El aumento del boleto y la inseguridad en el Conurbano redujeron drásticamente la cantidad de pasajeros. Cada vez más optan por bicicleta, a pie o por autos de app.
El transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires ( AMBA) atraviesa una caída pronunciada en la cantidad de usuarios, que descendió un 22% en los últimos meses. El fenómeno responde al doble impacto del aumento de tarifas y la creciente inseguridad, especialmente en el Conurbano.
Así lo señaló Marcelo Pasciuto, director del Grupo DOTA Transporte, quien advirtió que los hábitos de movilidad cambiaron de manera notable. “Bajó la cantidad de usuarios, también hay que tener en cuenta la inseguridad. El transporte colectivo, sobre todo en el Conurbano, después de las 21 horas casi es nulo”, afirmó en declaraciones a Radio Rivadavia.
El empresario explicó que el costo del boleto obligó a muchos pasajeros a optar por alternativas como la bicicleta o el desplazamiento a pie. En paralelo, la inseguridad se convirtió en un factor decisivo, ya que las personas prefieren evitar esperas en la vía pública por temor a robos.
Pasciuto remarcó que la situación se replica con los jóvenes, quienes reemplazan el colectivo por aplicaciones de movilidad. “Cualquier adolescente junta un par de amiguitos y contrata un Uber en lugar de usar el colectivo”, ejemplificó.
El director de DOTA subrayó que la percepción del riesgo se transformó en una barrera central para el uso del transporte público. “La inseguridad es uno de los más grandes problemas en el Conurbano. Vos te parás en una ruta a esperar un colectivo con miedo”, advirtió.
El panorama confirma que la crisis del transporte no solo está vinculada al aspecto económico, sino también a la falta de seguridad en las calles, dos factores que impactan de lleno en la movilidad diaria de los usuarios del AMBA.
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¿Dónde funciona Atributo a Bordo?
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• Ciudad de Buenos Aires.
• Buenos Aires: Azul, General Pueyrredón, Tandil, Bahía Blanca y Olavarría.
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• Neuquén: Ciudad de Neuquén y San Martín de los Andes.
• Río Negro: San Carlos de Bariloche.
• San Luis: San Luis.
• San Juan: San Juan
• Santa Fe: Rosario, Rafaela, Venado Tuerto, Reconquista, Puerto General San Martín, y ciudad de Santa Fe.
• Tucumán: San Miguel de Tucumán.
• Córdoba: Ciudad de Córdoba, Villa María, Río Cuarto y Villa Allende
• Catamarca: San Fernando del Valle de Catamarca y los departamentos de Capayán, Santa María, Tinogasta, Andalgalá y Belén.
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Cómo funciona Atributo a Bordo
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En el marco del último acuerdo salarial que selló la Unión Tranviarios Automotor (UTA), los colectiveros de corta y media distancia del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) cuentan con aumentos escalonados en el sueldo básico y en los viáticos diarios, con una mejora acumulada del 11,5% entre julio y noviembre.
La negociación estuvo atravesada por múltiples factores, como el esquema de subsidios estatales que condiciona los costos y una interna sindical que siempre genera tensiones. Sin embargo, la firma del acuerdo entre la conducción gremial y las cinco cámaras empresarias permitió desactivar, por el momento, la posibilidad de medidas de fuerza.
Así quedan los salarios mes a mes:
Septiembre 2025 (mismo monto que agosto):
Básico: $1.300.000
Viáticos diarios: $12.500
Total mensual estimado: $1.600.000
Octubre 2025:
Básico: sin cambios
Viáticos diarios: $13.000
Ingreso mensual estimado: $1.612.000
Noviembre 2025:
Básico conformado: $1.370.000
Viáticos diarios: $13.000
Total mensual: $1.682.000
Además, el adicional por antigüedad se ajusta a $20.550 por año.
Condiciones y tensiones del acuerdo
Desde el sindicato indicaron que «este acuerdo salarial busca actualizar los ingresos del sector en un contexto de alta inflación». Es clave señalar que el convenio tiene validez únicamente para los choferes del AMBA, lo que suele generar tensiones con las seccionales del interior, que tienen otros esquemas de financiamiento.
Finalmente, desde el gremio dejaron en claro que el acuerdo está sujeto a que las empresas abonen los aumentos en tiempo y forma, una condición fundamental para evitar futuras medidas de fuerza.
Según la entidad que nuclea a las empresas del sector, la falta de renovación se vincula a la brecha entre los costos reales y los subsidios reconocidos por el Estado.
El Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) atraviesa un proceso de desinversión en el transporte público que se refleja en dos datos clave: la reducción de la flota de colectivos y el envejecimiento de las unidades que circulan. Según datos de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (Aaeta), entre septiembre de 2021 y agosto de 2025 la cantidad de coches en servicio se redujo en 559 unidades, mientras que el porcentaje de colectivos con más de diez años casi se duplicó en ese período.
En septiembre de 2021, la flota total del AMBA alcanzaba las 18.321 unidades. Cuatro años después, en agosto de 2025, el parque móvil descendió a 17.762 colectivos. Esa diferencia de 559 vehículos equivale a la pérdida de más de medio millar de unidades en funcionamiento en las calles y rutas del área metropolitana.
La disminución se da en un contexto de dificultades para renovar los vehículos, debido a la falta de inversiones que reconocen los propios empresarios. Esto impacta directamente en la calidad del servicio, ya que menos colectivos en circulación implican mayores tiempos de espera y una menor oferta para los pasajeros.
Envejecimiento de la flota
El segundo dato relevante es el cambio en la composición etaria de las unidades. En 2021, los colectivos con más de diez años de antigüedad representaban el 15% de la flota total. Cuatro años más tarde, en 2025, ese porcentaje trepó al 29%. Esto significa que prácticamente se duplicó la proporción de vehículos considerados antiguos en relación con los estándares del sector.
En términos absolutos, en septiembre de 2021 circulaban 2.695 colectivos con más de una década de uso, mientras que en agosto de 2025 ese número se elevó a 5.171 unidades. El resultado es un parque más envejecido. La edad promedio de la flota también se incrementó: pasó de 6,7 años en 2021 a 7,7 años en 2025.
Los costos del sistema y la brecha con los subsidios
Los datos de Aaeta también ponen en evidencia la brecha entre los costos reales del transporte y los subsidios que reciben las empresas. Según el Índice Bondi del AMBA correspondiente a agosto de 2025, el costo real del mantenimiento del sistema asciende a $339.702 millones mensuales, mientras que el monto reconocido por la Secretaría de Transporte y el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires es de $267.696 millones. Esa diferencia de más de $72.000 millones representa una pérdida para las compañías que termina afectando la renovación y calidad del servicio.
En cuanto al boleto, el mínimo actual fijado por Nación es de $451, luego del último aumento en julio de 2025. Sin embargo, el costo real del pasaje sin subsidio se ubica en $1.667,6 en promedio. Esto significa que la tarifa cubierta por los usuarios representa apenas una fracción del costo efectivo de trasladarlos.
En detalle, el costo real promedio de un viaje, sin incluir el IVA, es de $1.509,15, mientras que la compensación del Estado más lo que abonan los pasajeros llega a $1.089,75. La diferencia restante implica una pérdida que, según los empresarios, se refleja en el atraso en la compra de unidades nuevas.
Brechas según jurisdicción
El estudio de AAETA desglosa además el costo del boleto sin subsidio por jurisdicción. En la Ciudad de Buenos Aires, el valor real asciende a $1.617, mientras que lo reconocido es de $1.184, lo que deja una brecha del 27%. En la Nación, el costo trepa a $1.922 y lo reconocido es de $1.314, con una diferencia del 32%.
En la provincia de Buenos Aires, el costo real es de $1.531 frente a $1.138 reconocidos (26% de brecha), mientras que en los municipios bonaerenses los valores son de $1.380 y $1.033, respectivamente (25% de diferencia).
El promedio del sistema, el denominado Índice Bondi, marca un costo real de $1.668 frente a $1.204 reconocidos, lo que implica una brecha del 28 por ciento.
First Bus , en colaboración con el Consejo del Condado de Norfolk , introducirá 24 autobuses eléctricos de dos pisos y modernizará la infraestructura de sus cocheras como parte de una inversión de 13,8 millones de libras en transporte de cero emisiones. Los vehículos estarán en funcionamiento en Great Yarmouth y Norwich en otoño de 2026.
En 2023, First Bus comenzó a trabajar para transformar su depósito de Norwich Roundtree Way en una flota totalmente eléctrica , una de las primeras del Reino Unido fuera de Londres, mientras se preparaba para recibir 70 autobuses eléctricos nuevos.
El paquete de financiación incluye 8,9 millones de libras esterlinas procedentes de First Bus y el resto a través de la subvención del Plan de Mejora del Servicio de Autobuses (BSIP) de Norfolk. La nueva flota se sumará a los 76 autobuses eléctricos que ya operan en Norwich, ampliando así la cobertura del transporte público con cero emisiones en todo el condado.
First Bus operará 24 nuevos autobuses eléctricos en Norfolk
Para apoyar las operaciones, el depósito de Caister Road en Great Yarmouth estará equipado para cargar 10 autobuses eléctricos que prestan servicio al Servicio 8, mientras que el depósito de Vulcan Road en Norwich albergará 14 vehículos para las rutas 28, 36, 37 y 38. Las obras de construcción en el depósito de Caister Road comenzarán a finales de este año.
Piers Marlow , director general de First Bus East of England, declaró: «Nos complace enormemente que más personas en Norfolk pronto puedan disfrutar de las ventajas de los autobuses eléctricos, y nos enorgullece colaborar con el Consejo del Condado de Norfolk para hacerlo posible. Los autobuses eléctricos ya están transformando los viajes en Norwich, ofreciendo trayectos más fluidos y silenciosos, a la vez que contribuyen a la reducción de emisiones. Esta nueva fase extiende estos beneficios a aún más comunidades. Esta inversión conjunta en vehículos e infraestructura para las estaciones es otro paso importante hacia un futuro más limpio y saludable para todos los que viven, trabajan y viajan en Norfolk».
El concejal Graham Plant , miembro del gabinete de carreteras, infraestructura y transporte, añadió: «Este es un momento histórico para el transporte público en Norfolk. Hemos estado trabajando estrechamente con los operadores para apoyar sus planes de electrificación, y me complace que nuestra colaboración con First Bus haya garantizado esta importante inversión para Norfolk. Sabemos, por los comentarios recibidos, que los pasajeros de Norwich ya disfrutan de las ventajas de viajar en un vehículo eléctrico, y ahora aún más personas podrán disfrutar de la experiencia mejorada con estos nuevos autobuses que operan en Great Yarmouth y en las rutas a Mulbarton y Horsford».
La cuenta oficial de la carrocera TodoBus, empresa que se encuentra fabricando las unidades que circularàn en el servicio del Trambus en la Ciudad de Buenos Aires, presentó avances de como son las unidades.
Las mismas serán comunes y articuladas, llevarán un paño de vidrio adicional sobre los laterales y están pintados de amarillo y azul, colores con los que se identifica el GCBA actualmente.
El 24 de septiembre de 1928 tiene lugar en Buenos Aires el primer viaje en colectivo, que partía desde Primera Junta, paraba en Plaza Flores y finalizaba en Lacarra y Rivadavia. Desde el año 2004 (ley 1475 – GCBA) se celebra el «Día del colectivo» aunque las empresas de colectivos lo vienen celebrando desde la década del ’40 aproximadamente.
Por otra parte, el día del colectivero o también conocido como de los trabajadores del transporte de pasajeros se celebra todos los 10 de Enero –por el histórico 10 de enero de 1919- cuando se forma la Unión Tranviarios, el primer sindicato nacional de la actividad.
En sus albores el gremio, llamado Unión Tranviarios Automotor, debió enfrentar luchas desgarrantes en condiciones sumamente desfavorables, contra las empresas sobre el ensoberbecimiento de las mismas y prepotentes, que trataban a los choferes como bestias de carga, entregándoles por sola satisfacción, jornadas extenuantes, de 12 horas mínimas y pésimas remuneraciones.
Las condiciones de la época, imponían la no-existencia del descanso semanal o mensual, no se conocían vacaciones anuales pagas ni otras conquistas que se gozan actualmente, merced a la organización y el esfuerzo.
Las suspensiones y despidos del personal, eran a voluntad de los empresarios y ni hablar de la situación de los suplentes, ahora relevantes, que formaban un núcleo de esclavos, ya que estando en sus lugares de trabajo si no le asignaban tareas, perdían el jornal.
Todo lo que fuera intento de organización en defensa de justos reclamos, se ahogaba por la fuerza y el miedo, contando las grandes empresas con el apoyo explícito del estamento político de turno.
El texto original cuando se sancionó la ley 1475 (Día del Colectivo)
La Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires sanciona con fuerza de Ley
Artículo 1º.- Institúyese el 24 de septiembre de cada año como «Día del colectivo» en conmemoración de la fecha en que inició su recorrido la primera línea de colectivos de Buenos Aires.
El 24 de septiembre de 1928 tiene lugar en Buenos Aires el primer viaje en colectivo, que partía desde Primera Junta, paraba en Plaza Flores y finalizaba en Lacarra y Rivadavia.
Un grupo de taxistas porteños, afectados por la crisis económica que había disminuido alarmantemente el número de pasajeros, decide ofrecer viajes colectivos a lo largo de la calle Rivadavia.
Algunas fotos de los primeros autocolectivos que circularon por Buenos Aires
Fueron José García Alvarez, Rogelio Fernández, Pedro Etchegaray, Manuel Pazos, Felipe Quintana, Antonio González y Lorenzo Porte, que entretenían su ocio en un cafetín de Lacarra y Rivadavia, quienes decidieron (hay quién dice que asesorados por el anarquista Diego Abad de Santillán) ofrecer viajes colectivos a razón de 10 centavos por pasajeros hasta Flores y 20 centavos hasta Caballito.
Sin embargo, algunos estudiosos aseguran que los viajes ofrecidos eran a Plaza Once por 10 centavos, y como el negocio fructificó se extendieron hasta Plaza de Mayo por 20 centavos.
Como sea, el nuevo sistema pronto ganó el favor de los porteños y, a lo largo del siglo, fue reemplazando a los mucho más económicos y seguros tranvías y ómnibus de gran porte.
Cubre una distancia de 3 kilómetros entre la estación de trenes del distrito y el campus.
Tiene un frecuencia de 15 minutos y opera de lunes a viernes entre las 7:25 y las 22:30, y los sábados de 7:25 a 15:00.
Se presentó la nueva Línea Universitaria Gratuita, un servicio exclusivo de transporte que conectará la estación de trenes con el campus ubicado en 29 de Septiembre 3901. El beneficio, que comenzó a funcionar desde el inicio del segundo cuatrimestre, permite a los estudiantes viajar sin costo con solo presentar el certificado de alumno regular.
El recorrido, que incluye una parada intermedia en el predio de la UNLa en Av. Hipólito Yrigoyen 5600, está cubierto por unidades identificadas con carteles especiales. La iniciativa busca facilitar la movilidad de la comunidad estudiantil y forma parte de un trabajo conjunto entre el municipio, la universidad y las empresas de transporte.
Funcionamiento del servicio
La línea cuenta con una frecuencia de 15 minutos y operará de lunes a viernes entre las 7:25 y las 22:30, y los sábados de 7:25 a 15:00. Para tomar el colectivo desde la UNLa, los estudiantes deberán dirigirse a la intersección de 29 de Septiembre y Cordero, mientras que quienes lo hagan desde la Estación Lanús deberán acercarse a 29 de Septiembre al 2100.
Durante la presentación, participaron el rector de la UNLa, Daniel Bozzani; el intendente de Lanús, Julián Álvarez; el secretario de Gobierno, Leandro Decuzzi; y demás funcionarios municipales y universitarios. También, se contó con la presencia de representantes de las empresas DOTA y Micro Ómnibus Línea 45 S.A. En el acto, remarcaron que la iniciativa apunta a garantizar igualdad de oportunidades en el acceso a la educación superior, eliminando barreras económicas que podrían condicionar la continuidad de los estudios.
Reacciones de la comunidad
En redes sociales, el anuncio generó opiniones y debate. Varios estudiantes y vecinos celebraron la medida, destacando que “es un acceso más para los alumnos que se forman en la universidad pública” y que permitirá ahorrar en transporte a cientos de jóvenes que viajan a diario. Sin embargo, también aparecieron voces críticas que cuestionaron la decisión.
Algunos usuarios señalaron que otras líneas de colectivos como el 160, 79 y 177 ya realizan un recorrido similar, por lo que consideran innecesario destinar fondos públicos a un servicio exclusivo. Además, comentaron que los alumnos ya cuentan con un beneficio llamado “Boleto Especial Educativo”, que consiste en la carga mensual de 45 viajes de tarifa mínima en la tarjeta SUBE. Esto equivale a $20.000 para que los estudiantes puedan utilizar en cualquier servicio público de transporte.
Frente a estos planteos, se respondió que esta política está pensada para garantizar un traslado directo, accesible y seguro de los estudiantes, sin que deban afrontar costos adicionales.
BYD presentó su plataforma de autobuses eléctricos de tercera generación durante un evento celebrado en China el 15 de septiembre. La Plataforma e-Bus 3.0 cuenta con una arquitectura eléctrica de 1000 voltios , integración de celda a chasis de baterías LFP Blade y sistemas de seguridad y eficiencia mejorados. El primer modelo construido sobre esta plataforma es el BYD C11 , un autobús de 11 metros disponible con capacidades de batería de hasta 593 kWh (con opciones modulares como 184 kWh, 257 kWh, 311 kWh y 425 kWh) y una autonomía de entre 220 y 730 kilómetros, según informaron medios como Cleantechnica y ChinaEVHome .
La configuración de 1000 voltios, pionera en el sector de los autobuses, alimenta la transmisión, la electrónica y los sistemas auxiliares. BYD ya ha aplicado la misma arquitectura en su gama de turismos, incluyendo los modelos Tang EV y Han EV, según Cleantechnica.
No se publicó información sobre los mercados en los que estará disponible la nueva plataforma ni el momento de su disponibilidad comercial.
Nueva plataforma de autobuses eléctricos BYD 3.0
Utilizando la tecnología Cell-to-Chassis (CTC) , las baterías Blade ( fabricadas por BorgWarner para los mercados occidentales ) se integran directamente en el chasis, entre los ejes, al igual que la nueva gama que llegará al mercado europeo tras su presentación en 2023. Este diseño busca aumentar la rigidez estructural, reducir la altura y, en última instancia, optimizar el espacio para el equipaje. La compañía describe el resultado como su sistema de baterías más delgado para autobuses.
La plataforma emplea electrónica de potencia de carburo de silicio y una nueva unidad de gestión térmica 7 en 1. Según BYD, estas mejoras reducen el consumo de energía hasta en un 18 % y aumentan la autonomía entre 50 y 80 kilómetros en condiciones de baja temperatura .
La Plataforma e-Bus 3.0 incorpora, según informes, Asistencia al Conductor en Caso de Discapacidad 2.0 , que permite a los pasajeros detener el vehículo a través de un botón de emergencia en el tablero; un sistema de estabilidad ante reventones de neumáticos con respuesta en milisegundos a velocidades de hasta 100 km/h; control de par inteligente (iTAC) y suspensión activa opcional en uno o ambos ejes.
La modificación en el trayecto de cobertura oficializada a través de la Resolución 151 responde a la instalación de un semáforo en Avenida Warnes y Donato Álvarez.
El Ministerio de Infraestructura de la Ciudad de Buenos Aires, a través de la Secretaría de Transporte, activó el martes el cambio en el recorrido de la Línea de Transporte Público de Pasajeros por Automotor de Jurisdicción Nacional Nº 78, operada por la empresa LOS CONSTITUYENTES SAT.
La modificación en el trayecto de cobertura de servicios en sentido hacia el barrio porteño de Chacarita, oficializada el viernes 12 de septiembre a través de la Resolución 151, responde a la instalación de un semáforo en Avenida Warnes y Donato Alvarez.
«El área de Señalización Luminosa propone reordenar la maniobra de la mencionada línea de transporte público (por la Línea N° 78) en el giro a la izquierda semaforizado existente en la intersección de Avenida Warnes con la calle Osorio, indicando además que ello permitirá lograr una operación más segura y compatible con la programación de la arteria principal, destacando asimismo que la medida contribuirá tanto a la mejora de la seguridad vial, como a la eficiencia en la circulación del transporte público y del tránsito general en la zona», se detalló en el tercer párrafo del Considerando.
¿Cuáles son los cambios en el recorrido de la Línea 78?
La Línea 78 de colectivos aplica desde el martes 16 de septiembre un nuevo recorrido comprendido por Avenida Warnes – Osorio – Avenida Garmendia – Avenida del Campo, para finalmente continuar su ruta hacia Chacarita.
Nuevos recorridos de la Línea 78
Recorrido A
IDA ESTACIÓN VILLA ADELINA: sin modificaciones.
REGRESO A CHACARITA: por su ruta, AVENIDA CHORROARÍN, AVENIDA WARNES, OSORIO, AVENIDA GARMENDIA, AVENIDA DEL CAMPO, AVENIDA ELCANO, AVENIDA GUZMÁN, su ruta
Recorrido B
IDA VILLA ADELINA: sin modificaciones.
REGRESO A CHACARITA: por su ruta, AVENIDA CHORROARÍN, AVENIDA WARNES, OSORIO, AVENIDA GARMENDIA, AVENIDA DEL CAMPO, AVENIDA ELCANO, AVENIDA GUZMÁN, su ruta.
Recorrido C
IDA A LOMA HERMOSA: sin modificaciones.
REGRESO A CHACARITA: por su ruta, AVENIDA CHORROARÍN, AVENIDA WARNES, OSORIO, AVENIDA GARMENDIA, AVENIDA DEL CAMPO, AVENIDA ELCANO, AVENIDA GUZMÁN, su ruta.
La iniciativa busca revivir los recorridos que hacía la firma Río de la Plata, uniendo la capital provincial y la ciudad de Quilmes.
En el Concejo Deliberante de la ciudad de Quilmes avanza un proyecto que propone reactivar la antigua línea de micros Río de la Plata, que antaño supo unir ese distrito con La Plata, realizando recorridos hasta el año 2002. La iniciativa apunta a mejorar la conectividad con la capital bonaerense y busca que los vecinos de la región tengan acceso directo al servicio.
El concejal quilmeño Diego Buffone (PRO) impulsó la propuesta y le solicitó al Ejecutivo municipal que gestione ante la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) la reactivación del ramal. El edil planteó que miles de vecinos del sur del conurbano necesitan un acceso más rápido y directo hacia la ciudad capital.
La recordada línea Río de la Plata funcionaba a través de la Avenida Calchaquí hasta que fue dada de baja a inicios del milenio. Su cierre dejó a 700 choferes sin empleo y obligó a quienes viajaban a La Plata a depender de trasbordos y el Tren Roca. Desde entonces, el recorrido directo dejó de estar disponible para los usuarios.
«Hoy la línea que reemplazó ese recorrido termina en el Cruce Varela y desde ahí los usuarios tienen que tomarse otro colectivo para llegar a La Plata», explicó Buffone. El concejal remarcó que esta situación complica la rutina de estudiantes, trabajadores y personas que hacen trámites en la capital provincial.
Además de proponer la vuelta de la ex Río de la Plata, el legislador presentó un segundo proyecto: crear una nueva línea que conecte de manera directa el centro de Quilmes con La Plata. La iniciativa pretende ampliar las alternativas de transporte y evitar que los vecinos deban recurrir a combinaciones de colectivos.
Si bien está la posibilidad del ferrocarril, cada vez que hay obras o problemas técnicos, los vecinos se quedan sin una opción directa para llegar a la capital provincial
«Hoy hay apenas dos alternativas: una línea por la Autopista La Plata-Buenos Aires, que ni siquiera para en Quilmes, y otra de la empresa Costera Criolla, que apenas roza los márgenes del partido», detalló el concejal del PRO al explicar la necesidad de un nuevo ramal y añadió que esta nueva línea permitiría unir de manera eficiente no solo el centro de Quilmes, sino también el oeste y el norte del distrito con La Plata. «Si bien está la posibilidad del ferrocarril, cada vez que hay obras o problemas técnicos, los vecinos se quedan sin una opción directa para llegar a la capital provincial», remarcó.
¿Por qué dejó de funcionar la línea Río de la Plata?
Durante los años 90′ la empresa comenzó a enfrentar dificultades económicas y comenzó a sufrir la pérdida de competitividad contra el resto de las firmas que operaban en la región.
Uno de los curiosos micros de la empresa, que eran conducidos por más de 700 choferes en la región
Logró seguir operando hasta principios del 2000 y en 2001 los problemas se intensificaron con la crisis, por lo que los trabajadores iniciaron un paro total por falta de pago que se prolongó por 2 meses. Finalmente, en 2002, la Justicia decretó la quiebra de la empresa y quedaron 700 trabajadores en la calle.
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A través de dos resoluciones publicadas este jueves en el Boletín Oficial, la Secretaría de Transporte autorizó los pagos correspondientes a febrero y marzo de 2024, que incluyen los regímenes de Atributo Social y Boleto Integrado.
El Ministerio de Economía, mediante la Secretaría de Transporte, aprobó este jueves las liquidaciones y pagos de las compensaciones tarifarias para las empresas de colectivos urbanos y suburbanos que operan en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), correspondientes a los meses de febrero y marzo de 2024.
Las medidas, publicadas en el Boletín Oficial bajo las resoluciones 58/2025 y 59/2025, abarcan los desembolsos del Sistema Integrado de Transporte Automotor (SISTAU) y de los regímenes de Atributo Social y Boleto Integrado.
El pago de las compensaciones tarifarias
Según lo informado en los considerandos, para febrero de 2024 quedaron pendientes de pago $367.376.239,15, mientras que en marzo la suma ascendió a $314.095.677,29, lo que totaliza más de $681 millones en concepto de compensaciones.
Las resoluciones instruyen a la Dirección Nacional de Gestión de Fondos Fiduciarios a realizar las diligencias necesarias para cancelar la totalidad de las acreencias dentro de los cinco días posteriores a la publicación de la norma y a difundir el detalle de las empresas beneficiarias en la web oficial.
El SISTAU y los programas complementarios -como el Atributo Social y el Boleto Integrado- constituyen herramientas de financiamiento estatal que permiten mantener los niveles de servicio y garantizar descuentos en el transporte público para los sectores de menores recursos y los pasajeros que realizan combinaciones de viaje dentro de la red metropolitana.
Las Resoluciones 58/2025 y 59/2025 se enmarcan en la Ley 27.467 de Presupuesto Nacional y en el Decreto 1122/2017, normativa que rige el SISTAU y el esquema de subsidios al transporte público de pasajeros. Según el texto oficial, las transferencias tienen como objetivo “garantizar la cobertura de costos operativos, preservar la integridad del sistema de transporte público y asegurar la accesibilidad del boleto para los usuarios”.
El Gobierno remarcó en los considerandos que, si bien la asistencia tiene carácter transitorio, continúa siendo imprescindible en un escenario donde la tarifa solo cubre menos del 20% del valor real del pasaje en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Por esa razón, se resolvió sostener los desembolsos mientras se avanza en una revisión integral del sistema.
La medida impacta en distintos planos. Para las compañías de colectivos, implica un alivio financiero en un contexto de suba del gasoil, encarecimiento de insumos importados y presión salarial de la UTA. Para el Tesoro, en cambio, representa un gasto significativo que incrementa la tensión fiscal, aunque evita conflictos laborales y eventuales suspensiones de servicio. En términos políticos, apunta a desactivar focos de conflicto en el Conurbano, donde millones de pasajeros dependen diariamente de estas transferencias.
Al mismo tiempo, provincias y municipios reclaman un esquema de reparto más equilibrado entre el AMBA y el interior, donde la asistencia por habitante es mucho menor. Este reclamo promete convertirse en uno de los ejes de la discusión parlamentaria en torno al Presupuesto 2026.
El Palacio de Hacienda no descartó nuevas partidas en el último trimestre del año, condicionadas a la evolución de la recaudación. Paralelamente, las cámaras empresarias del sector —AAETA, CEAP y CETUBA— presionarán por una actualización tarifaria que reduzca la dependencia de los subsidios.
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