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Dos empresas para toda la capital: así quedó el nuevo mapa de colectivos de San Salvador de Jujuy

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Desde el 1.º de agosto, El Urbano y Santa Ana concentran la totalidad de los servicios urbanos de la capital jujeña. La reorganización incorpora una nueva línea para Alto Comedero, redistribuye decenas de recorridos y mantiene uno de los grupos operativos bajo un permiso precario durante un año.

El sistema de transporte urbano de San Salvador de Jujuy comenzó una nueva etapa. Desde el 1.º de agosto de 2026, la red de colectivos de la capital provincial quedó prácticamente concentrada en dos empresas, luego de la última licitación impulsada por la Municipalidad y de la salida de Unión Bus.

La reorganización distribuyó los recorridos entre El Urbano, que asumió 12 líneas, y Santa Ana, que quedó al frente de otros 36 servicios y variantes. De esta manera, la ciudad pasó de un esquema con varios operadores a otro centralizado en solamente dos prestadores.

La modificación no representa únicamente un cambio de empresas. También establece una nueva distribución territorial de los servicios, incorpora recorridos para sectores en crecimiento y deja una parte importante de la operación sujeta a evaluación durante los próximos doce meses.

El Urbano operará 12 líneas

El Urbano quedó a cargo de 12 líneas, con una presencia especialmente relevante en Alto Comedero, uno de los sectores más poblados y de mayor expansión de San Salvador de Jujuy.

Los recorridos adjudicados incluyen conexiones con puntos estratégicos de la ciudad, entre ellos el Hospital de Niños y las terminales de ómnibus.

Dentro de la nueva organización se destaca la creación de la Línea 13, destinada a conectar el sector de las 150 Hectáreas de Alto Comedero con el Hospital de Niños.

La incorporación busca ampliar la cobertura del transporte público en una zona que experimentó un fuerte crecimiento habitacional y que requiere conexiones directas con establecimientos sanitarios, educativos y administrativos.

Santa Ana concentra 36 servicios y variantes

Santa Ana, por su parte, quedó como el principal operador del sistema por cantidad de recorridos. La empresa tendrá bajo su responsabilidad 36 líneas, ramales o variantes, incluidos servicios que vinculan la capital con localidades y destinos próximos como Yala, Lozano, León y Termas de Reyes.

La compañía recibió la adjudicación definitiva de dos de los grupos incluidos en la licitación municipal.

Sin embargo, un tercer grupo fue declarado desierto. Pese a ello, los recorridos continuarán siendo operados por Santa Ana mediante un permiso precario por el plazo de un año.

Durante ese período, la empresa deberá implementar mejoras en la prestación. La continuidad posterior dependerá de la evaluación que realicen las autoridades municipales sobre el funcionamiento de los servicios, el cumplimiento de las frecuencias y las condiciones generales de operación.

Esta situación mantiene una parte relevante de la red bajo un régimen transitorio, a diferencia de los grupos que ya cuentan con adjudicación definitiva.

Renovación de la flota

La redistribución de los recorridos estuvo acompañada por una renovación parcial del parque móvil. En las semanas previas al inicio del nuevo esquema, Santa Ana presentó 15 colectivos nuevos para incorporarlos al transporte urbano.

Entre las unidades se encuentran vehículos con condiciones de accesibilidad y otros de mayor capacidad, destinados a reforzar recorridos con una demanda elevada de pasajeros.

La incorporación de nuevos colectivos constituye uno de los primeros cambios visibles de la reorganización, aunque el desafío central será sostener las frecuencias, mejorar la regularidad y garantizar que la concentración de servicios no afecte la calidad de atención a los usuarios.

Un sistema más concentrado

La salida de Unión Bus y la adjudicación de los nuevos grupos modificaron de manera sustancial el mapa empresarial del transporte jujeño.

A partir de ahora, toda la red urbana y sus extensiones inmediatas quedan repartidas entre El Urbano y Santa Ana. Esta concentración podría facilitar la coordinación de frecuencias, unidades y recorridos, pero también reduce la cantidad de operadores responsables de la prestación.

El nuevo esquema deberá demostrar durante los próximos meses si puede ofrecer una mejora concreta en la experiencia cotidiana de los pasajeros, especialmente en Alto Comedero y en los sectores periféricos que dependen del colectivo para llegar al centro, los hospitales y las terminales.

El período de evaluación otorgado sobre el grupo que quedó desierto será uno de los principales puntos a seguir. Durante un año, la Municipalidad tendrá que controlar si las mejoras exigidas se traducen en más frecuencias, mejores vehículos y mayor regularidad.

San Salvador de Jujuy inicia así una nueva etapa para su transporte público: dos empresas concentrarán todos los recorridos, una nueva línea llegará a las 150 Hectáreas y una parte importante de la red continuará bajo evaluación hasta 2027.

 

Líneas que operará la empresa El Urbano

La empresa El Urbano tendrá a su cargo las siguientes líneas:

  • Línea 1: Hospital Snopek – Hospital de Niños.
  • Línea 7: barrio 8 de Marzo (Alto Comedero) – Hospital de Niños.
  • Línea 9: sector Carlos Undiano – Base Marambio (Alto Comedero) – Hospital de Niños.
  • Línea 31: sector Teniente Farías – Base Marambio (Alto Comedero) – Hospital de Niños.
  • Línea 13 (Nueva): conecta las 150 Hectáreas con el Hospital de Niños, incorporando este nuevo sector de Alto Comedero al servicio urbano.
  • Línea 14: Alto Comedero (ADEP) – Hospital de Niños.
  • Línea 22: Interbarrial 14 Hectáreas, que vincula distintos sectores de Alto Comedero.
  • Línea 23: barrio El Chingo – Hospital de Niños.
  • Líneas 42: barrio La Viña y barrio Higuerillas/Altos del Zapla – Ex Terminal de Ómnibus.
  • Línea 43: barrio Suipacha – Ex Terminal de Ómnibus.
  • Línea 47: barrio Campo Verde – Ex Terminal de Ómnibus.
  • Línea 48: recorrido interbarrial de Alto Comedero hasta la Terminal General Arias.

Líneas que operará la empresa Santa Ana

Por su parte, la empresa Santa Ana prestará servicio en las siguientes líneas:

  • Línea 2: barrio Tupac Amaru – Hospital de Niños.
  • Línea 3: 308 Viviendas Alto Comedero – Hospital de Niños.
  • Línea 4: barrio Coronel Arias – barrio Los Perales (recorrido por el sector Luis Agote – Albarracín).
  • Línea 4 X Flash: barrio Coronel Arias – barrio Los Perales (servicio por recorrido alternativo Flash).
  • Línea 5: Alto Comedero 370 viv– Ministerio – Hospital de Niños.
  • Línea 6: barrio San Pedrito – barrio 23 de Agosto.
  • Líneas 8: barrio SEOM/Bicentenario – Hospital de Niños (por Av. Savio y por Av. Perón).
  • Línea 10: barrio Malvinas Argentinas – Hospital de Niños.
  • Línea 11: barrio Mercantil/ATSA – Hospital de Niños.
  • Línea 12: barrio Malvinas Argentinas – barrio Los Huaicos.
  • Línea 15: Villa Jardín de Reyes – Ex Terminal de Ómnibus.
  • Línea 16: Ciudad de las Artes – Centro.
  • Línea 17: barrio Malvinas Argentinas– Hospital de Niños.
  • Línea 18: barrio Coronel Arias – barrio Los Perales (recorrido por el sector Los Nardos – La Posta).
  • Línea 19: Loteo Bárcena – Hospital de Niños.
  • Línea 20: barrio 30 Hectáreas – Hospital de Niños.
  • Línea 21: 370 Viviendas Alto Comedero (por Pte Perón) – Hospital de Niños.
  • Línea 24: Moreno – El Progreso – Hospital de Niños.
  • Línea 25: barrio Malvinas Argentinas – Hospital de Niños.
  • Línea 27: barrio Azopardo – Hospital de Niños.
  • Línea 28: barrio Huaico – Ex Terminal de Ómnibus.
  • Línea 30: 18 Hectáreas Alto Comedero – Hospital de Niños.
  • Línea 32: barrio Malvinas Argentinas – Hospital de Niños.
  • Línea 33: barrio Los Perales – Terminal General Arias.
  • Línea 34: barrio Alberdi – Hospital de Niños.
  • Línea 35: Yala y Los Nogales – Ex Terminal de Ómnibus.
  • Linea 36: Lozano- Ex terminal de Ómnibus
  • Línea 38:Termas de Reyes – Ex Terminal de Ómnibus.
  • Línea 39:León – Ex Terminal de Ómnibus.
  • Línea 40:Barrio Sargento Cabral (Loteo La Arbolada) – Hospital de Niños.
  • Línea 41:Barrio Las Marías (240 Viviendas) – Hospital de Niños.
  • Línea 44:Barrio Norte – Cuyaya – Centro – Hospital de Niños.
  • Línea 45:Barrio Tupac Amaru (14 Hectáreas/138 Viviendas) – Hospital de Niños
  • .Línea 46:Barrio Coronel Arias (Terminal General Arias) – Ciudad de Nieva.
  • Línea 49:150 Hectáreas – Barrio Tupac Amaru – Hospital de Niños.
  • Línea 52:47 Hectáreas (ODIJ) – Hospital de Niños.

 

Recorridos en detalle:

LINEAS EL URBANO Y SANTA ANA

 

Castelli detalló que los nuevos vehículos cuentan con mayor capacidad de pasajeros y serán destinados principalmente a los recorridos de Alto Comedero. Además, destacó que la empresa ya incorporó más de 60 unidades cero kilómetro entre el segundo semestre del año pasado y lo que va de 2026.

“El año pasado trajimos más de 30 unidades cero kilómetro y este año completamos una nueva tanda de 30. Vamos a seguir invirtiendo y mejorando el servicio porque es lo que necesitan los usuarios y toda la comunidad”, concluyó.

La guerra fría de los colectivos: la industria argentina frente al avance de los gigantes chinos

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Durante décadas, el colectivo argentino tuvo una identidad difícil de encontrar en otros mercados. El vehículo nacía de una combinación particular: un chasis producido o ensamblado en el país, una carrocería construida por una empresa nacional y una larga cadena de proveedores encargados de fabricar asientos, puertas, cristales, instalaciones eléctricas, componentes plásticos y terminaciones.

Ese modelo industrial convirtió al colectivo en algo más que un medio de transporte. Fue también una manufactura argentina, adaptada a calles, operadores y pasajeros locales.

Pero el tablero está cambiando.

En 2026, las calles argentinas comenzaron a convertirse en el escenario de una competencia que podría describirse como una verdadera “guerra fría sobre ruedas”. De un lado se encuentra la industria instalada en el país, encabezada por fabricantes de chasis como Mercedes-Benz y Agrale, junto con carroceras como TodoBus, La Favorita, Ugarte, Italbus, Nuovobus, Lucero y otras compañías nacionales.

Del otro avanzan algunos de los mayores fabricantes chinos de autobuses del mundo: Yutong, King Long, Higer y Zhongtong, representados por grupos argentinos que buscan conquistar una porción cada vez mayor del mercado.

No hay trincheras ni declaraciones de guerra. Sin embargo, existen inversiones, grandes órdenes de compra, demostraciones tecnológicas, estrategias de financiación y una disputa silenciosa por definir quién fabricará —o desde dónde llegará— la próxima generación de colectivos argentinos.

El bloque argentino

La industria nacional no está formada por una única empresa. Funciona como un ecosistema en el que intervienen fabricantes de chasis, carroceros, autopartistas, concesionarios y operadores.

Mercedes-Benz Camiones y Buses representa uno de sus pilares históricos. En mayo de 2026 inauguró su nuevo Centro Industrial de Zárate, una planta construida con una inversión de aproximadamente 110 millones de dólares. Allí produce los chasis de colectivos urbanos OH, con motor trasero, y OF, con motor delantero, además de los camiones Accelo y Atego. La planta posee una capacidad total declarada de hasta 10.000 vehículos anuales, considerando todas sus líneas de producción.

Agrale, empresa de origen brasileño pero con producción industrial en Mercedes, provincia de Buenos Aires, es el otro gran protagonista. La compañía fabrica localmente diferentes familias de chasis para minibuses y colectivos urbanos y trabaja con motorizaciones diésel, GNC y eléctricas. Su planta argentina opera desde 2008.

Sobre esos chasis se monta una parte fundamental de la identidad del colectivo argentino: la carrocería.

TodoBus, La Favorita, Ugarte, Italbus y Nuovobus, entre otras compañías, diseñan y producen localmente los vehículos que luego circulan en sistemas urbanos, interurbanos y de larga distancia. La Favorita, por ejemplo, desarrolla carrocerías urbanas desde 1985, mientras que TodoBus comenzó su actividad en 2005 y consolidó una oferta estrechamente vinculada con los chasis Agrale.

En este esquema, el colectivo no sale terminado de una sola fábrica. Su producción se reparte entre diferentes establecimientos y proveedores, generando empleo y conocimiento industrial en distintos puntos del país.

El bloque chino mueve sus fichas

La ofensiva china responde a una lógica completamente diferente.

Los principales fabricantes asiáticos producen vehículos completos en enormes complejos industriales, con altos niveles de integración, grandes volúmenes y una oferta tecnológica que incluye modelos diésel, híbridos, a GNC, eléctricos y, en algunos mercados, vehículos equipados con sistemas avanzados de asistencia a la conducción.

El caso más contundente es el de Yutong.

Colgas, empresa perteneciente al Grupo Empresario Prieto y representante exclusivo de la marca en la Argentina, confirmó la importación de 250 colectivos Yutong impulsados íntegramente a GNC. Las unidades, construidas en Zhengzhou, fueron adquiridas por operadores de las líneas 34, 42, 59, 132, 152 y 180, además de Unión Platense, entre otras empresas.

Yutong no llega a un territorio completamente desconocido. Dos unidades eléctricas E12LF habían sido incorporadas en 2019 para una prueba piloto en la Línea 59. Aquella experiencia tuvo una escala reducida, pero funcionó como una primera presentación de la tecnología china en el transporte urbano porteño.

King Long eligió otro camino.

Representada comercialmente por Pudong Motors, la marca consiguió una operación de 150 colectivos a GNC para Grupo Metropol, con una inversión informada de alrededor de 45 millones de dólares. Los vehículos están destinados principalmente a renovar las flotas de las líneas 65 y 151, mientras que unidades de la misma familia también comenzaron a incorporarse en la Línea 109.

Durante Expo Transporte 2026, Pudong Motors exhibió dos caras de esa estrategia: un King Long XMQ6127G a GNC y un XMQ6127E completamente eléctrico con los colores de la Línea 109. La compañía también comenzó a hablar de una futura “argentinización” de las unidades mediante la incorporación progresiva de proveedores locales, repuestos y servicios de posventa.

Higer, por su parte, regresó al mercado argentino mediante una alianza comercial con SOCMA. Su nueva etapa contempla vehículos eléctricos y a gas, luego de un primer intento que no llegó a concretarse durante el programa piloto porteño iniciado en 2018.

Zhongtong también tuvo presencia en aquel proyecto, entonces representada por Corven Motors. Si bien su despliegue local no alcanzó todavía el volumen de Yutong o King Long, su antecedente demuestra que existen más fabricantes chinos interesados en ingresar cuando las condiciones comerciales y regulatorias resulten favorables.

Los protagonistas de cada bloque

Producción o integración argentinaImportación y representación de marcas chinas
Mercedes-Benz Camiones y Buses: chasis OH y OF producidos en ZárateColgas–Grupo Empresario Prieto: representante de Yutong
Agrale Argentina: chasis urbanos, minibuses, GNC y eléctricos fabricados en MercedesPudong Motors: distribuidor oficial de King Long
TodoBus: carrocerías urbanas e interurbanasSOCMA: nueva representación comercial de Higer
La Favorita: carrocerías urbanasCorven Motors: antecedente como representante de Zhongtong y King Long
Ugarte: urbanos, interurbanos y larga distanciaFabricantes chinos que proveen vehículos completos terminados
Italbus: urbanos, minibuses e interurbanos
Nuovobus: urbanos e incorporación del segmento de larga distancia
Lucero y otras carroceras regionales

La lista no representa dos bandos absolutamente cerrados. Agrale tiene origen brasileño, Mercedes-Benz pertenece a un grupo alemán y numerosos componentes utilizados por los carroceros nacionales son importados. Del mismo modo, las marcas chinas necesitan representantes, talleres, técnicos, repuestos y proveedores argentinos para sostener sus operaciones.

Por eso, hablar de “nacional contra extranjero” sería una simplificación. La verdadera disputa pasa por cuánto valor agregado, empleo, ingeniería y conocimiento quedan dentro del país.

Dos modelos industriales frente a frente

La principal fortaleza china es la escala.

Yutong y King Long pueden producir centenares de vehículos estandarizados, incorporar tecnologías alternativas desde fábrica y cerrar operaciones de gran volumen con plazos relativamente breves. Para un operador que necesita renovar rápidamente una flota envejecida, esa capacidad resulta decisiva.

Las empresas chinas también llegan con una ventaja en electrificación. Mientras el mercado argentino todavía discute infraestructura, costos y modelos de explotación, estos fabricantes acumulan años de producción masiva de buses eléctricos para ciudades de Asia, Europa y América Latina.

La industria argentina ofrece otras fortalezas.

Los carroceros locales conocen las condiciones reales de utilización de los colectivos: calles deterioradas, lomos de burro, altas cargas de pasajeros, talleres con recursos limitados y unidades que permanecen en servicio durante jornadas extensas. También pueden modificar distribuciones interiores, puertas, cantidad de asientos y configuraciones según las necesidades de cada operador.

A esto se suma la disponibilidad de mano de obra y proveedores locales. Reparar una carrocería argentina o conseguir determinados componentes puede resultar más sencillo que depender de una pieza específica enviada desde el exterior.

El servicio posventa será, precisamente, una de las batallas centrales. No alcanza con vender el colectivo: habrá que garantizar repuestos, capacitación, diagnóstico electrónico, asistencia técnica y continuidad operativa durante toda su vida útil.

La tecnología como terreno de disputa

La primera etapa de esta competencia no está siendo protagonizada por los colectivos eléctricos, sino por el GNC.

Argentina posee experiencia, disponibilidad e infraestructura vinculada con el gas natural. Para las empresas de transporte, esta tecnología aparece como una alternativa más cercana y económicamente accesible que la electrificación total.

Los fabricantes chinos lo entendieron rápidamente. Los 250 Yutong y los 150 King Long anunciados representan, en conjunto, hasta 400 colectivos completos provenientes de China, una escala suficiente para modificar el equilibrio de un segmento que hasta hace poco dependía casi exclusivamente de chasis y carrocerías producidos localmente.

La industria nacional, sin embargo, también está respondiendo.

Agrale desarrolló chasis a GNC y eléctricos en su planta bonaerense, mientras que TodoBus presentó soluciones con estas motorizaciones. El Trambús porteño representa la apuesta más visible: un proyecto con chasis eléctrico Agrale y carrocería TodoBus, fabricado en la Argentina y comercializado por Megacar.

También se suma IVECO BUS, que anunció la producción en Córdoba de un nuevo chasis impulsado a gas natural y biometano. Esto amplía el bloque de fabricación local y demuestra que el GNC no será un territorio exclusivo de las unidades importadas.

Una industria que ya atravesó otras guerras

La fabricación argentina de colectivos sobrevivió a numerosos cambios de época.

Durante buena parte del siglo XX existieron decenas de carroceras que transformaron al colectivo en un producto prácticamente artesanal. Empresas como El Detalle, Cametal, DIC, San Antonio, El Indio, Eivar, Ottaviano, Metalpar y muchas otras marcaron diferentes generaciones.

Algunas desaparecieron por crisis económicas, apertura de importaciones, concentración empresarial o falta de continuidad industrial. Otras fueron reemplazadas por nuevas firmas que heredaron conocimientos, plantas o personal especializado.

El Detalle llegó incluso a fabricar su propio chasis, el recordado OA 101, rompiendo con la dependencia de las plataformas derivadas de camiones. Su historia demuestra que la Argentina tuvo capacidad para desarrollar vehículos completos, aunque también expone lo difícil que resulta sostener esos proyectos sin escala, previsibilidad y financiación.

La nueva competencia china encuentra, por lo tanto, una industria con experiencia, pero también con cicatrices.

El precio no será la única variable

Comparar solamente el precio de compra puede ofrecer una fotografía incompleta.

Para determinar qué colectivo resulta más conveniente deberían analizarse, como mínimo:

  • Precio inicial y condiciones de financiación.
  • Consumo de combustible o energía.
  • Disponibilidad y costo de los repuestos.
  • Tiempo que la unidad permanece detenida ante una falla.
  • Vida útil de la carrocería y del sistema de propulsión.
  • Capacitación necesaria para conductores y mecánicos.
  • Valor de reventa.
  • Integración de componentes nacionales.
  • Empleo directo e indirecto generado.
  • Adaptación a las condiciones reales de cada ciudad.

Un vehículo importado puede ofrecer más equipamiento por un precio competitivo, pero perder parte de esa ventaja si los repuestos tardan meses en llegar. Una unidad nacional puede tener un costo inicial superior, pero contar con asistencia inmediata y reparaciones conocidas por cualquier taller.

La respuesta solamente aparecerá después de varios años de operación.

¿Guerra o futura alianza?

La paradoja es que esta guerra fría podría terminar en una sociedad.

Los importadores chinos saben que para crecer deberán construir redes de posventa, depósitos de repuestos y equipos técnicos dentro del país. En una segunda etapa también podrían incorporar componentes argentinos o incluso montar unidades localmente.

Los fabricantes nacionales, por su parte, pueden aprovechar proveedores chinos de baterías, motores eléctricos, inversores y sistemas electrónicos para desarrollar vehículos con mayor integración local. La electrificación difícilmente pueda realizarse sin algún tipo de cooperación internacional.

El futuro podría no dividirse entre colectivos completamente argentinos y vehículos completamente chinos, sino entre distintos niveles de integración.

Un bus podría utilizar un chasis construido en el país, una carrocería argentina y baterías chinas. Otro podría llegar prácticamente terminado desde China, pero incorporar asientos, cristales, neumáticos, software, mantenimiento y componentes locales.

La pregunta ya no será únicamente dónde se colocó el último tornillo, sino qué parte del conocimiento, el trabajo y el valor económico quedó en la Argentina.

La batalla recién comienza

Los anuncios realizados durante 2026 modificaron la escala de la discusión. Ya no se trata de dos unidades eléctricas experimentales ni de una demostración aislada. Las operaciones de Yutong y King Long involucran centenares de colectivos y algunos de los operadores más importantes del país.

Frente a ellos aparece una industria nacional que continúa produciendo chasis y carrocerías, inaugurando fábricas, desarrollando vehículos eléctricos y buscando conservar un mercado que históricamente consideró propio.

China ofrece escala, tecnología y velocidad. La Argentina responde con adaptación, experiencia, empleo y una cadena industrial construida durante décadas.

En esta guerra fría no habrá un vencedor inmediato. El resultado se definirá en los talleres, en los costos de operación, en la disponibilidad de repuestos y en la capacidad de cada unidad para soportar millones de kilómetros.

Pero también dependerá de una decisión más profunda: si la Argentina quiere limitarse a comprar los colectivos del futuro o participar activamente en su fabricación.

América Latina alcanzó los 10.000 colectivos eléctricos: tres ciudades concentran más de dos tercios de la flota

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La electrificación del transporte público latinoamericano acaba de atravesar una barrera simbólica y, al mismo tiempo, estratégica: América Latina alcanzó los 10.000 colectivos eléctricos en operación.

El dato surge de las cifras consolidadas por E-Bus Radar y difundidas por C40 Cities y el International Council on Clean Transportation (ICCT). El hito fue presentado durante Lat.Bus 2026, realizada en São Paulo, y volvió a tomar relevancia internacional durante agosto.

En total, los vehículos eléctricos ya están presentes en más de 80 ciudades de 13 países latinoamericanos, una escala que muestra que esta tecnología comenzó a dejar de ser una excepción dentro de los sistemas de transporte público de la región.

Pero detrás del número aparece una característica decisiva: la electrificación todavía está fuertemente concentrada.

Santiago, São Paulo y Bogotá dominan el mapa eléctrico

Sólo tres ciudades —Santiago de Chile, São Paulo y Bogotá— concentran actualmente más de 7.000 colectivos eléctricos.

Es decir, reúnen más de dos tercios de toda la flota eléctrica latinoamericana.

El dato permite entender que el crecimiento regional no se produjo de manera uniforme. Por el contrario, estuvo impulsado principalmente por grandes sistemas urbanos capaces de desarrollar políticas de largo plazo, conseguir financiamiento y modificar los modelos tradicionales de adquisición y operación de los vehículos.

Santiago fue uno de los primeros grandes casos latinoamericanos de despliegue masivo, mientras que Bogotá convirtió la incorporación de colectivos eléctricos en uno de los pilares de la renovación de su sistema.

Ahora São Paulo acelera con fuerza y ya posee la segunda mayor flota eléctrica de América Latina.

São Paulo sumó 500 colectivos eléctricos de una sola vez

Uno de los movimientos más importantes de 2026 ocurrió precisamente en la ciudad brasileña.

Durante junio, São Paulo incorporó 500 nuevos colectivos eléctricos, llevando su parque hasta las 1.759 unidades.

La cifra incluye 1.570 vehículos eléctricos a batería y 189 trolebuses, convirtiéndola en la mayor flota eléctrica de Brasil y la segunda más importante de América Latina.

La magnitud de la incorporación también permite dimensionar cómo está cambiando la escala de los proyectos.

Hace apenas algunos años, la llegada de diez, veinte o treinta colectivos eléctricos podía presentarse como una experiencia pionera. São Paulo incorporó 500 unidades en una única entrega.

Ese cambio de volumen es probablemente una de las señales más importantes detrás del nuevo récord regional.

El secreto no está solamente en comprar colectivos

La experiencia de las ciudades líderes también demuestra que electrificar una flota no consiste simplemente en reemplazar un colectivo diésel por uno eléctrico.

Detrás de cada incorporación aparecen infraestructura de carga, disponibilidad energética, adaptación de depósitos, contratos de operación, financiamiento y planificación de recorridos.

En São Paulo, por ejemplo, la transición está acompañada por un programa de inversiones estimado en R$ 6.500 millones, combinando recursos nacionales e internacionales y la participación de organismos como el BNDES, el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo.

Además, la regulación municipal impide que los operadores sustituyan vehículos que llegan al final de su vida útil por nuevos colectivos diésel, generando un mecanismo progresivo de renovación hacia tecnologías de bajas o cero emisiones.

El modelo muestra uno de los puntos centrales de la transición energética: el costo inicial del vehículo no puede analizarse de manera aislada.

Para alcanzar grandes volúmenes se necesitan mecanismos capaces de distribuir inversiones y riesgos entre municipios, operadores, fabricantes, proveedores de energía y entidades financieras.

De los pilotos a una política de transporte

Los 10.000 colectivos eléctricos representan, por eso, algo más que una cifra.

Marcan el paso desde una primera etapa caracterizada por demostraciones y pequeños lotes hacia una segunda fase donde algunas ciudades comenzaron a electrificar partes completas de sus sistemas.

Desde 2019, iniciativas como la alianza ZEBRA, impulsada por C40 Cities y el ICCT, trabajan precisamente sobre uno de los mayores obstáculos para esa expansión: conseguir esquemas financieros que permitan absorber el mayor costo inicial de los vehículos y desarrollar proyectos de escala.

El trabajo incluye coordinación entre gobiernos, instituciones financieras y fabricantes, junto con nuevos modelos de contratación y financiamiento.

De acuerdo con la información difundida por C40 y replicada por medios especializados, la operación de las actuales flotas eléctricas latinoamericanas permitiría evitar más de 10 millones de toneladas de emisiones de CO₂ por año, según las estimaciones utilizadas por las organizaciones.

El próximo desafío: salir de las tres grandes ciudades

El récord también deja expuesta la otra cara de la electromovilidad latinoamericana.

Si Santiago, São Paulo y Bogotá concentran más de 7.000 de los 10.000 vehículos existentes, significa que decenas de ciudades todavía poseen flotas pequeñas o se encuentran en las primeras etapas de electrificación.

Y allí podría encontrarse la próxima fase de crecimiento.

Brasil ya tiene proyectos en marcha en ciudades como Salvador, Recife, Belo Horizonte y Río de Janeiro. En Recife, por ejemplo, se formalizó una inversión de R$ 319 millones para adquirir 100 colectivos eléctricos y desarrollar infraestructura de carga, mientras que Belo Horizonte prepara instalaciones para recibir aproximadamente otras 100 unidades.

La discusión regional comienza entonces a cambiar.

La pregunta ya no es solamente si un colectivo eléctrico puede funcionar en una ciudad latinoamericana.

Santiago, Bogotá y São Paulo demostraron que puede hacerlo a gran escala.

La cuestión ahora es cómo reproducir esos modelos en decenas de sistemas de transporte con estructuras económicas, regulatorias y operativas muy diferentes.

Una nueva etapa para el colectivo latinoamericano

El hito de los 10.000 vehículos confirma que la transformación tecnológica del transporte público regional ya comenzó.

Los motores diésel siguen representando la enorme mayoría del parque latinoamericano, pero la electromovilidad consiguió algo que parecía lejano hace apenas algunos años: pasar de decenas de unidades experimentales a miles de colectivos prestando servicio diariamente.

Y el dato más importante quizás no sea haber llegado a 10.000.

Es que las próximas incorporaciones ya no parten desde cero.

Existe experiencia acumulada, fabricantes, infraestructura, mecanismos financieros y ciudades que pueden funcionar como referencia.

América Latina ya tiene 10.000 colectivos eléctricos. El próximo desafío será determinar cuánto tiempo necesitará para llegar a los próximos 10.000.

Fuente: E-Bus Radar, C40 Cities e International Council on Clean Transportation (ICCT).

La Línea 152 incorporará 23 nuevos colectivos Agrale a GNC

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La renovación de flota comenzó en julio con la puesta en servicio de la primera unidad. Finalmente, La Tandilense S.A. incorporará un total de 23 nuevos colectivos Agrale propulsados a Gas Natural Vehicular, cinco más de los previstos inicialmente.

La Línea 152 avanza con un importante proceso de renovación de su parque móvil mediante la incorporación de colectivos Agrale propulsados a Gas Natural Vehicular (GNV), una tecnología que continúa ganando presencia dentro del transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Si bien inicialmente se había informado la llegada de 18 unidades, el lote finalmente estará compuesto por 23 nuevos colectivos, que serán incorporados progresivamente a la flota de La Tandilense S.A.

La Línea 152 comenzó a incorporar 18 nuevos colectivos Agrale a GNC

La ampliación representa cinco vehículos adicionales respecto del plan anunciado originalmente y profundiza la apuesta de la empresa por una tecnología alternativa al tradicional motor diésel.

Más colectivos a GNV en el AMBA

La llegada de estas unidades se suma a una tendencia que comienza a tomar mayor impulso dentro del transporte urbano de pasajeros: la utilización del gas natural como alternativa al gasoil.

Los vehículos propulsados a GNV permiten reducir diferentes emisiones contaminantes y disminuir el nivel de ruido respecto de unidades diésel convencionales, al mismo tiempo que aprovechan un combustible con amplia disponibilidad en la Argentina.

Agrale viene teniendo un papel importante en este proceso con el desarrollo de chasis urbanos preparados específicamente para utilizar Gas Natural Vehicular, que durante los últimos meses comenzaron a incorporarse a distintas empresas y líneas del AMBA.

Una renovación de 23 unidades para la Línea 152

La incorporación de 23 nuevos colectivos representa una renovación significativa para la flota de La Tandilense y permitirá aumentar progresivamente la participación de vehículos impulsados con combustibles alternativos dentro de la Línea 152.

Con la primera unidad ya prestando servicio desde julio, las restantes unidades se irán sumando a la operación hasta completar el nuevo lote previsto.

La renovación de la Línea 152 se produce además en un contexto en el que diferentes operadores del transporte público argentino comienzan a evaluar y adoptar nuevas tecnologías de propulsión, con una oferta que actualmente incluye unidades a GNV, eléctricas y otras alternativas de bajas emisiones.

De esta manera, la llegada de los 23 Agrale a GNV posicionará a la Línea 152 entre las líneas del AMBA que están realizando una de las incorporaciones más importantes de unidades a gas dentro de sus procesos de renovación de flota.

La Perlita no se presentará a la licitación del transporte de Moreno y crece la incertidumbre por el servicio desde 2027

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La histórica empresa, que presta servicios en el distrito desde hace más de seis décadas, decidió no participar del proceso convocado por el Municipio para reorganizar el transporte comunal. Cuestionó las condiciones económicas, técnicas y jurídicas del pliego. Este viernes se abrirán las ofertas para las tres nuevas zonas operativas.

El proceso para transformar el sistema de transporte público de Moreno sumó este jueves un capítulo decisivo. Transportes La Perlita S.A. confirmó que no se presentará a la licitación convocada por el Municipio, que definirá a las empresas encargadas de operar los servicios comunales a partir de 2027.

La decisión fue comunicada formalmente a la intendenta Mariel Fernández mediante una nota firmada por Mariana Mayotti, presidenta de la compañía. Allí, La Perlita expuso una serie de cuestionamientos al pliego y aseguró haber llegado a esta instancia luego de no obtener respuestas satisfactorias a las observaciones que había planteado durante el proceso.

La empresa, vinculada al transporte de Moreno desde hace más de 60 años, actualmente explota los recorridos comunales del distrito. Según expresó en su presentación, cuenta con alrededor de 1.300 trabajadores, muchos de ellos residentes de Moreno, por lo que el resultado de la licitación también genera interrogantes sobre el futuro de su estructura laboral.

Los cuestionamientos de La Perlita

Uno de los principales planteos de la compañía está relacionado con la ecuación económica del futuro sistema. La empresa considera que las nuevas obligaciones, inversiones y riesgos exigidos a los concesionarios no tienen una correspondencia suficientemente clara con el régimen tarifario y el esquema de compensaciones que sostienen actualmente al transporte público.

También cuestionó lo que considera una falta de previsibilidad acerca de las condiciones que deberán mantenerse durante los diez años de concesión, especialmente frente a posibles variaciones de salarios, combustible, mantenimiento y costos de inversión. A esto sumó observaciones sobre los criterios de evaluación de las ofertas y la seguridad jurídica del proceso.

La presentación sostiene que esas condiciones dificultan formular una propuesta que resulte sustentable a largo plazo. Pese a confirmar que no participará de la compulsa, La Perlita solicitó una audiencia con el Ejecutivo municipal y manifestó su disposición a continuar dialogando para evitar que el proceso afecte a trabajadores y pasajeros.

Moreno quiere dividir el transporte en tres zonas

El nuevo esquema impulsado por el Municipio representa una modificación profunda de la estructura actual. El distrito quedará dividido en tres grandes zonas operativas, que deberán estar en manos de diferentes prestadores.

La propuesta oficial apunta a terminar con la concentración del sistema en una única compañía, ampliar la cobertura y generar recorridos más directos entre barrios, establecimientos educativos, centros de salud y áreas productivas. También contempla nuevas terminales en Cuartel V, Trujui y Paso del Rey, además de mantener la existente en el centro de Moreno.

El pliego, sin embargo, ya había generado cuestionamientos entre otras empresas del sector. Esta semana transportistas se manifestaron frente al Palacio Municipal y plantearon que algunas exigencias son de difícil cumplimiento, entre ellas la renovación progresiva de la flota hasta alcanzar unidades 0 km y la realización de determinadas obras de infraestructura.

Otro punto discutido es la cantidad de colectivos prevista. Según representantes empresarios, actualmente existen 243 unidades subsidiadas por la Provincia, mientras que el nuevo esquema establece un parque de 267 coches, 24 más que en la actualidad.

La preocupación por los trabajadores

La situación también encendió las alarmas de la Unión Tranviarios Automotor (UTA). El gremio manifestó preocupación por la continuidad de aproximadamente 800 choferes vinculados a los servicios alcanzados por la reorganización y reclamó garantías para que sean absorbidos por las futuras concesionarias. El pliego contempla la incorporación de esos trabajadores por parte de las empresas adjudicatarias.

La decisión de La Perlita aumenta ahora la expectativa alrededor de la apertura de sobres. Según el cronograma oficial de la Licitación Pública Nº 14/2026, las ofertas serán abiertas este viernes 4 de septiembre a las 10 en la Municipalidad de Moreno.

Allí comenzará a conocerse qué empresas competirán para operar cada una de las tres zonas y si existen suficientes oferentes para poner en marcha el esquema diseñado por el Municipio.

Para Moreno, el proceso puede significar uno de los mayores cambios en su transporte público de las últimas décadas. Para La Perlita, en cambio, la decisión abre la posibilidad de quedar fuera desde 2027 del sistema comunal al que estuvo asociada durante más de medio siglo. El resultado de la licitación será ahora clave para determinar quiénes operarán los colectivos, qué ocurrirá con los trabajadores y cómo será finalmente la transición hacia el nuevo modelo de transporte.

 

El comunicado completo:

SUBE informó que hay demoras en la acreditación de cargas de saldo

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Desde las primeras horas del jueves, varios usuarios reportaron este problema tanto en colectivos como en subtes de la Ciudad de Buenos Aires.

Se debe a un problema técnico de un proveedor de servicios de telecomunicaciones, según informó SUBE en sus redes sociales oficiales.

Mundo Bus Oficial: los creadores de Trenes por Siempre lanzaron un nuevo canal dedicado al transporte público

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El nuevo espacio audiovisual estará dedicado a la actualidad del transporte público de pasajeros, con reportajes, entrevistas, información y contenidos vinculados al mundo de los colectivos y ómnibus.

El universo del transporte público suma un nuevo espacio de información y difusión. Los creadores de Trenes por Siempre presentaron Mundo Bus Oficial, un nuevo canal de YouTube dedicado especialmente a la actualidad del transporte público de pasajeros.

La propuesta busca trasladar al mundo de los colectivos y ómnibus la experiencia desarrollada durante años por el equipo de Trenes por Siempre, proyecto especializado en información, entrevistas y contenidos vinculados principalmente al sector ferroviario.

Un nuevo espacio para hablar de colectivos y transporte

Mundo Bus Oficial nace como un canal pensado para acercar al público las novedades de un sector que atraviesa importantes transformaciones.

Entre sus contenidos habrá reportajes, entrevistas e información de actualidad, con protagonistas vinculados a empresas, operadores, fabricantes, organismos y diferentes actores relacionados con el transporte público de pasajeros.

El canal permitirá abordar desde las novedades cotidianas del servicio hasta cuestiones vinculadas con la evolución de las flotas, nuevos vehículos, empresas, infraestructura y tecnología.

En ese escenario también aparecen temas que están modificando progresivamente el transporte urbano, como la incorporación de colectivos eléctricos, unidades impulsadas a GNC, nuevas tecnologías aplicadas a los vehículos y diferentes alternativas de movilidad sustentable.

De Trenes por Siempre a Mundo Bus

El lanzamiento representa además una ampliación temática para el equipo detrás de Trenes por Siempre, que ahora suma una propuesta específicamente orientada al transporte automotor.

Mientras aquel proyecto continuará siendo una referencia para quienes siguen la actualidad ferroviaria, Mundo Bus abre una nueva ventana para contar lo que ocurre sobre las calles y rutas, poniendo el foco en colectivos urbanos, ómnibus, empresas y protagonistas de la actividad.

La intención es combinar información con el contacto directo con quienes forman parte del sector, utilizando el formato audiovisual para conocer proyectos, novedades y experiencias.

Una nueva propuesta para los aficionados al transporte

El lanzamiento también suma una nueva alternativa para una comunidad que históricamente sigue de cerca la evolución de los colectivos argentinos: aficionados, trabajadores, especialistas, empresarios y usuarios interesados en conocer qué ocurre detrás de cada servicio.

Con Mundo Bus Oficial, YouTube incorpora así un nuevo canal especializado donde los colectivos serán los protagonistas.

La propuesta recién comienza su recorrido, pero llega respaldada por la experiencia acumulada por sus creadores en Trenes por Siempre y con un objetivo claro: informar y mostrar la actualidad del transporte público de pasajeros a través de sus protagonistas.

Una licitación que volvió a foja cero: La Plata mantiene concesiones vencidas mientras rediseña el futuro de sus colectivos

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La Plata quedó a un paso de adjudicar su nueva red de colectivos. Ahora, varios meses después, el proceso podría tener que comenzar prácticamente desde cero.

El Ejecutivo municipal recomendó formalmente no avanzar con la adjudicación de la licitación iniciada a fines de 2025 y preparar un nuevo llamado sobre la base de un pliego actualizado.

El argumento central es económico: las condiciones sobre las que fue diseñado el concurso cambiaron sustancialmente por la evolución de los subsidios, las tarifas, el combustible, los salarios y otros costos de operación.

La decisión resulta especialmente significativa porque el procedimiento ya había superado buena parte de las etapas administrativas y tenía definidos los operadores preadjudicados para las cuatro zonas del sistema.

Las cuatro zonas ya tenían empresas seleccionadas

El pliego había sido aprobado por el Concejo Deliberante en noviembre de 2025. El proceso comenzó posteriormente y durante los primeros meses de 2026 avanzó hasta la preadjudicación.

La distribución prevista era:

  • Zona Oeste: Nueve de Julio S.A.T.
  • Zona Sur: Unión Platense–Fuerte Barragán.
  • Zona Este: Expreso La Plata Buenos Aires.
  • Zona Norte y recorrido universitario: Unión Platense.

Restaba completar la aprobación política y administrativa del nuevo esquema para ponerlo definitivamente en marcha.

Pero esa instancia nunca llegó.

El conflicto generado por el cambio en el financiamiento del transporte y la modificación de la estructura de subsidios terminó paralizando el expediente.

El Municipio considera que el pliego quedó desactualizado

En su respuesta al Concejo Deliberante, el Ejecutivo sostuvo que la alternativa que mejor resguarda actualmente el interés público es no adjudicar el sistema en las condiciones resultantes del procedimiento realizado y promover un nuevo llamado con un pliego actualizado.

Esto no implica, según la documentación municipal, que se hayan detectado irregularidades en la licitación ni que se haya objetado técnicamente la evaluación de las empresas.

El problema es otro: cambió la ecuación económica sobre la que los operadores habían elaborado sus propuestas.

Durante 2026 se modificó la composición del financiamiento del transporte, con una reducción de la participación de las compensaciones nacionales y cambios en el peso relativo de los aportes provinciales, mientras continuaban aumentando combustibles, salarios e insumos.

En abril, esa tensión ya había llegado directamente a la calle: las empresas redujeron frecuencias y el conflicto afectó a miles de pasajeros, según informó El Día.

¿Por qué volver a licitar si ya había ganadores?

La situación expone uno de los principales problemas de las concesiones de transporte público de largo plazo.

Una empresa presenta una oferta sobre determinadas proyecciones de costos, tarifas, subsidios, cantidad de pasajeros, kilómetros recorridos e inversiones necesarias.

Si esas variables cambian significativamente antes de que el contrato comience a ejecutarse, el equilibrio económico previsto originalmente puede dejar de existir.

Eso es precisamente lo que el Municipio plantea que ocurrió en La Plata.

El Ejecutivo considera que adjudicar ahora un sistema diseñado bajo condiciones distintas podría consolidar contratos que no reflejen correctamente el costo actual de prestación ni el modelo de financiamiento disponible para los próximos años.

Por eso propone volver a confeccionar las reglas.

El 25 de agosto no se anuló la licitación

La situación administrativa todavía tiene una particularidad importante.

El 25 de agosto, la Comisión de Transporte del Concejo Deliberante trató la respuesta enviada por el Ejecutivo respecto del proceso.

Sin embargo, esa reunión no significó la aprobación de una nueva licitación ni una votación para anular formalmente el procedimiento anterior.

Según informó El Editor Platense, la documentación municipal fue incorporada al expediente y la jornada estuvo centrada en responder el pedido de informes que los concejales habían formulado meses antes. Desde la Comisión aclararon que no hubo una definición formal respecto de un nuevo pliego.

Por lo tanto, al cierre de esa reunión, el futuro contractual del transporte platense seguía pendiente.

Una cosa es la recomendación política y técnica del Ejecutivo de volver a licitar.

Otra es completar los pasos administrativos y legislativos necesarios para cerrar el expediente existente y aprobar las condiciones del próximo concurso.

Mientras tanto, las concesiones están vencidas

La consecuencia más llamativa aparece en el funcionamiento cotidiano.

Mientras se define el nuevo esquema, las mismas empresas continúan operando la red bajo un régimen transitorio, pese a que las concesiones originales vencieron a fines de 2025.

Esto significa que La Plata podría atravesar todavía varios meses con un sistema provisional.

Elaborar un nuevo pliego, discutirlo en el Concejo Deliberante, aprobarlo, convocar a las empresas, recibir ofertas, evaluarlas y finalmente adjudicar las zonas requiere tiempo.

Hasta completar ese recorrido, los operadores actuales deberán seguir garantizando los servicios.

De una adjudicación casi terminada a empezar otra vez

La cronología permite dimensionar el giro.

En noviembre de 2025, el Concejo aprobó el pliego.

Durante los primeros meses de 2026 se recibieron y evaluaron las propuestas.

Entre febrero y marzo quedaron definidas las empresas preadjudicadas.

A fines de marzo, el expediente esperaba avanzar hacia su aprobación definitiva.

Cinco meses después, el Ejecutivo considera que esas condiciones ya no representan adecuadamente la realidad económica del sistema y recomienda elaborar un nuevo concurso.

Es decir: un proceso administrativo de aproximadamente ocho meses puede terminar regresando a su punto inicial.

Tarifas, subsidios y costos volvieron viejo un pliego en pocos meses

El caso de La Plata también muestra la dificultad creciente de elaborar contratos de transporte público en un contexto de fuertes modificaciones económicas.

Un pliego destinado a organizar una red durante varios años necesita establecer reglas sobre frecuencias, renovación de vehículos, kilómetros, calidad de servicio, inversiones y mecanismos de actualización.

Pero toda esa estructura depende de una pregunta central:

¿quién paga el costo real del sistema?

El boleto cubre una parte.

Los subsidios cubren otra.

Y cualquier modificación significativa en esa relación altera directamente el negocio de las empresas y las necesidades financieras del Estado.

En La Plata, ese equilibrio cambió antes incluso de que comenzara la nueva concesión.

Una discusión que también puede modificar la flota

El nuevo pliego abre además la posibilidad de revisar aspectos que exceden al financiamiento.

Entre los argumentos discutidos durante las últimas semanas también apareció el nuevo escenario de incentivos vinculados con unidades impulsadas mediante energías renovables, una variable que no tenía el mismo peso cuando se confeccionó el documento original.

Por lo tanto, una nueva licitación podría ser utilizada no sólo para recalcular costos y subsidios, sino también para modificar requerimientos de flota, tecnologías, recorridos, frecuencias y estándares operativos.

Eso transforma la decisión de volver a licitar en algo mucho más amplio que una corrección administrativa.

Podría significar rediseñar nuevamente el sistema de colectivos de una de las ciudades más importantes de la provincia de Buenos Aires.

La Plata enfrenta ahora una paradoja

La ciudad organizó una licitación, recibió propuestas, evaluó a los participantes y seleccionó operadores para cada una de sus zonas.

Pero no llegó a adjudicarlos definitivamente.

Mientras tanto, las empresas cuyos contratos vencieron continúan prestando el servicio y el Municipio prepara las bases para un esquema diferente.

La licitación que debía resolver el transporte de los próximos años quedó atrapada por un cambio de escenario económico ocurrido durante su propia tramitación.

Y así, La Plata enfrenta una situación poco habitual:

tiene empresas preadjudicadas para un sistema nuevo, concesiones anteriores vencidas y, al mismo tiempo, la perspectiva de tener que volver a licitar toda la red desde cero.

Fuente: texto proporcionado por el usuario.

De 600 a 1.000 en ocho meses: BYD acelera la producción de chasis eléctricos en Brasil

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La electrificación del transporte público brasileño empieza a mostrar un efecto que va más allá de la incorporación de nuevos colectivos a las calles: ya está generando producción industrial sostenida a gran escala.

BYD alcanzó en su planta de Campinas, estado de São Paulo, el chasis número 1.000 para colectivos eléctricos fabricado en Brasil.

La unidad que marcó el hito es un BYD BC10LE, plataforma urbana de piso bajo equipada con las baterías Blade desarrolladas por la propia compañía.

El número resulta especialmente significativo por la velocidad con la que fue alcanzado.

El primer chasis eléctrico brasileño de BYD había sido producido en 2016. Siete años después, hacia 2023, la fábrica acumulaba aproximadamente 200 unidades.

Pero durante los últimos meses la producción comenzó a acelerarse de manera contundente.

En diciembre de 2025, Campinas celebraba la fabricación del chasis número 600.

Ahora, apenas unos ocho meses después, ya alcanzó los 1.000.

Es decir, BYD produjo aproximadamente 400 chasis eléctricos adicionales en menos de un año.

De una producción experimental a 30 chasis por semana

La evolución permite observar cómo está cambiando la escala del mercado.

Durante los primeros años de la electromovilidad brasileña, las unidades se fabricaban en cantidades relativamente pequeñas para proyectos puntuales, experiencias piloto o adquisiciones específicas de algunas ciudades.

Actualmente, la planta de Campinas trabaja a un ritmo cercano a los 30 chasis eléctricos por semana.

Ese volumen significa que la electromovilidad dejó de depender únicamente de pequeños lotes ocasionales y comenzó a convertirse en una línea industrial continua.

El cambio también coincide con la fuerte aceleración de las incorporaciones de colectivos eléctricos en ciudades brasileñas, particularmente en São Paulo, donde el volumen de pedidos creció durante 2025 y 2026.

La consecuencia es una nueva relación entre demanda y producción.

Las ciudades ya no necesitan necesariamente esperar importaciones completas desde Asia: una parte creciente de los vehículos puede utilizar chasis fabricados localmente y posteriormente carrozados por la industria brasileña.

La fábrica será ampliada

BYD también prepara una ampliación de la planta de Campinas que, según la información difundida por la compañía, deberá entrar en funcionamiento durante las próximas semanas.

La expansión permitirá acompañar el aumento previsto de la demanda.

El dato resulta importante porque fabricar 1.000 unidades constituye un hito histórico, pero el ritmo actual sugiere que el segundo millar podría alcanzarse mucho más rápidamente que el primero.

La evolución muestra claramente esa aceleración:

  • 2016: primer chasis eléctrico producido en Brasil.
  • 2023: aproximadamente 200 unidades acumuladas.
  • Diciembre de 2025: 600 chasis.
  • Agosto de 2026: 1.000 unidades.
  • Ritmo actual: alrededor de 30 chasis por semana.

La mayor parte del crecimiento, por lo tanto, ocurrió durante los últimos dos años.

El chasis número 1.000 es un BC10LE

El vehículo que simboliza esta nueva etapa es el BYD BC10LE, uno de los productos urbanos que la compañía ofrece para los sistemas brasileños.

El modelo utiliza tecnología de baterías Blade, desarrollada internamente por BYD.

Esta integración vertical representa una de las características distintivas del fabricante chino.

BYD no produce solamente vehículos: también desarrolla las baterías, sistemas electrónicos y componentes centrales de la cadena de propulsión eléctrica.

En Brasil, esa tecnología se combina con la producción local del chasis y con una industria carrocería nacional ampliamente desarrollada.

Esto permite que el crecimiento de la electromovilidad movilice diferentes eslabones de una cadena productiva que históricamente estuvo vinculada con colectivos diésel.

BYD también domina los patentamientos eléctricos

El crecimiento industrial coincide con una fuerte participación de la marca en el mercado brasileño.

Durante julio de 2026 se patentaron 89 colectivos eléctricos en Brasil, de los cuales 66 correspondieron a BYD.

Esto representa una participación del 74,16% dentro del segmento durante ese mes.

En otras palabras, aproximadamente tres de cada cuatro colectivos eléctricos patentados en Brasil en julio utilizaron tecnología BYD.

Aunque los patentamientos mensuales pueden variar considerablemente según los calendarios de entrega de grandes licitaciones, la cifra muestra la posición que actualmente ocupa la compañía dentro de la electrificación brasileña.

São Paulo está cambiando la escala del mercado

Detrás de este crecimiento aparece un factor central: la aceleración de los programas de renovación de flota.

São Paulo se convirtió durante 2026 en uno de los principales motores de demanda de colectivos eléctricos de América Latina.

La ciudad ya posee más de 1.700 unidades eléctricas, incluyendo colectivos a batería y trolebuses, y mantiene un programa destinado a reemplazar progresivamente vehículos diésel.

Cuando una ciudad comienza a incorporar cientos de colectivos eléctricos por año, la escala necesaria para abastecer esas compras cambia por completo.

Ya no alcanza con producir algunas decenas de unidades.

Los fabricantes necesitan líneas industriales capaces de entregar chasis de manera sostenida, mientras carroceras, proveedores de baterías, cargadores y operadores deben ampliar simultáneamente sus capacidades.

Es precisamente ese fenómeno el que comienza a observarse en Campinas.

Brasil puede convertirse en proveedor regional

La expansión de BYD tiene además una dimensión que excede al mercado brasileño.

Brasil posee una de las industrias de colectivos más grandes y desarrolladas del mundo, con fabricantes de carrocerías que históricamente exportaron unidades a numerosos países de América Latina.

Si la fabricación local de plataformas eléctricas continúa creciendo, esa misma estructura industrial podría comenzar a abastecer cada vez más proyectos de electromovilidad regionales.

Esto abre una posibilidad estratégica.

Hasta ahora, buena parte de los colectivos eléctricos utilizados en América Latina llegaron directamente desde China o mediante diferentes niveles de integración local.

El crecimiento de la producción brasileña podría consolidar un modelo diferente: chasis eléctricos fabricados en Brasil, carrocerías regionales y vehículos configurados específicamente para las necesidades latinoamericanas.

El aumento de escala también podría mejorar costos, disponibilidad de repuestos y capacidad de mantenimiento.

Diez años para los primeros 600, ocho meses para los siguientes 400

La cronología resume el cambio mejor que cualquier otra cifra.

BYD necesitó prácticamente una década desde el inicio de la fabricación brasileña para superar las primeras centenas de chasis eléctricos.

Pero pasó de 600 unidades en diciembre de 2025 a 1.000 en agosto de 2026.

El mercado entró en otra velocidad.

Eso no significa que el colectivo eléctrico haya reemplazado al diésel dentro de la industria brasileña. La enorme mayoría del parque continúa utilizando motores convencionales y todavía existe una diferencia significativa de escala entre ambas tecnologías.

Pero la tendencia muestra que la electromovilidad dejó de ocupar exclusivamente un espacio experimental.

Cuando una fábrica produce 30 chasis eléctricos por semana, prepara una ampliación y supera las 1.000 unidades acumuladas, el fenómeno ya tiene características industriales.

De importar tecnología a construir una cadena regional

El verdadero significado del chasis número 1.000 puede estar justamente allí.

La transición energética del transporte latinoamericano suele analizarse contando cuántos colectivos eléctricos circulan por las ciudades.

Pero existe otro indicador igualmente importante:

cuántos puede fabricar la industria regional.

Porque para pasar de algunos miles a decenas de miles de colectivos eléctricos será necesario contar con capacidad productiva, proveedores, infraestructura, carrocerías, repuestos y conocimiento técnico disponible cerca de los operadores.

Campinas empieza a convertirse en uno de esos polos.

BYD fabricó allí su primer chasis eléctrico en 2016.

En diciembre de 2025 llegó al número 600.

Ocho meses después alcanzó el 1.000.

Y con una producción cercana a 30 chasis por semana, el próximo millar podría llegar mucho antes.

La electrificación brasileña ya no sólo suma colectivos en las calles: también empieza a transformar las fábricas que deberán producirlos.

Septiembre 2026: qué descuentos siguen vigentes para viajar en colectivo y cómo aprovecharlos

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El pago abierto continúa sumando beneficios en el transporte público. Mastercard, Banco Galicia, Banco Macro y otras entidades mantienen reintegros para quienes abonen el boleto con NFC o QR Transporte. Los descuentos llegan al 50%, aunque cambian los medios de pago y los topes mensuales.

El comienzo de septiembre vuelve a poner a los medios de pago alternativos a la tarjeta SUBE en el centro de la escena. A medida que más colectivos incorporan terminales compatibles con tarjetas bancarias, celulares y códigos QR, bancos y billeteras continúan ofreciendo promociones que permiten reducir considerablemente el costo de los viajes.

Sin embargo, no todos los beneficios difundidos durante agosto continúan sin cambios. Por eso, Revista Colectibondi repasó las promociones conocidas para septiembre de 2026, poniendo el foco exclusivamente en aquellas que pueden utilizarse para viajar en colectivo.

Mastercard mantiene el 50% de reintegro

Uno de los beneficios más amplios es el de Mastercard, que permite recuperar el 50% del valor de cada boleto de colectivo pagando desde el celular mediante tecnología NFC.

La promoción alcanza a tarjetas Mastercard habilitadas y establece un tope de reintegro de $15.000 por mes y por tarjeta. Para utilizarla es necesario incorporar la tarjeta a una billetera virtual compatible y acercar el teléfono al lector contactless del colectivo. Mastercard continúa publicando actualmente este beneficio dentro de su sección oficial de promociones.

Es una de las promociones más interesantes para usuarios frecuentes porque el límite de devolución se calcula individualmente por tarjeta.

Galicia: 50% con Mastercard de crédito

Banco Galicia mantiene durante septiembre una promoción adicional destinada a sus clientes.

Quienes paguen viajes en colectivos habilitados utilizando una Mastercard de crédito Galicia mediante NFC, desde un celular o reloj inteligente, reciben un 50% de reintegro, con un máximo de $15.000 mensuales por cliente.

La promoción comenzó el 17 de agosto y tiene vigencia anunciada hasta el 30 de septiembre de 2026. El límite incluye también los consumos realizados mediante tarjetas adicionales.

De esta manera, el banco mantiene durante todo septiembre uno de los descuentos más altos disponibles específicamente para colectivos.

Banco Macro: 20% hasta fin de año

Otra promoción que sí tiene continuidad confirmada es la de Banco Macro.

La entidad devuelve el 20% del valor de los viajes en colectivos y subtes, con un tope de $10.000 mensuales por usuario.

En este caso el mecanismo es diferente: hay que ingresar en la App Macro o MODO, generar un QR Transporte y pagar utilizando dinero disponible en una cuenta Macro.

Además, la cuenta seleccionada debe contar con un saldo mínimo de $1.200 al momento de realizar el viaje.

La promoción está vigente desde julio y continuará hasta el 31 de diciembre de 2026, por lo que se convierte en uno de los beneficios de mayor duración.

Santander: atención con el cambio de mes

Santander también continúa promocionando un 50% de ahorro en subtes y colectivos dentro de su oferta de beneficios.

Sin embargo, hay una diferencia importante respecto de agosto.

La promoción que permitía alcanzar el 100% de devolución para clientes adheridos a Sorpresa Santander, con un máximo de $16.000, tenía fecha de finalización el 31 de agosto de 2026.

Por esa razón, al comenzar septiembre no corresponde considerar automáticamente vigente ese 100% de reintegro. Las promociones generales difundidas para septiembre mencionan un 50% de devolución, por lo que conviene verificar las condiciones disponibles en la aplicación antes de generar el QR Transporte.

Naranja X: una promoción que requiere verificación

Naranja X también aparece entre los beneficios difundidos para septiembre con un 50% de reintegro pagando colectivos mediante NFC.

Durante agosto la promoción alcanzaba colectivos, subtes y peajes, con un tope de $5.000 mensuales. Sin embargo, las bases y condiciones que todavía muestra la página oficial de Naranja X al comienzo de septiembre indican vigencia hasta el 31 de agosto de 2026.

Algunos relevamientos publicados este 1° de septiembre la incluyen nuevamente entre las promociones del mes, aunque hasta que Naranja X actualice formalmente sus condiciones resulta recomendable comprobar su disponibilidad directamente desde la aplicación antes de pagar.

NFC y QR empiezan a transformar la forma de pagar el colectivo

Más allá del ahorro puntual, estas promociones muestran un cambio más profundo dentro del sistema de transporte.

Durante décadas, la SUBE concentró prácticamente todos los pagos electrónicos en colectivos del AMBA y de buena parte del país. La apertura progresiva del sistema permite ahora que un mismo validador pueda aceptar tarjetas bancarias contactless, teléfonos, relojes inteligentes y códigos QR.

La competencia entre bancos, emisores de tarjetas y billeteras digitales está generando así una nueva variable al momento de elegir cómo pagar un viaje: ya no importa solamente tener saldo disponible, sino también qué medio ofrece el mejor reintegro.

*Las condiciones de Santander y Naranja X están siendo actualizadas con el cambio de mes, por lo que es recomendable consultar la aplicación o las bases oficiales antes de realizar el viaje.

Antes de pagar, revisar las condiciones

El porcentaje de devolución no es el único dato que importa. También hay que prestar atención al tope mensual, el medio de pago exigido, la tecnología utilizada —NFC o QR— y si el beneficio requiere utilizar dinero en cuenta o una tarjeta determinada.

Además, las promociones solamente funcionan en colectivos cuyos validadores se encuentren habilitados para aceptar esos medios de pago.

Con boletos que continúan aumentando, estas promociones pueden representar un ahorro importante para quienes realizan varios viajes diarios. Y, al mismo tiempo, están acelerando una transformación silenciosa: el colectivo argentino está dejando de depender de un único medio electrónico de pago.

El mapa antes y después del traspaso: Qué pasó con las 31 colectivos porteñas

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A dos años de la transferencia de las líneas que circulan exclusivamente por la Ciudad de Buenos Aires, un nuevo balance permite dimensionar la reestructuración que atravesó la red. Cuatro líneas desaparecieron como servicios independientes, trece tuvieron modificaciones de recorrido o parámetros operativos y también se produjeron cambios de empresas. El proceso alcanzó, de una u otra manera, a buena parte de las 31 líneas transferidas.

La transferencia de las líneas de colectivos que circulan íntegramente dentro de la Ciudad de Buenos Aires no significó únicamente un cambio de jurisdicción. Dos años después, la red muestra una transformación mucho más profunda, con fusiones, modificaciones de recorridos, nuevos ramales y reorganizaciones empresariales.

Un relevamiento reconstruyó los principales movimientos registrados desde el traspaso y contabilizó 22 de las 31 líneas alcanzadas por algún tipo de cambio, es decir, aproximadamente siete de cada diez servicios transferidos.

La cifra, sin embargo, requiere una precisión: dentro de ese total se incluye el próximo cambio nominal de operador de la Línea 26, que todavía no se había efectivizado al momento de publicarse el informe. Por lo tanto, no todos los movimientos contabilizados pueden considerarse concluidos.

Cuatro líneas dejaron de existir como tales

Una de las modificaciones más visibles fue la desaparición de cuatro números históricos de la red porteña.

La Línea 6 fue parcialmente absorbida por la 50, la 23 por la 115, la 90 por la 151 y la 99 fue integrada a la 106.

Pero las cuatro operaciones no tuvieron el mismo resultado desde el punto de vista territorial.

Según el relevamiento, el recorrido de la antigua Línea 99 fue conservado prácticamente en su totalidad dentro de la 106, con algunas modificaciones menores. En cambio, en los casos de las líneas 6, 23 y 90, la absorción fue parcial y distintos sectores de sus antiguos recorridos dejaron de contar con la misma conexión directa que tenían anteriormente.

Esto convierte a las fusiones en algo más que un simple cambio de numeración: modificaron la estructura de viajes disponible para los pasajeros.

Trece líneas modificaron sus recorridos

Las absorciones también obligaron a alterar las trazas de las líneas que incorporaron parte de esos servicios.

En total, 13 líneas registraron cambios de recorrido o de parámetros operativos.

Entre ellas se encuentran las líneas 50, 106, 115 y 151, que fueron modificadas para incorporar total o parcialmente los servicios desaparecidos.

Pero también hubo modificaciones independientes.

La Línea 7 recortó su recorrido principal, extendió otro de sus ramales y creó uno nuevo; las líneas 12, 42, 61, 62 y 118 incorporaron nuevos ramales o variantes; la 47 modificó uno de sus recorridos y la 102 extendió su trazado. La 107, en tanto, registró modificaciones menores en sus parámetros operativos.

El resultado es una red porteña considerablemente diferente a la existente en el momento del traspaso.

Del cambio de recorrido al cambio de empresas

La transformación no ocurrió solamente sobre el mapa.

El relevamiento identifica también ocho líneas con cambios de tipo empresarial, aunque nuevamente existen diferentes situaciones.

Dos de los movimientos más importantes fueron cambios de control.

La Línea 4, anteriormente operada por Sol de Mayo dentro del grupo encabezado por Transporte Ideal San Justo, pasó en 2025 a manos de Juan B. Justo, empresa que hasta entonces controlaba la Línea 34.

Más recientemente, la Línea 109 fue adquirida por el Grupo Metropol junto con la Línea 181, aunque mantuvo inicialmente su razón social original.

En ambos casos, el cambio estuvo acompañado por inversiones en las flotas. La Línea 4 renovó sus unidades con vehículos seminuevos, mientras que la 109 comenzó un proceso de actualización con colectivos a GNC y eléctricos.

También se produjeron movimientos internos dentro de los propios grupos empresarios.

Dentro de DOTA, la Línea 7 pasó de 12 de Octubre a NUDO; la 23 pasó de Río Grande a TARSA antes de su integración con la 115; y las líneas 25 y 84 pasaron de General Tomás Guido a TARSA.

A esto se suma la Línea 151, que pasó de MODO a La Nueva Metropol.

En el caso de la Línea 26, el cambio de 17 de Agosto a su controlante Nuevos Rumbos estaba próximo a efectivizarse al momento del relevamiento, razón por la cual corresponde diferenciarlo de las operaciones ya concretadas.

Un cambio que fue mucho más allá del traspaso

Analizados individualmente, muchos de estos movimientos pueden parecer ajustes aislados.

Observados en conjunto, muestran algo diferente.

En apenas dos años, la transferencia abrió paso a una profunda reorganización de la red porteña: desaparecieron líneas, surgieron nuevos ramales, se recortaron o extendieron recorridos y avanzó un proceso de concentración y reorganización de operadores.

El dato de 22 líneas afectadas sobre un universo de 31 permite dimensionar esa transformación, aunque el número combina modificaciones de distinta naturaleza y contiene al menos un cambio todavía pendiente.

También muestra que la discusión no puede limitarse a cuántos números desaparecieron del mapa.

La pregunta central pasa por analizar qué conexiones fueron preservadas, cuáles fueron reemplazadas parcialmente, qué nuevos vínculos aparecieron y cuáles dejaron de existir.

El problema de mirar solamente los límites de la Ciudad

La reorganización deja además otro interrogante: cómo se coordinan las decisiones de la Ciudad con las líneas nacionales que ingresan a territorio porteño.

El informe cita un caso que expone el problema.

Para justificar la eliminación de la Línea 23, se había considerado que determinadas zonas seguían contando con la cobertura de la Línea 75. Pero, paralelamente, la jurisdicción nacional avanzó con la eliminación de esta última.

El resultado fue que un sector de Boedo que anteriormente disponía de ambas alternativas perdió las dos conexiones directas hacia Retiro.

El ejemplo expone una dificultad histórica del transporte del AMBA: las redes de colectivos, trenes y subtes funcionan como un único sistema para el pasajero, pero su planificación continúa repartida entre diferentes jurisdicciones.

Y ese problema adquiere todavía mayor relevancia en un escenario en el que tanto Nación como Ciudad están modificando recorridos.

Una nueva red que todavía está tomando forma

La transformación tampoco terminó.

La Ciudad avanza con la incorporación de los futuros servicios Trambús T1 y T2, que agregarán nuevas conexiones transversales y volverán a alterar el mapa de movilidad porteño.

Por eso, el balance de las 31 líneas transferidas funciona más como una fotografía de un proceso en marcha que como un resultado definitivo.

Dos años después del traspaso, la discusión ya no pasa únicamente por quién administra los colectivos porteños.

El verdadero cambio está ocurriendo sobre la red: qué líneas sobreviven, cuáles se fusionan, hasta dónde llegan, qué conexiones ofrecen y qué empresas terminan operándolas.

La transferencia administrativa fue el punto de partida. La reconstrucción de estos dos años muestra que, silenciosamente, también comenzó a dibujarse un nuevo mapa de colectivos para la Ciudad de Buenos Aires.

El eBus eléctrico de Buenos Aires amplía su recorrido y llegará hasta Caminito

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Desde el primer fin de semana de septiembre, el servicio de minibuses eléctricos de la Ciudad sumará una nueva extensión hacia La Boca. Los sábados, domingos y feriados conectará la Terminal de Cruceros con Caminito y Colón Fábrica, reforzando el corredor turístico y cultural del sur porteño.

El eBus de la Ciudad de Buenos Aires continúa ampliando su área de cobertura. A partir del fin de semana del 5 y 6 de septiembre, el servicio eléctrico incorporará una extensión de su recorrido hacia Caminito y Colón Fábrica, en el barrio de La Boca, que funcionará los sábados, domingos y feriados entre las 9 y las 18 horas.

La modificación quedó formalizada mediante la Resolución 185/2026 de la Secretaría de Transporte porteña, sancionada el 31 de agosto y publicada el 1° de septiembre en el Boletín Oficial. La norma actualiza el programa de la prueba piloto Movilidad Urbana de Buses Eléctricos (MiniMUBE) y modifica sus parámetros operativos y recorridos.

La nueva configuración busca fortalecer uno de los corredores con mayor concentración de atractivos turísticos y culturales de Buenos Aires. El eBus permitirá vincular puntos como Caminito, Colón Fábrica, la Usina del Arte, San Telmo, el Microcentro, Retiro y la Terminal de Cruceros Benito Quinquela Martín.

Un nuevo tramo para los fines de semana

En sentido hacia La Boca, la extensión incorpora paradas sobre Wenceslao Villafañe y avenida Almirante Brown, Almirante Brown y Brandsen, Almirante Brown y Gregorio Aráoz de Lamadrid, además de distintos puntos de la avenida Don Pedro de Mendoza hasta llegar a la zona de Alfredo Palacios, próxima a Caminito y Colón Fábrica.

La resolución autoriza además un nuevo espacio para la espera y regulación de hasta dos unidades sobre la calle Alfredo Palacios, entre avenida Don Pedro de Mendoza y Comandante Francisco Carbonari, exclusivamente los sábados, domingos y feriados entre las 9 y las 18.

La incorporación de Colón Fábrica, ubicado en avenida Don Pedro de Mendoza 2163, surgió a partir de un pedido del Ente Autárquico Teatro Colón. Según los fundamentos oficiales, el objetivo es mejorar la conexión entre este espacio y la Usina del Arte, consolidando el corredor cultural del sur de la Ciudad.

También suma una conexión con el Ministerio de Educación

La actualización del MiniMUBE no se limita a La Boca. La nueva normativa también contempla una conexión con el Ministerio de Educación de la Ciudad, ubicado en el Barrio Mugica.

El Gobierno porteño justificó la incorporación de ese destino por la cantidad de personas que se desplazan diariamente hacia el edificio: alrededor de 3.600 empleados prestan funciones allí, según consta en la resolución.

Para permitir la operación se habilitó un espacio de regulación para dos vehículos en la calle Carlos Perette, frente al Ministerio, durante los días hábiles de lunes a viernes entre las 6 y las 20 horas.

De esta manera, el eBus deja de funcionar únicamente como una conexión entre el centro porteño y puntos turísticos para comenzar a sumar también viajes vinculados con actividades laborales y administrativas.

Un servicio 100% eléctrico

Las unidades utilizadas en el servicio son 100% eléctricas, cuentan con accesibilidad para personas con movilidad reducida, cámaras de seguridad y sistemas de asistencia a la conducción.

Los minibuses tienen una autonomía informada de alrededor de 170 kilómetros y capacidad para aproximadamente 36 pasajeros. Otra característica del programa es que las unidades son conducidas por mujeres.

La operación del MiniMUBE está a cargo de Transportes Atlántida, empresa que resultó adjudicataria de la licitación realizada por el Gobierno porteño. La documentación oficial establece que la orden de comienzo de la operación fue suscripta el 6 de mayo de 2025 y que el servicio comenzó formalmente el 7 de mayo de 2025.

El eBus amplía su rol dentro de la movilidad porteña

La llegada a Caminito y Colón Fábrica representa una nueva etapa para una prueba piloto que comenzó con un recorrido relativamente acotado y que fue incorporando sucesivamente nuevos destinos.

La estrategia porteña apunta ahora a aprovechar las unidades eléctricas no sólo como demostración de una tecnología de cero emisiones locales, sino también como una herramienta para conectar centros de transporte, áreas administrativas y polos turísticos y culturales.

Con la ampliación hacia La Boca durante los fines de semana y la nueva conexión con el Ministerio de Educación durante los días hábiles, el MiniMUBE continúa expandiendo su presencia dentro de la red de movilidad de la Ciudad mientras Buenos Aires evalúa el funcionamiento de este tipo de vehículos eléctricos en condiciones reales de operación.

 

Fuente:

GCBA

Rosario: avanza una reforma para extender a seis años las habilitaciones de los transportes escolares

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Los colectivos escolares en Argentina deben ser de color naranja y agregar una puerta sobre la izquierda.

Un proyecto que obtuvo despacho favorable en la Comisión de Servicios Públicos del Concejo Municipal propone modificar la regulación vigente para los transportes escolares de Rosario. La iniciativa plantea extender a seis años la duración de las habilitaciones, unificar en 20 años la antigüedad máxima de los vehículos y mantener controles técnicos y administrativos anuales.

El Concejo Municipal de Rosario comenzó a avanzar en una modificación del régimen que regula el transporte escolar en la ciudad. La Comisión de Servicios Públicos otorgó despacho favorable a un proyecto presentado por la concejala Carolina Labayru que propone introducir cambios en la Ordenanza 7465/02.

Uno de los principales puntos de la iniciativa es extender la duración de las habilitaciones de los transportes escolares. Actualmente, los permisos tienen una vigencia cercana a un año, mientras que el proyecto plantea llevar ese plazo a seis años.

La modificación apunta a brindar una mayor previsibilidad administrativa a los titulares de las unidades y facilitar la amortización de las inversiones realizadas en los vehículos.

Sin embargo, una habilitación más extensa no implicaría eliminar los controles periódicos.

Habilitación por seis años, pero controles anuales

Según la propuesta, los vehículos deberán continuar realizando las revisiones técnicas correspondientes y los prestadores tendrán que seguir abonando anualmente la tasa de fiscalización.

Además, se incorporaría como requisito la presentación anual del certificado de antecedentes penales de quienes presten el servicio.

De esta manera, el proyecto diferencia la duración administrativa de la habilitación de las condiciones que cada vehículo y transportista deberán cumplir regularmente para continuar circulando.

El objetivo es que el permiso general pueda extenderse durante seis años, pero manteniendo mecanismos de fiscalización periódica sobre las unidades y los responsables del servicio.

Qué cambiaría con la antigüedad de los vehículos

Otro de los puntos centrales de la iniciativa es establecer en 20 años la antigüedad máxima para todas las unidades afectadas al transporte escolar.

En este aspecto existe una diferencia importante respecto de la regulación actualmente vigente.

La Ordenanza 7465/02 ya permite una antigüedad máxima de 20 años para los vehículos pertenecientes a la categoría M3, mientras que fija un límite de 15 años para las categorías N, M1 y M2.

Por ese motivo, la reforma no significaría una ampliación de cinco años para todos los vehículos escolares.

En el caso de las unidades M3, el límite permanecería sin modificaciones. El cambio alcanzaría principalmente a las restantes categorías, que pasarían de un máximo de 15 años a uno de 20.

La propuesta busca así establecer un criterio uniforme para todo el parque habilitado.

Renovación de flotas y amortización

La discusión abre también un debate sobre la relación entre la antigüedad de las unidades, las inversiones necesarias para prestar el servicio y las exigencias técnicas que deben cumplir los vehículos.

Para los transportistas, extender el plazo administrativo de las habilitaciones puede ofrecer mayor previsibilidad para amortizar la compra y mantenimiento de las unidades.

Al mismo tiempo, mantener las inspecciones técnicas periódicas permite separar dos cuestiones diferentes: la edad del vehículo y sus condiciones efectivas para prestar servicio.

Una unidad podría contar con una habilitación administrativa por varios años, pero seguiría obligada a superar los controles establecidos para continuar operando.

Todavía no está vigente

El despacho favorable de la Comisión de Servicios Públicos fue informado oficialmente el 31 de agosto de 2026 y posteriormente difundido durante el 1° de septiembre.

Se trata, sin embargo, de un avance dentro del proceso legislativo municipal.

La modificación todavía no fue aprobada definitivamente por el Concejo Municipal y, por lo tanto, no se encuentra vigente.

El proyecto deberá continuar su tratamiento dentro del cuerpo legislativo antes de que las modificaciones propuestas puedan incorporarse formalmente a la normativa que regula el transporte escolar de Rosario.

La discusión pondrá así sobre la mesa tres aspectos centrales para el sector: la duración de las habilitaciones, la renovación y amortización de los vehículos y el mantenimiento de controles periódicos para garantizar las condiciones de prestación del servicio.

 

 

Fuente:

Concejo Rosario

Comodoro modifica recorridos y prepara el seguimiento en tiempo real

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La renovación del transporte urbano de Comodoro Rivadavia entró en una segunda etapa: después del cambio de empresa, la llegada de colectivos nuevos y el rediseño de recorridos, ahora llegó el momento de corregir la red sobre la marcha.

El Municipio confirmó una serie de modificaciones durante los primeros 90 días de implementación del contrato con SolBus, la operadora que comenzó a prestar el servicio el 1 de agosto de 2026 en reemplazo de la histórica Patagonia Argentina.

Las medidas incluyen cambios de recorridos, nuevas paradas, modificaciones en puntos de ascenso y descenso y un relevamiento integral de la infraestructura del sistema.

Además, para la primera semana de septiembre está prevista la puesta en funcionamiento de una aplicación que permitirá consultar recorridos, horarios y ubicación de los colectivos en tiempo real.

El objetivo es resolver parte de los problemas detectados durante las primeras semanas de funcionamiento de una red que fue modificada prácticamente desde cero.

Más de 16 líneas pasarán por el Hospital Regional

Uno de los principales cambios será mejorar la conectividad con el Hospital Regional de Comodoro Rivadavia.

Más de 16 líneas incorporarán una parada en ese sector, aumentando considerablemente la cantidad de servicios que permitirán llegar directamente al principal centro sanitario de la ciudad.

La decisión responde a uno de los reclamos planteados por usuarios después del rediseño inicial de los recorridos.

El nuevo esquema había modificado conexiones tradicionales y, en algunos casos, obligaba a realizar combinaciones adicionales para llegar a determinados destinos.

El Municipio comenzó entonces a recopilar reclamos y datos de funcionamiento para ajustar los trazados.

Durante esta primera etapa, las autoridades plantearon que la red no debe interpretarse como un esquema definitivo e inalterable, sino como un sistema en proceso de adaptación durante los primeros 90 días de contrato.

Cambian las paradas del centro

También habrá modificaciones importantes en el área central.

Las actuales paradas ubicadas en Gil Álvarez y 25 de Mayo serán trasladadas hacia la terminal de ómnibus de larga distancia.

La medida busca ordenar la circulación y mejorar los puntos de transferencia entre líneas.

Este tipo de modificaciones adquiere especial importancia en una red completamente rediseñada.

Cuando cambia la lógica de los recorridos, también deben redefinirse los lugares donde los pasajeros realizan combinaciones.

Por eso, el análisis de las primeras semanas no se está limitando únicamente a medir frecuencia o cantidad de colectivos: también se está observando cómo se mueve realmente la gente dentro del nuevo sistema.

Revisarán más de 1.000 paradas

El Municipio anunció además un relevamiento de más de 1.000 paradas y alrededor de 60 refugios distribuidos por la ciudad.

La tarea permitirá revisar ubicación, señalización, estado de infraestructura y relación con los nuevos recorridos.

Es uno de los componentes menos visibles de una reforma del transporte, pero resulta fundamental.

Cambiar una línea no significa únicamente modificar el camino que realiza el colectivo.

También implica actualizar cartelería, identificar nuevas paradas, eliminar puntos que dejaron de utilizarse, adaptar refugios y garantizar que el pasajero pueda comprender dónde debe esperar cada servicio.

En una red que acaba de cambiar de operador y recorridos, esa información resulta todavía más importante.

La aplicación llegará en septiembre

Uno de los elementos más esperados por los pasajeros es la nueva plataforma digital.

Según informó el Municipio, la aplicación estará disponible durante la primera semana de septiembre, una vez que finalice el proceso de validación de datos junto con Nación Servicios.

La herramienta permitirá consultar recorridos, horarios y seguir la ubicación de los colectivos en tiempo real.

Su incorporación podría resolver uno de los principales problemas de esta etapa inicial: la incertidumbre.

Ante un cambio masivo de recorridos, contar con información actualizada permite saber por dónde pasa cada línea, dónde se encuentra la unidad y cuánto falta para que llegue a una determinada parada.

Ese tipo de información es especialmente importante cuando los pasajeros todavía están aprendiendo la nueva red.

95 colectivos cero kilómetro desde el primer día

La transformación de Comodoro no fue únicamente contractual.

SolBus comenzó la operación con 95 colectivos cero kilómetro, uno de los cambios de flota más importantes realizados en los últimos años dentro del sistema local.

El programa inicial contempla aproximadamente 634.000 kilómetros de operación y el contrato establece un crecimiento progresivo de la flota hasta alcanzar 121 unidades.

Esto significa que todavía deben incorporarse más vehículos a medida que avance la implementación.

La renovación permitió reemplazar buena parte del parque anterior y mejorar aspectos vinculados con antigüedad, disponibilidad mecánica y confort.

Pero las primeras semanas también dejaron una enseñanza habitual en las grandes reformas de transporte:

tener colectivos nuevos no garantiza por sí solo que una red funcione correctamente.

La frecuencia, la distribución de unidades, el diseño de los recorridos y la ubicación de las cabeceras pueden ser igual o incluso más importantes que la antigüedad de la flota.

Reclamos por demoras y menor cobertura

Desde el comienzo de la operación de SolBus aparecieron críticas de usuarios vinculadas principalmente con demoras, frecuencias y sectores que quedaron con menor cobertura.

La transición modificó hábitos de viaje que en algunos casos llevaban años consolidados.

Algunos recorridos dejaron de pasar por determinados sectores, otros cambiaron puntos de combinación y aparecieron diferencias entre la oferta planificada y la demanda efectiva.

Es precisamente este tipo de situaciones lo que el período inicial de 90 días busca detectar.

El Municipio sostiene que las modificaciones continuarán realizándose según los relevamientos y reclamos recibidos.

La etapa actual podría definirse entonces como una especie de calibración de la red.

Primero se diseñó el sistema sobre planos y proyecciones.

Ahora se lo está corrigiendo con pasajeros viajando realmente.

¿Por qué no volver directamente a los recorridos anteriores?

Ante las críticas, algunos usuarios reclamaron recuperar recorridos y cabeceras del antiguo sistema.

Pero el Municipio descartó volver íntegramente al esquema que operaba Patagonia Argentina.

Existe una razón operativa importante: varias de las antiguas cabeceras y bases utilizadas por el servicio pertenecen a la empresa saliente.

La nueva operadora no dispone automáticamente de esas instalaciones.

Por eso, reconstruir exactamente la red anterior no sería simplemente una cuestión de volver a dibujar los recorridos.

También implicaría resolver dónde estacionan los colectivos, dónde realizan los descansos los conductores y desde qué lugares comienzan y finalizan los servicios.

La infraestructura empresarial condiciona de esta manera la estructura de la red.

El verdadero desafío empieza después de la licitación

El caso de Comodoro muestra una dimensión del transporte público que suele quedar fuera de la discusión previa a una licitación.

Durante meses, la atención suele concentrarse en el pliego, las empresas participantes, la cantidad de colectivos exigidos, la inversión y las condiciones contractuales.

Pero una vez adjudicado el servicio aparece una fase todavía más compleja:

hacer funcionar en la calle todo lo que fue diseñado sobre el papel.

Es allí donde se descubre si la frecuencia programada alcanza, si los recorridos cubren correctamente los barrios, si las combinaciones son razonables y si la cantidad de unidades asignadas a cada corredor es suficiente.

Comodoro está atravesando precisamente esa etapa.

El cambio comenzó con una renovación integral: nueva empresa, nuevos colectivos, nuevos recorridos y nuevas herramientas tecnológicas.

Ahora toca corregir aquello que la operación real demuestra que no funciona como estaba previsto.

Una red que todavía no está terminada

El 1 de agosto marcó el inicio de una nueva etapa para el transporte público de Comodoro Rivadavia.

Pero el sistema que comenzó a funcionar ese día no será necesariamente el mismo que exista dentro de algunos meses.

Los más de 16 servicios que comenzarán a pasar por el Hospital Regional, el traslado de paradas, el relevamiento de más de 1.000 puntos de ascenso y descenso y la llegada de la aplicación forman parte de un mismo proceso de adaptación.

También deberá continuar la incorporación de unidades hasta acercarse a las 121 previstas contractualmente.

La experiencia deja una conclusión clara.

Renovar una flota puede hacerse en un día.

Cambiar de empresa también.

Pero reorganizar por completo la movilidad cotidiana de una ciudad requiere mucho más tiempo.

Comodoro ya tiene 95 colectivos nuevos circulando.

Ahora el desafío es conseguir que esos vehículos estén donde los pasajeros realmente los necesitan, con la frecuencia que necesitan y con información suficientemente clara para poder utilizarlos.

Fuente: texto proporcionado por el usuario.

Del carro y el colectivo al museo: el filete porteño celebra 15 años de encuentros con una gran muestra en Buenos Aires

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El Museo de la Ciudad será sede de la 15ª edición del Encuentro Anual de Fileteadores. La exposición “Filete porteño: 15 años de trazo, color y encuentro” abrirá el 5 de septiembre y reunirá obras de artistas de distintas regiones del país. Una oportunidad para recorrer la historia de un arte profundamente ligado a los carros, los colectivos y la identidad visual porteña.

El filete porteño volverá a ser protagonista en Buenos Aires. Entre el 5 y el 14 de septiembre, el Museo de la Ciudad recibirá la 15ª edición del Encuentro Anual de Fileteadores, una celebración que reunirá a artistas y referentes de diferentes puntos del país y que tendrá como eje una exposición dedicada a repasar los últimos quince años de encuentros, pero también la evolución de una de las expresiones artísticas más reconocibles de la Ciudad.

La muestra, denominada “Filete porteño: 15 años de trazo, color y encuentro”, será inaugurada el sábado 5 de septiembre a las 15 horas en la Sede Querubines del Museo de la Ciudad, ubicada en Defensa 225, y permanecerá abierta hasta el lunes 14.

El recorrido propone homenajear tanto a los grandes maestros que sentaron las bases de la disciplina como a los artistas que actualmente mantienen vivo el oficio y a las nuevas generaciones que están llevando sus formas y colores hacia nuevos soportes.

Un arte que también escribió la historia de los colectivos

Para el mundo del transporte argentino, el filete porteño tiene un significado particular.

Antes de convertirse en cuadros, carteles, vidrieras, objetos decorativos o intervenciones urbanas, esta técnica estuvo íntimamente relacionada con los vehículos que circulaban por las calles de Buenos Aires.

Sus orígenes se remontan a fines del siglo XIX y comienzos del XX, cuando comenzó a utilizarse para ornamentar los carros comerciales que transportaban productos hacia los mercados porteños. Con el avance del transporte automotor, aquella tradición encontró uno de sus soportes más emblemáticos en las carrocerías de los colectivos.

Flores, hojas, cintas, volutas, líneas, sombras, letras ornamentadas y pequeñas frases comenzaron a ocupar guardabarros, capots, laterales, culatas y distintos sectores de las unidades. Así, durante décadas, el colectivo porteño no fue solamente un medio de transporte: también se transformó en un lienzo en movimiento.

Precisamente, la exposición destaca esa transformación. El Gobierno porteño señala que el filete continúa encontrando nuevos espacios y soportes, desde sus tradicionales carros y colectivos hasta carteles, objetos, intervenciones urbanas y expresiones contemporáneas.

De decoración popular a patrimonio cultural

Lo que comenzó como una práctica artesanal dentro de talleres y fábricas de vehículos terminó convirtiéndose en uno de los símbolos visuales de Buenos Aires.

En 2006, el filete porteño fue declarado Patrimonio Cultural de la Ciudad y, en diciembre de 2015, alcanzó reconocimiento internacional al ser incorporado por la UNESCO al patrimonio cultural inmaterial.

Su capacidad para adaptarse explica buena parte de esa supervivencia. Cuando disminuyó el trabajo tradicional sobre carrocerías, los fileteadores llevaron su técnica hacia paredes, vidrieras, carteles, cuadros y objetos. Más tarde llegaron nuevos artistas, talleres y formas de enseñanza que permitieron continuar transmitiendo el oficio.

La muestra que abrirá ahora en el Museo de la Ciudad busca justamente reflejar ese recorrido: tradición sin quedar detenida en el tiempo.

Tres días de actividades especiales

Además de la exposición, el Encuentro Anual tendrá una programación especial durante el 12, 13 y 14 de septiembre en la Sede Altos de Elorriaga del Museo de la Ciudad, en Defensa 187. Las actividades serán gratuitas y el ingreso se realizará por orden de llegada hasta completar la capacidad.

El sábado 12, desde las 14, Diego Prenollio y José Espinosa encabezarán la charla “La huella de los maestros en el filete actual”, dedicada al legado de los grandes referentes históricos. A las 15.30, Bárbara Chilo brindará “El ABC del diseño y la composición”, con una mirada sobre las estructuras, formas y principios que construyen una pieza de filete.

El domingo 13, a las 15, Silvia Dotta y Cristian Blanco participarán de “El filete porteño como trabajo”, abordando el oficio desde su dimensión profesional, mientras que a las 17 Ceci Calvet presentará “Filete contemporáneo: flores y banderas con Filgo”.

Finalmente, el lunes 14 de septiembre, coincidiendo con el Día del Fileteador, habrá a las 17 una visita guiada especial por la exposición. La fecha recuerda la primera gran muestra dedicada al filete porteño realizada en la Galería Wildenstein en 1970.

Una parte inseparable del ADN del colectivo porteño

Más allá de la exposición, el encuentro permite volver sobre un capítulo fundamental de la cultura del transporte de Buenos Aires.

Antes de las gráficas producidas digitalmente, los vinilos y las identidades corporativas estandarizadas, buena parte de la personalidad de un colectivo se construía artesanalmente. El fileteador participaba de esa identidad y podía convertir dos unidades aparentemente similares en piezas únicas.

Por eso el filete pertenece tanto a la historia del arte porteño como a la del colectivo.

La 15ª edición del encuentro recuperará esa tradición y mostrará, al mismo tiempo, cómo aquel lenguaje que nació entre pinceles, talleres y vehículos consiguió atravesar generaciones. Del carro al colectivo y del colectivo al museo, el filete porteño sigue viajando por Buenos Aires.

Datos para visitar la muestra

Exposición: “Filete porteño: 15 años de trazo, color y encuentro”
Inauguración: sábado 5 de septiembre de 2026, 15 h
Hasta: lunes 14 de septiembre
Lugar: Museo de la Ciudad – Sede Querubines, Defensa 225, Buenos Aires
Actividades especiales: 12, 13 y 14 de septiembre – Sede Altos de Elorriaga, Defensa 187
Entrada: gratuita; las actividades especiales son por orden de llegada hasta completar capacidad.

Más info:

GCBA – Fileteadores

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