El creador de esta ingeniosa propuesta explicó que la idea surgió al observar la falta de opciones de transporte en las noches más concurridas de esta ciudad turística.
Un ómnibus único en su estilo está causando revuelo en las noches de Punta del Este.
Su misión: rescatar a jóvenes que, tras disfrutar de las fiestas y boliches, se encuentran sin transporte para regresar a sus hogares.
«A la salida de los boliches todo queda a mucha distancia, no hay transporte y los taxis no dan abasto«, señaló e creador de la idea.
Lejos de generar competencia desleal, el servicio parece complementarse con los taxis disponibles, que no logran cubrir la alta demanda durante estas fechas. El ómnibus se convierte, además, en una extensión de la fiesta, ofreciendo una experiencia más animada para los pasajeros.
| Idea genial: El ómnibus que rescata a jóvenes alcoholizados en las fiestas de Punta del Este. pic.twitter.com/soRqIFzxJV
El propietario del ómnibus confesó que, en las noches más intensas, puede llegar a ganar hasta mil dólares. Sin embargo, el vehículo no es un simple alquiler temporal. «El autobús es mío, y durante el año lo uso para cumpleaños y fiestas en mi ciudad. Esto es un extra«, comentó.
Además, su fuente principal de ingresos proviene de una bodega que maneja en su ciudad de origen, demostrando su versatilidad empresarial.
Una experiencia única
Más allá de lo económico, este transporte nocturno ha dado lugar a anécdotas insólitas y momentos divertidos.
Desde pasajeros que buscan extender la noche sin dinero suficiente, hasta otros que parecen haber salido de una película de acción, el ómnibus se convierte en un testigo silencioso de las historias que protagonizan los jóvenes durante el verano.
El 24 de septiembre de 1928 tiene lugar en Buenos Aires el primer viaje en colectivo, que partía desde Primera Junta, paraba en Plaza Flores y finalizaba en Lacarra y Rivadavia. Desde el año 2004 (ley 1475 – GCBA) se celebra el «Día del colectivo» aunque las empresas de colectivos lo vienen celebrando desde la década del ’40 aproximadamente.
Por otra parte, el día del colectivero o también conocido como de los trabajadores del transporte de pasajeros se celebra todos los 10 de Enero –por el histórico 10 de enero de 1919- cuando se forma la Unión Tranviarios, el primer sindicato nacional de la actividad.
En sus albores el gremio, llamado Unión Tranviarios Automotor, debió enfrentar luchas desgarrantes en condiciones sumamente desfavorables, contra las empresas sobre el ensoberbecimiento de las mismas y prepotentes, que trataban a los choferes como bestias de carga, entregándoles por sola satisfacción, jornadas extenuantes, de 12 horas mínimas y pésimas remuneraciones.
Las condiciones de la época, imponían la no-existencia del descanso semanal o mensual, no se conocían vacaciones anuales pagas ni otras conquistas que se gozan actualmente, merced a la organización y el esfuerzo.
Las suspensiones y despidos del personal, eran a voluntad de los empresarios y ni hablar de la situación de los suplentes, ahora relevantes, que formaban un núcleo de esclavos, ya que estando en sus lugares de trabajo si no le asignaban tareas, perdían el jornal.
Todo lo que fuera intento de organización en defensa de justos reclamos, se ahogaba por la fuerza y el miedo, contando las grandes empresas con el apoyo explícito del estamento político de turno.
El texto original cuando se sancionó la ley 1475 (Día del Colectivo)
La Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires sanciona con fuerza de Ley
Artículo 1º.- Institúyese el 24 de septiembre de cada año como «Día del colectivo» en conmemoración de la fecha en que inició su recorrido la primera línea de colectivos de Buenos Aires.
Los choferes de colectivos celebran hoy su día y esta fecha está acompañada de un valor agregado, teniendo en cuenta que en 1928 el primer colectivo recorría las calles de Buenos Aires, marcando así no sólo el futuro del transporte público sino también que quedaría en las páginas de los inventos mundiales.
En efecto, la idea de trasladar gente por la ciudad es una iniciativa nacional. Hoy se festeja el día del trabajador de transporte de pasajeros; choferes de colectivos, nucleados en la Unión Tranviarios Automotor (UTA).
Historia del gremio
La fecha del 10 de enero se impone –por el histórico 10 de enero de 1919- cuando se forma la Unión Tranviarios, el primer sindicato nacional de la actividad.
En sus albores el gremio, llamado Unión Tranviarios Automotor, debió enfrentar luchas desgarrantes en condiciones sumamente desfavorables, contra las empresas sobre el ensorbecimiento de las mismas y prepotentes, que trataban a los choferes como bestias de carga, entregándoles por sola satisfacción, jornadas extenuantes, de 12 horas mínimas y pésimas remuneraciones.
Las condiciones de la época, imponían la no-existencia del descanso semanal o mensual, no se conocían vacaciones anuales pagas ni otras conquistas que se gozan actualmente, merced a la organización y el esfuerzo.
Las suspensiones y despidos del personal, eran a voluntad de los empresarios y ni hablar de la situación de los suplentes, ahora relevantes, que formaban un núcleo de esclavos, ya que estando en sus lugares de trabajo si no le asignaban tareas, perdían el jornal.
Todo lo que fuera intento de organización en defensa de justos reclamos, se ahogaba por la fuerza y el miedo, contando las grandes empresas con el apoyo explícito del estamento político de turno.
El nacimiento
Esta aberrante situación, tuvo su condigna respuesta que se cristalizó a través del sacrificio y el espíritu de lucha de los compañeros el 10 de enero de 1919, con el acto fundacional de la unión tranviarios.
Los gremios tranviarios tuvieron su encuadre en la línea sindical que en 1919 al fundarse la unión tranviarios, se embarcaron en el anarquismo, pero su verdadera gesta quizás, haya comenzado en la década del 80, cuando ingresaron en las gestiones para conformar una asociación que los reuniese para bregar por lo que eran sus legítimos derechos frente a los abusos empresariales.
A poco de su constitución, posterior a los conflictos principales de 1917 y 1918, la Unión Tranviarios declaró dos huelgas para solicitar mejoras como aumento de jornal, jornada de 8 horas (trabajaban 10), franco quincenal pago, pase para viajar sentado, un sólo relevo no mayor de cuatro horas ni menor de tres, servicio por antigüedad, uniforme cada seis meses y pago de salario íntegro al personal suplente, que fracasaron.
Este movimiento de consecuencias funestas para la incipiente organización, retardó por muchos años el reconocimiento de los entes oficiales del gobierno que dejó además, mil compañeros despedidos de sus labores.
Las empresas airosas por su victoria, no desaprovecharon las circunstancias de desmoralización, y crearon un contragremio llamado “eltrole” con su correspondiente periódico “el metropolitáno”, desatando una feroz persecución contra quienes se atrevieran a dedicarse a la sana propaganda sindical, para lo cual contaron con la ayuda de un cuerpo de lacayos, así como muchas veces, con la complicidad de la policía.
Después de largos años de tentativas y teniendo la experiencia de lecciones infructuosas, coincidieron los compañeros más activos en la necesidad de emprender una amplia reorganización del gremio, siguiendo una nueva orientación y con el apoyo de los ferroviarios, se comenzó esa tarea el año 1928, dándose la unión tranviarios (que sería reconocida legalmente recién el 10 de junio de 1931) con unos nuevos estatutos basados en el sistema centralista de organización.
Por último, no queríamos dejar pasar la canción realizada por Les Luthiers llamada «Candonga de los Colectiveros».
Un proyecto automotriz diseñado en Argentina, fue exhibido en el NAIAS (North American International Auto Show2005), que se realizó entre el 9 y 24 de Enero de 2005 en Detroit, Michigan en los Estados Unidos.
El vehículo proyectado por el Diseñador Industrial Carlos Alfredo Pereyra es un ómnibus concepto que reúne una serie de características innovativas en su imagen, construcción y performances.
El producto había sido seleccionado para integrar la muestra denominada Michelin Challenge Design 2005 por la cual la empresa internacional fabricante de neumáticos promueve iniciativas en el diseño automotriz. Un prestigioso jurado integrado por importantes personalidades de la industria automotriz mundial eligió los proyectos a exhibir en el NAIAS entre 250 participantes de 50 países, entre los que se hallaba BUSPHERE el proyecto de ‘’Freddy’’ Pereyra.
Descripción del proyecto (transcripción textual de 2005)
Tradicionalmente los buses, especialmente los de larga distancia, son grandes volúmenes de forma prismática, los cuales incluyen, encerrados en esa gran caja de acero, plástico y vidrio, tanto las cabinas de pasajeros, como las bodegas y los componentes mecánicos. En este esquema, poco es lo que se puede hacer para intervenir sobre el vehículo aerodinámicamente con el fin de reducir el consumo de combustible; o bien estéticamente, salvo el tratamiento con el diseño gráfico corporativo; el diseño de la trompa, y el de la parte trasera. No mucho más.
La idea central de Busphere es procurar una reducción en la superficie frontal, expuesta a la oposición del aire, y replantear la morfología general. Para esto se ha realizado un estrechamiento en la vista frontal del ómnibus, como si de una reducción de cintura se tratase, y con ello mejorar el coeficiente de forma de la carrocería; para así luego bajar el Cx (coeficiente aerodinámico) A su vez, en esta entalladura se ha colocado una pantalla plana de video que recorre toda la longitud del bus, la cual entrega información y publicidad animadas cuando la unidad esta estacionada en dársena; para luego en tránsito, convertirse en un sistema de señalización de advertencias móvil.
Al poseer una nueva generatriz, el diseño puede enriquecerse estilísticamente dando un salto de calidad, pues afloran nuevas líneas de carácter. El sistema de producción propone utilizar chapa plegada en la zona central extruida. El esquema corresponde al tipo ‘’piso y medio’ vigente por entonces, aunque ya superado en la cantidad de unidades por las de doble piso; y mantiene una cabina superior para pasajeros, aislada de la del conductor, quien opera la unidad en la base, desde un cockpit centralizado y protegido.
Este año, el tema del certamen internacional Michelin Challenge Design, trata sobre la resolución del diseño vehicular, utilizando las reglas y principios del diseño alemán. Han participado 250 proyectos de 50 países y han sido seleccionados por un prestigioso jurado ciertos proyectos que serán expuestos en enero de 2005 en el Auto Show de Detroit. El autor de Busphere es Carlos Alfredo Pereyra Diseñador Industrial, Profesor de Ergonomía en las universidades de Buenos Aires y La Plata, además de experto en medios de comunicación audiovisual y especialista en el estudio de medios de transporte.
El modelo a escala
Los organizadores ofrecían dos posibilidades para mostrar el proyecto. Ilustrarlo con fotos y dibujos, o realizar una maqueta. No lo dudé y me puse manos a la obra para producir el modelo a escala. No sería de un tamaño generoso, puesto que debía enviarlo a destino por vía aérea. La organización me contactó con un despachante de aduana, y ellos se encargaron de todo. De remitirlo a Detroit, y de regresármelo. La organización de Michelin fue brillante, puesto que los plazos y fechas siempre fueron generosos, por lo que pude planear la construcción del ómnibus con los suficientes recaudos. Por aquellos tiempos estábamos a la espera de Valentina, quien pronto cumplirá sus quince, por lo que este proyecto tiene una muy especial significación. Lo disfruté de punta a punta, y construí la maqueta sin que resultara un agobio. No siempre se dan condiciones tan favorables.
Hoy han cambiado las formas de producir un modelo vehicular, hay técnicas muy desarrolladas para modelar y tallar digitalmente tanto el volumen principal como los detalles, pero para aquel entonces, recién saliendo de la crisis de 2001/2002 el trabajo era mas lento, más laborioso, pero no por ello menos terapéutico.
Recientemente había perdido a mi padre, y esperaba una hija, qué mejor que hacer que el tiempo transcurra esculpiendo una idea, seleccionada para ser exhibida nada menos que en el Salón de Detroit. Incentivos no faltaban.
Empleé MDF, acetato, algo de plástico de alto impacto, así como llantas y ruedas de un modelo de camión en miniatura, lo que determinó la escala: 1:24. Plantillé todo, y con eso pude producir la sección delantera, perfilada y aerodinámica como lo es el cono de proa de un avión, el situar el puesto de conducción en el centro facilitó la morfología. Luego continúe con la multiplicación y extrusión de la sección de pasajeros, y finalmente repetí el proceso en la sección de cola, aunque más simplificado, respecto de lo que había hecho en la zona delantera.
Para la pintura convoqué a un ex alumno que tenía mano, talento y equipo para pintar, y me devolvió un modelo pintado con bicapa, que quedó espectacular. En la última semana antes de despacharlo lo finalicé, le adherí los cristales a ras, y lo terminé con detalles. Listo para ponerlo en una caja a medida, y en ruta hacia Norteamérica.
Después de los días de exposición en el NAIAS, la organización me consultó si deseaba que me lo manden de regreso, o si aceptaba que continúe en exhibición, esta vez en el Salón de la Fama de aquella ciudad. Por supuesto que dije que sí, y el Busphere estuvo un mes por aquellos pagos, nada mal. Finalmente, el ómnibus regresó, y desde entonces me acompaña en mi estudio, junto a otras maquetas que hice, otras que me regalaron, y otras que compré.
Durante algunos años las miniaturas me dieron de vivir cuando trabajaba para el cine publicitario, por lo que guardo mucho afecto y respeto por quienes se dedican a este hobby, que, en mi caso, volví profesión.
En Junio de 2007 publicamos un artículo sobre este modelo como nota principal de nuestra edición N° 11 dde Revista Colectibondi
La medida de fuerza surgió entre los trabajadores de la compañía Transporte Ideal San Justo, pero su impacto se extiende más allá de la zona oeste del conurbano.
Unparo de colectivos con origen en la zona oeste del conurbano afecta al AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) y por eso muchos quieren saber cuáles son las diez líneas que no prestan servicio este 8 de enero.
La medida de fuerza, que empezó en la madrugada de este miércoles, tiene origen en los empleados de la compañía Transporte Ideal San Justo, que no realizarán sus tareas “por tiempo indefinido” debido a un reclamo salarial. Por eso, los servicios afectados son los que pertenecen a esta empresa, entre los que se cuentan las líneas: 4, 49, 86, 88, 103, 185, 193, 205, 506 y 621.
Es importante aclarar que el reclamo no incluye a los colectivos de la empresa Nuevo Ideal, escindida de Transporte Ideal San Justo a fines del siglo pasado, que administra por ejemplo la línea 620.
Por qué hay un paro de colectivos este 8 de enero en el AMBA
Mientras que algunos trabajadores de Transporte Ideal San Justo aducen que no se les abonaron los salarios correspondientes al último mes, otros señalan que tampoco se les pagó el proporcional correspondiente al aguinaldo. En este sentido, los choferes unificaron su reclamo en una medida de fuerza con el objetivo de regularizar la situación y conseguir que se les deposite el dinero que reclaman.
Según indicaron desde el propio gremio de la Unión Tranviarios Automotor (UTA) —uno de los sindicatos más importantes del país, que agrupa a los trabajadores de la rama del transporte colectivo de pasajeros— esta es una medida más dentro del “reclamo constante” que llevan a cabo desde el mes pasado.
Cómo funcionan los transportes públicos en el AMBA este 8 de enero
Colectivos: el reclamo salarial que detiene diez líneas en el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) solo afecta a los servicios que brinda la empresa Transporte Ideal San Justo. De esta manera, todos los demás colectivos funcionan con la frecuencia de costumbre, si bien algunas unidades que hacen recorridos similares a las líneas que paran, como el 55, pueden experimentar mayor afluencia de pasajeros por la ausencia de las otras unidades.
Cuánto cuesta el boleto de colectivo en enero 2025
Después de la última suba en el precio del boleto de colectivo en el AMBA, estas son las tarifas vigentes, dependiendo de si el pago se realiza con una tarjeta SUBE registrada y la extensión del tramo:
Con SUBE registrada
Boleto mínimo (tramo de 0-3 km): de $270 a $371,13
Tramo 3-6 km: de $300,78 a $413,44
Tramo 6-12 km: de $323,95 a $445,29
Tramo 12-27 km: de $347,15 a $477,17
Más de 27 km: de $370,18 a $508,83
Sin SUBE registrada
Boleto mínimo (tramo de 0-3 km): de $429,30 a $590,10
El sistema movilizó a 2.748 millones de pasajeros durante el año pasado. Es la cifra más baja de la última década, sin contar el período de pandemia.
Durante 2024, el sistema de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) movilizó 2.748 millones de pasajeros, alrededor de un 7% menos que en 2023, por lo que se convirtió en uno de los años más bajos de la última década.
Según datos de la Asociación Argentina de Empresas de Transporte Automotor (AAETA), entidad que nuclea a más de 40 empresas de transportes terrestres de pasajeros, en el AMBA los viajes en colectivo concentraron el 85% de los viajes en transporte público (el resto se realiza a través de trenes, subtes y otros modos).
Las cifras marcan una caída en torno al 7% con respecto a 2023, cuando viajaron 2.947 millones de personas. Pero si se analizan las cifras de 2013 a la actualidad, sacando los años de pandemia, el pasado fue el que menos pasajeros tuvo el sistema. De hecho, los 2.748 millones quedaron muy lejos (un 20%) del pico de 2015, cuando se transportó a 3.440 millones de personas.
Si bien no se ensayaron explicaciones o análisis por parte de AAETA acerca de la caída de pasajeros, cabe recordar desde que asumió Javier Milei a la presidencia el valor del pasaje se multiplicó por siete, al pasar de $52 el tramo de hasta 3 kilómetros a los actuales $371 (sin SUBE $590). A su vez, en gran parte del interior del país, los pasajes en líneas locales superan los mil pesos.
Incremento del 10% en los boletos de las líneas porteñas. Desde marzo, ajuste mensual por encima de la inflación. ¿Fin de la uniformidad tarifaria en el AMBA?
La administración de Jorge Macri arrancó 2025 con una movida que va a contramano de los aumentos light en los servicios públicos que pretende el ministro Toto Caputo para mantener pisada la inflación. La decisión rompe la uniformidad tarifaria existente entre los colectivos porteños y las líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) que dependen de la Nación y la provincia de Buenos Aires.
Por medio de la presente se envían los datos para la confección de normativa de convocatoria a Audiencia Pública sobre la modificación de la tarifa del servicio público de pasajeros por automotor cuyos recorridos discurren exclusivamente dentro de los límites territoriales CABA.
Tras haberse hecho cargo en setiembre pasado de los subsidios y el control de las 31 líneas que empiezan y terminan sus recorridos en la Ciudad, el jefe de gobierno porteño resolvió implementar un esquema de boletos propio que entrará a regir desde marzo.
El nuevo cuadro tarifario para los colectivos porteños se tratará en una audiencia pública virtual agendada para el 10 de febrero y se basa en tres puntos clave:
Un aumento inicial del 10% para todas las secciones.
La introducción de una nueva categoría de «servicios expresos» con boletos un 25% más caros que las líneas comunes.
Un mecanismo de ajuste automático y mensual que prevé ir cargando un 2% a las tarifas en curso más las variaciones que registre el Índice de Precios al Consumidor de los dos meses anteriores.
Pese a que responden a costos y realidades diferentes, la administración macrista también decidió replicar el mismo esquema de ajuste y actualización tarifaria en los servicios del Subte y el Premetro y en los peajes de las autopistas urbanas que opera la empresa estatal porteña AUSA.
Diferencias con la idea de Toto Caputo
En los tres casos, el aumento inicial del 10% supera con el nivel de subas mensuales del 1% al 1,5% que Caputo quiere aplicar durante la primera parte de 2025 para apuntalar el descenso de la inflación y la estabilidad cambiaria.
En el caso de los servicios comunes, el boleto mínimo actual de $371 para la primera sección de recorrido de 0 a 3 kilómetros de los colectivos porteños pasará a $408,24; la segunda, de 3 a 6 km, pasará de $413 a $454,78; la tercera, de 6 a 12 km, se ubicará en $489,82; y la cuarta, de 12 a 27 km, subirá a $524,89.
Para los nuevos “servicios expresos”, el boleto mínimo será de $510,30. En las siguientes secciones, las nuevas tarifas llegarán a: $568,48 (3 a 6 km); $612,27 (6 a 12 km) y $656,11 (12 a 27 km).
Los aumentos en juego a partir de marzo recaerán sobre las siguientes líneas que prestan servicios entro de los límites de la Ciudad de Buenos Aires: 4, 6, 7, 12, 23, 25, 26, 34, 39, 42, 44, 47, 50, 61, 62, 64, 65, 68, 76, 84, 90, 99, 102, 106, 107, 108, 109, 115, 118, 132 y 151.
Los subsidios, esa es la cuestión
Más allá de esgrimir que busca reducir el “atraso tarifario existente”, la jugada de la gestión macrista intenta reducir el peso que tienen los subsidios a los colectivos en el Presupuesto capitalino.
Actualmente, la Ciudad destina algo más de $12.000 millones por mes para cubrir el 70% del costo real de cada viaje en los colectivos locales.
Con el nuevo esquema tarifario, la administración porteña prevé llegar a fin de 2025 con una relación de 55% de subsidios y 45% a cargo de las personas usuarias.
¿Fin de la uniformidad tarifaria en el AMBA?
En el terreno político, tanto el empresariado empresarios del sector como las entidades defensoras de usuarios aguardan expectantes lo que harán la Secretaría de Transporte nacional que pilotea Franco Mogetta y el nuevo ministro de Transporte bonaerense, Martín Marinucci, con las tarifas de las líneas del AMBA que están bajo sus jurisdicciones.
Si no siguen la ruta de los aumentos definida por Jorge Macri, se caerá la paridad tarifaria vigente hasta ahora y un mismo recorrido dentro de la Ciudad podría tener dos tarifas distintas: las correspondientes a los colectivos locales y las que se fijen para las líneas del conurbano que ingresan y atraviesan los barrios porteños.
Aún con el aumento del 10% estipulado para marzo, el boleto mínimo de colectivo en la Ciudad que pagarán las personas usuarias seguirá siendo uno de los más bajos a nivel nacional.
Según el último informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet), el promedio ponderado de las tarifas de colectivos del interior que abonan quienes viajan se ubica actualmente en $1.047 por viaje, casi un 160% más que el valor del boleto mínimo ($408) que regirá desde marzo en la Ciudad.
El trabajo reveló que en varias ciudades la tarifa mínima de colectivos ya superó los $1.000 como en los casos de Bariloche ($1.613); Corrientes ($1.290); Rosario, Córdoba y Santa Fe ($1.200); Mar del Plata ($1.180), Resistencia ($1.150), Comodoro Rivadavia ($1.114,3) y Paraná ($1.100).
En el otro extremo, los boletos más bajos del país se encuentran en Trelew ($700), San Luis ($600), San Juan ($560) y La Rioja ($300).
Las empresas del sector volvieron a poner en duda el pago de sueldos de enero por no contar con los fondos suficientes y reclamaron la asistencia del gobierno.
Tal como viene ocurriendo en los últimos meses, otra vez corre riesgo el cumplimiento del último acuerdo salarial para los choferes de colectivos. Las empresas del sector volvieron a poner en duda el pago de sueldos de enero por no contar con los fondos suficientes y reclamaron la asistencia del gobierno nacional para evitar una eventual «desaparición» de los servicios en el Área Metropolitana de Buenos aires (AMBA).
El reclamo empresario lleva ya varios meses e incluso quedó plasmado en el acta en el cual se firmaron los aumentos de salarios de los trabajadores, en un acuerdo marcado por su carácter condicional.
Agotado el plazo máximo de conciliación obligatoria y a pocas horas del paro de colectivos al que la Unión Tranviarios Automotor (UTA) había convocado para el último 31 de octubre, las empresas accedieron a dar una suba que elevó el básico de enero a 1.200.000 pesos.
No obstante, las cámaras aclararon que cumplirían con el pago de estos sueldos siempre y cuando el Ministerio de Economía y la Secretaría de Transporte aprobaran una nueva «estructura de costos» y otorgaran los subsidios necesarios «en tiempo y forma«, lo cual, ya a más de dos meses de la firma de la recomposición, no ha sucedido.
Detalles del reclamo de los empresarios
«Los hechos y costumbres preexistentes y las palabras de las propias autoridades que alentaban la necesidad de acordar, obraron de tal manera de considerar absolutamente factible la actualización de los costos salariales y no salariales a partir de noviembre de 2024», indicaron las compañías en una carta conjunta dirigida días atrás al secretario de Transporte, Franco Mogetta, a quien le solicitaron un encuentro con carácter de urgente.
«No existe precedente en el que habiéndose acordado incrementos salariales, no se hubiera contemplado mediante la resolución inmediata consecuente la actualización de las costas salariales y no salariales», apuntaron las autoridades de la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte (Aaeta), la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP), la Cámara de Empresarios Unidos del Transporte Urbano de Pasajeros de Buenos Aires (Ceutupba), y la Cámara del Transporte de la Provincia de Buenos Aires (Ctpba).
UTA, en alerta y con un paro de colectivos como respuesta
Mientras tanto, en la Unión Tranviarios Automotor (UTA) se mantienen expectantes con lo que será la liquidación de sueldos del primer mes del año, sin descartar una medida de fuerza en caso de que haya demoras o incumplimientos.
«Nos encontramos ante un acuerdo salarial que ha sido suscripto y homologado, por lo tanto debe ser cumplido. Al igual que en circunstancias de beneficios empresarios extraordinarios los trabajadores son ajenos, lo mismo sucede en circunstancias de dificultades de liquidez y/o los vaivenes y la dinámica empresaria en su relación con la autoridad de aplicación y situaciones no tan beneficiosas», expresaron desde el gremio.
El operador de transporte polaco Tyskie Linie Trolejbusowe (TLT Tychy) ha firmado un contrato con Solaris Bus & Coach para el suministro de 18 trolebuses Trollino 12 .
Los nuevos vehículos estarán equipados con una serie de soluciones innovadoras destinadas a mejorar el confort y la seguridad de los pasajeros, así como a mejorar la eficiencia de la red de transporte público de la ciudad. El sistema de tracción, el colector automático, la batería de tracción y el sistema de diagnóstico serán de Skoda. Además, la propia Skoda afirma que se ocupará de la instalación completa del sistema de tracción del vehículo y de su prueba. El proyecto está financiado con una subvención de la Unión Europea.
Dos opciones para cargar trolebuses en Tychy
Tychy, junto con Gdynia y Lublin, es una de las tres ciudades de Polonia que utilizan trolebuses en su sistema de transporte público . La flota del operador de Tychy, TLT, ya incluye varias decenas de trolebuses Solaris, destaca el fabricante. Gracias al contrato firmado en diciembre de 2024 entre TLT Tychy y Solaris Bus & Coach, la flota de Tychy se ampliará próximamente con otros 18 vehículos Trollino de doce metros, cuyas entregas se completarán a principios de 2026.
Además de la tradicional propulsión con trolebuses, los vehículos Trollino estarán equipados con baterías de tracción que permitirán circular también fuera de la catenaria y en zonas sin catenaria. Los vehículos podrán recargarse en dos modos: durante el uso de la red de trolebuses y en parada, mediante un enchufe de carga.
Tyskie Linie Trolejbusowe es socio de Solaris desde hace muchos años. Desde 2002, el fabricante ha suministrado 30 trolebuses y 2 autobuses eléctricos a Tychy.
“Consideramos que esta colaboración es muy importante, ya que supone el regreso de los equipos de trolebuses de Škoda al mercado polaco . Estamos aprovechando muchos proyectos exitosos del pasado y esperamos que el Grupo Škoda pueda participar en el desarrollo futuro del transporte ecológico en las ciudades polacas. Estamos contentos de que la reputación de nuestros productos y servicios nos esté ayudando a establecernos en nuevos mercados”, afirma Karel Majer , presidente del Consejo de Administración de Škoda Electric en el Grupo Škoda.
El Gobierno de la Ciudad postergó la fecha de apertura de sobres de la licitación para la compra de 74 colectivos eléctricos, que había sido lanzada en octubre pasado. La apertura, que estaba prevista para el 12 de diciembre último, pasó para el 24 de enero. Los coches estarán destinados al transporte público regular, aunque todavía no está definido si se incorporarán a recorridos ya existentes o si se licitarán líneas nuevas.
El Gobierno de la Ciudad postergó la fecha de apertura de sobres de la licitación para la adquisición de 74 colectivos eléctricos, que había sido lanzada en octubre pasado.
La fecha de apertura de sobres, que originalmente estaba prevista para el 12 de diciembre último, fue postergada para el 24 de enero, según un documento oficial al que tuvo acceso este medio.
De acuerdo al citado documento publicado por Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) -si bien es un proyecto del Ministerio de Infraestructura, SBASE colabora en el proceso licitatorio- la postergación se debe a pedidos de prórroga por parte de las empresas interesadas con el fin de mejorar su oferta debido a las características de la licitación, sin ofrecer mayores precisiones.
Cómo es la compra
El proyecto contempla la adquisición de 59 unidades con una capacidad entre 70 y 85 pasajeros y 15 unidades con capacidad mayor a 120 pasajeros, estas últimas de tipo articulado. Todas deberán poseer alimentación eléctrica, piso bajo y equipos de aire acondicionado.
Además, los pliegos contemplan la adquisición de 60 cargadores para las baterías de ambos tipos de vehículos.
Si bien el proyecto fue informado en comunicados oficiales como una compra de “tranvías eléctricos” y otros términos confusos como “trambús”, lo cierto es que las unidades a adquirir responden a una tipología de buses alimentados a batería.
El destino de los nuevos coches eléctricos es aún incierto. Si bien en los documentos de la licitación se hace referencia al “corredor costero”, no se brindan mayores precisiones. Meses atrás, cabe recordar, se había deslizado una posible incorporación de unidades eléctricas en circuitos vinculados al Casco Histórico.
A su vez, tampoco queda claro si las unidades funcionarán en líneas actualmente existentes -y en tal caso, en qué términos las unidades serán cedidas a las empresas operadoras- o si se crearán nuevos recorridos de jurisdicción local.
Ante la consulta de enelSubte, fuentes del Ministerio de Infraestructura porteño explicaron que estos puntos aún se encuentran abiertos a definición.
No es la primera vez que se intenta avanzar en la incorporación de buses eléctricos para el transporte público porteño. En 2016, el ex Ministerio de Ambiente de la Nación había lanzado una licitación para la adquisición de 400 colectivos eléctricos. Sin embargo, nunca se concretó.
En 2019 se hizo una experiencia piloto, que contemplaba la incorporación de ocho unidades a prueba en las líneas 12, 34, 39 y 59. Finalmente sólo llegaron a circular dos coches Yutong de fabricación china en la línea 59, que fueron devueltos al cabo de un año, ya que la empresa operadora desistió de adquirirlos, según reportó entonces el portal especializado Colectibondi. Otras iniciativas posteriores en tal sentido tampoco prosperaron.
Se trata de un notorio contraste con otras ciudades de la región, como Santiago de Chile, donde más del 30% de la flota de autobuses es eléctrica, y aún del Interior del país: en Mendoza, los buses eléctricos cubren algunos recorridos anteriormente prestados por trolebuses.
Por lo demás, la movilidad eléctrica en Buenos Aires cuenta con escaso desarrollo. Al margen del cierre del loop del Premetro, no existen proyectos tranviarios a futuro. En tanto que los proyectos de extensión de la red de subterráneos –la construcción de la estación Sáenz de la línea H, el tramo norte de esa línea o la futura línea F, de la que solo se menciona la idea de avanzar con los estudios– se encuentran totalmente paralizados y tampoco se encuentran contemplados dentro del presupuesto porteño para 2025.
Este beneficio podrá ser utilizado sólo por chicos de hasta 12 años de edad, los que podrán ascender a las unidades acompañados por un mayor responsable que sí abonará su pasaje.
Como todos los años, este lunes 6 de enero en que los chicos celebrarán la llegada de los Reyes Magos, SAETA habilitará el viaje gratuito para que los niños puedan participar de las distintas actividades organizadas para esta fecha.
Desde las 8 y hasta las 20 hs, los chicos de hasta 12 años podrán viajar gratis en colectivos SAETA de toda el área Metropolitana. Siempre deberán estar acompañados por un mayor responsable que sí abonará el boleto correspondiente.
Este beneficio estará vigente en todos los municipios abarcados por el sistema SAETA: ciudad de Salta, San Lorenzo, Vaqueros, La Caldera, Cerrillos, La Merced, Rosario de Lerma, Campo Quijano, El Carril, Chicoana y Coronel Moldes.
La región metropolitana de Hamburgo acaba de incorporar 95 nuevos autobuses Mercedes eCitaro a la flota de Vhh.mobility (Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein).
En noviembre de 2024, el fabricante también recibió un pedido de 350 unidades del otro operador que gestiona la red de Hamburgo, es decir, Hochbahn .
Más de un tercio de la flota de Vhh.mobility es eléctrica
Desde entonces, los autobuses encargados en la primavera de 2023 (en el pedido también se incluían vehículos MAN, algunos de los cuales se entregaron en marzo de 2024 ) se han ido entregando sucesivamente. Las últimas unidades fueron entregadas hoy ceremoniosamente a vhh.mobility por el Ministro Federal de Justicia y Ministro Federal de Digital y Transporte, Dr. Volker Wissing, y Till Oberwörder, CEO de Daimler Buses.
Vhh.mobility , el tercer mayor operador de autobuses municipales de Alemania, es uno de los pioneros en la electrificación del transporte local. En 2014, la empresa puso en funcionamiento el primer autobús eléctrico en la región metropolitana de Hamburgo; hoy en día, más de un tercio de la flota ya es eléctrica .
Con los 95 nuevos autobuses eCitaro, incluidos 47 autobuses individuales de tres puertas y 48 autobuses articulados eCitaro G de cuatro puertas, el número de vehículos Daimler Truck pertenecientes al operador aumenta a un total de 132 autobuses Mercedes totalmente eléctricos en la flota de vhh.mobility.
«Estoy muy contento de que, junto con vhh.mobility, podamos contribuir de forma significativa al transporte local sin emisiones en la región metropolitana de Hamburgo. Nuestro autobús urbano eléctrico eCitaro ofrece un excelente paquete global: el moderno motor eléctrico de largo alcance garantiza que los pasajeros lleguen a sus destinos de forma silenciosa y sin emisiones de CO2 a nivel local . Los avanzados sistemas de asistencia también aumentan la seguridad en todas las condiciones del tráfico», afirma Till Oberwörder.
El fabricante egipcio de autobuses Geyushi anuncia los avances de un importante proyecto de conversión de diésel a GNC en El Cairo y Alejandría: hasta 2.262 personas participan en el proceso de conversión .
Este proyecto aprovecha los abundantes recursos de gas natural de Egipto y ve a Geyushi trabajando en asociación con el Ministerio de Desarrollo Local, el Ministerio de Producción Militar y las empresas Cargas y Gastec del Ministerio de Petróleo.
Geyushi participó en Busworld Europe 2023
Geyshi participó en la última edición de Busworld Europe en Bruselas (octubre de 2023) . Con sede en la capital egipcia, El Cairo, y fundada en 2020 tras la adquisición de una fábrica en 2017 , Geyushi ofrece una amplia gama de autobuses diésel, GNC y eléctricos, desde minibuses hasta autobuses de 12 metros, con una producción anual de hasta 5000 unidades.
Los principales mercados a los que se dirige Geyushi son Oriente Medio y África. Khaled Geyushi, director ejecutivo de Geyushi , afirmó en Busworld que «África es la clave para el éxito futuro de nuestra empresa y un excelente mercado para el transporte sostenible». En la feria, Geyushi presentó un autocar basado en chasis MAN, que marcó el punto de partida de la cooperación con el OEM alemán. También se presentó un autobús eléctrico de 12 metros (Geyushi Eco) basado en chasis de fabricación china (baterías de CATL, capacidad máxima de 373 kWh, 49 asientos como máximo).
Proyecto de modernización de autobuses Geyushi a GNC en Egipto
El proyecto consta de seis etapas, cada una de las cuales se encargará de 377 autobuses. La etapa 1 ya se ha completado y la etapa 2 está a punto de comenzar, afirma Geyushi. El fabricante destaca que la iniciativa se centra en sustituir los obsoletos motores diésel por motores avanzados de GNC.
El papel de Geyushi en este proyecto abarca el suministro y la integración de estos nuevos motores, trabajando en estrecha colaboración con ZF y Voith para garantizar que los nuevos motores estén integrados con el software de transmisión y los sistemas eléctricos existentes, adaptándolos para acomodar la tecnología de GNC.
Se proyecta que cuando termine el actual Gobierno, en marzo de 2026, la mayoría de las capitales regionales de Chile tendrán autobuses eléctricos. A la fecha la capital cuenta con 2.480 máquinas eléctricas.
Santiago, capital de Chile, es la ciudad fuera de China con más autobuses eléctricos en el transporte público, lo que ha transformado al país sudamericano en un referente mundial de la electromovilidad, gracias a sus políticas de Estado que aseguran la participación de los inversionistas y la cooperación internacional, encabezada por China.
En noviembre de 2017 comenzaron a circular en Santiago los primeros autobuses eléctricos en Red Movilidad, el sistema de transporte público del área metropolitana, y, un año más tarde, se sumó la primera flota con 100 autobuses al sistema capitalino.
Después de tres Gobiernos presidenciales diferentes, la Región Metropolitana de Santiago suma a la fecha 2.480 máquinas eléctricas, además de 150 repartidas en las ciudades de Antofagasta, La Serena, Coquimbo (norte), Rancagua y Valparaíso (centro).
«Haber tomado la vanguardia ha permitido mostrar que una modernización del transporte público, como la que ha llevado adelante Santiago, la podría hacer cualquier otra ciudad en la medida que tome la bandera y la posta con la energía y el profesionalismo como se ha hecho en Chile», aseguró el ministro de Transportes y Telecomunicaciones chileno, Juan Carlos Muñoz.
El funcionario resaltó que la capital chilena es la ciudad fuera de China con más autobuses eléctricos en su flota pública. Según datos oficiales conocidos por Xinhua, Chile encabeza esta lista seguida por Delhi, la India, con 1.650 buses, y la capital colombiana de Bogotá, con 1.486 máquinas eléctricas.
«El país ha tomado los compromisos de descarbonización como proyecto de Estado que trasciende a la Administración. Ser carbononeutral para 2050 y que en 2040 todos los buses operando en Chile tienen que ser cero emisiones», detalló Muñoz.
El ministro proyectó que cuando termine el actual Gobierno, en marzo de 2026, la mayoría de las capitales regionales de Chile tendrán autobuses eléctricos.
Con la última licitación del transporte en Santiago se sumarán 1.267 buses eléctricos en 2025 y la capital chilena completará el 50 por ciento de su flota como eléctrica.
También va acompañada con el robustecimiento de la infraestructura, porque pasarán de 28 electroterminales que posee la ciudad en la actualidad a más de 50, además de las mejoras en los paraderos.
«Es la licitación más grande que se hizo en Latinoamérica de buses eléctricos y también a nivel mundial, en 2024, con buses eléctricos», indicó en una rueda de prensa la directora de Transporte Público Metropolitano, Paola Tapia.
La funcionaria agregó que «hoy día nos hemos transformado en referentes no solo a nivel latinoamericano, sino a nivel mundial en electromovilidad».
Tapia recordó que, según estudios, tras seis años de funcionamiento de los autobuses eléctricos en la capital, un electroterminal registra un 43 por ciento menos de emisiones contaminantes y un 50 por ciento menos de ruido en comparación con un terminal diésel.
Todos los autobuses eléctricos que circulan en el transporte público chileno son de origen chino, debido a que las empresas que se adjudican las licitaciones han preferido la tecnología del país asiático.
«Nosotros pedimos buses que tengan ciertas exigencias, atributos, serviciabilidad y en la industria son los operadores que presentan las ofertas, los que deciden qué tipo de bus van a comprar», explicó el ministro de Transporte.
Muñoz resaltó que en Chile permitieron que empiece a funcionar el formato de carga chino autorizado con lo que «se abrió una parte del mercado importante».
«La experiencia que hemos tenido es crecientemente positiva», subrayó, y agregó que los usuarios están muy satisfechos con los autobuses de origen chino.
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