La Justicia responsabilizó a una empresa de transporte por un desperfecto en una butaca que terminó en una grave lesión. El caso reabre el debate sobre la seguridad en los servicios de pasajeros.
Un episodio tan cotidiano como intentar reclinar el asiento durante un viaje en colectivo derivó en un accidente grave y en una extensa batalla judicial que terminó más de una década después con una indemnización millonaria.
El hecho ocurrió en 2015, cuando un joven de 27 años, que se desempeñaba como psicólogo y realizaba una residencia profesional, sufrió una lesión severa al manipular el mecanismo de una butaca. Según se comprobó en la causa, la palanca del asiento presentó una falla y le provocó la amputación de la falange distal del dedo anular izquierdo.
Tras el accidente, el pasajero fue atendido de urgencia y debió someterse a una cirugía reconstructiva. Las pericias médicas posteriores determinaron que la lesión le dejó una incapacidad parcial y permanente del 1%, además de secuelas sensitivas en la zona afectada.
A partir de este cuadro, el damnificado inició una demanda civil por daños y perjuicios contra la empresa de transporte y su aseguradora. En primera instancia, el Juzgado Civil y Comercial N°16 de La Plata falló a su favor y consideró que el servicio de transporte implica una obligación de seguridad hacia los pasajeros, responsabilizando a la compañía por el estado de la unidad.
El fallo inicial fijó una compensación económica dividida en dos rubros: una suma por daño físico y otra por daño moral. Sin embargo, la decisión fue apelada por las partes involucradas, lo que derivó en una revisión del caso por parte de la Cámara de Apelación en lo Civil y Comercial de La Plata.
En esta instancia, los jueces confirmaron la responsabilidad de la empresa y mantuvieron el resarcimiento por las lesiones físicas, pero consideraron excesivo el monto asignado al daño moral, por lo que resolvieron reducirlo. De esta manera, la indemnización final quedó fijada en una cifra menor a la original, aunque igualmente significativa, con actualización e intereses.
El caso pone nuevamente en el centro de la escena la responsabilidad de las empresas de transporte en garantizar condiciones seguras durante el viaje. Más allá de tratarse de un hecho puntual, el fallo refuerza un principio clave: cualquier falla técnica dentro de una unidad puede derivar en consecuencias graves y generar obligaciones legales para los operadores del servicio.
Con un corredor exclusivo para colectivos y una transformación integral del entorno, el Gobierno porteño avanza con un proyecto clave para mejorar la conexión entre el conurbano y la Ciudad.
El tránsito en uno de los accesos más exigidos de Buenos Aires podría cambiar de forma significativa en los próximos años. El Gobierno de la Ciudad anunció la construcción de un nuevo corredor de Metrobús sobre la Autopista Dellepiane, una traza estratégica por la que circulan diariamente miles de vehículos provenientes del conurbano bonaerense.
La obra forma parte del denominado “Masterplan Dellepiane”, una intervención de gran escala que apunta a reorganizar la movilidad en este ingreso clave. El proyecto contempla la implementación de un carril exclusivo para el transporte público, lo que permitirá que colectivos y servicios similares circulen sin interferencias del tránsito general, reduciendo demoras y mejorando la regularidad del servicio.
El nuevo corredor tendrá una extensión cercana a los 4,6 kilómetros y conectará la Avenida General Paz con el Metrobús de la Autopista 25 de Mayo, integrándose así a la red existente de carriles exclusivos en la Ciudad. Además, se prevé la construcción de cuatro estaciones segregadas del flujo vehicular, diseñadas para agilizar el ascenso y descenso de pasajeros.
La intervención no se limita únicamente al transporte. El plan incluye una reconfiguración integral del corredor vial, con mejoras en accesos y colectoras, actualmente interrumpidas en algunos sectores por la traza ferroviaria. También se desarrollará un parque lineal de más de 4 kilómetros con espacios verdes, áreas recreativas y equipamiento urbano, con el objetivo de mejorar la calidad de vida en el entorno.
Otro de los ejes del proyecto es el componente hidráulico: se prevé el entubamiento de ramales secundarios que desembocan en el arroyo Cildañez, una obra clave para mitigar anegamientos en la zona.
Según datos oficiales, más de 200.000 personas utilizan a diario este corredor, lo que lo convierte en uno de los puntos más congestionados del área metropolitana. Con esta iniciativa, la Ciudad busca no solo reducir los tiempos de viaje, sino también ordenar la circulación y brindar mayor previsibilidad al transporte público.
En línea con otras experiencias de Metrobús implementadas en Buenos Aires, el nuevo sistema apunta a consolidar un modelo de movilidad más eficiente, donde el transporte colectivo gane prioridad frente al vehículo particular en los accesos de mayor demanda.
El inicio del recorrido fue confirmado a través de las redes sociales oficiales, donde destacaron la incorporación de las unidades como alternativa sustentable en el sistema urbano local.
La Municipalidad de la ciudad de Santiago del Estero puso en marcha el lunes 13 de abril desde las 6 de la mañana el servicio experimental de la nueva línea E, la primera con colectivos eléctricos de transporte de pasajeros.
El inicio del recorrido fue confirmado a través de las redes sociales oficiales, donde destacaron la incorporación de las unidades como alternativa sustentable en el sistema urbano de la “Madre de Ciudades”. «Comenzó a las 6 de la mañana el servicio experimental de la primera línea de colectivos eléctricos de transporte de pasajeros de la Municipalidad de la Capital», repasó.
¿Cómo son los nuevos colectivos eléctricos de Santiago del Estero?
La incorporación de los colectivos eléctricos al sistema de transporte de la ciudad de Santiago del Estero reviste una propuesta innovadora que forma parte del programa de electromovilidad impulsado por la comuna, a fin de reducir el impacto ambiental y modernizar la red urbana.
Operados por un equipo de mujeres y sin generación de contaminación sonora ni emisiones de dióxido de carbono, comenzarán a cubrir distintos sectores de las zonas norte y sur, conectándolos con puntos estratégicos como centros comerciales, instituciones educativas, áreas administrativas y de salud.
El servicio funcionará de lunes a viernes en tres franjas horarias:
de 6 a 9.30 por la mañana,
de 11 a 15 al mediodía,
de 17 a 21 por la tarde y noche.
El boleto, por su parte, tendrá el mismo costo que el resto de las líneas y se utilizará la tarjeta habitual del transporte público.
«Esta experiencia piloto permitirá evaluar el funcionamiento del sistema con vistas a su posible ampliación en el futuro», remarcaron desde la Municipalidad de Santiago del Estero.
Carrocerías Ugarte, empresa líder en la fabricación de unidades para el transporte de pasajeros con más de 30 años de trayectoria, anuncia el lanzamiento oficial de su nuevo sitio web: https://autobussa.com.ar/. Esta renovación digital no solo moderniza la imagen de la marca, sino que propone una experiencia de usuario innovadora, ágil y completa para clientes, proveedores y entusiastas del sector.
Conscientes de la evolución tecnológica y las necesidades actuales del mercado, Ugarte ha diseñado una plataforma centrada en la funcionalidad y la transparencia. El nuevo sitio permite explorar en detalle todo el catálogo de unidades, destacando la ingeniería de vanguardia, el confort y la seguridad que caracterizan a la carrocera.
Características destacadas de la nueva web:
Diseño Innovador y Responsivo: Una interfaz visualmente impactante, optimizada para una navegación fluida desde cualquier dispositivo (móvil, tablet o desktop).
Catálogo Interactivo de Productos: Información técnica detallada, galerías de imágenes en alta resolución y especificaciones de cada modelo, permitiendo a los usuarios conocer a fondo las unidades antes del contacto comercial.
Sección de Posventa y Servicios: Un espacio dedicado para facilitar el soporte y la comunicación directa con el equipo técnico.
Historia y Legado: Un recorrido por la evolución de la empresa, reafirmando el compromiso de Ugarte con la industria nacional y la calidad artesanal aplicada a procesos industriales.
«Este lanzamiento marca un hito en nuestra estrategia de comunicación. Queríamos que nuestra casa digital reflejara la misma innovación que aplicamos en cada chasis y carrocería que sale de nuestra planta», señalaron desde el equipo directivo de la empresa.
Con esta nueva herramienta, Carrocerías Ugarte refuerza su liderazgo en el mercado, acortando distancias con sus clientes y ofreciendo una ventana al futuro de la movilidad urbana.
Sobre Carrocerías Ugarte:
Ubicada en el corazón de la industria nacional, Carrocerías Ugarte es sinónimo de robustez, diseño y confianza. Con décadas de experiencia, se ha consolidado como la opción preferida de las principales líneas de transporte, combinando tradición metalúrgica con tecnología de punta.
La ciudad italiana de Bolonia avanza hacia una de las incorporaciones más ambiciosas de Europa en materia de transporte público limpio: el operador TPER se prepara para poner en marcha 127 buses a hidrógeno, con el inicio de las operaciones previsto para fines de mayo de 2026. La iniciativa convertirá a la ciudad en sede de la mayor flota de este tipo en Italia.
El proyecto fue presentado durante un acto realizado el 11 de marzo en el depósito de Battindarno, donde ya se encuentra operativa la infraestructura de abastecimiento de hidrógeno necesaria para acompañar el desembarco de las nuevas unidades. Una vez completada la incorporación, estos vehículos representarán alrededor del 12% de la flota urbana del operador en Bolonia.
La nueva flota estará compuesta por buses Solaris Urbino 12 Hydrogen y se dividirá en dos configuraciones. Por un lado, habrá unidades de tres puertas destinadas a servicios netamente urbanos; por otro, versiones de dos puertas pensadas para recorridos suburbanos y conexiones entre Bolonia y su área metropolitana. Fuentes del sector detallan que el esquema contempla 60 vehículos urbanos y 67 suburbanos.
TPER ya cuenta con experiencia previa en este tipo de tecnología a través de su operación en Ferrara, donde actualmente circulan 10 buses a hidrógeno en servicio regular. Ese antecedente aparece como una base clave para escalar ahora el modelo en una ciudad más grande y con una demanda de transporte mucho más intensa.
La infraestructura también juega un papel central en esta transición. En los últimos días se completó una segunda estación de repostaje de hidrógeno en el depósito de Battindarno, una instalación desarrollada para abastecer a la futura flota con sistemas de compresión, almacenamiento y surtidores de alta capacidad. Según lo informado, esta base entrará en funcionamiento en las próximas semanas.
El programa forma parte de una inversión cercana a 75 millones de euros, financiada en gran medida a través del Plan Nacional de Recuperación y Resiliencia de Italia, en línea con la estrategia europea de descarbonización del transporte. La compra de los vehículos fue adjudicada años atrás y se enmarca en un proceso más amplio de renovación de flota y sustitución progresiva de buses diésel más antiguos.
Con esta apuesta, Bolonia busca posicionarse como uno de los principales laboratorios de movilidad de cero emisiones del continente. El despliegue de 127 unidades no solo marca un salto de escala para Italia, sino que también confirma que el hidrógeno sigue ganando terreno como alternativa para sistemas de transporte que necesitan combinar autonomía, rapidez de recarga y operación intensiva. Esta última conclusión se desprende del volumen del proyecto, la infraestructura construida y el perfil metropolitano de la operación anunciada.
La región metropolitana de Liverpool, en el Reino Unido, dio un paso clave hacia la electrificación del transporte público con la llegada de los primeros autobuses eléctricos de dos pisos que formarán parte de una futura flota de más de 100 unidades de cero emisiones.
Los vehículos forman parte de un ambicioso plan impulsado por la Liverpool City Region Combined Authority, que busca modernizar el sistema de buses y reducir la contaminación en la ciudad. En los próximos meses se entregarán decenas de unidades adicionales fabricadas por empresas británicas como Alexander Dennis y Wrightbus.
Una nueva generación de buses eléctricos
Las primeras unidades entregadas corresponden al modelo Alexander Dennis Enviro400EV, un autobús eléctrico de doble piso diseñado específicamente para el transporte urbano en el Reino Unido.
Estos vehículos destacan por su autonomía y eficiencia energética. Según los datos del fabricante, pueden recorrer hasta 440 kilómetros con una sola carga, que se completa en aproximadamente 90 minutos.
Las nuevas unidades lucen una distintiva librea amarilla, gris y negra bajo la marca “Metro”, que identificará al nuevo sistema de transporte regional que comenzará a implementarse en los próximos años.
Inicio de operaciones en los próximos meses
Aunque los buses ya comenzaron a llegar a la región, todavía no transportan pasajeros. Actualmente se encuentran en etapa de capacitación para conductores, un paso previo a su entrada en servicio comercial.
Las autoridades locales prevén que las primeras unidades comiencen a circular en rutas urbanas durante los próximos meses, a medida que se completen las entregas y la puesta en marcha de la infraestructura necesaria.
Hacia un nuevo modelo de transporte público
La adquisición de esta flota eléctrica forma parte de una transformación más amplia del transporte en la región. Liverpool planea implementar un modelo de franquicias similar al de Londres, en el que la autoridad pública define tarifas, rutas y horarios, mientras que operadores privados se encargan de prestar el servicio.
Este cambio busca recuperar el control público del sistema de buses después de décadas de desregulación y mejorar la coordinación del transporte urbano para los 1,6 millones de habitantes del área metropolitana.
Un paso hacia la neutralidad climática
La electrificación del transporte es una pieza central de la estrategia ambiental de Liverpool. Las autoridades regionales apuntan a que el área alcance la neutralidad de carbono para 2035, y los autobuses eléctricos desempeñarán un papel clave en ese objetivo.
Con la llegada de esta nueva flota de double-deckers eléctricos, Liverpool se suma a otras ciudades europeas que avanzan hacia sistemas de transporte urbano más limpios, silenciosos y eficientes.
El frente del colectivo siempre fue mucho más que una parte del vehículo. En Buenos Aires, durante décadas, funcionó como una carta de presentación sobre ruedas: allí convivían identidad, carácter, ornamento, información y hasta orgullo de línea. Mirar venir un bondi de frente no era solamente reconocer un medio de transporte. Era reconocer una época, una empresa, una estética y una manera de entender la ciudad.
En los colectivos clásicos, el frente tenía una personalidad inconfundible. Las carrocerías mostraban líneas más rectas, parabrisas más pequeños, ópticas redondas o rectangulares bien marcadas, parrillas visibles y una estructura robusta, casi mecánica, que dejaba a la vista la fuerza del vehículo. No había búsqueda aerodinámica ni obsesión por la limpieza visual: había presencia. El colectivo debía verse firme, resistente, reconocible.
A esa estructura se le sumaba un lenguaje visual profundamente porteño. Los carteles de ramal, los números de línea pintados o colocados en espacios destacados, las molduras cromadas y los detalles decorativos convertían al frente en una pieza central de identidad. Incluso antes de leer el número, muchos pasajeros reconocían la línea por sus colores, su silueta o la forma particular de su “cara”. El colectivo tenía rostro.
Con el paso del tiempo, esa lógica empezó a cambiar. La estandarización industrial, las nuevas normas de seguridad, la producción seriada y las demandas operativas fueron empujando una transformación progresiva del diseño frontal. El frente dejó de ser una composición casi artesanal y empezó a responder a criterios más técnicos: mejor visibilidad para el conductor, mayor integración entre piezas, reducción de vibraciones, optimización del mantenimiento y un lenguaje más moderno.
Uno de los cambios más notorios fue el parabrisas. Las superficies vidriadas crecieron y se curvaron, mejorando la visión y dando una imagen más amplia, limpia y envolvente. Donde antes había divisiones más rígidas y formatos más compactos, hoy predominan paños grandes que refuerzan la sensación de continuidad visual. Esa evolución no solo cambió la estética: también modificó la relación entre conductor, vehículo y entorno urbano.
Las ópticas también cuentan esa transformación. En los modelos más antiguos, los faros eran elementos bien individuales, con fuerte protagonismo y una apariencia casi mecánica. En los colectivos actuales, en cambio, se integran al diseño general del frente con trazos más filosos, carenados y tecnológicos. Ya no se perciben como piezas agregadas, sino como parte del lenguaje visual del conjunto. El resultado es un frente más limpio, más estilizado y, en muchos casos, más cercano al diseño automotor contemporáneo.
Otro cambio fuerte fue la desaparición paulatina de ciertos rasgos “duros” del frente clásico: paragolpes prominentes, parrillas expuestas, chapas muy marcadas y superficies más planas. En su lugar aparecieron líneas curvas, materiales moldeados, piezas envolventes y una imagen más aerodinámica. El colectivo moderno busca proyectar eficiencia, accesibilidad y tecnología. El de antes proyectaba fortaleza, oficio y personalidad.
La cartelería frontal también evolucionó de manera decisiva. Durante muchos años, el destino del colectivo se resolvía con carteles pintados, chapas intercambiables o sistemas más básicos, donde la legibilidad dependía tanto del diseño como del ojo entrenado del pasajero. Hoy, los displays electrónicos permiten mayor claridad, actualización inmediata y mejor visibilidad, especialmente de noche. Esa mejora funcional cambió por completo la lectura del frente en la vía pública.
A eso se suma un nuevo componente: la imagen de accesibilidad y modernidad. En los colectivos contemporáneos, el frente ya no solo debe identificar a una línea. También debe transmitir que se trata de un vehículo más seguro, más eficiente y mejor adaptado al entorno urbano actual. La estética frontal acompaña esa idea con formas más amables, integración tecnológica y un lenguaje más universal, menos ornamental pero más funcional.
Sin embargo, esa evolución no borró del todo el valor simbólico del frente clásico. Para muchos fanáticos del transporte, las viejas trompas siguen teniendo algo que el diseño moderno no reemplaza del todo: carácter. Había en esos frentes una mezcla de rudeza, estilo y pertenencia barrial que convertía a cada unidad en algo casi único. El frente moderno puede ser más eficiente, más seguro y más limpio visualmente, pero el antiguo conserva una potencia emocional muy difícil de igualar.
En definitiva, la transformación del frente del colectivo resume un cambio más amplio en la historia del transporte urbano. Se pasó de una lógica donde el vehículo expresaba identidad artesanal y presencia callejera, a otra donde predominan la integración industrial, la tecnología y el diseño orientado a la experiencia urbana. Del frente con “cara” al frente con “sistema”, el colectivo también cuenta cómo cambió Buenos Aires.
Después de semanas de incertidumbre y reclamos, los vecinos de Florencio Varela recibieron una noticia que marca un punto de inflexión en el transporte local: la línea 148 volverá a circular y lo hará con un beneficio especial para los usuarios.
Según informaron trabajadores de la ex operadora El Nuevo Halcón, el servicio se reanudará oficialmente el próximo Viernes 1º de Mayo (Día del Trabajador). De esta manera, se busca dar previsibilidad a los usuarios para que puedan reorganizar sus desplazamientos diarios.
Viaje gratis en el día de reinicio
Como parte de esta nueva etapa, se anunció que durante la jornada inaugural el servicio será completamente gratuito en todo el distrito. La medida apunta a acompañar el regreso de la línea y facilitar la reincorporación de los pasajeros habituales tras el parate.
Los ramales que vuelven a circular
En esta primera fase, la reactivación incluirá seis recorridos clave para la conectividad del partido:
Ramal H
Ramal Capilla
Ramal Cementerio
Tres ramales con destino a Solano
Estos trayectos representan corredores fundamentales para miles de vecinos que dependen del transporte público para trabajar, estudiar o acceder a servicios esenciales.
Un reclamo que tuvo respuesta
Desde el entorno de los trabajadores destacaron el carácter colectivo del logro. “Es una victoria de todos los que bancamos esta lucha por el transporte”, señalaron, en referencia a las gestiones y reclamos que se llevaron adelante para restablecer el servicio.
La vuelta de la 148 no solo implica la recuperación de una línea histórica en el sur del conurbano, sino también un alivio concreto para una zona que había quedado con menor oferta de transporte. Ahora, con fecha confirmada y un incentivo inicial, el desafío será sostener la operación y garantizar frecuencias acordes a la demanda.
En un contexto donde la transición energética empieza a marcar el rumbo del transporte público, una novedad sacude el tablero de las líneas tradicionales del Área Metropolitana de Buenos Aires: la carrocera TodoBus se encuentra fabricando una nueva unidad sobre chasis Agrale MT 17.0 LE GNV, propulsado a GNC, destinada a la Línea 12.
Un cambio histórico en la flota
La noticia no pasa desapercibida. La Línea 12 ha sido históricamente identificada con unidades sobre chasis Mercedes-Benz, una marca que durante décadas dominó el parque automotor del transporte urbano porteño.
Sin embargo, la llegada de este nuevo Agrale MT 17.0 LE GNV (propulsado a GNC) marca un punto de inflexión: no solo implica diversificar proveedores, sino también alinearse con las tendencias globales hacia energías más limpias y sustentables.
GNC: eficiencia y transición energética
El uso de Gas Natural Comprimido (GNC) en colectivos urbanos aparece como una alternativa intermedia entre el diésel tradicional y la electrificación total. Entre sus principales ventajas se destacan:
Menor emisión de contaminantes
Reducción de costos operativos
Menor impacto ambiental en zonas densamente pobladas
Este movimiento refleja cómo incluso líneas históricas comienzan a adaptarse a un nuevo paradigma energético, impulsado tanto por cuestiones económicas como regulatorias.
Un camino que ya empezó
La apuesta no es aislada. Su línea “hermana”, la Línea 102, ya cuenta con unidades TodoBus sobre chasis Agrale, lo que refuerza la idea de una estrategia progresiva dentro del grupo empresario.
Además, todo indica que la Línea 39 podría seguir el mismo camino en el corto plazo, consolidando una renovación de flota con foco en nuevas tecnologías.
Un nuevo capítulo para los “bondis” porteños
La incorporación de este modelo no solo representa una novedad técnica, sino también simbólica: muestra cómo el transporte público en Buenos Aires empieza a dejar atrás ciertas tradiciones para abrirse a la innovación.
Con TodoBus como protagonista y Agrale ganando terreno, el mapa de proveedores y tecnologías en el AMBA comienza a reconfigurarse.
El mensaje es claro: el futuro del colectivo ya no es solo diésel… y la transición ya está en marcha.
En plena circulación por las calles de Buenos Aires, una escena tan cotidiana como llamativa captó la atención de pasajeros y transeúntes: un colectivo de línea urbana luciendo en su lateral una publicidad de Uber. Sí, el mismo servicio que compite —al menos en parte— con el transporte público, ahora viaja “arriba” del bondi.
El mensaje no pasa desapercibido. Mientras el colectivo avanza entre el tránsito, el cartel sugiere una alternativa que, en muchos casos, promete mayor rapidez o comodidad. La contradicción es evidente: el propio sistema de transporte masivo promocionando una opción que podría invitar a sus usuarios a bajarse antes de llegar a destino.
Negocio es negocio
Detrás de esta aparente paradoja hay una lógica clara: la publicidad en unidades de transporte es una fuente de ingresos clave para las empresas. En un contexto económico desafiante para el sector —con costos en alza y subsidios en discusión— monetizar cada espacio disponible se vuelve una necesidad.
En ese escenario, el origen del anunciante pasa a un segundo plano. Lo importante es que pague. Así, Uber, Cabify u otras plataformas pueden utilizar estos soportes para ganar visibilidad en la vía pública, incluso sobre vehículos que representan una alternativa directa.
Competencia… y convivencia
Más allá de la ironía, la imagen también refleja una realidad más profunda: la convivencia entre distintos modos de transporte en la ciudad. Colectivos, taxis, apps y bicicletas comparten el mismo espacio urbano y, en muchos casos, también a los mismos usuarios.
El pasajero ya no es exclusivo de un sistema. Puede combinar opciones según precio, tiempo o comodidad. Y en ese juego, cada actor busca posicionarse como la mejor alternativa, incluso desde el lugar menos esperado.
Ironía sobre ruedas
La situación no tardó en viralizarse en redes sociales, donde abundaron los comentarios y memes:
“El bondi te lleva… pero no tan convencido”
“Subite al colectivo… que te recomienda bajarte”
“Llegás mejor… pero en otro vehículo”
El humor aparece como una forma de procesar esta contradicción, que mezcla lógica comercial con una cuota de absurdo urbano.
Más que un meme
Lejos de ser solo una curiosidad, la escena abre el debate sobre el presente del transporte en las grandes ciudades. ¿Hasta qué punto compiten realmente estos servicios? ¿Y cuánto hay de complementariedad?
Mientras tanto, en alguna avenida porteña, un colectivo sigue su recorrido… llevando pasajeros y, al mismo tiempo, sugiriendo otras formas de viajar.
Porque en la ciudad, al final del día, todos circulan por la misma calle.
El sistema de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) atraviesa un deterioro profundo. Un reciente informe elaborado por la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA) revela que la cantidad de unidades en circulación cayó de manera significativa, con picos que alcanzan hasta un 40% de reducción en algunos servicios.
El dato surge del Reporte de Tarifas y Subsidios del Instituto Interdisciplinario de Economía Política (IIEP), que analiza el funcionamiento del transporte público en el actual contexto económico.
Menos colectivos en la calle
Según el estudio, la oferta total de colectivos en el AMBA se redujo en torno al 30% respecto de los niveles habituales, aunque el impacto no es uniforme en todas las jurisdicciones.
Los servicios interjurisdiccionales —aquellos que dependen del Estado nacional y la Provincia— son los más afectados, con caídas que llegan al 40%. En contraste, las líneas que operan exclusivamente dentro de la Ciudad de Buenos Aires presentan una merma mucho menor, cercana al 5%.
El impacto del combustible
Uno de los principales factores detrás de este escenario es el fuerte incremento en el precio del gasoil. El informe señala que el aumento del combustible generó un “shock” en los costos operativos, obligando a las empresas a reducir la cantidad de unidades en circulación.
Este aumento, vinculado a factores internacionales, desacomodó la ecuación económica del sistema, que depende en gran medida de subsidios y tarifas reguladas.
Una crisis que ya venía gestándose
El deterioro no es nuevo. Antes incluso de los recortes recientes, la flota operativa ya mostraba signos de retroceso: a marzo de 2026 había un 12% menos de colectivos que en 2019, lo que equivale a más de 2.300 unidades fuera de servicio.
Esto evidencia que la crisis actual no responde únicamente a factores coyunturales, sino también a problemas estructurales del sistema.
Subsidios desactualizados y presión financiera
El informe también pone el foco en el esquema de subsidios. Las compensaciones vigentes fueron calculadas con un precio del combustible considerablemente menor al actual, lo que genera un desfasaje en los ingresos de las empresas.
Para sostener el nivel de servicio sin recortes, los especialistas estiman que sería necesario un refuerzo de aproximadamente $17.500 millones mensuales en subsidios.
En caso contrario, una de las alternativas sería trasladar el aumento de costos a los usuarios, lo que implicaría una suba adicional del boleto cercana al 16%.
Un sistema bajo presión
El análisis concluye que la actual caída en la circulación de colectivos es el resultado de una combinación de factores: aumento de costos, atraso en subsidios y una estructura que ya venía debilitada.
En este contexto, el transporte público en el AMBA enfrenta un escenario de alta fragilidad. Con menos unidades en la calle y una demanda que se mantiene elevada, el impacto en los usuarios ya es evidente: más espera, mayor saturación y un servicio cada vez más tensionado.
Durante décadas, el puesto del conductor fue el verdadero centro de mando del colectivo. Desde ahí no solo se manejaba una máquina grande, pesada y exigente: también se administraba el ritmo del viaje, el vínculo con los pasajeros, la lectura del tránsito y, muchas veces, una parte importante del orden cotidiano arriba del bondi. Mirar cómo cambió ese espacio es, en el fondo, mirar cómo cambió el propio sistema de transporte urbano.
En los colectivos de otras épocas, el puesto del conductor tenía una lógica mucho más simple y más ruda. El volante era grande, el tablero era básico, los comandos eran mecánicos y la cabina casi no estaba separada del salón de pasajeros. El chofer manejaba en un entorno más expuesto, con menos aislamiento del ruido, más vibraciones y una relación física mucho más directa con la máquina. Conducir un colectivo implicaba fuerza, resistencia y oficio.
La posición de manejo también respondía a otra época. Había menos regulación ergonómica, menos diseño pensado para reducir el cansancio y menos asistencia técnica. El puesto estaba hecho para funcionar, no necesariamente para cuidar al conductor durante jornadas largas. A eso se sumaba una visibilidad más limitada, especialmente en unidades con parabrisas más pequeños, columnas más invasivas o espejos menos eficientes que los actuales.
Pero el trabajo del conductor no era solo manejar. También debía interactuar con los pasajeros de forma constante. Durante muchos años, cobraba boletos o convivía de manera directa con la máquina expendedora, respondía consultas, indicaba recorridos y sostenía un contacto permanente con la gente que subía y bajaba. La cabina abierta convertía al puesto de conducción en una frontera muy difusa entre el trabajo técnico y la atención al público.
Con el paso del tiempo, todo eso empezó a cambiar. La modernización del transporte urbano transformó el puesto del conductor en un espacio mucho más especializado. El tablero se volvió más completo, los mandos más integrados y la posición de manejo empezó a pensarse desde la ergonomía. Asientos con mejor regulación, mejor ubicación de pedales y comandos, dirección más asistida y suspensión más amable hicieron que conducir dejara de ser una tarea tan físicamente hostil como antes.
La cabina también se rediseñó. En muchas unidades actuales, el puesto del conductor aparece más delimitado, más protegido y mejor organizado. Eso mejora la concentración, ordena la circulación interna y reduce parte de la sobreexposición que históricamente tuvo el chofer. Al mismo tiempo, los parabrisas panorámicos, espejos más eficientes y, en algunos casos, cámaras o asistentes visuales ampliaron la percepción del entorno y elevaron los estándares de seguridad operativa.
La tecnología introdujo un cambio todavía más profundo. Hoy, el conductor ya no depende solo de su experiencia y reflejos: en muchos colectivos modernos aparecen sistemas de asistencia a la conducción, indicadores digitales, monitoreo de puertas, sensores y alertas que ayudan a tomar decisiones o a prevenir maniobras riesgosas. El puesto dejó de ser un espacio puramente mecánico para convertirse en una interfaz entre persona, vehículo y sistema.
Eso también cambió la relación emocional con la conducción. Antes, el chofer parecía dominar una máquina más áspera y temperamental; hoy opera un entorno más inteligente, más estandarizado y, en ciertos aspectos, más automatizado. El oficio sigue siendo central, pero se expresa de otra manera. Menos fuerza bruta, más gestión de información. Menos improvisación mecánica, más lectura integral del entorno urbano.
La transición energética agrega una nueva capa a esa evolución. En los buses eléctricos, por ejemplo, el puesto del conductor cambia incluso en su percepción sensorial. Hay menos ruido, menos vibración y otra respuesta del vehículo en aceleración y frenado. El espacio de manejo se vuelve más silencioso, más limpio y más cercano a una lógica tecnológica que mecánica. Eso modifica tanto la experiencia laboral del conductor como la experiencia general de viaje.
Sin embargo, algo no cambió del todo: el puesto del conductor sigue siendo uno de los lugares más simbólicos del colectivo. Ahí todavía se concentra una parte clave de la identidad del sistema. Aunque cambien el tablero, los materiales o los asistentes electrónicos, el conductor sigue siendo quien interpreta la calle, quien resuelve imprevistos y quien sostiene el movimiento cotidiano de la ciudad.
En definitiva, la evolución del puesto del conductor resume una historia más amplia: la del paso de un transporte más artesanal, físico y expuesto, a otro más ergonómico, asistido y profesionalizado. Del volante duro a la conducción inteligente, del chofer mecánico al operador urbano, ese pequeño espacio detrás del parabrisas también cuenta cómo evolucionó el colectivo.
El sistema de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) atraviesa uno de sus momentos más críticos en los últimos años. La combinación entre el fuerte aumento del precio del gasoil y el atraso en el pago de subsidios provocó una caída significativa en la frecuencia del servicio, con impacto directo en millones de usuarios.
Según datos del sector, durante abril se registró una reducción generalizada de los servicios, con demoras que en muchos casos duplicaron los tiempos de espera habituales en las paradas.
Menos colectivos en la calle
El deterioro del servicio no es homogéneo, pero sí extendido. De acuerdo con relevamientos empresariales, la frecuencia promedio en el AMBA cayó alrededor de un 18% en comparación con el año pasado, aunque en algunas líneas la reducción llegó hasta el 40%, e incluso hubo casos de servicios que directamente dejaron de operar.
Esta situación generó escenas cada vez más frecuentes de pasajeros acumulados en paradas, especialmente en horarios pico, en un contexto donde el colectivo sigue siendo el principal medio de transporte para moverse en la región.
El impacto del gasoil
Uno de los principales factores detrás de esta crisis es el aumento del costo del combustible. El precio del gasoil, que a comienzos de año rondaba los $1.740 por litro, superó los $2.100 en marzo, generando un fuerte desfasaje en la estructura de costos del sistema.
El combustible representa uno de los gastos más importantes para las empresas, por lo que cualquier variación impacta de forma inmediata en la operación diaria. Sin una actualización acorde en los ingresos o subsidios, sostener la frecuencia habitual se vuelve inviable.
Subsidios atrasados y deuda millonaria
A la presión por los costos se suma un problema estructural: el atraso en los pagos estatales. Las empresas denuncian una deuda acumulada cercana a los $130.000 millones en subsidios, lo que compromete seriamente la continuidad del servicio.
Parte de esa deuda corresponde a compensaciones vinculadas a tarifas sociales y beneficios para sectores vulnerables, que aún no fueron transferidas desde el Estado nacional a la provincia y, luego, a las empresas operadoras.
Riesgo de profundización del conflicto
Desde el sector advierten que la situación podría agravarse en el corto plazo. Las empresas aseguran que, si no se regularizan los pagos o se actualiza el esquema de ingresos, la reducción de frecuencias continuará e incluso podría intensificarse en los próximos días.
El escenario se vuelve aún más delicado ante el calendario de pagos salariales: el cuarto día hábil de cada mes es clave para el sistema. Si no hay fondos disponibles, podrían surgir conflictos con el gremio, lo que sumaría tensión a un servicio ya debilitado.
Una “tormenta perfecta” para el transporte
La crisis actual combina múltiples factores: aumento de costos, atraso en subsidios, menor disponibilidad de unidades y una demanda que se mantiene alta. Incluso, los problemas en otros medios como el tren terminan trasladando más presión sobre los colectivos.
El resultado es un sistema que opera al límite, con menor oferta y mayor demanda, generando un deterioro visible en la calidad del servicio.
Un sistema en tensión
El conflicto por los colectivos en el AMBA refleja un problema estructural más amplio: la dificultad para sostener el equilibrio entre tarifas accesibles, subsidios estatales y costos reales de operación.
Mientras no haya una definición clara sobre el financiamiento del sistema, el transporte público seguirá atravesando un escenario de incertidumbre, con los usuarios como principales afectados.
Hace 32 años el gobierno de Carlos Menem intimó a las empresas de colectivos para que instalen máquinas expendedoras de boletos. El sistema tenía que ponerse en marcha obligatoriamente el 2 de mayo de 1994, pero pocos pudieron cumplir. El nuevo método, que eliminó los viejos boletos cortados por los choferes, duró más de dos décadas y causó enormes trastornos en sus etapas iniciales.
1) La situación
Los colectiveros estaban obligados a cortar los boletos, atender a los pasajeros y dar vuelto. Muchas veces lo hacían al mismo tiempo que manejaban, con la tensión y el riesgo que todo eso significaba. Además, eran responsables de la recaudación, por lo que quedaban expuestos a robos. Por esas razones, principalmente, el gobierno decidió reglamentar la utilización de las máquinas expendedoras que funcionaban con monedas.
Una imagen de 1994, año en el que el viaje en colectivo cambió para siempre Fuente: LA NACION – Crédito: Lucio Solari
2) Los plazos
El gobierno les dio a las empresas de transporte plazo hasta el 1° de mayo para comprar e instalar las máquinas. Pero muy pocas fueron las que pudieron cumplir. A medida que se acercaba el tiempo límite, la situación se volvía más difícil. Las 250 líneas, que contaban en ese momento con 10.460 unidades en funcionamiento, pidieron una prórroga de 180 días, pero se la negaron.
El subsecretario de Transporte, Alberto Corcuera, informó: «No habrá prórroga, así que las empresas deberán definir obligatoriamente si instalan las expendedoras o un sistema alternativo con guardas». A aquellos que no cumplieran con una de las dos opciones, les cabrían severas sanciones, que podían incluir hasta la pérdida de la licencia.
Tres lectoras de monedas que se instalaron en Buenos Aires: TCS-IBM (izquierda), Klussendorf (centro) y Monebus (derecha); todas de industria nacional. Avisos publicados en Microbús y El Auto Colectivo, 1995.
El gobierno, además, instrumentó una línea de crédito de 30 millones de pesos para las empresas que no pudieran afrontar los gastos. Y les prohibió aumentar las tarifas para solventar el costo del nuevo sistema.
Las máquinas trajeron varios dolores de cabeza en los comienzos del sistema en 1994 Fuente: LA NACION – Crédito: Rafael Yohai
3) El rechazo
Algunos empresarios transportistas dijeron que el sistema les impedía controlar bien el ingreso de la gente y que iban a perder en la recaudación. Pero el secretario de Transporte y Obras Públicas Edmundo Soria denunció otros motivos por los que los colectiveros y los transportistas rechazaban las máquinas. «Los choferes quieren seguir cortando boletos porque hace extras con maniobras en los vueltos. Los transportistas no quieren que tengamos un sistema para controlar la recaudación», los acusó.
Algunas líneas que no tenian las máquinas, cobraban los boletos en las paradas antes de subir Fuente: LA NACION – Crédito: Juan José Rojas
4) Las denuncias
Luis Drago, gerente de la Cámara de Transporte, explicó que cumplir con la norma iba a ser imposible: «Las autoridades tendrán que diferir el plazo, porque las empresas proveedoras de las máquinas no dan abasto con la entrega e instalación». Pero no fue el único problema. Rodolfo Pasini, el presidente de Automación Aplicada (ASA), una de las empresas que vendían las máquinas, dijo: «El problema es la corrupción privada. Los dirigentes de las cámaras de transportes hicieron sus componendas con las empresas extranjeras y se convirtieron en gerentes. Importan las máquinas al doble del costo de las nacionales». Las boleteras de ASA costaban 3331 pesos. Las BRD, también argentinas, 4300. Pero la mayoría de las empresas eligió adquirirlas en el exterior y eso demoró las entregas. Las firmas involucradas en los negocios fueron Klussendorf, de Alemania (costaban 6000 pesos) e IBM (9000).
A cinco días de cumplirse el plazo se habían comprado 5700 máquinas, pero se habían instalado solamente 250. «Ni Mandrake las va a instalar antes del domingo», dijo Pasini.
5) Los guardas
Como no había manera de estar en regla, se buscó una alternativa que iba a subsistir algunos meses: los guardas. Pero eso significaba un costo extra. El ministerio de Trabajo ordenó que se emplee a aquellas personas que estaban cobrando seguros de desempleos. Luis Drago, gerente de la Cámara de transporte, reclamó: «Lo que piden es inédito e inconcebible. Esta gente no tiene la preparación adecuada para el trabajo y eso incidirá finalmente en la recaudación». Algunas empresas utilizaron a sus inspectores para esas funciones.
El estado intimó a las empresas de transportes y aquellas que no tuvieran instaladas las máquinas expendedoras, tuvieron que contratar guardas para cortar boletos Fuente: LA NACION – Crédito: Rafael Yohai
6) Las máquinas
Otro de los retos fue acostumbrar a los usuarios a utilizar la máquina. El sistema no era complejo. Sólo había que introducir las monedas en una ranura en la parte superior, esperar que se emitiera el boleto y retirarlo junto con le vuelto en un compartimiento inferior.
En cuatro pasos, la explicación para que la gente aprenda a utilizar las nuevas expendedoras de boletos en 1994 Fuente: LA NACION – Crédito: Juan José Rojas
Había, también, máquinas con tarjetas con chip y cospeles. Pero la mayor parte instaló las de monedas.Claro que nada es perfecto. Las expendedoras presentaban cinco tipos de problemas:
Si una persona ingresaba dos monedas juntas, se trababa la máquina.
Si las monedas estaban gastadas y la lectora no las identificaba correctamente, las rechazaba. En algunos casos caía en el compartimiento inferior, pero en otros quedaba adentro. Los choferes tenían que asistir a los pasajeros. El trámite podía ser engorroso en esos primeros días.
Los días de lluvia, las monedas húmedas no eran reconocidas por las lectoras.
La emisión del boleto no siempre era correcta. Muchas veces los rollos de papel se atascaban. Los colectiveros, sin tener un protocolo claro ante esas dificultades, en algunos casos permitían pasar a los pasajeros sin pagar; en otros, dejaban de detenerse en las paradas.
Por último, los transportistas culparon al gobierno por. las calles. Las lectoras de las máquinas eran muy sensibles. La vibración y los movimientos bruscos descalibraban los sensores y dejaban de funcionar. Un bache, un lomo de burro, una cuneta, un empedrado. Decían que todo iba a afectar a la máquina y ellos no iban a poder cobrar.
7) Las monedas
Cualquier cambio es traumático. Pero en nuestro país muchas veces encontramos formas de llevar las incomodidades a extremos insospechados.
El boleto mínimo costaba 40 centavos en el momento de la instrumentación del nuevo formato. Ante la falta de monedas, algunos choferes se negaron a llevar a la gente. Otros, dejaban viajar a todos gratis.
Algunos bancos, para abastecer a los usuarios, utilizaron camiones de caudales como puestos de canje de monedas; una fila para obtener monedas y otra para tomar el colectivo Fuente: LA NACION – Crédito: Gustavo Amarelle
Las empresas proveyeron de monedas a algunos colectiveros para que ellos cambien el dinero, algo que estaba prohibido, ya que ubicaba a los conductores en una situación idéntica a la anterior. Pero aún así, ocurría. La gente que no tenía monedas, agitaba el brazo mostrando el billete al colectivero, para saber si podía conseguir cambio arriba.
Sin monedas, nadie viajaba. Una persona que llegaba a la ciudad desde el Gran Buenos Aires, y que debía tomar tres colectivos (seis, entre ida y vuelta), necesitaba tener al menos 24 monedas por día. La muerte del boleto le dio continuidad al drama de las monedas.
Los usuarios que no conseguían monedas, intentaba subir mostrando sus billetes; algunos colectiveros dejaban viajar a la gente gratis; otros, no paraban Fuente: LA NACION – Crédito: Gustavo Amarelle
Para intentar superar el conflicto, algunos bancos improvisaron camiones de traslado de caudales como puestos de canje.
El Banco Central reconoció que el sistema iba a provocar una escasez de monedas. El cálculo fue que en la calle había 1133 monedas en circulación, lo que daba un promedio de 70 monedas por cada habitante activo. Debería ser suficiente, pero. El cambio coincidió con el auge de las máquinas de venta de bebidas y snacks. Las firmas que tenían el control de esas máquinas acopiaban una enorme cantidad de monedas y el proceso de reincorporación a través de los bancos, siempre causaba demoras.
Algunos bancos, para abastecer a los usuarios, utilizaron camiones de caudales como puestos de canje de monedas; una fila para obtener monedas y otra para tomar el colectivo Fuente: LA NACION – Crédito: Gustavo Amarelle
8) Los coleccionistas
¿Había suficientes conflictos? En medio de una situación compleja, hubo una serie de reclamos que pasó casi inadvertida, pero que, aunque parezca un chiste, en algún momento se hizo escuchar. Los coleccionistas. Muchos fanáticos de los boletos capicúa, sintieron que el cambio le daba fin a una tradición y también se mostraron contrariados por la imposición del gobierno.
Algunos viejos modelos de boletos de colectivos Fuente: LA NACION
9) Los aprovechadores
En menos de una semana, aparecieron los oportunistas. Las personas que tenían acceso a una gran cantidad de monedas, ofrecían el cambio. pero lo cobraban. Aunque la maniobra era ilegal, en algunos comercios se ofrecían 9 monedas de 10 centavos a cambio de un peso. El Banco Central aumentó la emisión de dinero en metal para tratar de mejorar la situación. Con el tiempo, la situación se normalizó.
10) El fin de las monedas
Fueron 18 años hasta que en 2012 comenzó a instrumentarse el nuevo sistema SUBE, aunque recién fue obligatorio en 2015. Fue el final de las monedas para viajar. Y el comienzo de otra forma de corrupción. Por las irregularidades en la contratación del servicio en Inglaterra. Y porque aún hoy varios comercios que están habilitados para cargar la tarjeta SUBE, siguen cobrándole un extra a los usuarios pese a que no corresponde. Porque los avances tecnológicos nos imponen modificaciones día a día, pero algunas cosas nunca cambian.
El operador escocés McGill’s Group alcanzó un nuevo hito en su proceso de descarbonización al superar los 20 millones de millas recorridas con buses de cero emisiones. La marca fue celebrada en un evento especial realizado el 6 de marzo en el centro de Paisley, y refleja el avance de una de las experiencias de electrificación más importantes del transporte público en el Reino Unido.
Según informó Route One, el logro fue posible gracias a una flota de más de 200 buses eléctricos a batería, con la que la empresa ya evitó la emisión de unas 22.540 toneladas de dióxido de carbono. McGill’s destacó que este despliegue fue acompañado por una inversión de 95 millones de libras en vehículos e infraestructura de carga.
La compañía remarcó que las regiones de Inverclyde y Renfrewshire están encabezando esta transformación desde el diésel hacia tecnologías más limpias, en un proceso que combina renovación de flota, adaptación operativa y cambios estructurales en sus bases. Como parte de ese plan, McGill’s ya instaló equipamiento de carga en cinco depósitos y desarrolló un amplio programa de capacitación para ingenieros y personal técnico.
Desde la empresa señalaron que este proceso no solo apunta a reducir emisiones, sino también a mejorar la calidad del servicio. En esa línea, el grupo destacó que la electrificación permite ofrecer viajes más silenciosos y confortables para los millones de pasajeros que utilizan sus servicios cada año. Esa conclusión surge de las declaraciones difundidas por la compañía durante el anuncio del hito.
El director ejecutivo de McGill’s Group, Tony Williamson, sostuvo que alcanzar los 20 millones de millas representa una prueba concreta de la escala de la inversión realizada en descarbonización. También subrayó que el proyecto fue posible por el trabajo conjunto de conductores, ingenieros y equipos responsables de adaptar los depósitos y sostener la transición tecnológica.
Más allá de la cifra, el caso de McGill’s muestra cómo la electrificación del transporte ya dejó de ser una etapa piloto en algunos operadores europeos y pasó a una dimensión de despliegue masivo, con impacto real sobre kilómetros recorridos, emisiones evitadas e infraestructura instalada. En este caso, el salto de escala aparece respaldado por una flota numerosa, inversión sostenida y una red operativa preparada para sostenerla.
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