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Índice Bondi: AAETA publicó los datos actualizados al mes de Mayo de 2026

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Según el Índice Bondi de AAETA correspondiente a mayo de 2026, el sistema necesitó más de $402.000 millones para funcionar, pero los ingresos reconocidos quedaron unos $75.600 millones por debajo. La cantidad de pasajeros cayó un 6% interanual, mientras que la flota activa aumentó.

El costo real de transportar a un pasajero en colectivo dentro del Área Metropolitana de Buenos Aires alcanzó en mayo de 2026 los $2.229,63, sin considerar subsidios, de acuerdo con el último Índice Bondi elaborado por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor —AAETA—.

El relevamiento vuelve a mostrar una fuerte distancia entre lo que cuesta operar el sistema y el valor que efectivamente pagan los usuarios. Según la entidad, la tarifa abonada por los pasajeros permite cubrir apenas el 28,9% del costo real del servicio.

Esto significa que, tomando como referencia el costo medio informado, los ingresos tarifarios representarían aproximadamente $644 por viaje, mientras que el resto debería ser compensado mediante subsidios o aportes públicos.

Sin embargo, AAETA advierte que ni la tarifa ni las compensaciones reconocidas alcanzaron para cubrir la totalidad de los gastos operativos.

Un sistema de más de $402.000 millones mensuales

El gráfico estima que mantener en funcionamiento el transporte colectivo del AMBA durante mayo demandó alrededor de $402.278 millones.

Frente a ese costo real, las estructuras oficiales reconocieron aproximadamente $326.612 millones. La diferencia fue de $75.665 millones, una brecha que, según AAETA, repercute directamente sobre la calidad del servicio, las frecuencias, la seguridad y la renovación de las unidades.

Al distribuir esa diferencia entre los pasajeros transportados, el déficit se ubica cerca de los $381 por boleto. Es decir, aun considerando la tarifa y los fondos reconocidos oficialmente, el sistema habría quedado con una porción del costo sin financiamiento.

La diferencia entre el costo real y el reconocido representa cerca del 18,8% del gasto necesario para operar el sistema.

Menos pasajeros, pero más colectivos en circulación

Durante mayo se contabilizaron 199,6 millones de pasajeros, frente a los 212,3 millones registrados un año antes. Esto representa una caída interanual del 6%, equivalente a casi 12,7 millones de viajes menos.

La baja en la demanda genera una dificultad adicional para las empresas: los costos fijos deben distribuirse entre una menor cantidad de boletos vendidos.

Al mismo tiempo, AAETA informó una flota activa de 17.098 colectivos, un 1,94% más que los 16.772 vehículos registrados en mayo de 2025.

La combinación de una mayor cantidad de unidades activas y una menor demanda puede incrementar el costo promedio por pasajero, especialmente si deben mantenerse recorridos y frecuencias pese a la reducción de viajes.

Nación presenta la mayor diferencia entre tarifa y costo real

El informe distingue cuatro grupos tarifarios dentro del AMBA: las líneas bajo jurisdicción nacional, las provinciales, las porteñas y las municipales bonaerenses.

En las líneas de jurisdicción nacional, el costo real estimado fue de $2.461,21, mientras que el boleto mínimo vigente se ubicó en $714. La tarifa cubría así alrededor del 29% del costo técnico.

La diferencia entre ambos valores alcanzó los $1.747,21, la más elevada entre las jurisdicciones analizadas.

AAETA también indicó que la tarifa técnica de estas líneas registró una variación del 4,47% y que la antigüedad promedio de la flota se situó en 6,5 años.

En la provincia, el boleto supera los $1.000

Para las líneas provinciales bonaerenses, el costo real fue calculado en $2.164,81, mientras que el boleto mínimo informado alcanzó los $1.015,61.

En este caso, el usuario cubre cerca del 46,9% del costo real, una proporción significativamente mayor que en las líneas nacionales.

La brecha entre el costo técnico y el boleto mínimo fue de aproximadamente $1.149,20. La variación de la tarifa técnica alcanzó el 1,33%, mientras que la antigüedad promedio de los vehículos fue de 6,5 años.

CABA tiene la flota más nueva

En las líneas bajo jurisdicción de la Ciudad de Buenos Aires, AAETA estimó un costo real de $2.158,50 y un boleto mínimo de $788,28.

La tarifa cubría alrededor del 36,5% del costo técnico, dejando una diferencia de $1.370,22 por viaje mínimo.

El informe señaló una variación de la tarifa técnica del 1,69%. Además, las líneas porteñas presentaron la flota más nueva de las cuatro categorías, con una antigüedad promedio de cinco años.

Los servicios municipales tienen el costo técnico más bajo

Las líneas municipales de la provincia de Buenos Aires registraron un costo estimado de $1.872,61, el más bajo entre los grupos analizados.

El boleto mínimo fue de $1.015,61, por lo que la tarifa alcanzaba a cubrir aproximadamente el 54,2% del costo real. La diferencia se ubicó en unos $857 por viaje.

La variación mensual de la tarifa técnica fue del 0,65%, mientras que la antigüedad promedio de la flota alcanzó los 6,5 años.

Una radiografía del desequilibrio del transporte

El Índice Bondi de mayo expone que el problema del transporte automotor del AMBA no depende únicamente del precio que paga el usuario. El sistema combina una caída de pasajeros, costos operativos crecientes, diferencias entre jurisdicciones y una brecha entre los gastos calculados por las empresas y los montos reconocidos oficialmente.

Las líneas nacionales aparecen como las más desfasadas entre el costo técnico y la tarifa mínima. En cambio, las provinciales y municipales tienen boletos más elevados y, por lo tanto, una cobertura tarifaria mayor.

El dato central, sin embargo, atraviesa a todo el sistema: el boleto cubre menos de un tercio del costo real promedio, mientras que durante mayo habría quedado sin financiamiento una suma superior a los $75.000 millones.

Una aclaración sobre los datos

La placa de AAETA presenta una posible diferencia entre denominadores: al dividir el costo total informado —$402.278 millones— por los 199,6 millones de pasajeros, el resultado es cercano a $2.015 por pasajero, y no a los $2.229,63 destacados como costo real del boleto.

Esto podría deberse a que la entidad utiliza para el cálculo técnico una cantidad de pasajeros pagos o boletos equivalentes distinta del total general publicado. También puede responder a diferencias de alcance entre los indicadores. Por ese motivo, conviene presentar los $2.229,63 como el costo técnico informado por AAETA, sin reconstruirlo directamente a partir de las otras cifras de la infografía.

Fuente:

AAETA

Asaltaron a pasajeros de la Línea 53 y cayeron tras una persecución por la General Paz

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Cuatro sospechosos fueron detenidos luego de que el automóvil utilizado durante el robo fuera identificado por el Anillo Digital. En el vehículo encontraron celulares, tarjetas SUBE, documentación de terceros, herramientas y armas blancas.

Cuatro hombres fueron detenidos tras una persecución policial por la avenida General Paz, acusados de haber asaltado a mano armada a pasajeros de un colectivo de la Línea 53.

El procedimiento comenzó luego de que el sistema de cámaras del Anillo Digital detectara un Volkswagen Gol negro que tenía una alerta por haber sido utilizado durante un robo cometido horas antes. El vehículo circulaba por la General Paz cuando comenzó a ser seguido por efectivos de la Policía de la Ciudad.

Según la reconstrucción del caso, los delincuentes habían abordado una unidad de la Línea 53 en la zona de avenida Beiró y General Paz, en el barrio porteño de Villa Real. Allí amenazaron a los pasajeros y les sustrajeron distintas pertenencias antes de escapar en el automóvil.

Un testigo realizó la denuncia al 911 y aportó las características del vehículo utilizado durante la fuga. A partir de esa información se emitió una alerta que permitió localizar el automóvil aproximadamente dos horas después.

Una persecución por la General Paz

Una vez detectado el Volkswagen Gol, operadores del centro de monitoreo siguieron su recorrido mediante las cámaras lectoras de patentes instaladas en los accesos y principales corredores de la Ciudad.

Al mismo tiempo, varios móviles y efectivos de la División Motorizada fueron desplegados para interceptar a los sospechosos. La persecución terminó a la altura de Mataderos, cuando el vehículo fue rodeado y obligado a detenerse sobre la banquina.

Los policías ordenaron a los cuatro ocupantes descender con las manos visibles y finalmente lograron reducirlos sin que se registraran nuevos incidentes. Todos los detenidos son mayores de edad y uno de ellos posee antecedentes por robo, tentativa de robo y lesiones.

Qué encontraron dentro del automóvil

Durante la requisa del vehículo, los agentes encontraron cinco teléfonos celulares, cuatro mochilas con prendas de vestir, tres tarjetas SUBE y documentación perteneciente a otras personas, entre ella un carnet del PAMI y un Certificado Único de Discapacidad.

También fueron secuestrados cuchillos, destornilladores, una llave francesa, un martillo, un alicate y una bolsa con 10,7 gramos de flores de marihuana. El automóvil, además, no estaba registrado a nombre de ninguno de sus cuatro ocupantes.

Los investigadores intentan determinar si los objetos recuperados pertenecen a los pasajeros de la Línea 53 o si podrían estar relacionados con otros hechos delictivos cometidos recientemente en la Ciudad o en el conurbano bonaerense.

La causa judicial

El caso quedó a cargo del Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional N.º 63, encabezado por la jueza Vanesa Alejandra Peluffo.

La magistrada ordenó la detención de los cuatro sospechosos y dispuso que fueran imputados por robo agravado por el uso de arma y por haber sido cometido en poblado y en banda. También ordenó el secuestro del Volkswagen Gol y de todos los elementos hallados durante el operativo.

Una fiesta sobre ruedas: El particular colectivo que trasladó a Curazao antes del Mundial 2026

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La selección caribeña sorprendió al trasladarse hasta el estadio en un colorido autobús descubierto. La escena formó parte de la fiesta con la que la isla despidió al equipo antes de su primera participación en una Copa del Mundo.

Curazao se prepara para vivir el acontecimiento deportivo más importante de su historia. Antes de viajar hacia Norteamérica para disputar el Mundial 2026, la selección protagonizó una llegada tan particular como representativa de la cultura de la isla: los jugadores arribaron al estadio en un antiguo micro escolar, sin vidrios en las ventanas y con música a todo volumen.

El vehículo trasladó al plantel hasta el Estadio Ergilio Hato, en Willemstad, donde miles de hinchas esperaban para acompañar el último partido del seleccionado como local antes de su debut mundialista. Lejos de los modernos buses oficiales utilizados habitualmente por los equipos profesionales, Curazao eligió un transporte sencillo, abierto y convertido en una verdadera fiesta sobre ruedas.

La música se escuchaba desde varios metros antes de la llegada. Los futbolistas viajaron cantando y bailando, mientras saludaban a los simpatizantes a través de las ventanas abiertas del antiguo colectivo. Cuando el micro se detuvo frente al estadio, el recibimiento de los hinchas terminó de transformar el traslado en una celebración popular.

La elección del vehículo no fue improvisada. La selección de Curazao utiliza este tipo de autobuses para acudir a determinados partidos desde aproximadamente 2015, cuando el histórico exfutbolista neerlandés Patrick Kluivert se encontraba al frente del equipo. Con el paso del tiempo, el micro se convirtió en una suerte de símbolo de identidad para el conjunto caribeño.

Una goleada para cerrar la despedida

La fiesta continuó dentro del estadio, que cuenta con capacidad para alrededor de 15.000 espectadores. Ante un escenario colmado, Curazao derrotó por 4-0 a Aruba en su último amistoso en casa antes de partir hacia el Mundial.

Los cuatro goles llegaron durante el segundo tiempo. Joshua Brenet abrió el marcador a los 54 minutos; Jeremy Antonisse amplió la ventaja a los 68; Livano Comenencia convirtió el tercero a los 83, y Juninho Bacuna cerró la goleada en tiempo de descuento.

El triunfo permitió que el equipo se recuperara de la derrota por 4-1 sufrida anteriormente frente a Escocia y marcó, además, el regreso del experimentado entrenador neerlandés Dick Advocaat al banco de suplentes.

Advocaat, de 78 años, había asumido la conducción de Curazao en enero de 2024 y fue el encargado de llevar al seleccionado hasta su histórica clasificación. Durante las eliminatorias de la Concacaf, el conjunto caribeño terminó invicto, con siete victorias y tres empates en diez presentaciones.

El país más pequeño que llegó a un Mundial

Con una superficie aproximada de 444 kilómetros cuadrados y una población cercana a los 160.000 habitantes, Curazao se convirtió en el territorio más pequeño que consiguió clasificarse para una Copa Mundial masculina.

El equipo, conocido como La Ola Azul, integra el Grupo E junto con Alemania, Ecuador y Costa de Marfil. Gran parte de su plantel está formada por futbolistas que actúan en clubes de los Países Bajos, como PSV, NEC, Sparta Rotterdam, PEC Zwolle y FC Volendam.

La llegada en el viejo micro escolar dejó una de las imágenes más pintorescas de la previa mundialista. Sin lujos, sin vidrios y sin protocolos, Curazao convirtió el camino hacia el estadio en una celebración colectiva.

Para una selección que está a punto de disputar el primer Mundial de su historia, el particular colectivo representó mucho más que un medio de transporte: fue una manera de mostrarle al mundo la alegría, la identidad y el ritmo de una pequeña isla que consiguió ganarse un lugar entre las grandes selecciones del planeta.

Alemania: MCV llevará a Bus2Bus Berlín sus nuevos C127 cero emisiones: un eléctrico rediseñado y una versión fuel cell low-entry

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La carrocera egipcia mostrará en Alemania dos propuestas para servicios urbanos e interurbanos, con foco en baterías LFP, hidrógeno y configuraciones pensadas para operaciones regionales

MCV confirmó su participación en Bus2Bus 2026, la feria alemana que se realizará en Berlín a partir del 15 de abril, con dos modelos cero emisiones como protagonistas: el C127 EV, completamente rediseñado, y el C127 FC LE, su propuesta hidrógeno-eléctrica de piso bajo de entrada.

La presencia de la marca egipcia en el evento refuerza una tendencia cada vez más visible en Europa: los fabricantes ya no presentan la electromovilidad como una única solución, sino como una familia de tecnologías adaptadas a distintos tipos de operación. En este caso, MCV llevará una alternativa eléctrica a batería y otra con celda de combustible de hidrógeno, ambas orientadas a servicios de transporte público con necesidades diferentes.

C127 FC LE: hidrógeno para servicios interurbanos

Uno de los vehículos que MCV exhibirá en Berlín será el C127 Fuel Cell Low Entry, un modelo que combina el concepto low-entry con un tren motriz hidrógeno-eléctrico. Esta configuración busca ofrecer accesibilidad en el ingreso, buena capacidad de pasajeros y autonomía extendida para recorridos que exceden el uso urbano tradicional.

El modelo utiliza una batería de 117 kWh, una celda de combustible de 100 kW y alrededor de 40 kilos de hidrógeno almacenados a bordo. Con ese conjunto técnico, MCV apunta a lograr un desempeño sólido en autonomía, especialmente para servicios regionales o interurbanos donde el repostaje rápido y la disponibilidad diaria son factores determinantes.

La configuración interior también está pensada para viajes de mayor distancia: el C127 FC LE puede ofrecer hasta 43 asientos y 36 plazas de pie. Cuando se utiliza el espacio para silla de ruedas, la capacidad de pasajeros parados se reduce a 32, manteniendo una distribución flexible para distintas necesidades operativas.

C127 EV: rediseño completo y baterías CATL

La otra gran novedad será el C127 EV, que MCV presentará por primera vez en Berlín en una versión completamente rediseñada. Entre los cambios anunciados se destacan una nueva área de conducción y un tren motriz derivado del modelo a hidrógeno C127 FC LE, lo que muestra una estrategia de desarrollo compartido entre plataformas cero emisiones.

El sistema eléctrico del C127 EV incorpora baterías modulares LFP de CATL, con una capacidad total de 497 kWh distribuidos en 12 packs. La carga se realiza mediante conector CCS2, con una potencia máxima de 150 kW.

Además, MCV actualizó por completo el sistema embarcado de 24 voltios. Entre las mejoras figuran la incorporación de freno de estacionamiento electrónico y un sistema de dirección asistida eléctrica de 24 voltios, elementos que apuntan a modernizar la operación diaria y mejorar la eficiencia de los sistemas auxiliares.

Una estrategia con doble tecnología

La decisión de llevar a Bus2Bus un eléctrico a batería y un fuel cell muestra que MCV busca posicionarse en dos frentes de la transición energética. Por un lado, el C127 EV responde a las necesidades de operadores que pueden resolver su operación con carga en depósito, baterías de alta capacidad y recorridos planificados. Por otro, el C127 FC LE apunta a servicios donde el hidrógeno puede aportar ventajas en autonomía y tiempos de repostaje.

Esa doble estrategia es especialmente relevante para los servicios interurbanos y regionales, un terreno donde la descarbonización avanza más lentamente que en las líneas urbanas. Allí, las distancias más largas, los horarios extendidos y la necesidad de mantener alta disponibilidad hacen que los fabricantes exploren distintas arquitecturas tecnológicas.

MCV busca ganar visibilidad en Europa

La participación en Bus2Bus Berlín también tiene valor comercial. Para MCV, mostrar estos modelos en Alemania significa ganar exposición en uno de los mercados europeos más exigentes, donde operadores, autoridades de transporte y fabricantes compiten por acelerar la renovación de flotas hacia tecnologías cero emisiones.

El C127 FC LE ya había sido presentado en Busworld 2025 en Bruselas, mientras que el rediseñado C127 EV tendrá en Berlín su primera gran aparición pública. Esa combinación permite a la marca mostrar continuidad de desarrollo y, al mismo tiempo, presentar una actualización importante para su oferta eléctrica.

La próxima frontera: electrificar fuera de la ciudad

El movimiento de MCV refleja una discusión más amplia de la industria. La primera etapa de la electromovilidad se concentró en buses urbanos, pero el siguiente desafío está en los corredores metropolitanos, regionales e interurbanos. Allí no alcanza con reemplazar un motor diésel por uno eléctrico: se necesitan productos diseñados para más kilómetros, mayor confort, mejor autonomía y una planificación energética más compleja.

Con el C127 EV y el C127 FC LE, MCV intenta responder a esa nueva demanda. Berlín será la vidriera elegida para mostrar que la descarbonización del transporte público no tendrá una única receta, sino una combinación de baterías, hidrógeno, infraestructura y productos adaptados a cada operación.

Austria estrena la mayor flota de buses a hidrógeno del país: MCV entregó 35 unidades interurbanas a ÖBB Postbus

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Los nuevos C127 FC LE operarán en Carintia, combinando celda de combustible, tren motriz eléctrico y hasta 400 kilómetros de autonomía para servicios regionales

La transición energética del transporte público europeo suma un nuevo capítulo en Austria. El fabricante MCV entregó 35 buses hidrógeno-eléctricos C127 FC LE a ÖBB Postbus, que los incorporará a servicios regionales en el estado de Carintia. La entrega oficial se realizó el 6 de mayo de 2026 en Villach, junto con la inauguración de la primera estación de repostaje de hidrógeno vinculada al proyecto.

Según MCV, esta flota representa el mayor despliegue de buses a hidrógeno realizado hasta ahora en Austria. Las unidades comenzarán a integrarse a la operación regular a partir de junio de 2026, en recorridos regionales e interurbanos donde la autonomía y los tiempos de repostaje son factores clave.

El proyecto forma parte de la iniciativa “DeCarB – Decarbonising Carinthian Bus Transport”, impulsada por el estado de Carintia e implementada junto a un consorcio integrado por la Asociación de Transporte de Carintia, Gutmann, Kelag y ÖBB Postbus. La propuesta combina la compra de buses fuel cell con el desarrollo de infraestructura específica de carga de hidrógeno para transporte público regional.

Hidrógeno para recorridos largos y topografía exigente

Los nuevos buses operarán en distintas zonas de Carintia, entre ellas el valle bajo del Drau, las regiones de los lagos Faak y Ossiach, los valles Gegendtal y Rosental, y el área de Wernberg. Se trata de un entorno con recorridos regionales, distancias mayores que las de un servicio urbano tradicional y condiciones topográficas más exigentes.

En ese contexto, la tecnología de hidrógeno aparece como una alternativa especialmente atractiva. A diferencia de los buses eléctricos a batería, que dependen de esquemas de carga planificados y tiempos de conexión, los vehículos fuel cell permiten repostajes más rápidos y autonomías más extensas. MCV declara para el C127 FC LE una autonomía de hasta 400 kilómetros por ciclo de repostaje.

La elección tecnológica responde a una necesidad operativa concreta: cubrir rutas regionales donde desplegar infraestructura de carga eléctrica puede resultar más complejo o donde se requiere una alta disponibilidad diaria con pocas interrupciones.

El MCV C127 FC LE, un low-entry interurbano fuel cell

El modelo entregado es el MCV C127 FC LE, un bus low-entry hidrógeno-eléctrico presentado en Busworld 2025 y desarrollado para aplicaciones interurbanas. Su arquitectura combina una celda de combustible con un sistema de tracción eléctrico, utilizando el hidrógeno como fuente de energía para alimentar el tren motriz.

De acuerdo con las especificaciones difundidas por el fabricante, el vehículo incorpora un paquete de baterías de 117 kWh, una celda de combustible de 100 kW y alrededor de 40 kilogramos de almacenamiento de hidrógeno a bordo. Esta configuración busca equilibrar autonomía, capacidad energética y operación cero emisiones locales.

Las unidades destinadas a ÖBB Postbus cuentan con 41 asientos y capacidad para 27 pasajeros de pie, una configuración pensada para servicios regionales con demanda mixta: pasajeros sentados en trayectos de mayor duración y espacio adicional para tramos de cercanía o mayor rotación.

Una apuesta por la descarbonización regional

El despliegue en Carintia muestra que la movilidad cero emisiones ya no se limita a los centros urbanos. En Europa, la próxima frontera de la descarbonización está en los servicios regionales, suburbanos e interurbanos, donde el diésel todavía mantiene una fuerte presencia por su autonomía, flexibilidad y facilidad de abastecimiento.

Para ÖBB Postbus, la llegada de estos 35 buses representa un paso concreto hacia una operación más limpia en rutas de media distancia. Alfred Loidl, miembro del directorio de la compañía, destacó que el proyecto demuestra que la movilidad libre de emisiones está lista para el uso cotidiano en el transporte regional.

Desde MCV Deutschland, su director general Pierre Dellori remarcó que el concepto hidrógeno-eléctrico de la marca fue diseñado justamente para servicios programados en geografías complejas, un perfil que encaja con las necesidades operativas de Carintia.

Infraestructura: la pieza que hace posible la operación

La inauguración de la estación de hidrógeno en Villach es tan importante como la entrega de los buses. Sin infraestructura de repostaje, una flota fuel cell no puede pasar de la presentación técnica a la operación diaria.

El proyecto DeCarB entiende esa lógica desde el inicio: no se trata únicamente de comprar vehículos nuevos, sino de crear un ecosistema completo para operar transporte público regional con hidrógeno. Eso incluye abastecimiento, mantenimiento, planificación de recorridos y coordinación entre autoridades, operadores y proveedores energéticos.

En ese sentido, Carintia se posiciona como un laboratorio operativo para una pregunta central de la transición energética: cómo reemplazar buses diésel en recorridos donde la carga eléctrica convencional puede no ser la solución más sencilla.

Austria mira al hidrógeno como complemento del eléctrico a batería

La puesta en marcha de los 35 MCV C127 FC LE no implica una competencia directa con los buses eléctricos a batería, sino una ampliación del abanico tecnológico. En muchas ciudades europeas, la tendencia es combinar soluciones: eléctricos a batería para recorridos urbanos previsibles, trolebuses en corredores de alta demanda e hidrógeno para líneas largas o de operación intensiva.

El caso de Carintia se ubica claramente en ese último segmento. Con hasta 400 kilómetros de autonomía, una configuración interurbana y una red de repostaje dedicada, los nuevos buses de ÖBB Postbus buscan demostrar que el hidrógeno puede ser una herramienta útil para descarbonizar servicios regionales sin resignar disponibilidad operativa.

Para Austria, el proyecto marca un hito nacional. Para Europa, suma una experiencia concreta en uno de los terrenos más difíciles de electrificar: el transporte público interurbano. Y para MCV, representa una carta de presentación fuerte en el mercado fuel cell, con una flota numerosa que deberá demostrar en servicio regular si el hidrógeno puede cumplir lo que promete sobre el papel.

Nueva York posterga cinco años su mandato de buses escolares cero emisiones por costos e infraestructura

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Los distritos escolares tendrán hasta 2032 para comprar solo unidades cero emisiones y hasta 2040 para completar la transición total de sus flotas

El Estado de Nueva York decidió postergar por cinco años su mandato de electrificación de buses escolares, una medida que marca un freno parcial en una de las políticas de transporte limpio más ambiciosas de Estados Unidos. La modificación fue incluida dentro del acuerdo presupuestario estatal y responde a los reclamos de distritos escolares y operadores, que venían advirtiendo sobre dificultades económicas, técnicas y operativas para cumplir con los plazos originales.

Bajo el nuevo esquema, los distritos escolares tendrán tiempo hasta 2032 —y ya no hasta 2027— para estar obligados a comprar únicamente buses escolares cero emisiones. Además, la fecha límite para completar la transición total de las flotas se trasladó de 2035 a 2040.

La decisión recibió apoyo de legisladores de distritos rurales y del norte del estado, donde las preocupaciones por los costos de adquisición, la infraestructura de carga y la preparación operativa venían creciendo. En esos territorios, las distancias más largas, las temperaturas extremas y la menor disponibilidad de infraestructura eléctrica convierten la transición en un desafío más complejo que en zonas urbanas.

Un mandato nacido en 2022

El mandato original había sido introducido en 2022 como parte de la estrategia de transporte cero emisiones del Estado de Nueva York. La meta buscaba acelerar la sustitución de los tradicionales buses escolares diésel por vehículos eléctricos o de cero emisiones, en línea con los objetivos climáticos del estado y con la necesidad de reducir la exposición de estudiantes a gases contaminantes.

Sin embargo, con el avance de la implementación, comenzaron a surgir tensiones. Los distritos escolares alertaron que los plazos eran difíciles de cumplir, especialmente por el mayor costo inicial de los buses eléctricos, la necesidad de instalar cargadores, adecuar depósitos y garantizar que las unidades pudieran completar todos los recorridos diarios.

La legisladora Carrie Woerner señaló que la postergación llegó después de conversaciones con funcionarios de transporte escolar, administradores de garajes, operadores privados y la New York State Energy Research and Development Authority —NYSERDA—, en las que se analizaron los obstáculos concretos para electrificar flotas escolares.

Costos que multiplican los presupuestos escolares

Uno de los puntos más sensibles es el económico. En presentaciones realizadas por distritos escolares de Queensbury, los funcionarios indicaron que cumplir con el mandato original habría llevado el gasto anual en buses de aproximadamente 1,3 millones de dólares a casi 4 millones de dólares.

A eso se suman las inversiones en infraestructura de carga. Según los datos citados, las obras necesarias para instalar cargadores y adaptar las instalaciones fueron estimadas en alrededor de 1,4 millones de dólares. Para muchos distritos, especialmente los de menor escala, esos montos representan una carga difícil de absorber sin asistencia adicional.

El problema no se limita al precio de compra del vehículo. Electrificar una flota escolar implica planificar potencia eléctrica disponible, rediseñar rutinas de carga, capacitar personal, adaptar talleres, prever mantenimiento especializado y asegurar que los recorridos puedan completarse sin interrupciones.

El frío y las rutas rurales, dos obstáculos concretos

Además del costo, los operadores señalaron limitaciones operativas. Algunos recorridos rurales no podrían completarse actualmente con una sola carga de batería, según indicaron administradores de transporte escolar. Este punto es clave en un estado con zonas extensas, baja densidad poblacional y trayectos diarios que pueden ser muy diferentes a los de una ciudad.

También se reportaron dificultades durante episodios de frío extremo. En Queensbury, las autoridades señalaron que algunos buses eléctricos entraron en modo de potencia reducida cuando las temperaturas llegaron a -19°C. En climas severos, la calefacción, la pérdida de rendimiento de batería y las condiciones de ruta pueden impactar directamente sobre la autonomía y la confiabilidad del servicio.

Estos argumentos fueron centrales para quienes pidieron más flexibilidad. El senador estatal Dan Stec afirmó que los distritos de su región habían advertido repetidamente que los plazos originales eran difíciles de cumplir por costos y tiempos de implementación. El asambleísta Robert Smullen también respaldó la postergación y pidió mayor flexibilidad para las zonas rurales.

Más tiempo, pero no un abandono de la electrificación

La postergación no elimina el objetivo de avanzar hacia buses escolares cero emisiones. Más bien, reconfigura el calendario para hacerlo más gradual. Nueva York había anunciado en el verano de 2025 una ampliación de su programa de buses escolares eléctricos con 200 millones de dólares adicionales de financiamiento, lo que muestra que el apoyo estatal a la transición continúa, aunque con plazos más extensos.

El nuevo calendario puede interpretarse como un intento de equilibrar ambición ambiental con viabilidad operativa. En lugar de forzar una adopción acelerada que algunos distritos consideraban inviable, el estado busca dar más margen para resolver infraestructura, financiamiento y disponibilidad tecnológica.

Este tipo de ajuste también refleja una discusión más amplia dentro de la electromovilidad: los mandatos de cero emisiones pueden acelerar la transformación, pero necesitan estar acompañados por recursos suficientes, planificación eléctrica y soluciones adaptadas a cada territorio.

Una señal de advertencia para otras jurisdicciones

El caso de Nueva York será observado por otros estados y países que diseñan políticas similares. Los buses escolares eléctricos ofrecen beneficios evidentes: menor contaminación local, menos ruido, reducción de emisiones y mejores condiciones ambientales para los estudiantes. Pero su despliegue masivo requiere mucho más que voluntad normativa.

La infraestructura de carga, los costos iniciales, la disponibilidad de vehículos, la autonomía real en invierno y las necesidades de operación rural pueden definir el éxito o fracaso de una política de electrificación.

En ese sentido, la decisión de Nueva York deja una lección clara: la transición hacia flotas cero emisiones necesita metas firmes, pero también cronogramas realistas. Con el nuevo plazo de 2032 para compras cero emisiones y 2040 para la transición total, el estado mantiene el rumbo eléctrico, aunque reconoce que el camino será más largo y complejo de lo previsto.

Turquía: Karsan anunció nuevas baterías, mayor potencia de carga y un bus articulado a hidrógeno de 18 metros

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La marca turca reforzó su estrategia eléctrica en la Next Mobility Exhibition de Milán, donde confirmó 424 buses eléctricos entregados en Italia y otros 101 vehículos en producción para 2026

Karsan aprovechó su participación en la Next Mobility Exhibition de Milán para presentar una nueva etapa tecnológica dentro de su gama de buses eléctricos. La compañía anunció desarrollos en baterías, mejoras en capacidad de carga y la futura llegada de un e-ATA Hydrogen articulado de 18 metros, previsto para 2027.

La presentación estuvo a cargo de Halit Özgür Altınsoy, Director de Ventas Internacionales de Karsan, quien repasó el posicionamiento actual de la marca en el mercado italiano y adelantó las próximas evoluciones de su portfolio eléctrico. Según la empresa, Karsan ya entregó 424 buses eléctricos en Italia a través de su organización local Karsan Europe y su red de concesionarios K-Mobility. Además, otros 101 vehículos se encuentran actualmente en producción para entregas previstas durante 2026.

Con esos resultados, Karsan afirma haberse convertido en el segundo jugador del mercado italiano de minibuses y buses eléctricos en 2025, un dato relevante en uno de los países europeos donde la renovación de flotas urbanas avanza con fuerza gracias a fondos públicos, licitaciones municipales y programas de descarbonización.

Nuevas baterías NMC para la gama eléctrica

Uno de los principales anuncios realizados en Milán fue la incorporación de una nueva generación de baterías NMC para la gama de minibuses eléctricos de Karsan. Esta evolución apunta a mejorar la eficiencia, la autonomía y la competitividad de los modelos más compactos de la marca, un segmento clave para centros urbanos, servicios de baja demanda, zonas históricas y líneas alimentadoras.

La empresa también confirmó un aumento de capacidad para sus buses eléctricos articulados de 18 metros, que podrán alcanzar paquetes de baterías de hasta 800 kWh. Este salto resulta especialmente importante para operaciones de alta demanda, donde la autonomía diaria y la disponibilidad del vehículo son factores centrales para reemplazar unidades diésel sin comprometer la prestación del servicio.

Junto con la mayor capacidad energética, Karsan anunció que sus articulados eléctricos podrán admitir carga plug-in de hasta 600 kW. Aunque la compañía no brindó mayores detalles técnicos sobre esta solución, la cifra marca una apuesta por reducir tiempos de carga y facilitar operaciones intensivas en corredores urbanos de gran volumen.

El e-ATA Hydrogen tendrá versión articulada

La otra gran novedad fue la confirmación de un futuro Karsan e-ATA Hydrogen de 18 metros, previsto para 2027. El modelo utilizará una arquitectura de range extender y estará orientado a aplicaciones urbanas de alta capacidad, donde se necesitan mayores autonomías y tiempos de repostaje más breves que en algunos esquemas de carga eléctrica convencional.

La llegada de un articulado a hidrógeno amplía la estrategia tecnológica de Karsan. La marca no solo busca competir en el segmento de buses eléctricos a batería, sino también ofrecer alternativas de cero emisiones para operadores que evalúan el hidrógeno como solución complementaria en líneas largas, servicios troncales o redes con alta exigencia de disponibilidad.

En Europa, el debate entre buses eléctricos a batería e hidrógeno ya no se plantea necesariamente como una competencia directa, sino como una combinación de tecnologías según el tipo de operación. En ese escenario, Karsan busca posicionarse con una oferta más amplia y flexible.

Bari y Catania, dos referencias italianas

Durante la presentación, Karsan también destacó algunos proyectos en marcha en Italia. Uno de ellos es el sistema BRT de Bari, que incorporará 42 buses eléctricos Karsan e-ATA de 18 metros equipados con paquetes de baterías de 800 kWh. Según la compañía, estas unidades incluirán sistemas ITS basados en inteligencia artificial, conteo de pasajeros en tiempo real y videoanalítica avanzada para mejorar la seguridad de pasajeros y conductores.

Otro caso relevante es Catania, donde opera actualmente la mayor flota eléctrica de Karsan en Italia. La marca informó que ya entregó 88 vehículos eléctricos y 56 estaciones de carga para la ciudad siciliana, consolidando una referencia operativa importante dentro del mercado italiano.

Estos proyectos muestran que la expansión de Karsan en Italia no se limita a unidades aisladas, sino que incluye sistemas completos de flota, carga e integración tecnológica. Para los fabricantes de buses eléctricos, ese enfoque integral resulta cada vez más importante: vender el vehículo ya no alcanza si no se acompaña con infraestructura, soporte y herramientas de gestión.

Italia, un mercado clave para la expansión europea

La fuerte presencia de Karsan en Italia se explica por una combinación de factores: renovación de flotas urbanas, financiamiento europeo, objetivos de descarbonización y una demanda creciente de vehículos eléctricos de distintos tamaños. Desde minibuses hasta articulados, las ciudades italianas están diversificando sus compras para adaptar la tecnología cero emisiones a recorridos muy variados.

Para Karsan, el país funciona como una vidriera estratégica. Lograr volumen en Italia permite mostrar experiencia operativa, consolidar red comercial y competir frente a fabricantes europeos y asiáticos en uno de los mercados más activos del continente.

La evolución de baterías, la mayor potencia de carga y la futura llegada del articulado a hidrógeno forman parte de esa misma lógica: ampliar la oferta para cubrir más necesidades y evitar quedar encerrado en un solo segmento.

Más capacidad, más carga y más tecnologías cero emisiones

El anuncio de Karsan en Milán confirma una tendencia clara de la industria: la competencia ya no pasa únicamente por lanzar buses eléctricos, sino por mejorar autonomía, reducir tiempos de carga, sumar inteligencia embarcada y ofrecer distintas soluciones cero emisiones según la operación.

Con 424 buses eléctricos entregados en Italia, otros 101 en producción, baterías de hasta 800 kWh, carga plug-in de hasta 600 kW y un futuro articulado a hidrógeno de 18 metros, Karsan busca consolidarse como un actor de peso dentro de la transición energética del transporte público europeo.

La próxima etapa será demostrar cómo estas mejoras se traducen en operación real: más kilómetros por jornada, menos tiempo detenido, mejor disponibilidad y una integración más eficiente con los sistemas urbanos. En ese camino, Italia aparece como uno de los escenarios principales donde Karsan quiere mostrar que su estrategia eléctrica ya está entrando en una fase de madurez.

Palma de Mallorca suma 23 buses eléctricos BYD–Castrosua dentro de un plan de renovación de 113 unidades cero emisiones

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EMT Palma avanza con una transformación de flota superior a los 98 millones de euros, acompañada por nueva infraestructura de carga y un futuro centro operativo eléctrico

La empresa municipal EMT Palma presentó 23 nuevos buses eléctricos BYD–Castrosua, que comenzarán a integrarse progresivamente a la red urbana de la capital de Mallorca. La incorporación forma parte de un programa más amplio de renovación de flota que prevé sumar hasta 113 buses cero emisiones, con una inversión total proyectada superior a los 98 millones de euros.

Las nuevas unidades son buses eléctricos de 12 metros del modelo BYD Castrosua Nelec, desarrollados a partir de la colaboración entre el fabricante chino BYD, proveedor del chasis, y la carrocera española Castrosua. La alianza entre ambas compañías había sido anunciada en 2022 y ahora empieza a ganar presencia concreta en la operación urbana de Palma.

La presentación oficial se realizó el 21 de mayo de 2026, con la participación del alcalde de Palma, Jaime Martínez Llabrés, junto a representantes locales y regionales del área de transporte. Las unidades irán entrando en servicio de manera gradual en distintas líneas operadas por EMT Palma.

Primeras líneas y costo por unidad

Según la información difundida por el municipio, los 23 buses fueron suministrados por BYD Motores Iberia con un costo unitario de 573.000 euros. De ese total, nueve vehículos ya se encuentran listos para iniciar operaciones, luego de completar los procesos de matriculación e instalación de sistemas embarcados.

En una primera etapa, los nuevos eléctricos circularán en las líneas 1, 6, 10, 14, 16, 20, 24, 27, 28, 29, 30, 39 y 40. De todos modos, la asignación de recorridos podrá modificarse más adelante según las necesidades operativas y el avance de la integración de la flota eléctrica.

La llegada de estas unidades también responde a una necesidad concreta de renovación. De acuerdo con los datos oficiales citados por Sustainable Bus, más del 36% de los buses de EMT Palma tiene actualmente más de 15 años de antigüedad. Ese diagnóstico explica la magnitud del plan: no se trata únicamente de electrificar, sino también de modernizar una flota que necesita reemplazos estructurales.

Un plan que también incluye buses Mercedes-Benz

El acuerdo marco impulsado por EMT Palma contempla hasta 113 buses eléctricos urbanos. Además de las 23 unidades BYD–Castrosua presentadas, se espera que otros 34 buses eléctricos adjudicados a Daimler Mercedes comiencen a llegar a partir de junio de 2026.

Este esquema muestra una estrategia diversificada de proveedores, algo habitual en procesos grandes de renovación. Para una empresa urbana, repartir incorporaciones entre distintos fabricantes puede ayudar a acelerar entregas, comparar desempeño operativo y reducir riesgos vinculados a disponibilidad de unidades, repuestos o soporte técnico.

El programa cuenta con financiamiento del Plan de Inversiones para la Transición Energética de las Islas Baleares, dentro del marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia–NextGenerationEU y del Fondo Europeo de Desarrollo Regional. También participan fondos provenientes del impuesto de turismo sostenible, aportes del Ayuntamiento de Palma y recursos propios de EMT.

La infraestructura de carga, el otro eje del cambio

Como ocurre en toda transición eléctrica, la compra de vehículos es solo una parte del proceso. EMT Palma también está ampliando su infraestructura de carga en depósitos para poder sostener la operación diaria de una flota cero emisiones cada vez más numerosa.

Actualmente, la empresa dispone de 12 puntos de carga, a los que se sumarán otros 10 durante el próximo mes. Además, ya fue adjudicado un contrato para instalar 40 puntos de carga adicionales en las instalaciones existentes, con una inversión de 4,5 millones de euros. Las obras deberían comenzar antes de fines de mayo.

Esta expansión resulta clave para evitar que la infraestructura se transforme en un cuello de botella. A medida que ingresen más unidades eléctricas, la planificación de carga nocturna, la potencia disponible y la organización de los patios pasarán a ser tan importantes como la autonomía de cada vehículo.

ECO-EMT: un nuevo centro operativo pensado para la electromovilidad

El plan de renovación también se conecta con el futuro centro operativo ECO-EMT, actualmente en fase de diseño. El nuevo depósito prevé incluir 108 puntos de carga, áreas de mantenimiento especializado, sistemas fotovoltaicos, carga mediante pantógrafo, oficinas y mejores instalaciones para el personal. La inversión prevista ronda los 32 millones de euros.

Mientras ese proyecto avanza, EMT Palma continuará operando desde sus instalaciones actuales: el depósito de La Tàpia y el predio de Son Rossinyol. Esa estructura permitirá ir integrando gradualmente los nuevos eléctricos sin esperar a que el nuevo centro esté terminado.

El caso de Palma muestra una de las claves de la electromovilidad urbana: los buses eléctricos no cambian solo la flota, también transforman la lógica completa de los depósitos. Donde antes predominaban el abastecimiento de combustible, la guarda y el mantenimiento convencional, ahora aparecen cargadores, gestión energética, software, potencia contratada y nuevas rutinas operativas.

Palma acelera hacia una red urbana cero emisiones

Con la llegada de los 23 BYD–Castrosua, Palma de Mallorca da un nuevo paso dentro de una renovación profunda de su transporte urbano. La combinación de unidades nuevas, financiamiento europeo, infraestructura de carga y planificación de un centro operativo específico marca una transición que va más allá de una compra puntual.

Para EMT Palma, el desafío será convertir esa inversión en una mejora perceptible para los usuarios: buses más modernos, menos ruido, menor contaminación local y una red capaz de sostener la demanda cotidiana con vehículos más eficientes.

En una ciudad atravesada por el turismo, la movilidad cotidiana y la presión ambiental propia de los grandes destinos urbanos, el transporte público eléctrico aparece como una herramienta estratégica. Los nuevos BYD–Castrosua son apenas una primera postal de ese cambio: detrás de ellos viene una flota de hasta 113 unidades cero emisiones y una infraestructura pensada para que la electrificación deje de ser una novedad y pase a formar parte de la operación diaria.

América Latina ya roza los 10.000 buses eléctricos y consolida su liderazgo regional con Santiago, São Paulo y Bogotá al frente

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La flota eléctrica latinoamericana creció 40% en un año y se multiplicó por diez desde 2017, aunque la mayor parte de las unidades sigue concentrada en pocas grandes ciudades

La electromovilidad en buses dejó de ser una promesa para América Latina. Según datos del International Council on Clean Transportation —ICCT—, la flota de buses eléctricos de América Latina y el Caribe alcanzó las 9.115 unidades a fines de 2025. Pero cifras más recientes del E-Bus Radar, actualizadas a febrero de 2026 y citadas por electrive, elevan el número a 9.909 vehículos, por lo que la región probablemente ya superó la barrera simbólica de los 10.000 buses eléctricos en operación.

El dato marca un punto de inflexión. De acuerdo con el informe citado por Sustainable Bus, la flota regional creció 40% interanual y se multiplicó por diez desde 2017. La expansión confirma que América Latina se convirtió en uno de los mercados más dinámicos del mundo para los buses eléctricos, especialmente en ciudades que apuestan por renovar sistemas masivos de transporte público y reducir emisiones urbanas.

Tres ciudades concentran casi el 70% de la flota regional

El liderazgo regional está claramente concentrado. Santiago de Chile, São Paulo y Bogotá reúnen cerca del 70% de todos los buses eléctricos de América Latina, lo que muestra tanto el avance de estas metrópolis como la desigual velocidad de adopción en el resto del continente.

En el caso de Santiago de Chile, la ciudad cerró 2025 con 3.849 buses eléctricos según el ICCT, aunque los datos actualizados a febrero de 2026 ya la ubican en 4.222 unidades. La capital chilena se mantiene como el principal mercado eléctrico de la región y uno de los casos más observados a nivel global por el tamaño de su flota cero emisiones.

São Paulo tuvo uno de los saltos más importantes del último año: pasó de 460 a 1.095 buses eléctricos durante 2025, y los registros actualizados a febrero de 2026 ya la ubican en 1.271 unidades. La ciudad brasileña, que cuenta con una red operada por SPTrans de más de 13.000 buses, prohibió en 2022 la compra de nuevos buses diésel, una decisión que empieza a transformar el perfil tecnológico de su flota.

Por su parte, Bogotá alcanza las 1.554 unidades eléctricas según las cifras más recientes citadas por la publicación. La capital colombiana ya era una de las grandes referencias latinoamericanas en electromovilidad y continúa ampliando su flota con nuevos despliegues de unidades cero emisiones.

Chile, Colombia y Brasil marcan el ritmo país por país

Si se observa la distribución por país, Chile lideró el mercado regional en 2025 con el 47% de la flota eléctrica de América Latina y el Caribe. Le siguieron Colombia, con el 17%, y Brasil, con el 16%. México representó el 12%, mientras que el resto de los países de la región concentró apenas el 8% restante.

La fotografía regional deja una conclusión clara: América Latina avanza, pero todavía de manera muy concentrada. La electromovilidad ya llegó a 77 ciudades y áreas metropolitanas de 12 países, pero el grueso del crecimiento sigue dependiendo de unos pocos sistemas urbanos con capacidad de planificación, financiamiento y escala operativa.

En otras palabras, la región ya demostró que puede incorporar buses eléctricos en grandes volúmenes. El próximo desafío será extender esa experiencia a ciudades medianas, corredores metropolitanos, servicios alimentadores e incluso operaciones interurbanas donde el diésel sigue dominando.

Los buses a batería desplazan a los trolebuses como tecnología dominante

El informe del ICCT identifica a los buses eléctricos a batería como el principal motor del crecimiento regional. Esta tecnología viene desplazando progresivamente a los trolebuses como la forma dominante de electromovilidad en el transporte público latinoamericano.

El cambio es relevante porque modifica la manera en que las ciudades planifican sus flotas. Mientras el trolebús depende de infraestructura fija de catenarias, los buses a batería ofrecen mayor flexibilidad de recorridos y pueden incorporarse en sistemas existentes con infraestructura de carga en depósitos o puntos estratégicos.

Esa flexibilidad explica parte de su expansión. Para muchas ciudades latinoamericanas, los buses eléctricos a batería permiten modernizar flota sin rediseñar completamente la infraestructura vial. Sin embargo, también plantean nuevos desafíos: potencia eléctrica disponible, cargadores, gestión de baterías, mantenimiento especializado y planificación precisa de los turnos de operación.

BYD, Foton y Yutong lideran el mercado de fabricantes

La fuerte presencia de fabricantes chinos es otro rasgo central del mapa latinoamericano. Según el ICCT, BYD lidera la región con 2.961 vehículos desplegados entre 2017 y 2025, equivalentes al 32% de la flota regional. Le siguen Foton, con 1.492 unidades, y Yutong, con 1.417.

También aparece Zhongtong, con 946 vehículos, mientras que la brasileña Eletra alcanza 894 unidades, principalmente concentradas en su mercado doméstico. Esta distribución muestra que China sigue siendo el gran proveedor de la transición eléctrica latinoamericana, aunque Brasil también empieza a desarrollar una base industrial relevante para abastecer parte de la demanda regional.

La presencia china no se explica solo por precio. También responde a escala productiva, experiencia acumulada, disponibilidad de modelos urbanos y capacidad para participar en grandes licitaciones. Para América Latina, esta oferta permitió acelerar la electrificación en ciudades donde las compras masivas eran difíciles de imaginar hace una década.

Una región que avanza, pero con desafíos pendientes

El crecimiento de la flota eléctrica latinoamericana es una señal positiva, pero no resuelve todos los problemas del transporte público regional. La mayoría de las ciudades todavía enfrenta restricciones de financiamiento, infraestructura eléctrica insuficiente, flotas diésel envejecidas y sistemas de transporte con alta presión económica.

Además, la concentración en pocas capitales abre una pregunta central: ¿cómo llevar la electromovilidad más allá de Santiago, Bogotá o São Paulo? Para que el salto sea verdaderamente regional, será necesario crear mecanismos de financiamiento más accesibles, fortalecer operadores, planificar infraestructura de carga y adaptar modelos de negocio a realidades locales muy distintas.

También será clave el rol de los gobiernos nacionales. Las ciudades pueden liderar proyectos, pero la escala necesaria para electrificar miles de buses exige políticas públicas estables, incentivos, regulación, acceso al crédito y planificación energética.

El umbral de los 10.000 buses cambia la conversación

Superar los 10.000 buses eléctricos no es solo un número redondo: representa una nueva etapa para América Latina. La región ya no aparece únicamente como receptora de proyectos piloto, sino como un mercado real, con operaciones masivas, datos concretos y ciudades capaces de sostener flotas eléctricas de gran escala.

Santiago, São Paulo y Bogotá marcan el camino, pero el verdadero salto vendrá cuando esa experiencia se multiplique en más ciudades y países. La tecnología ya está probada, los fabricantes ya están presentes y los operadores ya empiezan a acumular experiencia.

Ahora, el desafío es pasar de los grandes casos emblemáticos a una transformación más distribuida. Si América Latina logra extender la electrificación a más sistemas urbanos, los 10.000 buses eléctricos serán apenas el primer gran hito de una transición mucho más profunda en el transporte público regional.

La última parada digital: ¿Qué pasará con el sitio web oficial de la Línea 109?

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Tras la venta de la histórica Línea 109, una pregunta empieza a tomar fuerza entre los fanáticos: qué pasará con el viejo sitio oficial de Transportes 9 de Julio, un archivo digital que sigue online desde 1999 y cuyo dominio vence en octubre de 2026.

Durante una semana, las fotos, los recuerdos y las historias volvieron a poner a la Línea 109 en el centro de la escena. Con el hashtag #Nostalgia109, muchos fanáticos, pasajeros y vecinos revivieron una identidad que marcó durante décadas las calles porteñas: sus colores, sus unidades, sus detalles, sus luces, sus filetes, sus internos personalizados y esa mística tan particular de Transportes 9 de Julio.

Pero en medio de la despedida física de una etapa histórica, aparece otra pregunta, más silenciosa pero igual de simbólica: ¿qué pasará con el sitio web oficial de la Línea 109?

La empresa cuenta —todavía— con una página oficial, desactualizada pero valiosa desde lo documental. En distintos registros públicos de información sobre recorridos figura como sitio oficial de la Línea 109 la dirección linea109.com.ar, vinculada a Transportes 9 de Julio S.A.C. Allí, durante años, se conservó parte de la identidad digital de la empresa: información institucional, datos del servicio y fotografías antiguas que hoy adquieren otro valor.

Porque si la despedida de los colectivos históricos emociona por lo que representan en la calle, el sitio web funciona como una especie de archivo congelado en el tiempo. Una cápsula digital de otra época de internet, cuando las empresas de colectivos comenzaban a tener presencia online y las páginas oficiales eran, muchas veces, simples, estáticas y cargadas de identidad propia.

Según la información consultada en NIC.AR, el dominio se encuentra registrado a nombre de Transportes 9 de Julio y tiene vencimiento el 28 de octubre de 2026. También figura que fue dado de alta el 18 de septiembre de 1999, un dato que lo convierte en un verdadero sobreviviente de la web argentina: más de dos décadas online acompañando la historia de la línea.

La pregunta, entonces, es inevitable: ¿le quedan apenas unos meses de vida online?

Con la venta de la línea y el cambio de administración, el futuro del dominio queda abierto. Podría renovarse y mantenerse como archivo, podría redireccionarse, podría quedar inactivo o simplemente desaparecer si no se renueva. No hay, por ahora, una confirmación pública sobre qué ocurrirá con ese sitio. Pero su posible baja abre un debate más amplio: qué pasa con la memoria digital del transporte cuando cambian las empresas, las razones sociales, los recorridos administrativos y las identidades comerciales.

La Línea 109 no fue solo un recorrido entre Liniers y Puerto Madero. También fue una marca urbana, una estética, una comunidad de choferes, pasajeros y aficionados. Fue una forma de presentarse en la calle. Y ese sitio web, aunque desactualizado, forma parte de esa historia.

En tiempos donde todo parece migrar, renovarse o desaparecer rápidamente, conservar una página antigua también puede ser un acto de memoria. Porque allí no solo hay datos: hay huellas. Hay fotos. Hay una identidad institucional que quedó detenida en una versión anterior de la ciudad y del transporte público.

Mientras la nueva etapa de la 109 empieza a tomar forma bajo otra administración, el viejo sitio oficial sigue online como uno de los últimos rastros digitales de Transportes 9 de Julio. Quizás por unos meses más. Quizás por más tiempo, si alguien decide preservarlo.

Pero si finalmente desaparece, no será solo la baja de un dominio. Será la pérdida de una pequeña pieza del archivo bondiero argentino.

Por eso, el cierre de esta semana de recuerdos deja una invitación concreta: mirar, guardar, registrar y valorar esos espacios digitales antes de que sea tarde.

Porque la nostalgia no vive solamente en una foto de un interno iluminado, en un filete sobre el parabrisas o en una última vuelta por Liniers.

A veces, también vive en una página web vieja que todavía resiste online.

 

SOLIDARIDAD

Antes de convertirse en recuerdo, la Línea 109 también fue protagonista de historias que trascendieron su recorrido habitual. No todo pasaba entre Liniers, Caballito, Retiro o Puerto Madero: hubo momentos en los que sus choferes, sus unidades y sus pasajeros llevaron la identidad de Transportes Nueve de Julio mucho más lejos que las calles de Buenos Aires.

Una de esas historias ocurrió en 2003, cuando un grupo de choferes de la empresa impulsó una campaña solidaria destinada a ayudar a la comunidad de Yapeyú, en la provincia de Corrientes, ciudad natal del General José de San Martín. Lo que comenzó con afiches colocados en los colectivos y comercios de la zona terminó transformándose en una enorme colecta de alimentos, ropa, calzado, útiles escolares, medicamentos y elementos de primera necesidad.

Aquella acción mostró otra cara de la Línea 109: la de una comunidad sobre ruedas, capaz de organizarse, conmoverse y movilizar ayuda concreta para quienes más lo necesitaban. Pasajeros, vecinos, medios de comunicación y trabajadores se sumaron a una iniciativa que superó todas las expectativas y que quedó grabada como una de las páginas más humanas de la historia de la empresa.

En tiempos de #Nostalgia109, recordar este episodio también es recuperar una parte esencial de su identidad: no solo la estética de sus colectivos, sus luces o sus colores, sino también el espíritu solidario de quienes hicieron grande a la línea desde adentro.

 

AYUDA A YAPEYU – PROVINCIA DE CORRIENTES

A raíz de los difíciles momentos que vivimos la gran mayoría de los argentinos, los choferes de Transportes Nueve de Julio S.A.C., Línea 109, decidieron tratar de ayudar a quienes más lo necesitan. En un primer momento, se comenzó a realizar una campaña solidaria a través de afiches colocados en los colectivos de la empresa y comercios de la zona. Así, y con un gran esfuerzo, debido a la escasa disponibilidad horaria, comenzaron a recolectar una gran cantidad de cosas donadas por ellos mismos, por pasajeros de la empresa y por público en general, sin tener todavía un destino específico para las mismas.

Una de las personas que acercó su donación, manifestó la gran necesidad que existía en Yapeyú, ciudad natal de don José de San Martín. A partir de allí, además de alimentos, medicamentos, ropa, muebles, etc., se comenzaron a recolectar fondos con los cuales se lograron adquirir una gran cantidad de útiles e insumos escolares.
La iniciativa tomó tal trascendencia que prácticamente todos los medios de comunicación, ya sea televisivos o radiales, dedicaron parte de sus programas a realizar notas a los choferes que organizaron esta colecta.
Esto provocó que las donaciones aumentaran, lográndose superar las más optimistas expectativas.
Los artículos recolectados se fueron seleccionando y acondicionando en cajas y bolsas, sirviendo la sede de la empresa de depósito para las mismas.
Finalmente, el día 19 de Marzo de 2003, a las 8 de la mañana se comenzaron a cargar las donaciones en dos unidades de la empresa, partiendo de Capital Federal a las 19 hs., para arribar a Yapeyú a las 6 de la mañana del día siguiente.

Las donaciones fueron las siguientes:
– 4.500 kg de alimentos no perecederos (harina, azúcar, fideos, arroz, leche en polvo, yerba, etc.)
– 1.000 pares de calzado (zapatos y zapatillas para niños y adultos)
– Vestimenta (pantalones, pulloveres, remeras, buzos, camperas y guardapolvos para niños y adultos)
– Utiles escolares: 1.200 cuadernos, 7.000 hojas rayadas, 300 carpetas, transportadores, compaces, lápices negros y de colores, lapiceras, tijeras, plasticolas, gomas, libros escolares,
diccionarios, enciclopedias, tizas, borradores.
– Medicamentos: en su mayoría pediátricos, antigripales, antifebriles y de primeros auxilios como gasas y jeringas descartables, los cuales fueron controlados y aprobados por un profesional de Hospital de Yapeyú.
– Colchones, heladeras, lavarropas, televisores color, nebulizadores, sillas de ruedas, cunas, sábanas, frazadas, camas, etc.
– También fueron donadas Banderas Argentinas a la Escuela y al Hospital Municipal.
Es muy difícil describir con palabras lo que ocurrió en Yapeyú.
Chicos descalzos, algunos vestidos muy humildemente, abrazando a un grupo de desconocidos con una alegría que emocionó a todos quienes, representando a los que trabajaron en Buenos Aires, fueron a Yapeyú.
Se realizaron en ambos turnos actos en la Escuela Nº 428 “General José de San Martín”, en los cuales oficiaron de oradores algunos de los choferes que participaron de esta obra, directivos de la Empresa que los acompañaron, autoridades y maestros, algunos de los cuales se emocionaron hasta las lágrimas.


Sin lugar a dudas, se pudo cumplir con esta maravillosa obra gracias a la colaboración de pasajeros, vecinos, medios de comunicación y público en general, a los cuales, y por este medio, toda la ciudad de Yapeyú, Provincia de Corrientes, les hace llegar su eterno agradecimiento.
Es por todo lo dicho que, a partir de ese momento se decidió continuar con esta obra en forma permanente, continuando con la recolección de artículos para lo cual ponemos a disposición las siguientes vías de comunicación:

Sin lugar a dudas, se pudo cumplir con esta maravillosa obra gracias a la colaboración de pasajeros, vecinos, medios de comunicación y público en general, a los cuales, y por este medio, toda la ciudad de Yapeyú, Provincia de Corrientes, les hace llegar su eterno agradecimiento.

 

Visitalo en: http://linea109.com.ar/

Las personas con discapacidad podrán viajar sin costo utilizando su tarjeta SUBE

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Quienes cuenten con Certificado Único de Discapacidad (CUD) podrán asociarlo a su tarjeta SUBE para viajar en colectivos de jurisdicción nacional y trenes.

A partir del 19 de junio, las personas con discapacidad podrán acceder al descuento del 100% en viajes en colectivos de jurisdicción nacional y trenes a través de la tarjeta SUBE y sin necesidad de presentar el CUD.

El objetivo de esta medida es simplificar el acceso a este beneficio, resguardando la información personal de los usuarios y minimizando el uso de documentación más propensa al fraude. También se busca mejorar las condiciones de viaje tanto para las personas con discapacidad como para los conductores y operadores del sistema de transporte público.

Para utilizar esta modalidad, las personas beneficiarias deberán vincular su CUD a una tarjeta SUBE registrada a su nombre. No obstante, el nuevo sistema convivirá con el mecanismo vigente, por lo que también se podrá continuar accediendo al beneficio mediante la presentación del CUD en formato físico.

La iniciativa, impulsada por el Gobierno Nacional, fue desarrollada a partir del trabajo articulado entre el Ministerio de Salud de la Nación, la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía y SUBE. Su implementación será gradual y coordinada, comenzando por los colectivos de jurisdicción nacional y los servicios ferroviarios, con el objetivo de extender progresivamente esta modalidad al resto del país.

La tarjeta SUBE se incorpora como una nueva alternativa más simple y ágil para acceder al beneficio otorgado a las personas con discapacidad.

De esta manera, el Gobierno Nacional continúa avanzando en la modernización del transporte público, iniciada con la apertura a otros medios de pago, y en la integración de sistemas de información y herramientas que permiten una gestión más eficiente, reducen la carga administrativa para los usuarios y garantizan que este beneficio llegue a quienes realmente lo necesitan.

Cómo acceder al beneficio con la tarjeta SUBE

Las personas con discapacidad deberán registrar su tarjeta SUBE y asociarla a su número de CUD a través del sitio oficial de SUBE. Esta funcionalidad estará disponible a partir del 16 de junio.

En los casos en que el beneficio incluya un acompañante, el descuento del 100% quedará asociado a la misma tarjeta SUBE utilizada por la persona con discapacidad.

Paso a paso: cómo obtener el beneficio con la tarjeta SUBE
  1. Registrar la tarjeta SUBE en el sitio oficial de SUBE. Si el usuario ya cuenta con SUBE registrada, comenzar por paso 2.
  2. Ingresar a la cuenta personal y dirigirse a la sección “Beneficios”.
  3. Cargar el número de CUD (Certificado Único de Discapacidad), compuesto por diez dígitos.
  4. Activar el beneficio mediante alguna de las siguientes opciones:
    • Apoyar la tarjeta en una Terminal Automática SUBE.
    • Utilizar la aplicación SUBE, seleccionando la opción “Acreditá o consultá saldo” y luego “Ver Saldo” y apoyando la tarjeta SUBE en la parte de atrás del celular (disponible para dispositivos Android 6 o superior con tecnología NFC).
    • Activar el beneficio en las validadoras de pago de los colectivos, informando al conductor que se desea realizar la activación.
¿Cómo viajar con la tarjeta SUBE?

En colectivos de jurisdicción nacional

  1. Informar al conductor el destino del viaje.
  2. Apoyar la tarjeta en la validadora hasta que se confirme la operación.

En trenes

  1. Apoyar la tarjeta en el molinete al inicio del viaje (check-in).
  2. Volver a apoyarla al finalizar el recorrido (check-out).

Importante: En todos los casos, si la persona con discapacidad viaja junto a un acompañante, deberá repetir el procedimiento para registrar ambos pasajes.

Más información:

Para obtener más información, se podrá consultar el sitio web de la Secretaría Nacional de Discapacidad, ó comunicarse telefónicamente de lunes a viernes, de 8 a 18 horas, al 0800-555-3472 .

Las preguntas frecuentes sobre la implementación de esta medida estarán disponibles aquí.

 

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Cómo asociar el Certificado Único de Discapacidad (CUD) a la tarjeta SUBE

China: Shenzhen comprará 1.220 buses eléctricos: Skywell, Zhongtong y BYD se quedan con contratos por 132 millones de euros

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La ciudad china, pionera mundial en electrificación del transporte público, vuelve a mover el mercado con una adquisición masiva de unidades cero emisiones

Shenzhen Bus Group anunció los ganadores preseleccionados de una licitación para la compra de 1.220 buses eléctricos en la provincia china de Guangdong. El proceso contempla un valor total de 1.071 millones de yuanes, equivalentes a unos 132 millones de euros, y tendrá como proveedores principales a Skywell, Zhongtong y BYD.

La operación vuelve a poner a Shenzhen en el centro del mapa global de la electromovilidad. La ciudad es considerada una de las grandes referencias mundiales en buses eléctricos, luego de haber avanzado tempranamente hacia la electrificación total de su flota urbana. Ahora, con esta nueva compra masiva, refuerza el proceso de renovación tecnológica y confirma que la transición eléctrica no se detiene aun en mercados que ya cuentan con una base muy consolidada.

Una licitación dividida en tres grandes lotes

El proceso fue lanzado oficialmente el 2 de marzo de 2026 y luego republicado en la Shenzhen Sunshine Procurement Platform tras algunos ajustes en la documentación de la licitación. La convocatoria incluyó tres paquetes de compra, distribuidos por tipo y tamaño de vehículo.

El primer lote contempla 700 buses eléctricos urbanos de 8 metros. En este caso, el proveedor preseleccionado fue Skywell, con un valor de contrato de 530,95 millones de yuanes, equivalentes a unos 65 millones de euros. Se trata del paquete más grande de la licitación y apunta a unidades compactas, pensadas para recorridos urbanos de alta capilaridad, barrios, alimentadoras y servicios donde la maniobrabilidad resulta clave.

El segundo lote incluye 300 buses eléctricos urbanos de 10 metros. El ganador preseleccionado fue Zhongtong Bus, con un contrato de 326,55 millones de yuanes, unos 40,2 millones de euros. Esta configuración ofrece mayor capacidad que las unidades de 8 metros, pero mantiene una escala adecuada para servicios urbanos con demanda media o corredores donde no se requiere un bus de 12 metros.

El tercer lote corresponde a 220 buses eléctricos turísticos de 10,5 metros. En este caso, el proveedor preseleccionado fue BYD, con un valor de 214,10 millones de yuanes, aproximadamente 26,3 millones de euros. La participación de BYD refuerza la presencia de uno de los fabricantes chinos más reconocidos a nivel mundial en electromovilidad, aunque en esta licitación su participación quedó enfocada en el segmento turístico.

Shenzhen, una referencia mundial que sigue renovando

La magnitud de esta compra se entiende mejor si se observa el lugar que ocupa Shenzhen dentro de la historia reciente del transporte eléctrico. La ciudad fue una de las primeras en electrificar de manera masiva su flota de buses urbanos, convirtiéndose en un caso de estudio internacional para gobiernos, operadores y fabricantes.

Esa experiencia le permitió desarrollar no solo una flota eléctrica de gran escala, sino también un ecosistema completo de operación: infraestructura de carga, mantenimiento especializado, gestión energética, proveedores locales y planificación de servicios adaptada a la tecnología de baterías.

Por eso, esta nueva licitación no debe leerse como el inicio de una transición, sino como una etapa de madurez. Shenzhen ya no está probando si los buses eléctricos funcionan: está renovando, diversificando tamaños de flota y ajustando la oferta a distintos tipos de servicio.

Tres fabricantes chinos para distintas necesidades operativas

La presencia de Skywell, Zhongtong y BYD muestra también la profundidad del mercado chino de buses eléctricos. A diferencia de otros países donde la oferta todavía depende de pocos proveedores, China cuenta con varios fabricantes capaces de competir en grandes licitaciones y abastecer volúmenes importantes en plazos exigentes.

En el caso de Skywell, el contrato de 700 unidades de 8 metros lo posiciona como el principal adjudicatario de esta compra. Zhongtong, por su parte, se queda con el lote de 10 metros urbanos, un segmento de alta utilidad para redes que buscan equilibrar capacidad y eficiencia. BYD, uno de los nombres más internacionales de la industria, participará con unidades turísticas de 10,5 metros.

La división por lotes permite adaptar cada vehículo a una función concreta: servicios urbanos de menor escala, corredores urbanos de mayor demanda y transporte turístico. Esa segmentación es clave para una red grande como la de Shenzhen, donde no todas las rutas necesitan el mismo tipo de unidad.

La electromovilidad china entra en una etapa de renovación permanente

Mientras muchas ciudades del mundo todavía discuten cómo iniciar sus primeros programas de buses eléctricos, Shenzhen ya opera en otra etapa: la de la renovación permanente de una flota cero emisiones. Ese cambio de escala es importante porque muestra cómo será el futuro de los sistemas eléctricos maduros.

En los próximos años, cada vez más ciudades que iniciaron sus procesos de electrificación deberán enfrentar decisiones similares: reemplazo de primeras generaciones de vehículos, actualización tecnológica, mejoras de autonomía, incorporación de nuevos tamaños y optimización de infraestructura de carga.

La licitación de Shenzhen anticipa ese escenario. Los buses eléctricos ya no aparecen como una novedad aislada, sino como parte normal de la gestión de flota. Se compran por lotes, se segmentan por servicio y se integran a una operación donde la tecnología eléctrica es el estándar.

Una compra que vuelve a marcar el ritmo global

Con 1.220 unidades y contratos por 132 millones de euros, la nueva adquisición de Shenzhen confirma el peso de China en la industria mundial del bus eléctrico. El país no solo concentra algunos de los mayores fabricantes del sector, sino también ciudades con la escala suficiente para impulsar compras que impactan en toda la cadena productiva.

Para el resto del mundo, el caso Shenzhen sigue funcionando como referencia. Primero mostró que era posible electrificar una flota urbana completa. Ahora muestra cómo se gestiona la siguiente etapa: renovar, ampliar y diversificar una red eléctrica ya consolidada.

En un mercado global donde la electromovilidad avanza a distintas velocidades, Shenzhen vuelve a dejar una señal clara: el bus eléctrico ya no es el futuro del transporte público. En algunas ciudades, ya es el presente operativo sobre el cual se construye la próxima generación de movilidad urbana.

Cómo asociar el Certificado Único de Discapacidad (CUD) a la tarjeta SUBE

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Si tenés el Certificado Único de Discapacidad (CUD), podés registrarlo en tu tarjeta SUBE para viajar en el transporte público de pasajeros con un 100% de descuento, sin necesidad de presentar el certificado. Para vos, y en caso de corresponder, para tu acompañante.

Esta medida simplifica el acceso al beneficio, resguarda tu información personal al evitar exhibir documentación diferencial y brinda mayor seguridad tanto para el pasajero como para el transporte que registra tu viaje en esa unidad. Además promueve dar fin al uso de credenciales físicas propensas al fraude o extravío.

Importante: Este nuevo sistema no anula la vigencia del método tradicional. Podés seguir viajando sin cargo presentando tu CUD físico o digital al chofer.

¿A quién está dirigido?

A todas las personas que cuenten con un Certificado Único de Discapacidad (CUD) vigente y que utilicen las líneas de transporte público incorporadas al sistema.

¿Qué necesitás para hacerlo?
  • Tener una tarjeta SUBE registrada a tu nombre.
  • Contar con el número de tu Certificado Único de Discapacidad (CUD) (son los 10 dígitos que figuran en el documento).
¿Aún no tenés tarjeta SUBE o CUD?
  • Podés adquirir tu tarjeta en un Punto SUBE habilitado o comprarla en línea para recibirla en tu domicilio, retirarla por correo o en un Centro de Atención.
  • Si necesitás tramitar el CUD, podés hacerlo a través de las Juntas Evaluadoras de tu localidad completando los requisitos en la Guía para obtener el Certificado Único de Discapacidad
¿Cómo hago?
  1. Registrá tu tarjeta SUBE
  2. Ingresá a la web oficial de SUBE y registrá la tarjeta a tu nombre (si es que no lo hiciste antes).
  3. Vinculá tu CUD: A partir del 16 de junio.
    Iniciá sesión en tu cuenta SUBE, ingresá al apartado “Beneficios” y cargá los 10 dígitos de tu número de Certificado Único de Discapacidad (CUD).
    Activá el beneficio: A partir del 19 de junio.

Para que el descuento del 100% quede activo en tu tarjeta, tenés tres opciones:

  • Apoyar tu tarjeta física en una Terminal Automática SUBE (TAS).
  • Utilizar la aplicación SUBE, seleccionando la opción “Acreditá o consultá saldo” y luego “Ver Saldo” y apoyando la tarjeta SUBE en la parte de atrás del celular (la app está disponible para dispositivos Android 6 o superior con tecnología NFC).
  • Activar el beneficio en las validadoras de pago de los colectivos, informando al conductor que se desea realizar la activación.

Instructivo para registrar tu CUD a la SUBE

Instructivo en LECTURA FÁCIL

Instructivo para usuarios de LECTORES DE PANTALLA

Acciones que podés hacer en línea

  • Registrar la tarjeta SUBE a tu nombre.
  • Asociar los 10 dígitos del CUD en la sección de «Beneficios».
  • Gestionar y cambiar de tarjeta física principal ante extravíos.
  • Utilizar la SUBE Digital para viajar.
¿Cuánto tiempo lleva hacer el trámite?
  • Carga de datos en la web: Menos de 5 minutos.
  • Habilitación del descuento: El registro online se habilita el 16 de junio, y el descuento del 100% comenzará a impactar en los viajes a partir del 19 de junio.
¿Cuál es el costo del trámite?

Es sin costo para el beneficiario.

¿Qué vigencia tiene el resultado del trámite?

El beneficio permanece activo y vigente en tu tarjeta mientras el Certificado Único de Discapacidad (CUD) asociado se encuentre vigente.

 

Información complementaria

La implementación de esta medida es un trabajo conjunto entre la Secretaría Nacional de Discapacidad, la Secretaría de Transporte de la Nación y SUBE

  • Alcance geográfico actual: En esta primera etapa, el beneficio rige de forma exclusiva para las líneas de trenes y colectivos de jurisdicción nacional.
  • Ampliación progresiva: La cobertura en el resto del territorio nacional se ampliará a medida que las provincias y municipios que utilizan el sistema SUBE completen formalmente su proceso de adhesión a la medida.

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Italia: Bolonia puso en marcha sus primeros buses a hidrógeno: Solaris inicia la operación de una flota que llegará a 127 unidades

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Tper comenzó a operar los Solaris Urbino 12 hydrogen en líneas urbanas y suburbanas, tras completar la autorización de la estación de carga de hidrógeno en el depósito Via Battindarno

La ciudad de Bolonia dio un nuevo paso en su estrategia de transporte público cero emisiones. El operador Tper puso en servicio los primeros Solaris Urbino 12 hydrogen, marcando el inicio operativo de un proyecto que prevé incorporar progresivamente una flota de 127 buses a hidrógeno.

La entrada en servicio se concretó el 25 de mayo de 2026, luego de completarse el proceso de autorización de la infraestructura de abastecimiento de hidrógeno ubicada en el depósito Via Battindarno. Aunque las unidades ya habían sido entregadas durante 2025, su operación comercial dependía de la habilitación final de la estación de repostaje.

Los primeros vehículos comenzaron a circular en servicios seleccionados de las líneas 11, 14, 20, 36 y 92, dentro de la red de transporte público de Bolonia. La incorporación será progresiva, a medida que más unidades ingresen a la operación diaria.

Una flota de hidrógeno entre las más grandes de Europa

El proyecto de Tper contempla la introducción de 127 buses fuel cell, una cifra que posicionará a Bolonia entre las ciudades europeas con mayor cantidad de unidades a hidrógeno en operación. Los vehículos estarán destinados principalmente a recorridos urbanos que requieren buses de 12 metros, aunque también prestarán servicios en conexiones suburbanas dentro del área metropolitana.

La elección del hidrógeno responde a una lógica operativa específica. Este tipo de tecnología permite combinar cero emisiones locales con autonomías elevadas y tiempos de repostaje más cercanos a los de un bus convencional que a los esquemas de carga eléctrica nocturna. En el caso de los Solaris Urbino 12 hydrogen, Tper informó que las unidades pueden superar los 400 kilómetros de autonomía con un solo ciclo de abastecimiento.

Esa capacidad resulta clave para servicios de alta rotación, líneas largas o recorridos donde la planificación de carga eléctrica puede ser más compleja. En ciudades con redes extensas, el hidrógeno aparece como una alternativa complementaria a los buses eléctricos a batería, especialmente cuando se busca mantener disponibilidad operativa durante toda la jornada.

Solaris, protagonista de la transición

Los vehículos incorporados por Tper son Solaris Urbino 12 hydrogen, un modelo de 12 metros equipado con tecnología de celda de combustible. En este sistema, el hidrógeno se combina con oxígeno para producir electricidad a bordo, alimentando el motor eléctrico y emitiendo vapor de agua en lugar de gases contaminantes.

Además de la propulsión cero emisiones, las unidades cuentan con sistemas de climatización y equipamiento de accesibilidad para distintos perfiles de pasajeros. Esto permite que los nuevos buses se integren a la red convencional sin resignar estándares de confort ni operación urbana.

Para Solaris, el proyecto de Bolonia representa otro paso importante dentro del mercado europeo de hidrógeno. La marca polaca se convirtió en uno de los fabricantes con mayor presencia en este segmento, con entregas y contratos en distintas ciudades que buscan diversificar sus estrategias de descarbonización.

Hidrógeno, eléctricos, trolebuses y tranvía: una estrategia de varias tecnologías

La llegada de los buses a hidrógeno forma parte de una estrategia más amplia de movilidad cero emisiones en Bolonia. Tper viene desarrollando un esquema que combina buses eléctricos a batería, trolebuses, buses a hidrógeno y el futuro sistema de tranvía.

Este enfoque refleja una tendencia cada vez más común en Europa: las ciudades ya no apuestan necesariamente por una única tecnología, sino por una combinación de soluciones según el tipo de línea, la demanda, la autonomía necesaria, la infraestructura disponible y los objetivos ambientales.

En ese reparto, los buses eléctricos a batería suelen adaptarse bien a recorridos urbanos previsibles y con carga en depósito. Los trolebuses resultan útiles en corredores de alta demanda con infraestructura aérea. El tranvía puede ordenar ejes troncales de mayor capacidad. Y el hidrógeno aparece como opción para servicios que requieren más autonomía o una operación intensiva sin largos tiempos de carga.

Carbono neutralidad hacia 2030

El proyecto está vinculado a los plazos de implementación del PNRR italiano y a programas de la Comisión Europea orientados a financiar la transición hacia flotas de transporte público de bajas y cero emisiones. Según Tper, la incorporación de los buses a hidrógeno también contribuye al objetivo de neutralidad de carbono de Bolonia para 2030, dentro del programa europeo Mission Cities.

Ese horizonte ambiental convierte al transporte público en una herramienta central de política urbana. Renovar flota, reducir emisiones locales y mejorar la calidad del aire son parte de una misma agenda, especialmente en ciudades europeas que buscan cumplir metas climáticas cada vez más exigentes.

En este contexto, la infraestructura resulta tan importante como los vehículos. La autorización de la estación de hidrógeno de Via Battindarno fue el paso necesario para que los buses pudieran pasar de la entrega técnica a la operación real con pasajeros.

Bolonia empieza a escribir una nueva etapa

La puesta en marcha de los Solaris a hidrógeno marca el comienzo de una transformación visible en las calles de Bolonia. No se trata de una prueba aislada ni de una flota simbólica: el plan de 127 unidades ubica al hidrógeno como una pieza relevante dentro del sistema de transporte metropolitano.

El desafío ahora será sostener la operación, escalar el abastecimiento, integrar los nuevos vehículos a la programación diaria y demostrar que la tecnología puede aportar confiabilidad en condiciones reales de servicio.

Para Bolonia, el mensaje es claro: la transición energética del transporte público ya no se limita a electrificar con baterías. También incluye hidrógeno, trolebuses, tranvías y una planificación multimodal donde cada tecnología ocupa un rol específico. En esa combinación, los nuevos Solaris Urbino 12 hydrogen empiezan a circular como una postal concreta del transporte cero emisiones que Europa busca consolidar hacia 2030.

Flecha Bus y La Veloz del Norte lanzaron un prode del Mundial con un año de pasajes gratis

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“Juego Mundial” invita a los participantes a pronosticar los resultados de cada partido y competir por diferentes premios. Quien finalice en el primer puesto podrá viajar gratis durante un año en los servicios de ambas empresas.

Con motivo de la llegada del Mundial, Flecha Bus y La Veloz del Norte lanzaron “Juego Mundial”, una propuesta digital que pondrá a prueba los conocimientos futbolísticos de sus pasajeros y seguidores.

La iniciativa funciona como un prode online en el que los participantes deberán anticipar los resultados de los partidos y acumular puntos a medida que avanza la competencia. Al finalizar el torneo, quien ocupe el primer puesto del ranking recibirá como premio un año de pasajes gratis para viajar con Flecha Bus y La Veloz del Norte.

Cómo participar de “Juego Mundial”

Para formar parte de la competencia, los interesados deberán ingresar al sitio oficial de la promoción, registrarse y cargar sus predicciones para cada encuentro.

Por cada resultado acertado se sumarán puntos dentro de una clasificación general que se actualizará durante el desarrollo del Mundial. De esta manera, los participantes podrán seguir su posición y competir hasta los últimos partidos del torneo.

Además del premio principal, la propuesta contempla beneficios para quienes finalicen en el segundo y tercer puesto, ampliando las posibilidades de ganar entre los usuarios que consigan las mejores puntuaciones.

El primer pronóstico ya está habilitado

La plataforma ya permite registrar la predicción correspondiente al primer partido del Mundial. A partir de allí, los participantes podrán continuar cargando sus resultados antes de cada encuentro y sumar puntos a lo largo de toda la competencia.

La promoción combina la pasión por el fútbol con la posibilidad de recorrer distintos destinos del país a bordo de los servicios de larga distancia de ambas compañías.

Para registrarse, consultar las bases y condiciones y conocer todos los detalles de “Juego Mundial”, se puede ingresar a:

https://mundial.flechabus.com.ar/

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