicios de ida y 562 a servicios de vuelta. La diferencia entre ambos sentidos es pequeña, aunque muestra que no todas las variantes cuentan necesariamente con una representación idéntica en ambas direcciones.

La información también identifica a 90 empresas operadoras. Todas las trazas incluidas en el archivo aparecen bajo jurisdicción nacional, por lo que el relevamiento no representa la totalidad de los colectivos urbanos del AMBA, sino el universo específico contenido en esta base oficial.

Una red con cientos de ramales

Uno de los principales rasgos del sistema es la diversidad de variantes que puede tener una misma línea. El caso más destacado es el de la línea 96, que reúne 35 recorridos diferentes.

En segundo lugar aparecen las líneas 57 y 129, con 19 variantes cada una. Luego se ubica la línea 176, con 15; las líneas 88 y 160, con 14; las líneas 15 y 28, con 12; y las líneas 21 y 79, con 11 variantes.

Esta multiplicidad de ramales refleja la complejidad operativa del transporte metropolitano. Una misma línea puede ofrecer servicios cortos, largos, expresos, fraccionados o con desvíos, y conectar distintas cabeceras mediante recorridos parcialmente superpuestos.

Por ese motivo, la cantidad de líneas por sí sola no alcanza para describir la cobertura real del sistema. Las variantes permiten observar con mayor precisión cómo se distribuyen los servicios y qué sectores del territorio son conectados por cada operador.

Más de 37.500 kilómetros de trazas

La suma de las distancias aproximadas de todos los recorridos incluidos en el archivo alcanza los 37.584 kilómetros. En promedio, cada trayecto tiene una extensión cercana a los 33,3 kilómetros.

El recorrido más largo detectado en la base corresponde a la línea 57, ramal B, en sentido ida, con una distancia aproximada de 131,7 kilómetros. Su extensión da cuenta del alcance territorial que pueden tener algunos servicios nacionales, capaces de atravesar varios municipios y conectar zonas muy alejadas del centro metropolitano.

Las distancias fueron calculadas a partir de las coordenadas que componen cada traza, por lo que deben interpretarse como una estimación geográfica del recorrido representado en el archivo y no necesariamente como el kilometraje operativo informado por cada empresa.

Concentración en los corredores centrales

La visualización conjunta de los recorridos muestra una fuerte densidad de servicios en el núcleo conformado por la Ciudad de Buenos Aires y los municipios más próximos del conurbano.

Desde ese centro, las trazas se extienden de manera radial hacia distintos puntos del AMBA. Los principales corredores presentan una importante superposición de líneas y ramales, especialmente en los accesos a la Ciudad y en los ejes que conectan los grandes centros urbanos de la región.

El mapa también permite reconocer áreas con una mayor dispersión de servicios. En los sectores periféricos, los recorridos suelen ser más extensos y menos densos, mientras que en las zonas centrales varias líneas comparten tramos o circulan por corredores paralelos.

Esta configuración responde a la estructura histórica del transporte metropolitano, organizada en gran medida para conectar los municipios del conurbano con la Ciudad de Buenos Aires, aunque también existen recorridos transversales y servicios que vinculan distintas localidades sin ingresar al área central.

Una base para estudiar cobertura y conectividad

La publicación de datos georreferenciados permite realizar análisis que van más allá del listado tradicional de líneas y ramales. A partir de estas trazas es posible estudiar la cobertura territorial, la superposición de servicios, la extensión de los recorridos y la relación entre las distintas zonas del AMBA.

Sin embargo, la información debe leerse como una fotografía de la base disponible. Los recorridos pueden modificarse por cambios operativos, obras, desvíos o nuevas autorizaciones, y el archivo no incluye por sí solo datos sobre frecuencias, cantidad de pasajeros, horarios o calidad del servicio.

Aun con esas limitaciones, el conjunto de datos ofrece una imagen clara de la magnitud del sistema: 1.128 trayectos, 569 variantes, 138 líneas y 90 empresas, distribuidos en una red que supera los 37.500 kilómetros de trazas georreferenciadas.

La infografía que acompaña este artículo resume los principales indicadores y permite observar cómo se despliega la red de colectivos nacionales sobre el territorio metropolitano.

 

Fuente:

Portal de Datos Abiertos de la República Argentina: https://datos.gob.ar

Personas con discapacidad: La adhesión a la SUBE es opcional y el CUD físico continúa vigente

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Quienes cuenten con Certificado Único de Discapacidad (CUD) podrán asociarlo, de manera opcional, a su tarjeta SUBE para viajar en colectivos de jurisdicción nacional y trenes. El CUD físico continuará siendo válido.

A partir del 19 de junio, las personas con discapacidad podrán acceder, si así lo desean, al descuento del 100% en viajes en colectivos de jurisdicción nacional y trenes a través de la tarjeta SUBE y sin necesidad de presentar el CUD físico en cada viaje.

Es importante destacar que el Certificado Único de Discapacidad en formato físico seguirá siendo válido y aceptado por los choferes de colectivos de jurisdicción nacional, y en los trenes, sin ninguna restricción para su uso.

La adhesión a la SUBE es opcional y sin plazos

Es fundamental remarcar que vincular el CUD a la tarjeta SUBE es una alternativa adicional, no una obligación. Cada persona con discapacidad podrá decidir libremente:

  • Continuar viajando como hasta ahora, presentando su CUD físico, sin necesidad de realizar ningún trámite ni cambio.
  • Optar por asociar su CUD a la tarjeta SUBE si considera que esta modalidad le resulta más cómoda.

Esta decisión no tiene fecha límite. No existe un plazo o vencimiento para adherirse al nuevo sistema: cada persona podrá hacerlo cuando lo desee, o bien optar por no hacerlo y seguir utilizando el CUD físico.

Cómo asociar el Certificado Único de Discapacidad (CUD) a la tarjeta SUBE

El objetivo de esta medida es ampliar las opciones disponibles para acceder al beneficio, resguardando la información personal de los usuarios y minimizando el uso de documentación más propensa al fraude, sin que esto implique en ningún caso la eliminación o restricción del mecanismo vigente.

Los dos sistemas convivirán sin fecha de finalización

Para utilizar la modalidad con la SUBE, las personas beneficiarias deberán vincular su CUD con la tarjeta SUBE registrada a su nombre. La tarjeta SUBE se incorpora, entonces, como una nueva alternativa más, simple y ágil, para quienes elijan utilizarla, sumándose al mecanismo existente sin reemplazarlo y respetando la libre decisión de cada persona con discapacidad.

Cómo acceder al beneficio quienes decidan utilizar la tarjeta SUBE

Las personas con discapacidad deberán registrar su tarjeta SUBE y asociarla a su número de CUD a través del sitio oficial de SUBE.

En los casos en que el beneficio incluya un acompañante, el descuento del 100% quedará asociado a la misma tarjeta SUBE utilizada por la persona con discapacidad.

Paso a paso: cómo obtener el beneficio con la tarjeta SUBE
  1. Registrar la tarjeta SUBE en el sitio oficial de SUBE. Si el usuario ya cuenta con SUBE registrada, comenzar por paso 2.
  2. Ingresar a la cuenta personal y dirigirse a la sección “Beneficios”.
  3. Cargar el número de CUD (Certificado Único de Discapacidad), compuesto por diez dígitos.
  4. Activar el beneficio mediante alguna de las siguientes opciones:
    • Apoyar la tarjeta en una Terminal Automática SUBE.
    • Utilizar la aplicación SUBE, seleccionando la opción “Acreditá o consultá saldo” y luego “Ver Saldo” y apoyando la tarjeta SUBE en la parte de atrás del celular (disponible para dispositivos Android 6 o superior con tecnología NFC).
    • Activar el beneficio en las validadoras de pago de los colectivos, informando al conductor que se desea realizar la activación.

Las personas con discapacidad podrán viajar sin costo utilizando su tarjeta SUBE

¿Cómo viajar con la tarjeta SUBE?

En colectivos de jurisdicción nacional

  1. Informar al conductor el destino del viaje.
  2. Apoyar la tarjeta en la validadora hasta que se confirme la operación.

En trenes

  1. Apoyar la tarjeta en el molinete al inicio del viaje (check-in).
  2. Volver a apoyarla al finalizar el recorrido (check-out).

Importante: En todos los casos, si la persona con discapacidad viaja junto a un acompañante, deberá repetir el procedimiento para registrar ambos pasajes.

Más información:

Para obtener más información, se podrá consultar el sitio web de la Secretaría Nacional de Discapacidad, ó comunicarse telefónicamente de lunes a viernes, de 8 a 18 horas, al 0800-555-3472 .

Las preguntas frecuentes sobre la implementación de esta medida estarán disponibles aquí.

Un siglo de transformación: Buenos Aires, entre dos postales

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Hay imágenes que no solo muestran una ciudad: la explican. Una vieja fotografía de 1930, con colectivos rudimentarios, choferes posando orgullosos y una Buenos Aires todavía en construcción, permite asomarse a una época en la que el transporte público era sinónimo de expansión, modernidad y promesa.

Casi cien años después, una recreación realizada con inteligencia artificial proyecta esa misma escena hacia 2030: unidades más limpias, diseño futurista, paradas inteligentes y una ciudad que parece avanzar hacia otro tipo de movilidad.

Entre una postal y la otra no solo cambió el aspecto de los vehículos. Cambió Buenos Aires.

En la imagen de 1930 se ve una ciudad mucho más áspera, más mecánica, más vinculada al esfuerzo físico y al crecimiento acelerado. Los colectivos de entonces eran parte de una revolución silenciosa: empezaban a conectar barrios, a acortar distancias y a transformar la vida cotidiana de miles de personas. Eran tiempos en los que moverse por la ciudad implicaba otra relación con el espacio, con el tiempo y con la propia idea de progreso. El transporte representaba una herramienta de integración en una Buenos Aires que crecía a gran velocidad y que empezaba a consolidarse como una gran metrópoli latinoamericana.

Autocolectivos en Buenos Aires a principios de la década del 1930. (Fotografía coloreada digitalmente)

 

100 años después, Buenos Aires debería verse así…

La escena imaginada hacia 2030, en cambio, muestra una ciudad más ordenada, más tecnológica y más consciente del valor del espacio público. Ya no aparecen aquellos vehículos pesados y abiertos a la improvisación, sino unidades modernas, estilizadas, probablemente menos contaminantes y mejor integradas a una lógica urbana más eficiente. La calle, aunque reconocible, también es otra: más limpia visualmente, más preparada para convivir con nuevos sistemas de movilidad y más orientada a una experiencia urbana donde la conectividad y la sustentabilidad tienen un rol central.

Ese salto visual resume buena parte de la historia porteña del último siglo. Buenos Aires pasó de ser una ciudad que crecía empujada por la inmigración, la expansión comercial y la consolidación de sus barrios, a convertirse en una capital compleja, tensionada, diversa y permanentemente desafiada por sus propias dimensiones. En estos casi cien años hubo avances inmensos: se multiplicó la infraestructura, se profesionalizó el transporte, se extendieron servicios, se modernizaron calles, avenidas y redes, y la movilidad dejó de ser una cuestión meramente funcional para convertirse también en una discusión sobre calidad de vida.

Pero el progreso nunca fue lineal.

La ciudad mejoró en muchos aspectos, aunque también arrastró viejos problemas y sumó nuevos. Buenos Aires creció, sí, pero no siempre de manera equilibrada. Ganó densidad, actividad económica y centralidad regional, pero también sufrió desigualdades, saturación, contaminación, deterioro del espacio urbano y una convivencia cada vez más exigente entre autos, peatones, bicicletas, colectivos, trenes y subtes. La modernización, muchas veces, llegó de forma desigual: más visible en algunas zonas, más lenta o incompleta en otras.

Por eso, la comparación entre 1930 y 2030 no debería leerse solo como una celebración estética del cambio. También invita a preguntarse qué tipo de ciudad se construyó y cuál todavía está pendiente. Porque si algo enseña este contraste es que Buenos Aires avanzó muchísimo en tecnología, diseño e infraestructura, pero todavía tiene deudas profundas en accesibilidad, integración urbana, planificación a largo plazo y equidad territorial.

La Buenos Aires que viene necesita algo más que vehículos modernos o calles más lindas. Necesita un sistema de movilidad verdaderamente articulado, donde el transporte público vuelva a ser protagonista no solo por necesidad, sino por calidad. Necesita pensar mejor sus conexiones entre norte y sur, entre centro y periferia, entre desarrollo urbano y vida cotidiana. Necesita recuperar la lógica del progreso como mejora colectiva y no solamente como actualización visual.

Las dos imágenes, puestas una al lado de la otra, generan una sensación poderosa. En la de 1930 hay orgullo de origen, esfuerzo y nacimiento de una ciudad moderna. En la de 2030 hay promesa, innovación y la idea de una metrópoli que quiere adaptarse a su tiempo. En el medio, casi un siglo entero de historia argentina pasó por esas calles: cambios políticos, crisis económicas, transformaciones culturales, nuevas tecnologías y millones de viajes anónimos que fueron moldeando la identidad porteña.

¿Llegará el futuro a Buenos Aires?

Buenos Aires cambió muchísimo en estos casi cien años. Lo suficiente como para que una misma calle parezca pertenecer a dos mundos distintos. Pero también conserva algo esencial: su vocación de movimiento. La ciudad sigue siendo, en el fondo, un gran sistema vivo de personas que van, vienen, trabajan, sueñan, esperan y avanzan.

Tal vez allí esté la verdadera continuidad entre 1930 y 2030. No en el modelo del colectivo, ni en la arquitectura, ni en la tecnología. Sino en esa necesidad constante de seguir andando.

Y quizás también en la certeza de que, aun después de casi un siglo de transformaciones, Buenos Aires todavía está en obra.

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