Desde hace mucho tiempo, dentro del mundo de los colectivos urbanos, hay munición cruzada entre grupos de empresas. Allí donde se cruzan miles de millones de pesos en “compensaciones”, siempre hay peleas intestinas. Por estas horas, una acusación que le hacen sus colegas al grupo La Nueva Metropol amenaza con convertirse en un escándalo que derivaría en una investigación sobre los subsidios, una de las partidas presupuestarias que siempre estuvo bajo sospecha, pero que jamás nadie auditó ni investigó a fondo.
Por su parte, en La Nueva Metropol se defienden. “No hubo tal maniobra, sino que es una suerte de vendetta”, dicen. Explican que todo sucedió cuando se anunció que el grupo había firmado un acuerdo para traer 150 colectivos fabricados por la compañía china King Long que funcionan a gas natural comprimido (GNC) y que se van a pagar con el incremental que abona el gobierno porteño a los que cambien sus flotas por motores ecológicos.
Metropol presentó los nuevos colectivos KingLong propulsados a GNC para las Líneas 65 y 151
El entramado de los colectivos tiene dos jugadores feroces en el fondo: los fabricantes de los coches. Por un lado, la histórica Mercedes Benz y su punta de lanza en el sector, el Grupo Empresario Prieto, con su concesionaria Colcar. Por el otro, el poderoso Grupo DOTA, dueño de la licencia de la fabricante Agrale. “No quieren que se sume un tercero, con colectivos chinos y más baratos”, explican cerca de La Nueva Metropol.
Más alá de esta pelea, la maniobra denunciada consistió en una variación sistemática y deliberada de las validaciones de pasajeros desde las secciones tarifarias más cortas hacia tramos intermedios y largos, sin que existiera un aumento real en la cantidad de viajes ni una modificación efectiva de los recorridos.
El tema no es menor y los montos involucrados, mucho menos. Por un lado, cuatro cámaras del sector denunciaron el asunto; por el otro el monto que estaría involucrado es un desvió de alrededor de $30.000 millones (entre 2000 y 3000 millones por mes) que terminaron en manos de un grupo empresario en desmedro de todo el sistema que paga el Estado. Todo se encamina a que sean los propios colegas los que inicien una causa penal, ante el silencio de la Secretaría de Transporte después de que el expediente que se instruyó no haya avanzado, según lo que cuentan los empresarios que se llevaron poco más que nada de las reuniones que tuvieron con el secretario Luis Pierrini.
Es una palabra, de la bolsa de la compensación tarifaria o subsidios, la compañía de colectivos La Nueva Metropol empezó a entregar a los pasajeros boletos largos (de más recorrido y valor) para los viajes cortos. Este canje, que parece inofensivo, genera que cuando se confecciona la liquidación para recibir la compensación tarifaria (“mal llamada subsidios”, acota un empresario del sector), el importe a liquidar sea casi el doble que el que le correspondería por el tipo de ticket vendido.
La ”apiolada» de 20 asientos no pasó inadvertida para los colegas por una simple razón: ese dinero que llevan de más sale de la bolsa de todos. Imperdonable para el mundo de los empresarios del transporte urbano de pasajeros.
El 26 de diciembre se hizo la presentación en conjunto de la Cámara de Transporte de la Provincia de Buenos Aires (Ctpba), la Cámara Empresaria del Transporte Urbano de Buenos Aires (Cetuba) y la Cámara Empresaria del Autopransporte de Pasajeros (CEAP). En el fondo, el que está detrás, dicen en la trinchera de La Nueva Metropol, es el poderoso Grupo DOTA, dueño del 50% del parque urbano de colectivos metropolitanos.
Todo empezó en noviembre de 2024, cuando el Gobierno publicó la resolución 45/24 de la Secretaría de Transporte. Se trata de una norma que intentó corregir un sistema que, en gran parte, asignaba los subsidios por mecanismos vinculados a la oferta del servicio, como cantidad de kilómetros recorridos o combustible consumido. Mediante esta resolución, lo que se intentó es que el foco del cálculo se desplace hacia la demanda de transporte, es decir, cuántos pasajeros efectivamente utilizan el servicio, siempre con el apoyo de los datos del sistema SUBE.
El objetivo fue claro: incentivar a las empresas a prestar servicios de manera más eficiente y responder al uso real de pasajeros. Además, incorporar un mayor uso de datos de demanda (SUBE) y del nuevo índice de pasajeros por kilómetro (IPK) para estimar tarifas y calcular compensaciones.
Por caso, vale la pena un ejemplo ilustrativo que permite ver la diferencia. En un trayecto corto, cuyo costo sea de $600, el Estado paga 300 y el pasajero otro tanto. Pero, en un viaje largo, que podría ser al menos tres veces más caro y llegar a $1800 de costo, el boleto se cobraría alrededor de $700, pero el resto lo compensa el dinero público. En resumen: en el primero hay $300 de subsidios y en el segundo, 1100 pesos. De ahí que entregar boletos caros para las líneas que tienen recorridos con muchos kilómetros es el mejor de los negocios. Esa es la maniobra que se denuncia.
Cerca de La Nueva Metropol explican que justamente este cambio que introdujo la resolución fue determinante. “La verdad es que antes nadie controlaba cuánto pagaba un pasajero porque el subsidio se basaba en los kilómetros recorridos y el combustible que se gastaba, entre otras cosas. No había acento en lo que pagaba el pasajero. Pero ahora, al controlarse porque el subsidio depende del pasajero que demanda, se corrigió la llamada evasión gris, que es cuando la gente saca boletos cortos para pagar menos y hace trayectos muy largos. Eso es lo que explica los cambios”, explican.
El fenómeno se detectó a partir de comparaciones temporales precisas —antes y después de la entrada en vigencia de la resolución 45/2024— y mostró un patrón repetido: caídas pronunciadas en las primeras secciones y aumentos casi equivalentes en las siguientes.
De acuerdo a los datos que surgen de la tarjeta SUBE, en la lectura que se hizo entre octubre de 2024 y el mismo mes del año pasado, la línea 195 (La Nueva Metropol) bajó 18,72% en las secciones más cortas nominadas como 4, 5 y 6, y subió exactamente 18,73% en la sección siete. O la gente se mudó masivamente o se modificó la estadística.
La línea 448, operada por Sargento Cabral, otra empresa del grupo, mostró la siguiente conducta. La primera sección cayó 10,23%, acompañada por incrementos en las secciones segunda (6,12%), tercera (1,59%), cuarta (2,46%) y quinta (0,06%). La suma de los aumentos registrados en las secciones segunda a quinta (10,23 %) reproduce en forma exacta la magnitud de la reducción observada en la primera sección.
Otro ejemplo se da en la línea 176. La primera (−8,53%), la segunda (−4,90%) y la cuarta sección (−17,39%) presentan descensos, mientras que la quinta sección registra un aumento significativo (29,74%), acompañado de incrementos menores en la sexta y séptima. En la línea 365, también del grupo, hubo una reducción de 11,03% en la cuarta sección y un incremento casi equivalente de 10,46% en la quinta.
En la denuncia de las cámaras se advierte, además, que también hubo “migración de secciones tarifarias verificada en las líneas 136, 163 y 182 explotadas por Sargento Cabral”, y que ese movimiento generaba un impacto económico del orden de los $1000 millones mensuales, en beneficio del grupo empresario conocido en el sector como Grupo Metropol y en detrimento del resto de los operadores del sistema».
Las cuatro cámaras dicen que llevarán el asunto a la Justicia y que harán una denuncia para que sea un juez penal el que investigue. En el medio, China metió la cola, entre fabricantes de colectivos que desde hace años se tiran con lo que tienen por los millones que significa la renovación de las unidades, los repuestos de semejante cantidad de colectivos y, sobre todo, los subsidios. Se trata de un escenario de batalla por donde pasan miles de millones de pesos todos los meses ininterrumpidamente desde 2002 y donde el Estado jamás ejerció un control férreo. Y acá las opciones son dos: o no pudo o no quiso.
Fuente:
La Nación
