El mayor festival de autos y motos clásicos de Sudamérica abre sus puertas nuevamente. En su vigésima edición encontrarán una increíble oportunidad para revivir la historia automovilística de todo el mundo a través de una exposición de más de 1.000 autos y motos clásicas de categoría internacional.
Del 9 al 12 de octubre, el Hipódromo de San Isidro volverá a recibir al mayor festival de autos y motos clásicas de Sudamérica.
Cuatro días para descubrir vehículos icónicos, piezas únicas y las historias que marcaron generaciones. Una experiencia que reúne a coleccionistas, apasionados por los clásicos y familias, en un entorno incomparable.
INFORMACION GENERAL
AutoClásica 2026, del 9 al 12 de Octubre en el Hipódromo de San Isidro.
La exposición de vehículos clásicos más importante de Sudamérica, reconocida en 2016 por FIVA como uno de los 8 eventos más importantes del mundo
• Horario: 10:00 a 18.00 horas • Ingreso Peatonal: Avenida Santa Fe esq. Avenida Márquez • Ingreso Estacionamiento: Rotonda de Acassuso – Avenida Santa Fe esq. Avenida de la Unidad Nacional
El histórico colectivo turístico londinense fue reconvertido con un sistema de baterías de 200 kWh y una autonomía de hasta 193 kilómetros, manteniendo su carrocería original y su clásica configuración descapotable.
Londres suma un nuevo capítulo en la electrificación de su transporte turístico: Magtec completó la conversión eléctrica de un clásico Routemaster de los años 60 para Golden Tours, uno de los operadores de paseos turísticos más reconocidos de la capital británica. El proyecto permitió transformar un bus originalmente diésel en una unidad 100% eléctrica, sin alterar su diseño exterior ni su identidad histórica.
La unidad fue equipada con un sistema de baterías de 200 kWh, que le permite alcanzar una autonomía operativa de hasta 120 millas, equivalentes a unos 193 kilómetros. La intervención mantiene la carrocería original del Routemaster y su formato open-top, una característica clave para los servicios turísticos en Londres.
Electrificar sin borrar la historia
El principal desafío del proyecto fue integrar una cadena cinemática eléctrica dentro de la estructura de un vehículo concebido hace más de seis décadas. Para lograrlo, Magtec instaló el paquete principal de baterías, el controlador y los sistemas auxiliares en la zona inferior del vehículo, mientras que otros módulos de batería fueron distribuidos en distintos sectores para alcanzar la capacidad requerida.
La arquitectura eléctrica original del Routemaster permitió incorporar nuevos cableados y sistemas de control sin necesidad de interactuar con electrónica moderna propietaria. Además, la cabina del conductor fue actualizada con un tablero digital desarrollado por Magtec, que ofrece nuevas funciones de monitoreo y control durante la operación.
La conversión se completó en apenas cuatro meses, un plazo considerablemente menor frente a proyectos anteriores de repowering, que podían demandar hasta 14 meses. Según la compañía, esta reducción refleja la mejora de sus procesos de ingeniería y la experiencia acumulada en conversiones diésel-eléctricas.
Un programa que ya supera las 30 conversiones
El trabajo sobre el Routemaster forma parte de un programa más amplio de Magtec, que ya completó más de 30 reconversiones de buses diésel a eléctricos en distintas regiones del Reino Unido, incluyendo Londres, Oxford, Liverpool y Gales. En los últimos años, la empresa también participó en la electrificación de buses turísticos open-top para Tootbus en Londres.
En el caso de Golden Tours, la unidad convertida entrará en servicio dentro de su flota turística londinense. La empresa también avanza con la reconversión de otros dos Routemaster, aunque en este caso se trata de vehículos cerrados utilizados para servicios turísticos temáticos.
El Routemaster, símbolo de Londres
El Routemaster es uno de los colectivos más emblemáticos del mundo. Fue presentado originalmente en 1956 y producido hasta 1968, con un total de 2.876 unidades fabricadas. De acuerdo con la información publicada, alrededor de 1.200 todavía existen, algunas de ellas en operación a través de servicios patrimoniales, turísticos o especializados.
La reconversión eléctrica permite extender la vida útil de este tipo de vehículos históricos, adaptándolos a las exigencias ambientales actuales sin perder su valor cultural. Para operadores turísticos, el repowering aparece como una alternativa interesante: conserva la imagen clásica que atrae a los visitantes, pero reduce emisiones locales y ruido en zonas urbanas de alta circulación.
Patrimonio e innovación en una misma unidad
Desde Magtec destacaron que el objetivo central fue preservar una de las siluetas más reconocibles de Londres mientras se transformaba por completo su sistema de propulsión. Golden Tours, por su parte, presentó el proyecto como una combinación entre patrimonio e innovación, con foco en mejorar la experiencia turística y reducir el impacto ambiental de la operación.
El caso del Routemaster eléctrico muestra una tendencia cada vez más relevante dentro del transporte: no todos los procesos de electrificación implican comprar vehículos nuevos. También existe un camino posible en la reconversión de unidades existentes, especialmente cuando se trata de modelos con valor histórico, carrocerías conservadas o aplicaciones específicas.
En tiempos en que las ciudades buscan reducir emisiones sin perder identidad, el regreso eléctrico del Routemaster confirma que algunos íconos no necesitan desaparecer: pueden actualizarse, seguir circulando y convertirse en parte de una nueva etapa de la movilidad urbana.
Durante años, TodoBus bautizó sus carrocerías tomando como inspiración distintos barrios de Buenos Aires. Pompeya, Palermo, San Telmo, Retiro y Lugano forman parte de esa tradición que estuvo a punto de sumar también a “Madero”. Sin embargo, con el futuro Insignia la empresa decidió romper la regla.
Detrás de los nombres de los colectivos también hay historias. Y en el caso de TodoBus, varias de sus carrocerías más conocidas comparten una particularidad que probablemente muchos pasajeros y fanáticos del transporte nunca advirtieron: sus denominaciones nacieron inspiradas en barrios porteños y, en buena medida, de las propias ideas de quienes trabajan en la empresa.
La curiosidad fue revelada por Osvaldo Mosquera, gerente de Marketing de Megacar, durante una entrevista con Revista Colectibondi realizada en el marco de ExpoTransporte 2026.
Según explicó, cuando llegaba el momento de bautizar un nuevo producto surgía una pregunta sencilla dentro del equipo: “¿Cómo llamamos a esta carrocería?”
Y la respuesta comenzó a encontrarse en el mapa de Buenos Aires.
Pompeya, Lugano y Retiro
La lógica era tan simple como cercana: distintos integrantes del equipo de trabajadores proponían nombres relacionados con los barrios en los que vivían o con lugares vinculados a su vida cotidiana.
Así comenzaron a aparecer denominaciones como Pompeya, Lugano y Retiro, que con el paso de los años terminaron identificando distintas generaciones de carrocerías de TodoBus.
“Uno vivía en Lugano, otro en Pompeya, otro en Retiro”, recordó Mosquera al explicar cómo surgía aquel particular método para elegir los nombres.
De esta manera, las denominaciones que hoy forman parte del vocabulario habitual entre empresas, choferes y aficionados al transporte no nacieron necesariamente de complejos estudios de marketing, sino de una tradición interna mucho más espontánea.
El Trambus pudo haberse llamado “Madero”
La historia tiene además un capítulo poco conocido.
El vehículo que actualmente conocemos como Trambus también iba a continuar inicialmente con aquella tradición.
Su nombre proyectado era Madero, otra referencia geográfica porteña que encajaba perfectamente dentro de la familia histórica de TodoBus.
Sin embargo, finalmente ese nombre quedó en el camino.
El producto terminó adoptando la denominación Trambus, utilizada comercialmente por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires para identificar el nuevo sistema y sus vehículos.
Así, Madero quedó como uno de esos nombres que existieron durante la etapa de desarrollo pero nunca llegaron oficialmente a las calles.
Insignia rompe con la tradición
Con la próxima generación de TodoBus llegará también un cambio simbólico.
La nueva carrocería presentada inicialmente a través de una maqueta en ExpoTransporte 2026 llevará el nombre Insignia.
Y esta vez la elección fue deliberadamente diferente.
“Dijimos: ‘Bueno, salimos de los barrios’”, relató Mosquera.
El cambio marca una ruptura con décadas de denominaciones vinculadas a Buenos Aires y busca acompañar también una nueva etapa del producto.
El TodoBus Insignia, previsto para 2027, representa uno de los desarrollos más importantes de la marca para los próximos años y fue concebido para adaptarse a las nuevas tecnologías que empiezan a ganar espacio dentro del transporte argentino.
Su nombre, según explicó el ejecutivo, refleja justamente esa ambición.
“Es un desafío y una ilusión puesta en este nuevo producto”.
Una pequeña tradición que terminó construyendo identidad
Pompeya, Lugano y Retiro terminaron convirtiéndose en algo más que simples nombres comerciales.
Con el paso del tiempo comenzaron a identificar generaciones completas de colectivos y quedaron asociados a diferentes etapas de evolución de TodoBus.
Incluso entre aficionados y trabajadores del transporte, muchas veces basta mencionar alguno de esos nombres para reconocer inmediatamente el diseño, la época o las características de determinada carrocería.
Ahora, Insignia abrirá una etapa diferente.
Después de varios años recorriendo simbólicamente los barrios porteños, TodoBus decidió abandonar el mapa para bautizar a su próxima generación.
Y detrás de ese pequeño cambio aparece también una señal de la transformación que atraviesa la empresa: de nombres surgidos casi espontáneamente dentro de su equipo a uno pensado para representar el producto que pretende convertirse en la nueva referencia de la marca.
En el marco de ExpoTransporte 2026, Revista Colectibondi dialogó con Osvaldo Mosquera, Gerente de Marketing de Megacar, sobre el desarrollo del Trambus, la apuesta por el GNC, el futuro de la electromovilidad, la evolución de TodoBus, el próximo Insignia y la nueva etapa de La Favorita.
—¿Qué significa ExpoTransporte 2026 para Megacar y qué vinieron a presentar?
—ExpoTransporte para nosotros este año fue algo muy especial. Tenemos un desarrollo de un bus a gas, que fue uno de los productos que vinimos a presentar, y el Trambus, por supuesto.
El Trambus nació en mayo de 2025, cuando ganamos la licitación del Gobierno de la Ciudad. Tenía dos etapas. La primera era de diseño: todos los que se presentaban diseñaban y después se pasaba a una segunda instancia, que era económica.
A esa segunda etapa llegamos junto con una empresa internacional de primer nivel mundial y finalmente ganamos nosotros. Fueron 50 buses eléctricos comunes, MT17, y 15 articulados.
Antes de eso, Atlántida había ganado una licitación del Gobierno de la Ciudad para hacer el Casco Histórico y nosotros fuimos la primera concesionaria que vendió 15 minibuses eléctricos en Argentina.
Nuestra apuesta es 100% nacional. Es fabricar acá y apostar acá.
—¿Cómo ven actualmente la transformación que está atravesando el transporte argentino?
—Creemos que el transporte está atravesando una de las mayores transformaciones de su historia.
También creemos que Vaca Muerta, dentro de Argentina, es un puntapié para pensar que todo lo relacionado con tecnología va a seguir teniendo al gas como protagonista.
Por eso presentamos este nuevo bus a gas.
También mostramos la maqueta de la próxima carrocería de TodoBus, que ya va a venir preparada para que puedas elegir gas o eléctrico. Va a estar en 2027.
Además, le hemos vendido unidades a muchas líneas que anteriormente no nos compraban y para nosotros es un orgullo ese desarrollo.
—Con respecto al Trambus, ¿qué fue lo más difícil del proceso una vez ganada la licitación? ¿Cuál fue el principal desafío para fabricar un producto de estas características?
—El Trambus fue todo un desafío porque había que hacer un diseño absolutamente distinto al de un colectivo común.
Una cosa es contarlo y otra es dimensionar la cantidad de gente que trabajó. Fue un equipo de trabajo muy grande.
Esto se logró a partir de una alianza que nosotros tenemos desde hace 20 años con Agrale, pero fue una alianza absoluta entre Agrale, TodoBus y nosotros, donde todos trabajamos al mismo tiempo.
Nosotros quizás estuvimos más desde lo numérico y comercial, mientras TodoBus y Agrale trabajaron en todo el desarrollo, junto con Montich, el tema del chasis de Córdoba y la carrocería 100% argentina de TodoBus.
Estamos hablando de un vehículo que tiene, por ejemplo, 18 cámaras.
Es una tecnología absolutamente distinta a la de un bus tradicional. Entonces hubo muchísimo trabajo de campo, ingeniería, escritorio e investigación. Fue muchísimo.
—¿Están conformes con el producto terminado?
—Estamos contentos con el producto terminado.
Y la verdad es que haber sido elegidos frente a una empresa internacional de primera línea fue un orgullo.
Ellos ya tienen diseñadas sus carrocerías y tienen una historia en el mundo. Para nosotros era todo un desafío y se logró.
—¿Haber competido contra una compañía internacional de primer nivel puede abrir una vidriera para pensar incluso en una futura exportación?
—No tengo idea si los números dan para exportar o no. Eso requeriría otro análisis.
Pero lo que sí sé es que pusimos a Argentina en un primer nivel con un bus eléctrico. Eso lo puedo garantizar.
Si hace dos años me preguntabas si pensábamos en un producto así, probablemente te hubiese dicho que no, salvo que se trajera de afuera.
Y la verdad es que haberlo logrado y que lo hayan elegido fue muy importante. Fue muchísimo trabajo.
Dejamos a Argentina equiparada con marcas internacionales. Y creo que algo similar está pasando con el gas.
—Hace algunos años también parecía difícil imaginar una expansión importante de los colectivos a GNC. ¿Cómo ven hoy esa tecnología?
—Hace dos años era impensado. Se decía: “el diésel va a ser para toda la vida”, “el gas es imposible”, “el gas es para la cocina”.
Después apareció el primer prototipo a gas y todos pensaban: “Bueno, será uno, serán dos”.
Y hoy ya tenés una participación importante de unidades a gas dentro de la flota del AMBA.
Creo que el futuro mediato, quizás no inmediato por una cuestión de costos para las empresas, va hacia el gas.
Teniendo la posibilidad de contar con Vaca Muerta en Argentina, creo que eso indica que esta tecnología tiene mucho para crecer.
—¿Pensás al gas como una transición hacia un transporte totalmente eléctrico?
—No tengo la capacidad para decirte qué va a pasar definitivamente con lo eléctrico, pero para mí es muy difícil que en Argentina se logre una electrificación masiva.
Primero está el costo, que es altísimo.
Después hay que considerar que los eléctricos llevan cargadores específicos y que EDESUR o EDENOR tienen que darte una alimentación especial para esos cargadores.
Si yo pusiese a cargar 200 colectivos eléctricos durante la noche en una terminal, necesitás una infraestructura enorme.
Entonces no sé si Argentina está preparada actualmente para un desarrollo eléctrico masivo.
—¿Eso significa que no veremos crecer los colectivos eléctricos?
—No. Buses eléctricos va a haber, seguro. Quizás muchos más de los que tenemos hoy y más de los proyectados con el Trambus.
Puede haber corredores específicos estilo Trambus. Quizás el Gobierno de la Ciudad diga que quiere hacer otro corredor o aprovechar las conexiones con los subtes y demás.
Pero veo muy difícil que todo el transporte vire hacia lo eléctrico en el corto plazo. No me lo imagino de acá a cinco años.
Para mí, el gas va a ser el siguiente gran paso.
—TodoBus comenzó además a venderle a empresas que históricamente utilizaban otras carrocerías. ¿Qué representa eso para ustedes?
—Para nosotros fue un puntapié para decir: “Bueno, algo estamos haciendo bien”.
Está bueno apostar en Argentina. Nos apoyaron empresas argentinas y siguieron eligiendo lo nuestro, aunque quizás importar un producto de China o de otro país pueda resultar más barato.
Pero acá también hay otras cosas.
Los transportistas argentinos cuidan muchísimo sus empresas y sus desarrollos. Nosotros estamos acá. Me llaman por teléfono y estamos.
Está el tema de los repuestos, la posventa y los tiempos de respuesta.
Quizás en algún momento otras empresas también se instalen, no lo sé. Pero hoy nosotros estamos en Argentina y hace 20 años que apostamos a este país.
Fue una inversión muy grande y la verdad es que no nos arrepentimos. Creemos que estamos en el camino correcto.
—Dentro de esa evolución aparece ahora el TodoBus Insignia. ¿Va a reemplazar al Retiro o convivirán ambos modelos?
—Va a ser la nueva línea de TodoBus.
Claramente, todo aquel que tenga un Retiro pedido lo va a recibir, por supuesto. Pero la idea es que Insignia sea el reemplazo tecnológico.
Si hoy mirás el Retiro, todo lo relacionado con el gas está anexado. En cambio, esta nueva carrocería nace preparada para el gas.
Es nativa.
Entonces, si la querés a gas, ya está preparada para eso.
—¿Esa concepción también puede simplificar los procesos de producción?
—Sí, aunque hay que aclarar cómo funciona una carrocera.
Hoy en TodoBus no tenemos carrocerías terminadas esperando que llegue un chasis para montarlas arriba.
El proceso comienza cuando entra el chasis por una puerta. A partir de ahí empiezan a colocarse los fierros, los largueros y comienza todo el proceso de fabricación.
También se ha invertido en robótica y hoy hay alrededor de 220 personas trabajando.
—¿Cómo evolucionó Megacar durante estos 20 años?
—Megacar arrancó hace 20 años y éramos 13 o 14 personas. Hoy somos alrededor de 60.
Hay un desarrollo y un crecimiento permanente.
Para darte una idea, en urbano, tanto en diésel como en gas, tenemos tomada la producción prácticamente hasta febrero de 2027.
Eso demuestra que hay un trabajo que se está haciendo bien.
—También se nota una evolución muy marcada de TodoBus desde sus primeros modelos hasta el Retiro y ahora el Insignia. ¿Cómo viven ese proceso desde adentro?
—Desde arriba del grupo, para mí lo más importante es la creatividad del equipo.
Hoy hay muchísimas posibilidades tecnológicas para desarrollar.
Antes se trabajaba de una manera y hoy tenés matrices, proveedores diferentes, impresión 3D y un montón de herramientas nuevas.
Las posibilidades existen. Después está en vos apostar acá o no.
Nosotros apostamos a esto y eso es lo que nos deja contentos.
—Hay además una curiosidad con los nombres de las carrocerías de TodoBus. ¿Cómo surgieron?
—Los nombres de los buses los propone la gente de TodoBus.
En algún momento surgía la pregunta: “¿Cómo llamamos a esta carrocería?”.
Y se empezó a ir por los barrios: uno vivía en Lugano, otro en Pompeya, otro en Retiro.
Así fueron apareciendo los nombres.
Este que hoy conocemos como Trambus, incluso, se iba a llamar Madero.
Finalmente terminó llamándose Trambus porque ese es el nombre comercial utilizado por el Gobierno de la Ciudad.
Y con Insignia dijimos: “Bueno, salimos de los barrios”.
Se va a llamar Insignia.
Es un desafío y una ilusión puesta en este nuevo producto.
—En paralelo, el grupo sumó una carrocera histórica como La Favorita. ¿Qué buscan con esa incorporación?
—Este año compramos una de las carroceras más tradicionales de Argentina, con más de 50 años de historia.
Es una apuesta al motor delantero.
Creemos que el motor delantero todavía va a tener un futuro importante a nivel argentino, especialmente en el interior del país.
Hay mucho interurbano y, por las características de los caminos y las necesidades de distintas ciudades, sigue existiendo mercado para ese tipo de producto.
Ahora la apuesta es La Favorita y ver cómo empieza a evolucionar con el tiempo.
—¿La Favorita va a mantener ese perfil enfocado específicamente en motor delantero?
—En principio, sí. Hoy La Favorita está enfocada 100% en motor delantero.
TodoBus, en cambio, queda orientada al motor trasero.
Son productos y segmentos diferentes dentro de una estrategia más amplia.+
Agradecemos a Osvalod Mosquera Gerente de Marketing de Megacar, por brindarnos la entrevista y contarnos detalles sobre la empresa y proyecciones en materia de transporte púbico de pasajeros ¡Muchas gracias!
Osvaldo Mosquera, Gerente de Marketing de Megacar (concesionario oficial de Agrale Argentina), repasó en diálogo con Revista Colectibondi el desarrollo del Trambus, la evolución de TodoBus, el crecimiento del gas como alternativa al diésel y los próximos pasos industriales del grupo. “Hace 20 años apostamos a este país y no nos arrepentimos”, aseguró.
ExpoTransporte 2026 encontró a Megacar en un momento particular de su historia. A dos décadas de sus primeros pasos, la empresa llegó a la exposición con varios proyectos que condensan buena parte de la transformación que atraviesa actualmente el transporte argentino: electromovilidad, GNC, nuevos desarrollos de carrocerías y una mayor integración de producción nacional.
Uno de los protagonistas indiscutidos fue el Trambus, el vehículo desarrollado para la Ciudad de Buenos Aires luego de que la propuesta presentada por el grupo se impusiera en una licitación que contempló primero una instancia de diseño y posteriormente una evaluación económica. Según explicó Mosquera, el proyecto contempla 50 buses eléctricos convencionales y otros 15 articulados.
“Para nosotros ExpoTransporte este año fue algo muy especial”, resumió el ejecutivo.
El desafío de crear un colectivo completamente diferente
El Trambus significó mucho más que fabricar una nueva carrocería.
Mosquera recordó que la compañía decidió participar de una licitación que obligaba a pensar un vehículo con una concepción muy distinta de la de un colectivo urbano tradicional. Para concretarlo fue necesario integrar equipos comerciales, técnicos y de ingeniería y profundizar una alianza de alrededor de dos décadas entre Megacar, Agrale y TodoBus.
El resultado fue un producto desarrollado localmente y equipado con un nivel tecnológico sustancialmente superior al de una unidad convencional. Entre los ejemplos mencionados durante la entrevista aparece un sistema compuesto por 18 cámaras instaladas dentro del vehículo.
“Fue muchísimo trabajo”, destacó Mosquera, quien consideró especialmente importante que la propuesta argentina se haya impuesto frente a un competidor internacional de primera línea.
Para Megacar, el significado del proyecto excede incluso la posibilidad de una futura exportación. “Pusimos en un bus eléctrico a Argentina en el primer momento. Lo puedo garantizar”, sostuvo.
El ejecutivo reconoció que apenas dos años atrás un desarrollo de estas características parecía difícil de imaginar dentro del mercado local. Precisamente por eso, consideró que haber logrado desarrollar y fabricar el producto permitió equiparar a la industria Argentina con compañías internacionales con décadas de experiencia en electromovilidad.
El gas aparece como la próxima gran apuesta
Pero mientras la electricidad se lleva buena parte de la atención internacional, Megacar identifica otra tecnología como protagonista de la transformación inmediata del transporte argentino: el GNC.
La compañía llevó a ExpoTransporte un nuevo bus a gas y Mosquera vinculó directamente esa estrategia con las reservas energéticas del país.
“Creemos que Vaca Muerta, dentro de Argentina, es un puntapié como para indicar que todo lo que tenga que ver con tecnología va a seguir siendo gas”, afirmó.
La mirada parte de una evolución que hace apenas algunos años tampoco parecía evidente. Mosquera recordó que cuando comenzaron a aparecer los primeros prototipos a gas todavía existían dudas sobre la posibilidad de que esta tecnología consiguiera volumen dentro del transporte urbano.
Hoy la percepción es diferente.
Según expresó durante la entrevista, el GNC ya consiguió una presencia relevante dentro de las flotas y podría transformarse en la tecnología predominante de transición durante los próximos años.
¿Por qué no una electrificación masiva?
Mosquera no descarta el crecimiento de los colectivos eléctricos. De hecho, Megacar acaba de participar de uno de los proyectos eléctricos más ambiciosos del mercado Argentino.
Sin embargo, considera poco probable que en el corto plazo todo el sistema de transporte pueda migrar masivamente hacia esa tecnología.
El principal interrogante, explicó, no pasa solamente por el precio de adquisición de los vehículos, sino también por la infraestructura eléctrica necesaria para abastecer grandes flotas simultáneamente.
Los buses requieren cargadores específicos y las terminales deberían contar con una provisión energética acorde. Bajo esa lógica, electrificar cocheras con cientos de unidades implicaría inversiones y demandas de potencia considerablemente mayores a las actuales.
Por eso, Mosquera imagina un escenario donde los eléctricos ganen espacio principalmente en corredores específicos, como sucede con el concepto del Trambus, mientras el GNC crece con mayor velocidad dentro del parque convencional.
“Es muy difícil que el transporte vire a lo eléctrico”, afirmó respecto del corto y mediano plazo.
Insignia: la próxima generación de TodoBus
Otro de los grandes protagonistas de ExpoTransporte fue apenas una maqueta, pero anticipó una de las novedades industriales más importantes del grupo para 2027.
Se trata del TodoBus Insignia, la próxima generación de carrocerías de la empresa.
Mosquera confirmó que el nuevo producto apunta a convertirse progresivamente en el sucesor tecnológico del actual Retiro, aunque los pedidos ya contratados de este último continuarán entregándose.
La gran diferencia estará en su concepción.
Mientras en las carrocerías actuales los componentes vinculados al GNC deben incorporarse y adaptarse sobre diseños concebidos originalmente para otras motorizaciones, el Insignia nacerá preparado desde su origen para utilizar gas o electricidad.
La decisión puede simplificar ingeniería y fabricación y, al mismo tiempo, permitir que una misma plataforma pueda responder a diferentes necesidades energéticas de los operadores.
El lanzamiento está previsto para 2027.
Producción comprometida hasta comienzos de 2027
El crecimiento de TodoBus no solamente se refleja en nuevos modelos.
Durante la entrevista, Mosquera reveló un dato que permite dimensionar el nivel de actividad que atraviesa actualmente la compañía: la producción urbana, entre unidades diésel y GNC, se encuentra comprometida prácticamente hasta febrero de 2027.
También destacó el proceso de modernización industrial de la carrocera, que incorporó robótica y actualmente cuenta con alrededor de 220 personas trabajando.
Megacar transitó un recorrido similar. “Arrancó hace 20 años atrás y éramos 13 o 14; hoy somos 60 personas”, recordó Mosquera.
Para el ejecutivo, que empresas que históricamente utilizaban productos de otras marcas hayan comenzado a incorporar TodoBus representa una señal de que la evolución tecnológica e industrial comenzó a ser reconocida por el propio mercado.
El diferencial, sostuvo, no pasa solamente por el vehículo. La disponibilidad de repuestos, atención comercial, cercanía con los operadores y tiempos de respuesta locales continúa siendo una ventaja relevante frente a productos completamente importados.
De Pompeya y Retiro a Insignia
La evolución de TodoBus también puede observarse en los propios nombres de sus productos.
Mosquera reveló una curiosidad poco conocida: históricamente, las denominaciones de las carrocerías surgieron de propuestas realizadas por el propio personal.
“¿Cómo llamamos esta carrocería? Vamos por barrios”, recordó.
Así aparecieron nombres como Pompeya, Palermo, Lugano o Retiro.
Incluso el Trambus estuvo cerca de llamarse Madero, hasta adoptar finalmente la denominación utilizada comercialmente por el Gobierno porteño.
Con Insignia decidieron romper esa tradición. “Dijimos: bueno, salimos de los barrios. Se va a llamar Insignia”, relató Mosquera.
El nombre representa también la ambición que existe detrás del nuevo producto: desarrollar una carrocería preparada desde su nacimiento para la nueva matriz energética que comienza a conformarse en el país.
La Favorita y otra apuesta por la industria argentina
El crecimiento industrial del grupo incorporó además otra pieza histórica: La Favorita.
Mosquera confirmó que durante este año avanzaron con la incorporación de una de las carroceras de mayor tradición de la Argentina y que la estrategia inicial estará centrada en el segmento de motor delantero.
La decisión responde especialmente a las características del mercado del interior del país, donde esa arquitectura conserva una fuerte presencia tanto en servicios urbanos como interurbanos.
“Creemos que el motor delantero va a tener todavía un futuro importante a nivel Argentino”, afirmó.
La idea será ahora trasladar progresivamente el mismo proceso de evolución tecnológica experimentado por TodoBus hacia La Favorita.
“Hace 20 años apostamos a este país”
Toda la conversación con Mosquera termina confluyendo sobre una misma definición.
Frente a un mercado Argentino que vuelve a recibir vehículos y marcas internacionales y en el que los operadores tienen cada vez más alternativas para elegir, Megacar pretende competir profundizando su fabricación local.
“Hay clientes que pueden elegir lo nuestro y clientes que no. Hay una libertad absoluta para hacerlo”, reconoció.
Sin embargo, defendió la decisión de mantener el desarrollo industrial dentro del país.
“Hoy nosotros estamos en Argentina. Hace 20 años apostamos a este país. Estás hablando de una inversión que fue muy grande. Y la verdad que no nos arrepentimos”, aseguró.
El escenario que imagina Megacar para los próximos años tendrá distintas tecnologías conviviendo: eléctricos en corredores específicos, una expansión significativa del GNC y nuevas plataformas nacionales capaces de adaptarse a diferentes energías.
En ese mapa, el Trambus aparece como la demostración de lo que la industria local ya pudo desarrollar; el bus a gas, como la apuesta para el presente; y el TodoBus Insignia, como la pieza que intentará unir ambos mundos a partir de 2027.
Tres proyectos diferentes que, para Megacar, forman parte de una misma estrategia: seguir produciendo, diseñando y desarrollando colectivos en Argentina.
Adaptar un bus fabricado en China a la realidad del transporte argentino implica mucho más que cambiar una configuración de puertas o el esquema de pintura. Claudio Rodríguez, gerente de Servicios de Pudong Motors, explicó a Revista Colectibondi cómo trabajan junto con King Long para desarrollar vehículos pensados para la operación local, ampliar la red de proveedores argentinos y construir una estructura de postventa que acompañe el crecimiento de la marca.
Un colectivo puede salir completamente terminado de una fábrica ubicada a miles de kilómetros de Buenos Aires y, sin embargo, haber sido pensado prácticamente desde cero para circular por las calles argentinas.
No se trata solamente de importar un modelo existente de King Long y ponerlo a trabajar en el país. La estrategia consiste en adaptar el vehículo desde su concepción industrial a las necesidades de los operadores, pasajeros y regulaciones locales.
“Si algo que se hizo con la fábrica fue trabajar en la homologación y la adaptación del coche”, explicó Rodríguez, al describir el trabajo realizado en conjunto con King Long.
¿Qué significa “argentinizar” un colectivo?
King Long es un fabricante que exporta a numerosos mercados y, como sucede con cualquier producto global, las necesidades de cada país pueden ser completamente diferentes.
Los buses que circulan en China, por ejemplo, responden a otra lógica operativa.
“En China están acostumbrados a otro tipo de coche, a otro tipo de servicio, dos puertas, filas dobles, otras frecuencias”, explicó Rodríguez.
Buenos Aires presenta otras particularidades.
La cantidad y ubicación de las puertas, la distribución de los pasajeros, los espacios para viajar de pie, las barras de sujeción, la accesibilidad y hasta la forma en que las personas se desplazan dentro del vehículo obligan a modificar la configuración original.
De allí surgió lo que el ejecutivo definió como “la argentinización del coche”.
El objetivo es que el pasajero que sube a una unidad King Long no perciba simplemente un colectivo fabricado en China, sino un vehículo diseñado para las características específicas del transporte argentino.
Hasta los pasajeros participaron indirectamente del desarrollo
Uno de los aspectos más interesantes de ese proceso apareció a partir de la experiencia de las unidades que ya comenzaron a trabajar en Buenos Aires.
Rodríguez contó que algunas decisiones de diseño interior buscaron específicamente resolver situaciones habituales para los pasajeros locales.
Entre los ejemplos mencionó elementos adicionales de sujeción en el sector delantero y modificaciones destinadas a quienes viajan en las últimas filas.
Según explicó, incluso recibieron comentarios positivos de usuarios respecto de cómo estaban configurados los vehículos.
Son detalles que pueden parecer menores dentro de una fábrica capaz de producir grandes volúmenes, pero terminan siendo determinantes en el funcionamiento cotidiano de un colectivo urbano.
Un bus chino que debe cumplir las reglas argentinas
La adaptación tampoco termina en las preferencias de los operadores.
Cada vehículo debe atravesar el correspondiente proceso de homologación y cumplir con la normativa argentina.
Rodríguez recordó una particular situación relacionada con la accesibilidad de uno de los modelos de entrada baja presentado ante las autoridades.
Al evaluar la altura de acceso, la respuesta fue que el vehículo superaba lo requerido por el reglamento.
La razón era sencilla: mientras la normativa establecía determinados parámetros para el escalón, el colectivo directamente no tenía escalón.
“Con ese espíritu estuvimos trabajando en todo lo que es la certificación del coche urbano GNC, de entrada baja”, explicó.
La homologación se convierte así en otro capítulo de la “argentinización”: tomar una plataforma global y modificarla hasta conseguir un producto compatible con las condiciones de operación y exigencias nacionales.
La personalización empieza antes de fabricar el colectivo
Una de las ventajas que destacó Rodríguez es que gran parte de esas decisiones pueden incorporarse directamente en la línea de producción en China.
Pudong Motors funciona como vínculo entre el cliente argentino y la fábrica.
El trabajo incluye asesoramiento sobre el producto, personalización, aspectos técnicos, cuestiones comerciales y coordinación logística.
Cada configuración queda plasmada en documentos de producción que posteriormente utiliza King Long para fabricar las unidades.
Y el grado de personalización puede ser muy amplio.
Los vehículos pueden llegar desde China con colores específicos, logos, escudos y diseños solicitados por los operadores.
Rodríguez contó que algunos colectivos fueron enviados completamente pintados desde origen utilizando incluso las especificaciones exactas del esquema requerido en Buenos Aires.
Pisos, tapizados y electrónica: casi todo puede configurarse
La personalización no se limita al exterior.
Los clientes pueden seleccionar diferentes recubrimientos de asientos, materiales para pisos y configuraciones interiores.
“Todo eso se va trabajando en los diferentes documentos de producción”, señaló Rodríguez.
La electrónica abre todavía más posibilidades.
Dependiendo del equipamiento elegido, pueden incorporarse contadores de pasajeros e incluso sistemas inteligentes capaces de generar información sobre la ocupación del vehículo durante el recorrido.
La lógica funciona prácticamente como en un automóvil: existe un nivel básico y, a partir de allí, una extensa lista de opcionales.
“Si querés un bus básico que te pueda dar el servicio esencial, con este estándar, lo podés tener”, explicó. Pero también puede configurarse con mayores niveles de tecnología.
La otra “argentinización”: fabricar repuestos en el país
Hay otro aspecto de la estrategia que quizá resulte todavía más importante a largo plazo.
Pudong Motors está comenzando a desarrollar una red de proveedores argentinos certificados por King Long.
La disponibilidad de repuestos suele ser una de las principales preocupaciones cuando una marca extranjera comienza a ganar participación en un mercado.
Por ese motivo, además de importar contenedores con componentes junto con las unidades, la empresa trabaja para fabricar determinadas piezas directamente en Argentina.
Rodríguez confirmó que actualmente cuentan con dos proveedores certificados por la fábrica para producir vidrios laterales, lunetas y parabrisas.
“Ya está certificado por la fábrica y lo tenés en Argentina”, explicó.
También mencionó disponibilidad local de espejos y paragolpes.
El objetivo es claro: evitar que una reparación relativamente sencilla dependa necesariamente de esperar un componente proveniente de China.
Construir la postventa mientras crece la flota
La consolidación de King Long no dependerá solamente de vender colectivos.
Pudong Motors busca construir paralelamente una infraestructura de soporte que incluya mantenimiento, resolución de garantías, capacitación técnica y disponibilidad de repuestos.
El desafío aumenta a medida que la flota crece.
Y, según reveló Rodríguez, hay más unidades en camino.
“Tenemos unidades de clientes en línea de producción. Tenemos unidades esperando subir al barco. Y tenemos unidades en el barco”, detalló durante la entrevista.
Es decir que la presencia de King Long dentro del parque argentino todavía tiene margen para ampliarse.
Un proceso industrial pensado para durar
Rodríguez también destacó algunas características del proceso productivo de King Long.
Una vez activada la fabricación, explicó que el proceso puede completarse en aproximadamente 14 días e incluye un tratamiento de la estructura mediante 18 baños de electroforesis.
El objetivo de ese tratamiento es proteger la estructura frente a la corrosión.
Según señaló, la estructura posee una garantía de ocho años.
El dato cobra especial relevancia en Argentina, donde una unidad puede completar su vida reglamentaria dentro del AMBA y posteriormente continuar trabajando durante años en otros mercados del país.
GNC y eléctricos: la próxima etapa
La estrategia de adaptación llega en un momento particularmente importante para el transporte argentino.
Las empresas comienzan a analizar cuál será la tecnología que sucederá progresivamente al diésel y allí aparecen dos alternativas principales dentro de la oferta: GNC y electricidad.
Rodríguez definió el escenario actual como un “momento de decisión”.
Pudong Motors busca que los operadores puedan conocer las diferentes tecnologías, evaluar sus costos y analizar qué solución resulta más conveniente para cada tipo de servicio.
En el caso del GNC, destacó la disponibilidad del combustible en Argentina y la existencia de tecnología internacional ya homologada.
También mencionó como variables relevantes el costo operativo, el mantenimiento y los eventuales incentivos económicos vinculados con la transición tecnológica.
De importar un colectivo a desarrollar un producto argentino
La estrategia de Pudong Motors muestra una segunda etapa en la llegada de los buses chinos al país.
El primer desafío fue introducir las unidades.
El siguiente es conseguir que esos colectivos puedan funcionar durante años dentro de un ecosistema de mantenimiento, repuestos, capacitación y soporte local.
Y allí la denominada “argentinización” termina adquiriendo un significado mucho más amplio.
No solamente implica cambiar puertas, asientos o barras interiores.
Significa que un colectivo puede ser producido en China, pero concebido de acuerdo con las necesidades de Buenos Aires, homologado bajo normativa argentina, personalizado para cada operador y mantenido progresivamente con componentes fabricados dentro del país.
Con más unidades actualmente en producción, esperando embarque y navegando hacia Argentina, Pudong Motors busca que King Long deje de ser solamente una nueva marca dentro del mercado para transformarse en un actor estable del transporte nacional.
Y para lograrlo, paradójicamente, el desafío de un fabricante chino parece pasar por conseguir que sus colectivos sean cada vez más argentinos.
Claudio Rodríguez, gerente de Servicios de Pudong Motors (Distribuidor oficial de buses King Long en Argentina, dialogó con Revista Colectibondi durante ExpoTransporte 2026 y detalló cómo trabaja la marca china para adaptar sus unidades a las exigencias argentinas. Confirmó que hay nuevos colectivos en producción, otros esperando embarque y unidades navegando hacia el país, mientras la compañía fortalece la postventa, desarrolla proveedores nacionales y apuesta al GNC y la electromovilidad como protagonistas de la transición energética.
La presencia de los fabricantes chinos en el transporte público argentino dejó de ser solamente una cuestión de importación de vehículos. El desafío ahora pasa por adaptar los productos, garantizar repuestos, capacitar a los operadores y construir una estructura de postventa capaz de acompañar a las unidades durante toda su vida útil.
Ese es uno de los principales ejes sobre los que trabaja King Long en Argentina, según explicó Claudio Rodríguez, gerente de Servicios de la marca, durante una entrevista realizada por Revista Colectibondi en ExpoTransporte 2026.
Su función, explicó, consiste precisamente en actuar como vínculo directo entre los operadores argentinos y la fábrica china.
“Mi función es acercarle al cliente la fábrica directamente. Hacemos toda la vinculación, el asesoramiento en cuanto al producto, la customización, el vínculo técnico, comercial y después el logístico”.
El trabajo, sin embargo, comienza mucho antes de que un colectivo llegue al puerto argentino.
Colectivos diseñados prácticamente a medida
Una de las particularidades de King Long es la posibilidad de configurar las unidades de acuerdo con las necesidades de cada operador.
Rodríguez explicó que la fábrica puede recibir desde especificaciones técnicas hasta esquemas de pintura, logos, escudos y elementos gráficos particulares, de manera que las unidades lleguen a la Argentina prácticamente listas para comenzar a trabajar.
Incluso los colectivos que actualmente circulan con el esquema oficial de la Ciudad de Buenos Aires fueron pintados directamente en China siguiendo los colores y especificaciones correspondientes.
“Lo que vos definís en el documento de producción, la fábrica te lo produce y te lo entrega”, resumió.
Ese nivel de personalización es especialmente importante en un mercado como el argentino, donde las características de los colectivos urbanos difieren considerablemente de las utilizadas en otros países.
Más King Long vienen en camino
La expansión de la marca tampoco se detiene.
Rodríguez confirmó que actualmente existen unidades pertenecientes a clientes argentinos en distintas etapas del proceso logístico.
“Hoy por hoy tenemos unidades de clientes en línea de producción, tenemos unidades esperando subir al barco y tenemos unidades en el barco”, señaló.
Esto significa que durante las próximas semanas y meses continuarán incorporándose nuevos King Long al parque argentino.
La llegada de estos vehículos obliga también a desarrollar una estructura capaz de brindar asistencia técnica y disponibilidad de componentes, uno de los aspectos históricamente observados con mayor atención por los empresarios cuando aparece una nueva marca en el mercado.
El desafío de la postventa
King Long busca responder a esa preocupación con una estrategia que combina repuestos importados con el desarrollo y certificación de componentes fabricados localmente.
Según explicó Rodríguez, junto con la llegada de una flota de alrededor de 150 unidades ingresaron al país diferentes contenedores con repuestos.
Pero la estrategia apunta a ir más allá.
La compañía ya cuenta, por ejemplo, con dos proveedores argentinos certificados por la fábrica para producir vidrios laterales, lunetas y parabrisas. También se encuentran disponibles localmente componentes como espejos y paragolpes.
La ventaja es evidente: reducir los tiempos asociados a importar una pieza desde China y permitir que los operadores puedan resolver determinadas reparaciones directamente en Argentina.
La postventa incluye además mantenimiento, resolución de garantías y capacitación técnica, especialmente frente a tecnologías que todavía son relativamente nuevas para muchas empresas.
La “argentinización” del colectivo chino
Uno de los conceptos más interesantes de la entrevista apareció cuando Rodríguez explicó el proceso de adaptación que realizó King Long para ingresar al mercado local.
Lo denominó directamente “la argentinización del coche”.
King Long exporta vehículos a numerosos mercados y, naturalmente, las configuraciones varían según cada país. Un colectivo utilizado en China puede tener dos puertas, filas dobles de asientos y una distribución interior completamente diferente a la requerida en Buenos Aires.
Claudio Rodríguez, Gerente de Servicios de Pudong Motors (Distribuidora oficial de buses King Long en Argentina)
La fábrica debió entonces trabajar junto con el equipo argentino para modificar esa configuración.
“En China están acostumbrados a otro tipo de coche, a otro tipo de servicio, dos puertas, filas dobles, otras frecuencias”, explicó. En Argentina, en cambio, fue necesario trabajar sobre circulación interior, elementos de sujeción, accesibilidad y numerosos detalles vinculados con la operación cotidiana.
El resultado buscado es que, a pesar de haber sido producido a miles de kilómetros de distancia, el colectivo se comporte y se perciba como un vehículo pensado específicamente para el transporte argentino.
Un producto adaptado también a la normativa
La personalización no responde solamente a las demandas de los pasajeros o empresarios.
También existe un intenso proceso de homologación.
Rodríguez destacó el trabajo realizado con la normativa argentina y los organismos correspondientes para certificar los vehículos.
Uno de los ejemplos mencionados durante la entrevista fue la accesibilidad del modelo urbano de entrada baja.
Al analizar la altura de acceso, recordó una particular conversación durante el proceso de evaluación:
“Me dijeron: ‘esto supera lo que te pide el reglamento’. Porque lo que te pedían eran los 20 centímetros de escalón. Y acá le digo: ‘pero no tengo escalón’”.
El ejecutivo explicó que con ese mismo criterio se trabajó sobre la certificación del colectivo urbano GNC de entrada baja, adaptando sus dimensiones y configuración para cumplir con las exigencias locales.
Desde los asientos hasta la electrónica
Las posibilidades de configuración son numerosas.
Tapizados, pisos, distribución interior, pintura y equipamiento electrónico pueden seleccionarse de acuerdo con las necesidades del operador.
Incluso existen soluciones avanzadas como contadores de pasajeros inteligentes capaces de generar mapas de calor de utilización durante los recorridos, además de sistemas electrónicos que pueden integrarse con otras plataformas.
La lógica es similar a la industria automotriz: existe una configuración determinada y, a partir de allí, diferentes opcionales que incrementan el equipamiento y también el valor final del vehículo.
“Si querés un bus básico que te pueda dar el servicio esencial, con este estándar, lo podés tener”, explicó Rodríguez. Pero también existe la posibilidad de incorporar tecnologías adicionales según las necesidades de cada operador.
Un colectivo puede fabricarse en apenas dos semanas
Otro dato llamativo está relacionado con la capacidad industrial de King Long.
Una vez aprobado el documento definitivo de producción y activada la fabricación, Rodríguez explicó que una flota puede atravesar el proceso productivo en aproximadamente 14 días.
El ciclo comienza con la estructura y continúa con un proceso industrial que incluye 18 baños de electroforesis, destinados a proteger la carrocería contra la corrosión.
Según indicó, la estructura cuenta con una garantía de ocho años.
Ese punto resulta especialmente relevante para el mercado argentino, donde los colectivos pueden permanecer en servicio hasta 10 años por normativa y posteriormente continuar operando fuera del AMBA para otro tipo de servicios.
GNC o eléctrico: la decisión que comienza a tomar el mercado
La conversación también permitió abordar uno de los grandes interrogantes que atraviesa actualmente al transporte público: qué tecnología reemplazará progresivamente al diésel.
Para Rodríguez, el sector se encuentra ante un verdadero momento de decisión.
Por un lado aparece la electromovilidad. Por el otro, el GNC, una alternativa que ya comenzó a ganar presencia dentro de las flotas urbanas y para la cual Argentina dispone de un recurso energético abundante.
King Long pretende ofrecer ambas posibilidades y permitir que los empresarios puedan evaluar cada tecnología en condiciones reales de operación.
“Tenés un momento de transición”, señaló Rodríguez, quien destacó que la empresa acompaña a los operadores para analizar si avanzarán hacia el eléctrico o hacia el GNC.
La ecuación no se limita únicamente al valor de compra.
También aparecen el costo del combustible, el mantenimiento, la infraestructura necesaria y los eventuales incentivos económicos para renovar las flotas.
Rodríguez remarcó que el GNC puede ofrecer una reducción del costo operativo vinculada al combustible y que el mantenimiento también presenta diferencias respecto de las tecnologías tradicionales.
China fabrica, pero Argentina define el colectivo
La estrategia de King Long deja así una conclusión interesante.
La fabricación puede realizarse completamente en China, pero la configuración del vehículo comienza mucho antes, en diálogo con el operador argentino.
Puertas, distribución interior, pintura, pisos, tapizados, electrónica, accesibilidad y equipamiento pueden formar parte de un documento de producción diseñado específicamente para cada cliente.
A eso se suma ahora otro desafío: construir alrededor del producto una verdadera estructura argentina de soporte técnico, capacitación y provisión de repuestos.
Con unidades en producción, otras esperando embarque y más colectivos viajando hacia el país, King Long busca que su desembarco deje de ser simplemente la llegada de buses chinos para convertirse en una presencia estable dentro del mercado argentino.
Y en ese camino aparece una palabra que probablemente vuelva a escucharse: “argentinización”. Un proceso mediante el cual un colectivo producido en China termina siendo diseñado, configurado y preparado para las particularidades de las calles, operadores y pasajeros argentinos.
La operadora Tide Buss inició un nuevo contrato de diez años para cubrir servicios locales y escolares en la región. La flota, mayoritariamente integrada por unidades Yutong, forma parte de una reorganización nacional del transporte público noruego.
Noruega acaba de concretar una de las incorporaciones más importantes de colectivos eléctricos en Europa. Desde el 1° de julio de 2026, la región de Vestfold puso en marcha una flota de 235 buses eléctricos a batería, operada por Tide Buss bajo un nuevo contrato de servicio público por diez años.
La renovación forma parte de un cambio más amplio en los contratos de operación del transporte público noruego, que entró en vigencia el mismo día y alcanzó a distintas regiones del país. El proceso incluyó nuevos operadores, rediseño de redes, renovación de flotas y la puesta en marcha de infraestructura de carga en varios condados.
Un contrato de gran escala
En Vestfold, Tide Buss asumió la operación de todos los servicios locales y escolares bajo una concesión valuada en aproximadamente 6.500 millones de coronas noruegas, equivalentes a unos 575 millones de euros. El contrato contempla más de 11 millones de kilómetros programados por año.
La nueva flota comenzó a operar en los municipios de Holmestrand, Horten, Tønsberg, Færder, Sandefjord y Larvik. Además de los vehículos, la puesta en marcha incluyó cambios en la red de recorridos, nuevos horarios, soluciones de ticketing actualizadas y sistemas de información al pasajero.
Yutong, al frente de la flota
La mayor parte de los 235 colectivos eléctricos corresponde a unidades Yutong. La flota incluye modelos urbanos y suburbanos de piso bajo, como los Yutong U12 y U15, además de variantes interurbanas IC12E e IC15E, pensadas para recorridos locales, regionales y de media distancia.
El resto de la flota está compuesto por 41 unidades con chasis eléctricos Scania y carrocería Higer Fencer F1. De esta manera, Vestfold combina distintos tipos de vehículos eléctricos para cubrir necesidades operativas diversas: desde servicios urbanos y escolares hasta líneas suburbanas y regionales.
Según la información difundida, con esta incorporación la presencia de Yutong en Noruega supera las 1.200 unidades, consolidando al fabricante chino como uno de los actores más relevantes dentro del proceso de electrificación del transporte público del país nórdico.
Infraestructura: 250 puntos de carga
Para sostener la operación diaria de la nueva flota, Vestfold incorporó una red de carga distribuida en depósitos y terminales. En total, se instalaron alrededor de 250 puntos de carga en 13 ubicaciones operativas, con tecnología de Kempower.
La transición también demandó pruebas de unidades, capacitación del personal y nuevos procedimientos operativos antes del inicio formal del servicio. Este punto resulta clave: la electrificación del transporte público no depende únicamente de comprar colectivos eléctricos, sino de preparar toda la operación para que la flota pueda funcionar con regularidad, autonomía y disponibilidad.
Rogaland también avanza con buses eléctricos
El cambio nacional en los contratos de transporte también alcanzó a Rogaland. En Nord-Jæren, la apertura del primer tramo del corredor Bussveien, entre Stavanger y Sandnes, coincidió con el lanzamiento de una red rediseñada y la incorporación de más de 200 buses eléctricos a batería.
Aunque algunas entregas de unidades nuevas sufrieron demoras, el nuevo esquema operativo comenzó según lo previsto, utilizando vehículos temporales en los casos necesarios hasta completar la llegada de los buses eléctricos restantes.
Noruega marca el ritmo de la transición
El caso de Vestfold confirma el avance de Noruega como uno de los mercados europeos más decididos en la electrificación del transporte público. A diferencia de experiencias piloto o incorporaciones parciales, la región inició su nuevo contrato con toda la operación programada basada en vehículos eléctricos a batería.
La escala del proyecto también muestra cómo está cambiando la planificación del transporte urbano y regional: ya no se trata solo de reemplazar unidades diésel, sino de rediseñar redes, instalar infraestructura, capacitar operadores y adaptar los sistemas de información y cobro.
Para América Latina, donde la electrificación todavía avanza de manera desigual, el ejemplo noruego deja una referencia clara. La transición requiere inversión, contratos de largo plazo, infraestructura de carga y una mirada integral sobre la operación. Vestfold no solo sumó colectivos eléctricos: reorganizó su sistema para que la movilidad cero emisiones funcione desde el primer día.
La capital estonia volvió a poner en marcha su red de trolebuses con una flota renovada. Las primeras unidades operan desde julio en las líneas 84 y 85, mientras que el plan contempla 40 vehículos nuevos y una posible ampliación futura.
Tallin, la capital de Estonia, volvió a poner en servicio sus trolebuses con la incorporación de las primeras unidades nuevas de la flota Škoda-SOR. Desde el 1° de julio de 2026, los vehículos comenzaron a operar en las líneas 84, entre Keskuse y Baltijaam, y 85, entre Mustamäe y Baltijaam, marcando el regreso de este sistema eléctrico al transporte público de la ciudad.
La puesta en marcha llega después de la presentación oficial realizada el 8 de abril de 2026, que incluyó una primera prueba de manejo. A partir de ahora, la operación se irá ampliando de manera progresiva: desde agosto de 2026 está previsto que el servicio también se extienda a las líneas 81 y 83. Además, los nuevos trolebuses también circularán por la antigua línea 9, hoy identificada como línea 72, que estaba suspendida desde 2017. En ese recorrido, aproximadamente la mitad del trayecto se realizará en modo batería, sin necesidad de catenarias.
Una flota de 40 unidades nuevas
El plan de renovación contempla un total de 40 trolebuses nuevos para las calles de Tallin. La flota estará compuesta por 22 unidades articuladas Škoda 33Tr de 18 metros y 18 unidades Škoda 32Tr de 12 metros. Škoda aporta los componentes eléctricos, mientras que la carrocería está a cargo de SOR.
Los vehículos incorporan equipamiento eléctrico moderno basado en componentes IGBT, con diagnóstico y acceso remoto a los sistemas del trolebús. Uno de los puntos más importantes es la presencia de baterías de tracción de alta capacidad, que les permiten recorrer hasta 25 kilómetros sin conexión a la red aérea. Esto abre la posibilidad de extender recorridos más allá de la infraestructura electrificada existente, sin necesidad de instalar catenarias en todo el trayecto.
Durante la circulación por tramos con cableado aéreo, las baterías se recargan de manera gradual, combinando la operación tradicional del trolebús con una mayor autonomía fuera de línea. En el caso de los Škoda 33Tr articulados, las unidades contarán con dos ejes motrices, una solución pensada para mejorar la tracción en condiciones invernales y optimizar la maniobrabilidad.
Más accesibilidad y confort
La nueva generación de trolebuses también incorpora mejoras orientadas al usuario. Las unidades tendrán piso bajo integral, aire acondicionado, sistemas modernos de información al pasajero y conectividad Wi-Fi. Para agilizar el ascenso y descenso, estarán equipadas con puertas corredizas y rampa eléctrica para personas en silla de ruedas o pasajeros con cochecitos.
El contrato supera los 50 millones de euros e incluye soporte integral, mantenimiento y una opción para sumar otras 30 unidades, aunque esa ampliación todavía no fue ejercida. La orden original corresponde a Tallinna Linnatransport, operador del transporte público de la capital estonia.
De la suspensión al relanzamiento
La red de trolebuses de Tallin, inaugurada en 1965, venía siendo objeto de debate desde hacía tiempo. La continuidad del sistema estuvo en discusión, especialmente luego de suspensiones y reducciones de servicio. Sin embargo, la decisión final fue mantener y expandir la red, pero con una flota completamente renovada.
El caso de Tallin muestra una estrategia intermedia dentro de la movilidad eléctrica urbana: no se trata únicamente de reemplazar buses diésel por eléctricos a batería, sino de modernizar una infraestructura ya existente y combinarla con vehículos capaces de operar tanto conectados a la red aérea como en modo autónomo.
Una señal para otras ciudades
La vuelta de los trolebuses a Tallin confirma que esta tecnología sigue teniendo un lugar dentro de los sistemas modernos de transporte público. Con baterías de mayor autonomía, sistemas de carga en movimiento y recorridos flexibles, el trolebús actual ya no depende exclusivamente de una red rígida de catenarias.
Para ciudades que buscan electrificar sus flotas sin multiplicar al máximo la infraestructura de carga en terminales o cabeceras, el modelo de Tallin ofrece una alternativa interesante: aprovechar la red aérea existente, modernizarla y utilizar unidades con capacidad de circulación fuera de línea.
En un contexto global donde la movilidad urbana avanza hacia tecnologías cero emisiones, el regreso de los trolebuses en Estonia demuestra que algunas soluciones históricas pueden volver a ocupar un rol central cuando se combinan con innovación, baterías y planificación de red.
IVECO BUS anunció en LAT.BUS 2026 un nuevo ciclo de inversiones por R$ 150 millones en Brasil y reveló una pieza especialmente importante para la industria argentina: el nuevo BUS 17-210 G, preparado para funcionar con gas natural y biometano, será producido en la planta de Córdoba. El anuncio coincide con la participación de IVECO en ExpoTransporte 2026, donde este miércoles la compañía presentará “una nueva etapa” de su portfolio.
Mientras Buenos Aires y São Paulo concentran esta semana buena parte de las novedades del transporte sudamericano, un anuncio realizado en Brasil acaba de colocar nuevamente a la Argentina dentro del mapa industrial de IVECO BUS.
La compañía anunció este miércoles 12 de agosto, durante LAT.BUS 2026, un nuevo ciclo de inversiones por R$ 150 millones hasta 2028 destinado a su operación brasileña, con recursos dirigidos al desarrollo de productos, servicios y posventa.
Pero detrás de la cifra aparece un dato de particular importancia para el mercado argentino.
Entre los productos de la nueva estrategia regional se encuentra el IVECO BUS 17-210 G, un nuevo chasis preparado para funcionar con gas natural o biometano que será producido en la planta de Córdoba, Argentina.
El movimiento coloca a la fábrica argentina dentro de una de las tendencias que más protagonismo está ganando actualmente en el transporte de pasajeros regional: la búsqueda de alternativas al diésel mediante una estrategia multienergética.
Y el anuncio llega, además, en un momento particularmente oportuno.
A más de 1.600 kilómetros de São Paulo, IVECO participa simultáneamente de ExpoTransporte 2026 en La Rural de Buenos Aires, una exposición que se desarrolla entre el 11 y el 13 de agosto.
Este miércoles 12, a las 18:30 horas, Manuel Pardal, de Ingeniería de Ventas, y Gonzalo Mottura, de Marketing de Producto, encabezarán la presentación “Más tecnología, más opciones, más IVECO. Una nueva etapa en el portfolio de la marca” en el Auditorio Transporte Eficiente.
La coincidencia abre inevitablemente una pregunta:
¿Qué lugar tendrá la Argentina dentro de esa nueva etapa regional de IVECO BUS?
Córdoba fabricará el nuevo BUS 17-210 G
El principal dato para nuestro país aparece en la nueva gama presentada por IVECO BUS en São Paulo.
El BUS 17-210 G será producido en la planta cordobesa y podrá operar tanto con gas natural como con biometano.
Para la compañía, el producto forma parte de su estrategia denominada multienergía, mediante la cual busca ofrecer distintas soluciones de propulsión de acuerdo con las características de cada mercado y operación.
IVECO considera al gas y al biometano una alternativa de bajas emisiones basada en una tecnología ya madura, una característica especialmente relevante para operadores que buscan reducir emisiones sin realizar inmediatamente el salto hacia una flota completamente eléctrica.
El dato cobra todavía más relevancia al observar lo que está ocurriendo actualmente en la Argentina.
El GNC comenzó a ganar presencia concreta en el transporte urbano, con nuevas unidades incorporándose a distintas flotas y fabricantes desarrollando productos específicamente adaptados para este combustible.
La transición energética local parece avanzar, al menos por ahora, mediante una convivencia de tecnologías.
Y el nuevo producto de IVECO BUS podría convertirse en otro jugador dentro de ese escenario.
De Córdoba al mercado regional
La decisión industrial también abre otra posibilidad: las exportaciones.
El hecho de que el BUS 17-210 G fabricado en Córdoba forme parte del portfolio presentado por IVECO BUS en LAT.BUS permite observar a la planta argentina no solamente como proveedora del mercado doméstico, sino como una potencial plataforma para abastecer otros mercados latinoamericanos.
El propio desempeño regional de la compañía ayuda a dimensionar esa oportunidad.
Según los datos divulgados por IVECO BUS en São Paulo, América Latina ya representa el 27% de su volumen mundial de buses, mientras que entre enero y julio de 2026 sus operaciones regionales crecieron un 17%.
Iveco Bus 170G21
La región, por lo tanto, dejó de ocupar un lugar marginal dentro del negocio global de buses de la compañía.
Se está convirtiendo en uno de sus motores de crecimiento.
Y Córdoba tendrá un producto específico dentro de esa estrategia.
IVECO también quiere entrar con más fuerza al urbano
La ofensiva presentada en LAT.BUS no termina en el modelo a gas.
IVECO BUS también anunció el BUS 17-210 de cuatro cilindros, un nuevo chasis con el que pretende ingresar en un segmento del mercado urbano brasileño en el que la compañía venía trabajando desde hacía tiempo.
Las ventas están previstas para comenzar en 2027.
El movimiento resulta significativo porque muestra una estrategia que busca ampliar la presencia de la marca en transporte de pasajeros mediante diferentes configuraciones y fuentes de energía.
No se trata solamente de sumar un chasis. IVECO BUS está construyendo un portfolio regional más amplio.
A los nuevos BUS 17-210 se suman también novedades en la familia Daily Minibus, incluyendo una configuración 17+1 para el 45-160 y una versión Hi-Matic con transmisión automática de ocho velocidades.
Desde minibuses hasta urbanos convencionales y desde diésel hasta gas y biometano, la estrategia comienza a mostrar precisamente aquello que la compañía anticipará esta tarde en Buenos Aires: más opciones para diferentes aplicaciones.
Una apuesta que va más allá del vehículo
Los R$ 150 millones comprometidos hasta 2028 no estarán destinados exclusivamente al desarrollo de nuevos productos.
IVECO BUS informó que los recursos también alcanzarán servicios y posventa.
En ese contexto, la compañía prepara la apertura de un nuevo centro de distribución de repuestos de casi 20.000 metros cuadrados en Pouso Alegre, Minas Gerais, destinado a mejorar los tiempos de entrega y la trazabilidad de componentes.
Es un punto que suele quedar en segundo plano cuando se anuncian nuevos colectivos, pero que resulta central para cualquier fabricante que pretenda aumentar su participación de mercado.
Vender un vehículo es apenas una parte del negocio.
Para un operador de transporte, la disponibilidad de repuestos, asistencia técnica, mantenimiento y tiempo de inmovilización de cada unidad pueden terminar resultando tan importantes como las prestaciones del propio chasis.
La estrategia está dando resultados
IVECO BUS llega a este nuevo ciclo de producto con números regionales favorables.
Además del crecimiento del 17% registrado en América Latina durante los primeros siete meses de 2026, la compañía informó que en Brasil creció un 153% entre 2020 y 2025.
Durante 2025 alcanzó allí una participación de mercado del 9,1%, mientras que hasta julio de 2026 ese porcentaje aumentó al 10,1%.
El objetivo parece ahora ser aprovechar ese crecimiento para avanzar hacia segmentos donde todavía existe espacio para ampliar su presencia.
Y uno de ellos es precisamente el urbano.
El gas vuelve a conectar Brasil con Córdoba
Hay otro elemento interesante detrás del BUS 17-210 G.
Brasil está avanzando rápidamente con colectivos eléctricos, pero su industria no abandonó otras alternativas.
Durante LAT.BUS 2026, varias terminales exhiben simultáneamente soluciones eléctricas, a gas, biometano, biodiésel y hasta sistemas híbridos que utilizan etanol.
La estrategia de IVECO BUS encaja dentro de esa lógica.
En lugar de apostar exclusivamente por una tecnología, propone una combinación de soluciones adaptadas a la infraestructura y necesidades de cada mercado.
Para Argentina, eso puede resultar particularmente relevante.
La disponibilidad de gas natural y el desarrollo de una incipiente flota de colectivos a GNC abren una ventana para que productos como el BUS 17-210 G encuentren aplicaciones domésticas, pero también para que la industria nacional pueda participar de la transición energética regional como fabricante.
Es allí donde Córdoba adquiere otra dimensión.
Una fábrica argentina dentro de una estrategia latinoamericana
El anuncio no implica que los R$ 150 millones comunicados por IVECO BUS sean una inversión directa sobre la planta argentina: el programa informado corresponde a la operación de Brasil hasta 2028.
Pero sí confirma algo industrialmente significativo:
uno de los nuevos productos de la ofensiva regional será fabricado en Argentina.
Y esa diferencia es importante.
El BUS 17-210 G no aparece presentado simplemente como un desarrollo para el mercado argentino, sino dentro del portfolio que la compañía exhibe ante clientes y operadores latinoamericanos en la principal exposición brasileña de transporte de pasajeros.
Eso convierte a Córdoba en una pieza de una estrategia que excede al mercado local.
La oportunidad para conocer qué viene en Argentina
La atención pasa ahora a Buenos Aires.
La charla prevista por IVECO para este miércoles 12 de agosto a las 18:30 en ExpoTransporte adquiere, después de las novedades conocidas en Brasil, un interés adicional.
La presentación estará justamente enfocada en “una nueva etapa en el portfolio de la marca”.
Y existen varias preguntas que ahora cobran otra relevancia.
¿El BUS 17-210 G será ofrecido también a operadores argentinos?
¿Está prevista su incorporación al transporte urbano local?
¿El modelo tendrá configuraciones específicas para las necesidades del AMBA y otras ciudades del país?
¿Córdoba podría producir unidades destinadas a Brasil?
¿Qué volumen de exportaciones proyecta la compañía?
¿IVECO BUS prepara otros productos urbanos para Argentina?
¿El gas y el biometano serán el eje de la estrategia local o también habrá lugar para vehículos eléctricos?
Las respuestas permitirían saber hasta dónde llega la importancia del anuncio realizado en São Paulo.
Una oportunidad para la industria argentina
La transición energética suele analizarse desde el punto de vista de las unidades que comienzan a circular.
Pero existe otra discusión igualmente importante: dónde se fabricarán los vehículos de esa transición.
La decisión de producir en Córdoba un chasis preparado para gas natural y biometano coloca a la industria argentina dentro de esa conversación.
En un escenario donde los fabricantes chinos ganan presencia, Brasil desarrolla rápidamente su industria eléctrica y las principales terminales internacionales reorganizan sus portfolios, mantener capacidad de producción local puede convertirse en una ventaja estratégica.
IVECO BUS acaba de anunciar una nueva ofensiva regional.
Brasil concentrará una inversión de R$ 150 millones hasta 2028, América Latina ya representa más de una cuarta parte de su volumen mundial de buses y la compañía busca ampliar su participación en el transporte urbano.
Pero una de las piezas de ese plan tendrá origen argentino. El nuevo BUS 17-210 G saldrá de Córdoba. Y ahora la pregunta ya no es solamente qué está preparando IVECO BUS para América Latina.
La pregunta que ExpoTransporte puede comenzar a responder esta tarde es mucho más concreta: ¿qué lugar ocupará Argentina en esa nueva etapa?
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COMUNICADO DE PRENSA OFICIAL IVECO BUS
Camino a Lat.Bus 2026: IVECO BUS impulsa la movilidad a Gas Natural
La marca presentará su visión sobre la transición energética en una de las principales ferias de transporte que se desarrollará en Brasil, donde exhibirá el BUS a Gas Natural de producción nacional como una solución de bajas emisiones para la región.
La descarbonización del transporte es uno de los principales desafíos de la movilidad urbana en todo el mundo. IVECO BUS entiende que esta transformación debe considerar las características de cada mercado para que sea ambientalmente eficiente, económicamente viable y operativamente sostenible. Con esta visión, la marca participará en Lat.Bus 2026 presentando el chasis BUS 170G21, impulsado a gas natural comprimido (GNC) y biometano, y ampliando el debate para acelerar la transición energética en América Latina.
La estrategia multienergética global de IVECO BUS ofrece a los operadores diferentes soluciones de propulsión de acuerdo con las necesidades de cada misión. Aunque la marca tiene una trayectoria relativamente reciente en la región, es pionera en la incorporación de soluciones impulsadas a gas natural desde hace más de tres décadas, con aproximadamente el 57% del mercado general de gas en Europa y el 85% del segmento interurbano en ese continente.
En América Latina, el gas natural y, principalmente, el biometano representan una oportunidad concreta para acelerar esta transformación. Se trata de combustibles que permiten una reducción significativa de las emisiones, menores niveles de ruido y un desempeño equivalente al diésel, utilizando una infraestructura de abastecimiento ya disponible en numerosas ciudades de la región. Además, ofrecen una alternativa económicamente viable para los operadores que buscan reducir su impacto ambiental sin comprometer la eficiencia operativa.
El biometano amplía todavía más ese potencial. Países como Brasil cuentan con un enorme potencial para producir este combustible renovable a partir de residuos de la agroindustria, del saneamiento y de rellenos sanitarios. Esta característica genera un círculo virtuoso de economía circular, reduciendo emisiones, valorizando recursos producidos localmente y fortaleciendo la seguridad energética regional.
La evolución del marco regulatorio argentino también refleja el avance de esta transformación. Las recientes medidas vinculadas al transporte de cargas, que actualizan límites y dimensiones para determinadas configuraciones vehiculares, acompañan el proceso de modernización del sector donde la eficiencia operativa y la reducción de emisiones adquieren un rol cada vez más importante. En ese contexto, el gas natural y el biometano continúan consolidándose como una alternativa estratégica para el transporte en el país, un proceso al que también se suma el transporte de pasajeros con soluciones cada vez más eficientes y sustentables.
«La descarbonización debe construirse de manera responsable. Nuestra estrategia de diversidad tecnológica ofrece soluciones capaces de reducir las emisiones sin dejar de lado la viabilidad económica, la infraestructura disponible y las necesidades operativas de los clientes», afirma Mauricio Yamamoto, Head de IVECO BUS para América Latina. «En América Latina, el gas natural y el biometano reúnen estas características, con el potencial de desempeñar un papel relevante en la transformación de la movilidad urbana».
BUS 170G21: tecnología robusta y madura, alineada con la demanda regional
Dentro de esta visión, IVECO BUS presentará en Lat.Bus 2026 el chasis BUS 170G21. Desarrollado en Argentina, el modelo representa la estrategia multienergética de la marca al ofrecer una solución de bajas emisiones basada en una tecnología robusta y madura, alineada con las necesidades de los operadores de la región.
«En IVECO BUS entendemos que liderar la transformación del transporte implica una visión a largo plazo basada en la innovación. Con el BUS 170G21, el primer bus a Gas Natural fabricado en Argentina, reafirmamos nuestro rol pionero en el desarrollo de tecnologías que combinan sustentabilidad, eficiencia y un alto desempeño» expresa Pablo Princich, Gerente Comercial de IVECO BUS para Argentina y LAI.
Uno de los principales beneficios del BUS es la reducción de hasta un 95% de las emisiones de material particulado cuando se abastece con biometano, contribuyendo directamente a mejorar la calidad del aire en los centros urbanos.
Está equipado con el motor FPT N60 NG de ciclo Otto, que fue desarrollado específicamente para aplicaciones a gas. Con 210 CV de potencia y un torque de 760 Nm, ofrece un desempeño equivalente al diésel y una autonomía de hasta 350 kilómetros, según la configuración de los cilindros de almacenamiento, además de proporcionar bajos niveles de ruido durante la operación.
Desde 2025, el motor FPT N60 NG se produce en Argentina junto al N67 NG y el CURSOR 13 NG, consolidando a la planta de Córdoba como única productora de motores a gas natural en el país y como referente regional en transición energética.
“Contar con un motor producido en Argentina para el BUS a Gas Natural es un hito que refleja la capacidad industrial y el trabajo conjunto entre las marcas del grupo. Este desarrollo fortalece la competitividad de IVECO BUS y nos permite seguir acercando a los transportistas soluciones eficientes y confiables no sólo a nivel local sino también a la región” retoma Pablo Princich.
El modelo se encuentra en fase de validación para su llegada al mercado brasileño, con inicio de ventas previsto para 2027.
Soluciones adecuadas a la realidad de cada perfil operativo
Con este enfoque, IVECO BUS reafirma en Lat.Bus 2026 su rol en la descarbonización de la región, reforzando su compromiso con el desarrollo de tecnologías que respeten la realidad de los operadores latinoamericanos.
«De esta manera, ampliamos las posibilidades para que cada operador y cada sistema puedan elegir la tecnología que mejor se adapte a sus necesidades», concluye Yamamoto.
Después de anticiparlo mediante una misteriosa campaña y mostrarlo por primera vez como maqueta en Expo Transporte 2026, TodoBus dio un nuevo paso en la presentación de su próximo modelo. La carrocera difundió renders del Insignia, que permiten comenzar a observar con mayor claridad la estética que buscará llevar a las calles en su próxima generación de colectivos.
Primero fue una silueta. Después, una maqueta verde flúo encerrada dentro de una vitrina en Expo Transporte 2026. Ahora, el TodoBus Insignia comienza a mostrarse con mayor claridad.
La carrocera argentina publicó los primeros renders de su futuro modelo, avanzando así una nueva etapa en una presentación que viene siendo construida de manera progresiva y que comenzó a despertar expectativa incluso antes de conocerse oficialmente el nombre del vehículo.
El Insignia había tenido una de sus primeras apariciones públicas durante Expo Transporte 2026, donde una maqueta a escala ubicada en el stand de Megacar permitió anticipar las proporciones generales de la carrocería, el diseño frontal, el tratamiento de las superficies vidriadas y algunos detalles de la parte posterior.
Con los nuevos renders, aquella pequeña pieza de exposición empieza a transformarse en una imagen mucho más concreta de lo que TodoBus prepara para su próxima etapa.
Del prototipo a escala a la imagen digital
La maqueta presentada en La Rural ya había dejado varias pistas.
Entre los elementos que podían distinguirse aparecía un tratamiento diferente para el sector del techo, con laterales capaces de integrar visualmente equipos como el aire acondicionado y los tanques de GNC, además de generar una cenefa de mayores dimensiones sobre las ventanillas.
También se anticipaba una renovación en la parte posterior. Las tradicionales ópticas circulares dejaban lugar, al menos en aquel prototipo conceptual, a luces rectangulares dispuestas verticalmente, buscando una imagen más limpia y moderna.
Los renders difundidos ahora por TodoBus permiten trasladar esas ideas desde una miniatura hacia una representación mucho más cercana a cómo podría lucir el vehículo definitivo.
El salto no es menor: mientras que la maqueta servía principalmente para entender volúmenes y proporciones, las imágenes digitales permiten comenzar a identificar al Insignia como un producto con identidad propia dentro de la gama TodoBus.
Una renovación para la imagen de TodoBus
El proyecto aparece además en un momento simbólico para la compañía.
TodoBus cumple 20 años y eligió acompañar ese aniversario anticipando un modelo que busca representar una nueva etapa en materia de diseño. Durante Expo Transporte, la propia maqueta fue presentada como parte de esa evolución de la marca.
El Insignia podría convertirse así en una de las renovaciones estéticas más importantes de la carrocera de los últimos años.
No se trata solamente de cambiar ópticas o modificar una trompa. El desafío parece estar puesto en desarrollar un nuevo lenguaje visual que pueda reconocer al colectivo inmediatamente como un TodoBus, pero diferenciándolo de generaciones como los actuales Palermo y Retiro.
Precisamente, esos dos modelos habían sido presentados por la compañía en 2020 como la renovación de su gama, reemplazando entonces a los conocidos San Telmo y Pompeya.
Seis años después, el Insignia comienza a insinuar cuál podría ser el próximo capítulo.
¿Un colectivo pensado para 2027?
Hay otra pequeña pista que había aparecido en Expo Transporte.
La maqueta del Insignia llevaba una decoración correspondiente al Gobierno porteño y, entre sus diminutos calcos, podía leerse “Línea 27 – Interno 2027”. En aquel momento, el detalle abrió la posibilidad de interpretar al número como una referencia al año en el que podría producirse su llegada a las calles, aunque por ahora no existe una confirmación pública de un cronograma definitivo.
También aparecía sobre el techo la representación de instalaciones vinculadas al GNC, una tecnología que viene ganando protagonismo dentro de la oferta de Agrale, Megacar y TodoBus.
Por eso, una de las incógnitas será conocer sobre qué configuraciones de chasis y motorizaciones se ofrecerá finalmente el Insignia y si el nuevo diseño terminará convirtiéndose en una familia capaz de adaptarse a distintas alternativas energéticas.
De una campaña misteriosa a un colectivo cada vez más real
La historia del Insignia comenzó incluso antes de Expo Transporte.
A fines de julio, Megacar y TodoBus habían difundido una imagen deliberadamente oscura bajo conceptos como “La insignia del futuro” y “Cada vez falta menos para que lo conozcas”. En ese momento, la falta de información abrió diferentes hipótesis sobre qué producto se encontraba detrás de la campaña.
Expo Transporte despejó una parte del misterio al revelar la maqueta con el nombre Insignia.
Y la publicación de los renders representa ahora el siguiente movimiento.
Todavía falta conocer la unidad definitiva, sus características técnicas, las configuraciones disponibles y, fundamentalmente, verla salir de fábrica en tamaño real. Pero la estrategia de TodoBus parece avanzar paso a paso: primero generó intriga, luego mostró el concepto a escala y ahora comenzó a revelar digitalmente las formas del vehículo.
El TodoBus Insignia ya dejó de ser solamente un nombre y una pequeña maqueta verde dentro de una vitrina.
Ahora empieza a tomar forma.
Y el próximo paso será el más esperado: verlo convertido en colectivo y rodando por las calles.
Expo Transporte 2026 abrió sus puertas en La Rural y Revista Colectibondi recorrió algunos de los principales stands vinculados al transporte público de pasajeros. Asientos, minibuses, colectivos a GNC, unidades eléctricas, nuevos diseños y hasta la maqueta de un futuro modelo argentino formaron parte de una primera jornada cargada de novedades.
La 14° edición de Expo Transporte comenzó este martes 11 de agosto en el predio de La Rural de Palermo, nuevamente en simultáneo con la 16° edición de Expo Logisti-k. Entre ambas exposiciones reúnen más de 350 expositores sobre una superficie aproximada de 28.000 metros cuadrados y permanecerán abiertas hasta el jueves 13 de agosto, de 14 a 20 horas.
Revista Colectibondi estuvo presente desde la primera jornada y realizó un recorrido por varios de los espacios más interesantes para quienes siguen de cerca la actualidad de los colectivos, las carrocerías y las nuevas tecnologías aplicadas al transporte de pasajeros.
En este especial de Revista Colectibondi reunimos todas las notas, novedades y perlitas que fuimos descubriendo a lo largo de la exposición.
Fue el gran protagonista del stand de Megacar, el vehículo que más atención despertó entre los visitantes. Su color, sus proporciones y un diseño que busca alejarse de la imagen tradicional del colectivo urbano convirtieron al Trambus en uno de los puntos más fotografiados de Expo Transporte 2026.
En una exposición repleta de colectivos, nuevas tecnologías y desarrollos para el transporte de pasajeros, hubo una unidad que logró destacarse incluso antes de conocer sus características técnicas.
El Trambus presentado por Megacar capturó buena parte de las miradas de quienes recorrieron Expo Transporte 2026. Su presencia dentro del stand resultaba difícil de ignorar.
El vehículo combinaba un color exterior llamativo, una carrocería de líneas modernas y una estética que busca diferenciarse claramente del colectivo urbano convencional. La propuesta visual fue suficiente para transformar al Trambus en uno de los grandes centros de atención de la muestra.
Un colectivo que busca parecer otra cosa
Parte del impacto estuvo justamente en su diseño.
El Trambus adopta una imagen que se aproxima conceptualmente a sistemas de transporte de mayor capacidad, con una estética que remite a soluciones modernas utilizadas en corredores troncales y propuestas tipo BRT.
Párrafo aparte, la estética del stand, que simula el carril exclusivo «BUS» por donde circula el Trambus…
La unidad posee un amplio espacio vidriado, incluso parte del lateral de la carrocería…
Más que presentar simplemente una nueva carrocería, Megacar buscó exhibir un vehículo con una identidad visual propia, pensado para destacarse dentro del paisaje urbano.
El tratamiento del frente, las superficies vidriadas y las proporciones generales ayudan a construir una imagen más cercana a la de un sistema de transporte moderno que a la de un colectivo tradicional. Y esa diferencia quedó expuesta desde el primer momento en La Rural.
El color también fue protagonista
La elección cromática tuvo un papel central.
En medio de una muestra donde convivieron unidades con esquemas tradicionales, colores corporativos y vehículos todavía en configuración de exhibición, el Trambus consiguió llamar la atención desde lejos.
Los pasajeros pueden cargar sus dispositivos mediante puertos USB…
El piso de la unidad simula madera y le da un acabado elegante…
La unidad no posee espejos, sino cámaras en el exterior que proyectan la imagen en tiempo real en pantallas en el interior.
El color elegido reforzó su carácter conceptual y ayudó a convertirlo en una de las unidades más reconocibles dentro del pabellón.
El puesto de manejo posee un tablero tipo «libro» con todos los comandos al alcance del chofer.
No hacía falta acercarse demasiado para identificar dónde estaba el stand de Megacar. El Trambus prácticamente funcionaba como un faro dentro de la exposición.
El gran protagonista del stand de Megacar
Megacar contó con uno de los espacios más importantes de Expo Transporte 2026 y reunió allí distintas propuestas.
Junto al Trambus se encontraba un Agrale MT17 a GNC, mientras que entre ambos vehículos podía observarse la maqueta a escala del futuro TodoBus Insignia.
Sin embargo, por tamaño, diseño y presencia, el Trambus terminó convirtiéndose naturalmente en el gran protagonista del espacio.
Durante la recorrida era habitual encontrar visitantes observando sus detalles, tomando fotografías y acercándose para conocer mejor una propuesta que se alejaba visualmente de buena parte de los vehículos presentes en la feria.
Diseño como herramienta para renovar el transporte
La aparición del Trambus también dejó una conclusión interesante.
La transformación del transporte público no depende únicamente del combustible utilizado o de la incorporación de nuevas tecnologías.
La unidad posee taparruedas delanteros y traseros…
La insignia del chasis agrega el «rayo» para indicar que es eléctrico
También existe una búsqueda por cambiar la percepción del vehículo.
Durante décadas, el colectivo urbano argentino mantuvo una arquitectura y una imagen fácilmente reconocibles. Nuevos proyectos como el Trambus intentan modificar esa lógica, incorporando un lenguaje de diseño que busca transmitir modernidad incluso antes de que el pasajero suba a bordo.
En ese sentido, su presentación en Expo Transporte fue efectiva. Antes de hablar de prestaciones, motorización o capacidad, el vehículo ya había conseguido algo fundamental: hacer que todos miraran hacia él.
Una de las imágenes de Expo Transporte 2026
Cada exposición termina teniendo algunos productos que funcionan como síntesis visual de una edición.
En Expo Transporte 2026, el Trambus de Megacar quedó rápidamente entre ellos.
Por su color, por su diseño y por una silueta que rompe con la imagen habitual del colectivo, logró convertirse en una de las unidades más comentadas y fotografiadas de la muestra.
Entre tantas novedades técnicas, Megacar consiguió que una de las primeras reacciones frente a su nuevo vehículo fuera mucho más sencilla: detenerse a mirarlo.
Entre las novedades exhibidas en el stand de Megacar, el Agrale MT 17 carrozado por TodoBus se destacó por una puesta visual especialmente pensada para comunicar su tecnología: la unidad fue presentada con un ploteo azul acompañado por imágenes y frases alusivas al GNC, reforzando una de las tendencias que más protagonismo ganó en esta edición de la muestra.
Expo Transporte 2026 volvió a dejar en claro que el GNC ya no aparece solamente como una alternativa experimental, sino como una tecnología que empieza a ocupar un lugar cada vez más visible dentro de la renovación del transporte de pasajeros.
Una de las unidades que mejor sintetizó esa tendencia fue el Agrale MT 17 a GNC carrozado por TodoBus, exhibido en el stand de Megacar.
El colectivo no pasó inadvertido.
Su carrocería estaba cubierta por un ploteo predominantemente azul, acompañado por imágenes y frases vinculadas al uso del gas natural, convirtiendo al propio vehículo en una pieza de comunicación sobre la tecnología que utilizaba.
Un colectivo que explicaba su tecnología a simple vista
A diferencia de otras unidades donde el tipo de motorización puede pasar desapercibido para el visitante, en este MT 17 la propuesta fue exactamente la contraria.
El diseño exterior buscaba que el público identificara inmediatamente que se encontraba frente a un colectivo propulsado a GNC.
La carrocera cumple 20 años y lo celebró con un mega Stand en Expotransporte 2026
El interior de la unidad no cambia. Es el clásico de TodoBus e incorpora los asientos de plástico violetas (antivandálicos)
El azul dominaba buena parte de la carrocería y estaba acompañado por distintos recursos gráficos y mensajes alusivos, reforzando visualmente la idea de una alternativa energética diferente al tradicional gasoil.
De esta manera, el colectivo no solamente exhibía una configuración mecánica particular: también la convertía en parte central de su identidad.
Agrale y TodoBus, una combinación conocida con una nueva energía
La unidad combinaba una plataforma Agrale MT 17 con carrocería TodoBus, una asociación habitual dentro del mercado argentino, aunque en este caso aplicada a una configuración que pone el foco en el gas natural.
La aparición de este tipo de productos resulta significativa en un momento donde operadores, fabricantes y carroceros buscan nuevas alternativas para renovar las flotas sin depender exclusivamente del diésel.
El GNC comienza así a ganar presencia no solamente en pruebas o desarrollos aislados, sino en vehículos presentados directamente como productos destinados al transporte cotidiano.
El GNC fue uno de los protagonistas de la Expo
La presencia del MT 17 tampoco fue un hecho aislado dentro de Expo Transporte 2026.
En distintos espacios de la muestra pudieron observarse vehículos impulsados por gas natural, mostrando que la tecnología empieza a consolidarse como uno de los grandes ejes de la transición energética del transporte argentino.
En el propio stand de Megacar, el Agrale MT 17 compartía espacio con el llamativo Trambus y con la maqueta del futuro TodoBus Insignia.
Tres propuestas muy diferentes, pero reunidas bajo una misma idea de renovación de producto.
Mientras el Trambus apostaba fuerte al diseño y el Insignia anticipaba una futura generación de carrocerías, el MT 17 mostraba una evolución que pasa directamente por la energía utilizada para mover el vehículo.
Azul por fuera, GNC como mensaje
En una exposición repleta de novedades, la puesta visual fue una herramienta clave para diferenciar cada producto. TodoBus y Megacar eligieron que el MT 17 a GNC no ocultara su principal característica. Por el contrario, la hicieron protagonista.
El ploteo azul, las imágenes y las frases alusivas transformaron a la unidad en una suerte de carta de presentación móvil del gas natural aplicado al transporte público.
No hacía falta abrir el capó ni leer una ficha técnica para entender cuál era el mensaje.
Ese colectivo funcionaba a GNC y quería que todos lo supieran.
Una señal de lo que empieza a venir
Más allá de la estética utilizada para la exposición, la presencia del Agrale MT 17 GNC deja una lectura más amplia sobre el mercado.
La renovación de los colectivos argentinos empieza a discutir no solamente qué modelo comprar o qué carrocería elegir, sino también con qué energía se moverán las próximas generaciones de unidades.
Electricidad, GNC y otras tecnologías empiezan a convivir en una transición que probablemente no tenga un único camino.
La carrocera presentó en Expo Transporte 2026 una actualización estética de su modelo MA15 con motor delantero. La nueva versión incorpora cambios en la trompa y en la culata, aunque conserva dos elementos cargados de simbolismo: el nombre La Favorita y su histórico logo, ahora exhibido en grandes dimensiones junto al año de fundación de la compañía.
Entre las novedades presentadas durante Expo Transporte 2026, La Favorita mostró una renovación de uno de sus productos orientados al segmento tradicional del transporte de pasajeros: el MA 15 con motor delantero.
La actualización no modifica el concepto general del modelo, pero introduce una serie de cambios estéticos que permiten distinguir rápidamente esta nueva evolución.
El trabajo más evidente aparece en el frente.
Una nueva trompa para el MA 15
La trompa fue rediseñada, otorgándole al vehículo una imagen más actual y diferenciada respecto de las versiones anteriores.
La renovación alcanza especialmente al tratamiento visual del sector frontal, una de las zonas que más condiciona la identidad de una carrocería y que permite reconocer un modelo incluso a distancia.
El MA15 mantiene, sin embargo, su configuración de motor delantero, una arquitectura que continúa teniendo presencia en diferentes mercados y servicios del país.
La actualización busca así modernizar la presentación del producto sin alterar uno de los elementos centrales de su propuesta.
También cambió la parte trasera
Las modificaciones no se limitaron al frente.
La culata también recibió cambios, y una de las novedades más visibles aparece en las ópticas.
La Favorita incorporó nuevas luces traseras, modificando la imagen posterior del colectivo y acompañando el rediseño realizado en la trompa.
El resultado es una actualización que permite refrescar el aspecto general del MA 15 sin romper completamente con el producto conocido.
La Favorita sigue siendo La Favorita
Pero quizás uno de los detalles más significativos de la unidad exhibida no estuvo en sus nuevas ópticas ni en el rediseño de la carrocería.
Por el momento, el Grupo DOTA mantiene la marca La Favorita, y la unidad presentada en la exposición conservó claramente esa identidad.
El colectivo llevaba ploteado el histórico logo de La Favorita en un tamaño generoso, acompañado además por la referencia al año de fundación de la carrocera.
Una decisión que funciona casi como una declaración visual.
La empresa puede atravesar una nueva etapa, presentar productos renovados y formar parte de una estructura empresarial diferente, pero su trayectoria continúa ocupando un lugar central en la identidad del producto.
Renovar sin borrar la historia
En una industria donde muchas adquisiciones, fusiones o cambios empresariales suelen terminar acompañados por modificaciones de nombres e identidades visuales, el caso de La Favorita muestra, al menos por ahora, otro camino.
El MA15 presentado en Expo Transporte 2026 recibió una nueva trompa, nuevas ópticas y una imagen actualizada. Pero sobre su carrocería sigue apareciendo, grande y reconocible, La Favorita y junto al logo, su año de nacimiento.
Un pequeño detalle que termina sintetizando el espíritu de esta renovación: cambiar el diseño sin borrar la historia.
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