La Argentina podría tener casi 300.000 vehículos enchufables circulando en 2031.
La proyección forma parte del primer informe de estimación del consumo energético del parque automotor elaborado por SIOMAA, la división de inteligencia de mercado de ACARA, y permite comenzar a dimensionar qué ocurrirá con la red eléctrica si continúa creciendo la electromovilidad.
Según el estudio, el parque de vehículos plug-in —híbridos enchufables y eléctricos puros— pasaría de aproximadamente 25.440 unidades a fines de 2026 a casi 298.000 en diciembre de 2031.
Es decir, se multiplicaría unas 11,7 veces en cinco años.
La electricidad utilizada por esos vehículos crecería prácticamente al mismo ritmo.
De unos 28,5 GWh anuales en 2026, la demanda llegaría a 322,2 GWh por año en 2031.
Un incremento de 11,3 veces.
Pero existe una categoría que no aparece dentro de esa cuenta y que, por sus características operativas, puede tener un impacto energético muy diferente:
los colectivos.
El informe mira autos y comerciales livianos
La aclaración metodológica resulta fundamental.
El trabajo de SIOMAA/ACARA analiza el parque de automóviles y vehículos comerciales livianos.
Por lo tanto, las proyecciones sobre unidades enchufables, consumo de electricidad y necesidades futuras de infraestructura no constituyen una estimación integral de toda la electromovilidad argentina.
Quedan fuera los vehículos pesados destinados al transporte de pasajeros.
Y esa exclusión importa porque un colectivo tiene un patrón de utilización completamente diferente al de un automóvil.
Un auto particular puede permanecer estacionado la mayor parte del día y recorrer algunas decenas de kilómetros.
Un colectivo urbano puede trabajar 16 horas diarias y superar fácilmente los 200 kilómetros en una jornada.
Por eso, comparar simplemente cantidad de vehículos puede resultar engañoso.
298.000 enchufables consumirían 322 GWh
Según las proyecciones de ACARA, las casi 298.000 unidades enchufables previstas para 2031 demandarían alrededor de 322,2 GWh anuales.
Dividido sobre el parque proyectado, eso equivale —como simple promedio estadístico— a aproximadamente 1.081 kWh anuales por vehículo enchufable.
El número incluye una combinación de eléctricos puros y vehículos híbridos enchufables, con diferentes patrones de utilización.
Ahora comparemos esa escala con un colectivo urbano real.
El dato que dejó la Línea 59
Buenos Aires cuenta con una experiencia especialmente útil.
Entre 2019 y 2020, dos colectivos eléctricos Yutong E12 operaron experimentalmente en la Línea 59 y fueron monitoreados durante casi un año.
Cada unidad recorría aproximadamente 240 kilómetros diarios.
El consumo específico medido fue de:
0,974 kWh/km en una unidad
y
1,038 kWh/km en la otra.
El promedio quedó alrededor de 1,01 kWh por kilómetro.
Eso significa que cada colectivo utilizaba aproximadamente 242 kWh de su batería durante una jornada típica.
Pero desde la red eléctrica debe entregarse algo más debido a las pérdidas que se producen durante la carga.
En el ejercicio realizado recientemente por Colectibondi, utilizando una estimación de aproximadamente 1,17 kWh/km tomados de la red, cada unidad requeriría alrededor de:
281 kWh de electricidad por día.
Y ahí comienza a cambiar la escala.
Un solo colectivo puede consumir decenas de veces más
Utilizando el mismo criterio empleado para aquel ejercicio —26 jornadas operativas mensuales—:
281 kWh/día × 26 días × 12 meses = aproximadamente 87,7 MWh al año por colectivo.
Es una comparación teórica, porque los perfiles de utilización de autos y buses son completamente distintos.
Pero precisamente ahí está el punto.
Mientras el promedio implícito de las 298.000 unidades enchufables proyectadas por ACARA ronda 1,08 MWh anuales por vehículo, un colectivo con una operación equivalente a la Línea 59 puede necesitar aproximadamente 87,7 MWh por año desde la red.
Es decir, en ese ejemplo, un solo colectivo demandaría una cantidad de electricidad equivalente a la de decenas de vehículos enchufables livianos considerados en la proyección.
¿Qué ocurre con 60 colectivos?
El estudio oficial de la experiencia porteña utilizaba como referencia una flota de 60 unidades.
Aplicando los datos reales de operación de la Línea 59 y las pérdidas consideradas en nuestro ejercicio:
60 colectivos → 16,8 MWh por día
≈438 MWh por mes
≈5,26 GWh por año.
Una sola línea urbana de ese tamaño representaría así aproximadamente el 1,6% de toda la electricidad que ACARA proyecta para casi 298.000 vehículos enchufables en 2031.
Y estamos hablando solamente de 60 colectivos.
¿Y si fueran 1.000 buses eléctricos?
La escala se vuelve todavía más clara.
Manteniendo exactamente el mismo perfil operativo:
100 colectivos → ≈8,8 GWh/año
500 colectivos → ≈43,8 GWh/año
1.000 colectivos → ≈87,7 GWh/año
Es decir que apenas 1.000 colectivos eléctricos urbanos con una utilización comparable a la observada en la Línea 59 podrían sumar una demanda equivalente a aproximadamente el 27% de los 322,2 GWh anuales proyectados por ACARA para todo el parque de vehículos enchufables livianos de 2031.
No es una proyección de cuántos colectivos eléctricos tendrá Argentina.
Es un ejercicio de escala.
Pero demuestra por qué los buses merecen un capítulo energético propio.
Un dato todavía más sorprendente
Podemos llevar el ejercicio un paso más allá.
¿Cuántos colectivos con el perfil de utilización de la Línea 59 serían necesarios para consumir los mismos 322,2 GWh anuales que ACARA calcula para casi 298.000 vehículos enchufables?
Aproximadamente:
3.700 colectivos.
Otra vez: no significa que los 298.000 automóviles equivalgan técnicamente a 3.700 buses ni que todos tengan exactamente esos consumos.
Significa algo más sencillo:
en electromovilidad, contar vehículos no alcanza. Hay que saber cuánto recorren.
Un colectivo puede circular cientos de kilómetros diarios durante prácticamente toda su vida útil.
Eso multiplica su consumo energético y también el ahorro potencial de combustible fósil conseguido al electrificarlo.
El problema no sería la generación total
ACARA estima que los 322,2 GWh proyectados representarían apenas alrededor del 0,2% del consumo eléctrico nacional.
El informe considera que el desafío principal no estará necesariamente en la generación total de energía, sino en cómo, dónde y cuándo se entrega esa electricidad.
Y esa conclusión se vuelve todavía más relevante cuando aparecen los colectivos.
Porque los buses no se cargan como los autos.
Un playón puede necesitar megavatios
Una persona puede conectar su automóvil durante varias horas en su casa.
Una empresa de colectivos necesita recuperar durante la noche la energía consumida por decenas de unidades para volver a despacharlas a primera hora de la mañana.
En el ejercicio realizado sobre la Línea 59, una flota de 60 coches podría necesitar:
30 cargadores de 150 kW
hasta 4,5 MW de potencia nominal instalada
y aproximadamente 2,1 MW de demanda media durante ocho horas para recuperar la energía utilizada diariamente.
Ese dato transforma completamente el problema.
Una cabecera tradicional de colectivos deja de ser únicamente un garaje.
Pasa a convertirse en una pequeña infraestructura energética.
Necesita transformadores, tableros, protecciones, cargadores, cableado de alta potencia, gestión inteligente de carga y una conexión eléctrica capaz de entregar varios megavatios.
318 cargadores públicos no cuentan toda la historia
El informe de ACARA también pone el foco sobre la infraestructura disponible.
Actualmente contabiliza alrededor de 318 cargadores públicos operativos en Argentina y una relación aproximada de 61 vehículos enchufables por punto de carga.
Para 2031 estima que podrían ser necesarios unos 29.800 conectores públicos utilizando una relación de un punto cada diez vehículos, o unos 15.000 aplicando criterios europeos basados en potencia instalada.
Pero nuevamente aparece una diferencia con los colectivos.
La electrificación del transporte público no dependerá principalmente de instalar cargadores individuales distribuidos por estaciones de servicio o estacionamientos.
Necesitará concentraciones de potencia muy grandes en depósitos y cabeceras.
El interrogante pasa entonces de “cuántos cargadores hay” a otro mucho más complejo:
¿cuántos megavatios pueden llegar simultáneamente hasta los lugares donde duermen los colectivos?
Una oportunidad para las distribuidoras
La exclusión de los buses del informe no invalida las conclusiones de ACARA.
El trabajo responde al universo que se propuso estudiar: automóviles y comerciales livianos.
Pero marca un área que todavía necesita una proyección propia.
Para las distribuidoras eléctricas, conocer anticipadamente dónde podrían electrificarse flotas resulta especialmente importante.
Un millar de autos eléctricos puede distribuirse entre miles de domicilios.
Sesenta colectivos pueden concentrarse todas las noches en una sola dirección.
Eso obliga a planificar refuerzos de red, transformadores, subestaciones y sistemas capaces de evitar picos de demanda.
Los colectivos necesitan su propio escenario 2031
La Argentina empieza así a disponer de proyecciones bastante más sofisticadas sobre el futuro de los automóviles eléctricos.
ACARA ya plantea cuántas unidades podrían existir, cuánta electricidad demandarán y cuántos cargadores harán falta.
El siguiente paso debería ser hacer lo mismo con el transporte pesado.
¿Cuántos colectivos eléctricos podrían existir en 2031?
¿Cuántos kilómetros recorrerían diariamente?
¿Cuántos GWh consumirían?
¿Cuántos depósitos necesitarían infraestructura eléctrica?
¿Dónde estarán ubicados?
¿Y qué potencia debería reservarse para cargarlos?
Porque si la electrificación comienza a extenderse realmente sobre los sistemas urbanos de Buenos Aires y las principales ciudades argentinas, el colectivo puede representar una porción energética mucho mayor de lo que su reducido número de unidades sugeriría.
El informe de ACARA proyecta casi 298.000 enchufables y 322,2 GWh anuales para 2031.
La próxima cuenta debería sumar aquello que hoy quedó afuera.
No solamente cuántos autos eléctricos tendrá Argentina.
Sino también cuánta electricidad necesitará cuando miles de colectivos regresen todas las noches a sus cabeceras para cargar sus baterías y volver a salir a la mañana siguiente.
