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¿Se acaba el romance con los buses en Latinoamérica?

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Si por casualidad te encuentras en las calles de Río de Janeiro el próximo año, puede que experimentes la increíble vista del autobús más largo del mundo, un monstruo de casi 30 metros (98 pies) presentado en noviembre por la compañía Volvo. Se trata del equivalente a una fila de seis o siete autos.

Este vehículo será parte de uno de los sistemas de autobuses más grandes del mundo y es una nueva muestra de la gran tradición de amor (¿o dependencia?) por los buses que existe en América Latina. En la región hay una rica historia de sistemas de autobús de tránsito rápido (o BRT, por sus siglas en inglés) que han sido el fundamento de los sistemas de transporte público en las ciudades más grandes de América Latina. Pero, con el avance del tiempo y el aumento de nueva tecnología y dinero invertido en transporte público, algunos ciudadanos y expertos en Latinoamérica están promoviendo poner el foco en los sistemas de trenes urbanos. Al mismo tiempo, los sistemas más celebrados de BRT están sufriendo por la baja aprobación del público que sirven.

En este contexto, preguntamos a los expertos: ¿debe Latinoamérica abandonar su querido BRT por sistemas modernos de metros?

Por qué surgió el BRT en América Latina

La historia empieza en Curitiba, Brasil, donde el primer sistema de BRT fue implementado por el alcalde y arquitecto Jaime Lerner en 1974, revolucionando cómo las ciudades pensaban en la capacidad del autobús. Ahí por primera vez se implementaron todos los cinco requerimientos para ser un sistema de BRT, entre ellos las pistas exclusivas, coordinación con semáforos para evitar detenciones y sistemas de pago fuera del bus, en los paraderos.

Un bus de BRT en Curitiba, Brasil.

Pero ¿por qué esta solución? ¿Por qué no adoptaron el método tan popular de trenes ligeros o metros subterráneos? “Los recursos. Latinoamérica estaba enfrentando una falta de los recursos comparado con los que tienen los países desarrollados”, dice Benjamin de la Peña, experto en transporte público de la Knight Foundation. “Y también la urbanización tan rápida que sucedió. Latinoamérica estaba enfrentando estos problemas [de urbanización] 10 o 20 años antes del resto del mundo, y lo tenían que hacer ajustándose al presupuesto que tenían”. El BRT, que cuesta un quinto de lo que cuesta un sistema de metro, era la solución más indicada para la región.

Es más, explica el experto, las ciudades de América Latina muchas veces no tenían las agencias centralizadas y organizadas de transporte necesarias para hacer un proyecto tan grande como un metro. Por cierto, la mayoría del transporte público en la región era privado, manejado por varios diferentes ‘colectivos’ que competían por pasajeros. En ese contexto, mejorar el sistema ya existente de buses era lo más sensato.

La inauguración del Metrobus Norte II y Transbordador Pacífico en imágenes

Y así lo hicieron. Después de Curitiba está conocido caso de Bogotá, en Colombia, donde el sistema Transmilenio se convirtió en el punto de quiebre que diseminó al BRT en ciudades por todo el continente e inspiró casos en Europa, Asia y Estados Unidos.

Hoy no hay ninguna región en una relación de amor con el BRT tan intensa como la que tiene Latinoamérica. Estos operan en ciudades de Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, Perú y Venezuela. Pero, aunque el servicio se ha expandido, en algunos lugares la expriencia no ha sido tan feliz.

Los problemas del BRT

Curitiba es la ciudad natal de BRT y por algún tiempo fue un símbolo de lo que podían lograr los buses en una comunidad. Pero después de años de uso, el sistema está experimentando varios problemas, incluyendo una disminución de pasajeros de casi 14 millones entre 2008-2011 y el aumento de personas viajando por en sus automóviles. Este crecimiento del parque automotriz ha sido más alto que en cualquier capital estatal de Brasil. La población de la ciudad ha crecido a más que 1.8 millones de personas, más de cuatro veces lo que era cuando el sistema se lanzó, de acuerdo a The Guardian, y la gente se queja de hacinamiento en el sistema y de los altos precios de los boletos.

Hoy en día, Curitiba y su nuevo alcalde han presentado planes para la construcción de un metro subterráneo en la arteria principal del sistema BRT, y a Jaime Lerner, ex-alcalde y gobernador actual del estado de Paraná, no le parece nada bien.

“Sobre mi cadáver”, dijo Lerner a el Huffington Post cuando lo preguntaron sobre la propuesta para el metro subterráneo en Curitiba. “Destruiría el sistema entero”, añadió Lerner. Dijo también él que ha propuesto al nuevo alcalde una nueva línea de buses que él dice pueden resolver problemas a un fracción del costo del metro. “Sobre mi cadáver [ponen en metro]”, les repitió.

Lerner puede estar disgustado por la posibilidad de tener un tren urbano en su ciudad, pero otros expertos latinoamericanos están advirtiendo que ya es tiempo de invertir en sistemas de metro y cortar la dependencia tan alta en los sistemas de BRT.

Uno de esos expertos es Louis de Grange, académico de la Facultad de Ingeniería en la Universidad de Diego Portales en Santiago, Chile. “Todas las grandes ciudades: Lima, Santiago, Caracas, Quito, todas, necesitan metro más que buses… Pretender mover 5, 6 o 7 millones de personas por superficie es imposible”, dice de Grange. “El BRT es una solución Latinoamericana al transporte. Es obvio lo [bueno] que han hecho con los buses, pero no es una solución de país desarrollado. En el mundo entero, donde hay un buen sistema de transporte, tienen 300, 400, 500 kilómetros de metro”, dice.

Olli, el mini bus inteligente de IBM

Santiago, donde vive de Grange, tiene un sistema que tiene muchas de los características de BRT, pero el académico se queja del hacinamiento en sus buses y del caos que crea en las calles con sus corredores segregados.

Por lo menos un experto coincide con su opinión. Fred Salvucci, del Laboratorio de Transporte en MIT, le dijo a CityLab que definitivamente hay beneficios al BRT en las ciudades grandes que necesitan muchas opciones, pero que su capacidad no puede competir con los trenes, ni siquiera ese autobús más grande del mundo que tendrá Río el próximo año. “[El BRT] es una herramienta útil en una estrategia complicada de transporte en ciudades grandes, pero generalmente vas a querer convertirlos en trenes cuando se hacen popular”, dijo Salvucci. “Yo creo que el entusiasmo que tiene la gente por [este tipo de sistema] es un poco exagerado”, concluye.

El futuro de transporte en América Latina

Puede que estos expertos tengan razón, ya que Curitiba no es la única ciudad con un sistema de BRT sufriendo de malas calificaciones por los usuarios. En Bogotá, la popularidad de Transmilenio (una vez el sistema ejemplar para todo el mundo) también ha estado disminuyendo debido a problemas de servicio, incluyendo alta ocupación y mucha demora e incertidumbre acerca del tiempo de los viajes (unos 93.9 minutos cada día de la casa al trabajo y de vuelta, de acuerdo al Banco Interamericano de Desarrollo). Además, los bloqueos de calles, accidentes y el crimen se han hecho muy comunes en los buses.

Dentro de un bus del sistema Transmilenio.

Pero no todos los expertos en la región coinciden que estos problemas son la culpa de BRT. Darío Hidalgo, director de transporte integrado en el World Resources Institute, dice que aunque haya problemas con BRT en su ciudad de Bogotá, todavía confía en el concepto. “Estos problemas no son intrínsecos al concepto de BRT. Son el resultado de una larga cadena de decisiones desafortunadas”, dice.

Se refiere a varias cosas: por una parte, el plan original, que propuso por 388 kilómetros de vías para los buses, nunca se cumplió. Hoy en día solo se han construido 112 kilómetros, lo cual ha resultado en la mayoría de los problemas que está experimentando el sistema. Todo eso pasó por falta de recursos y también falta de prioridad por los alcaldes después del primero que implementó el sistema, Enrique Peñalosa, dice Hidalgo. Ahora que es alcalde nuevamente, Peñalosa tiene planes de mantener y expandir el sistema de BRT en su ciudad, pero también tiene planes de construir un metro, un corredor elevado de 25 kilómetros en la Avenida Caracas, que podría contribuir con una capacidad de 90 mil pasajeros cada día.

Esta posibilidad multimodal -que toma en cuenta BRT junto con sistemas de metro y no los trata como sistemas opuestos- es la mejor opción, dice Hidalgo.

“Pensar que un sistema compite con otro no es correcto. Los dos son complementarios”, dice el experto. “Lo que logró el BRT en Latinoamérica fue demostrar que los buses pueden llegar a capacidades que antes no se pensaba superar. Pero eso no significa que la ciudad debe no hacer metro de alta capacidad”.

 

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Univision

El último viaje: hace cincuenta años se despidió el tranvía en la Ciudad de La Plata

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En la Navidad de 1966 dijo adiós un medio emblemático.

Cinco minutos antes de las once de la noche, en la Navidad de 1966, el último tranvía local terminó su recorrido. Ese domingo, al filo de la madrugada, el coche 114 que había pertenecido a la emblemática línea 25 de la empresa “La Nacional” cerró su circuito urbano y a la vez el ciclo de un sistema que había vertebrado la Región durante ocho décadas.

Al mismo tiempo, los platenses recibían como regalo para las Fiestas una ilusión de progreso: el “reordenamiento integral” de las calles del casco histórico, y el desembarco pleno del autotransporte. Los viejos rieles acanalados fueron arrancados o cubiertos por pavimento, las columnas de abastecimiento eléctrico removidas, los vagones arrumbados y apilados en cementerios de chatarra.

El último lustro del tranvía, durante la década del ‘60, había sido turbulento. Estuvo signado por señales de decadencia -falta de mantenimiento y renovación de unidades, ramales suspendidos, cronogramas con periódicas modificaciones- que fueron aprovechadas por diferentes grupos de interés para orquestar una campaña de desprestigio: se lo llamó “escollo para el progreso” y “gravosa carga para el erario público”, y se lo tachó de “servicio malo y anacrónico” que es “obstáculo para el desarrollo racional del tránsito” y “dificulta la pavimentación y el embellecimiento”.

Como contrapartida, la Unión Tranviarios Automotor (UTA) sostenía por entonces que con eficiencia y profesionalismo la cantidad de pasajeros diarios podía duplicarse y “ a precios económicos”. Y la Confederación de Centros de Fomento subrayaba su papel crucial en zonas “con calles sin pavimentar o donde no llegan los servicios automotores”.

Sin embargo, y a pesar de que alguna línea -como la 11 y la 4- se amplió o fusionó para alcanzar nuevas barriadas, las críticas a los “destartalados” coches eléctricos continuaron; se llegó a observar que frecuencias de nueve a quince minutos eran “a todas luces insuficientes” para la demanda local. Se lo ridiculizó como “un tranvía llamado déficit”; y se lo sentenció, finalmente, a la extinción.

La saga tranviaria platense había comenzado, con destellos pioneros y expresiones de orgullo localista, en las postrimerías del siglo XIX y los inicios del XX. El historiador Carlos Antonio Moncaut registró la inauguración de la primera línea de uso público, con tracción a sangre, el 15 de agosto de 1885. Estaba a cargo de la empresa “Ciudad de La Plata”, de Manuel Giménez, con terminal en 7 entre 64 y 65 y un recorrido que unía a grandes rasgos las actuales plazas España, Italia y Moreno.

En los años siguientes surgieron varias firmas interesadas en extender los rieles a todos los barrios; las de Botet, Vieyra, Panthou, Lascano, y Buratovich (“La Nacional”, con estación en 70 entre 5 y 6).

En octubre de 1892, la ciudad fue elegida para albergar la primera prueba piloto en el continente de un tranvía eléctrico. Dueña de un sistema de alumbrado público adelantado a su época, estaba mejor preparada que Buenos Aires para el ensayo, que tuvo lugar en avenida 7 entre 45 y 50. A pesar de que la experiencia fue exitosa, el desembarco de ese tipo de propulsión no se concretó hasta 1910.

Ese año entraron en acción las dos empresas que protagonizarían la “edad de oro” de los tranvías locales, disputándose el favor de los pasajeros. Una fue La Nacional, para entonces de Juan Tettamanti, cuya terminal estaba en 20 y 50 -actual galpón de Control Ciudadano municipal-; la otra,

The La Plata & Ensenada Electric Tramway Co., “La Inglesa”, con estación central en 4 entre 41 y 42 -actual Terminal de Ómnibus-. Para 1935, “La Inglesa” cubría una red de 70 kilómetros de extensión, transportando casi trece millones de pasajeros anuales; La Nacional, con un tendido de 60 km., llevaba 16 millones de pasajeros con sus 58 coches.

ESTATIZACIÓN Y FINAL

En 1948, la Comuna local decretó la caducidad de las concesiones -que oportunamente se habían acordado por varias décadas más- y asumió la estatización del sistema por medio de una Administración General de Transporte de Pasajeros, creada a tal fin. En 1960, otro ente gubernamental tomó la posta: el Consorcio Transporte de Pasajeros. Pero la suerte estaba echada.

Hacia 1962, el parque tranviario superaba con holgura el centenar de unidades. Dos años después, casi la mitad había caído en desuso, arrumbada en los “cementerios” de 20 entre 48 y 49 o 4 entre 41 y 42; otras habían sido vendidas para ser recicladas como viviendas de emergencia, unidades sanitarias o aulas. En la capital federal, rodaron por última vez en febrero de 1963.

Desde aquel “presente griego” de la Navidad del ‘66, mucha agua corrió bajo los puentes; en la actualidad, las metrópolis más avanzadas del mundo conservan o expanden sus redes tranviarias, caracterizadas como ágiles, razonablemente silenciosas y no contaminantes en contraposición con un autotransporte subsidiado y cuestionado en su eficiencia.

Son muchos los tramos de calles y avenidas platenses en los que las vías permanecen al descubierto; en otros, afloran al deteriorarse el asfalto; hechos para durar, los rieles permanecen allí, como bosquejos de una ciudad que supo adelantarse a su tiempo sepultados bajo medio siglo de olvido.

 

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El Día

Los primeros tests de la carrocera brasilera Neobus a su modelo New Road N10 DD

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Hace un mes, se conocieron imágenes del nuevo Neobus New Road N10 DD  donde se aprecia la primera unidad destinada formalmente a Greyhound Sudáfrica.

La carrocera brasilera Neobus lanzó su nuevo modelo New Road N10 DD

El 10 de diciembre, un usuario de Youtube publicó unos videos donde se ve a la unidad realizar pruebas de Slalom (Esquivado conos) y frenado en el interior del playón de la planta perteneciente a Neobus en Caxias do Sul Brasil.

 

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Youtube / Kevin Swart

Tucumán: Presentaron nuevos colectivos con aire acondicionado

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Los empresarios incorporarán alrededor de 60 unidades 0 KM, que también cuentan con GPS y rampas para discapacitados, entre otras comodidades.

Año nuevo, colectivos renovados. Esa ha sido la consigna que la Asociación de Empresarios del Transporte Automotor de Tucumán (Aetat) estableció para 2017. En esa línea, hoy se presentaron en sociedad alrededor de 60 unidades 0 KM, con las que se modernizará, paulatinamente, el servicio de transporte de pasajeros de las líneas que prestan servicios en San Miguel de Tucumán.

Los colectivos cuentan con equipos de aire acondicionado, rampas para ascenso y descenso de personas con capacidades especiales, asientos ergonómicos, parabrisas blindados y GPS, entre otras comodidades. La presentación, que se hizo en las adyacencias del Monumento al Bicentenario, contó con la presencia del titular de Aetat, Daniel Orell, funcionarios y ediles municipales.

El plan de inversiones de las empresas llega a $ 154 millones. Según detalló Guillermo Ponce, gerente de Aetat, la renovación será paulatina y también comprende al parque automotor interurbano. La flota de colectivos urbanos es de 420 unidades, mientras que los interurbanos llegan a 1.200.

La renovación de los ómnibus fue parte del acuerdo entre los empresarios y los concejales de la capital para aprobar la suba del boleto. A partir del 1 de enero, el boleto urbano pasará de $ 6,95 a $ 9,35.

 

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La Gaceta

Los colectivos deberán llevar ahora cámaras de seguridad

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Será para los colectivos que recorren la provincia de Buenos Aires y se espera que la medida afecte también a Capital. Es para combatir la inseguridad, que según cifras aumentó en este medio.

Según distintas fuentes, se producirían quince asaltos por día entre en las 5.200 unidades de colectivos de corta distancia, y 600 de larga distancia. Esto alertó a el diputado Martín Domínguez Yelpo (Cambiemos), delegado de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), quien propuso un proyecto de ley para que los colectivos tengan cámaras de seguridad.

De esta manera, los colectivos que recorren la provincia de Buenos Aires ahora deberán instalar cámaras de seguridad en cada una de sus unidades. La Legislatura bonaerense, en su última sesión de este año, aprobó un proyecto que ordena que se instalen equipos de filmación para brindar mayor seguridad a los pasajeros ante el aumento de asaltos y ataques a choferes.

Quieren instalar cámaras en los colectivos para evitar casos de inseguridad

“Hay cosas tremendas que pasan en los colectivos. Los usuarios por lo general no hacen las denuncias. Y si bien trascienden los hechos más violentos, como por ejemplo el colectivero que resultó apuñalado por un pasajero que no podía viajar con dos tarjetas SUBE sin saldo -en Vicente López-, hay muchos casos que pasan desapercibidos y que perjudican la calidad de vida en la que viajan los pasajeros”, dijo el diputado Martín Domínguez Yelpo (Cambiemos), autor del proyecto.

La nueva ley establece que las cámaras de seguridad en los colectivos de manera obligatoria tendrán que almacenar las imágenes durante el tiempo que establezca la reglamentación.

“El lunes o martes próximos nos reuniremos con el ministro de Seguridad bonaerense, Cristian Ritondo para comenzar a reglamentar la ley y así poner en marcha este plan lo más rápido posible para combatir la inseguridad en los colectivos”, agregó Domínguez Yelpo.

En Buenos Aires están radicadas 5200 unidades de corta distancia y otras 600 utilizadas para trayectos largos. A estas se suman las líneas comunales que completan recorridos en los principales puntos del conurbano y otras tantas que unen puntos entre la ciudad de Buenos Aires y el gran Buenos Aires.

Los asaltos ocurren a toda hora y según los datos recolectados por Domínguez Yelpo los puntos más calientes de los recorridos por el conurbano están situados en la ribera del Riachuelo; en Ingeniero Budge y en Villa Fiorito (Lomas de Zamora); en Villa Diamante (Lanús); en la Cañada y en Villa Azul (Quilmes), en Guernica (Presidente Perón) y en gran parte de La Matanza.

La norma especifica que las empresas de transporte serán las encargadas de la instalación de las cámaras y contarán con 180 días para acondicionar sus unidades.

 

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Noticias Urbanas

Paula Pareto, la campeona olímpica que sigue viajando en colectivo

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A cuatro meses de su histórica conquista, la judoca afirma que su vida “no cambió en nada”

«Claramente la popularidad no es algo para lo que nací. Soy deportista y no vedette ni mucho menos. No me gusta llamar la atención». Paula Pareto es consecuente con cada una de sus palabras. Silenciosa, se para a un costado para intentar evadir los flashes. No se hizo deportista para alcanzar el reconocimiento, sino que la fama es una de las tantas consecuencias de haber enfocado su cabeza en el judo.

Con su metro y medio, se para a un costado con su círculo íntimo en el evento de los Premio Olimpia donde Infobae la abordó. Entre curiosos que sueñan con robar cámara con el fondo de una foto, deportistas y periodistas, la Peque se cobijó en los amigos y familiares que la acompañaron a ganar su séptimo galardón de estas características. Intentó pasar lo más inadvertida posible. «Uno no entrena para ser conocido sino para lograr objetivos», simplifica el proceso.

«No me molesta que me conozcan en la calle. Hasta me sigue sorprendiendo que mucha gente me reconozca en ámbitos donde antes no me imaginaba. Pero no te puede molestar el hecho de que alguien se ponga contento por verte«, resume en una frase los coletazos del reconocimiento que para algunos parece ser más un veneno peligroso que un buen antídoto contra el malhumor.

Hace cuatro meses la vida deportiva de Paula se transformó para siempre y arrastró también la línea histórica del deporte en el país: fue la primera mujer argentina en conquistar un oro olímpico. Sin embargo, su vida no se modificó ni un centímetro. «Sigo viajando en transporte público. La gente te saluda. Ahora un poco más potenciado que antes, o quizás el chofer no te quiere cobrar. Son cosas que me dan un poco de vergüenza porque cada uno tiene su trabajo», cuenta con cierta timidez por tener que explicar un hecho tan común para la mayoría de los ciudadanos, estrato del que forma parte, como el de moverse en un colectivo o un subte.

Quizás ese sea uno de los grandes méritos que realzan aún más sus logros en el tatami: fusionar las enormes exigencias para recibirse de médica y ser medallista olímpica. «No hay mucho cambio después de ganar la medalla dorada. De hecho, cambió más porque empecé la parte de la especialidad médica que me quedaba por hacer. Así que me cambió más por ese lado que por el otro», explica con la naturalidad de alguien que cuenta una compra en el mercado de la esquina o el pronóstico del fin de semana.

Paula analiza que su crecimiento fue «escalonado» ya que los buenos resultados a lo largo de las temporadas le fueron dando visibilidad en el mundo deportivo: «El que sabía de deportes ya me conocía. Un Juego Olímpico es a lo más alto que uno puede llegar y tiene otra trascendencia. Pero la verdad que mi vida sigue siendo la misma«.

De manera inesperada, la primera conquista dorada femenina a nivel individual en la historia olímpica llegó en tiempo de justas reivindicaciones de los derechos de las mujeres: «Me llegaron los comentarios. Es un momento especial. Está bueno si puede aportar un poquito a la causa me parece genial. Está bueno que todos se hayan concientizado, y si puedo ser parte de eso, y ayudar de alguna forma es bienvenido y estoy feliz de que así sea«.

A los 30 años, Tokio 2020 todavía parece como un destino alejado y no quiere volver a tropezar con la piedra del posible retiro que la persiguieron luego de Beijing 20008 y Londres 2012: «No tomé una decisión sobre mi carrera. Este año es tranquilo. En ninguno de los dos juegos pensaba seguir; ahora, la vedad, ya no digo nada. Sigo entrenando como pueda, intentando equipararla con la parte médica para ver qué pasará a futuro«.

Ella, con su humildad a cuestas, ya es uno de los máximos exponentes de la historia del deporte argentino y referente absoluta del género por sus destacados logros, pero principalmente por la combinación entre el esfuerzo deportivo, la perseverancia académica y su modestia.

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Infobae

Para 2030 podrían ser eléctricos todos los colectivos del área metropolitana

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Lo afirma un trabajo de dos investigadores argentinos premiado en Turquía; propone un recambio gradual de la flota; las unidades en circulación emiten el 25% del total de gases de efecto invernadero

Para 2030 toda la flota de colectivos de la región metropolitana de Buenos Aires podría ser eléctrica. Así lo sostiene una investigación de dos ingenieros industriales argentinos que realizaron una modelización para incorporar por etapas este tipo de movilidad, por la que obtuvieron un premio en el último Congreso Mundial de Energía, realizado en noviembre pasado en Estambul, Turquía.
El trabajo premiado, «Hoja de ruta y evaluación del impacto en infraestructura para introducir la electromovilidad en Buenos Aires», desarrolla la posibilidad y factibilidad de planificar la electrificación gradual del sistema urbano de buses, que, aunque representa menos del 1% de las unidades que circulan en el distrito, genera el 25% de los gases de efecto invernadero (GEI), que provocan el cambio climático.

El Gobierno implementará colectivos eléctricos en toda la Argentina

Gastón Turturro, miembro de la Comunidad de Líderes Energéticos del Cacme (Comité Argentino del Consejo Mundial de la Energía), y Matías Ubogui, de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (Aavea), presentaron el trabajo en el último congreso mundial: «Creemos que son el principal tema a abordar porque son los que más contaminan en términos marginales. Representan menos del 1% de las unidades de combustión interna (son 15.585 vehículos en el área metropolitana) y producen un cuarto de la contaminación que se genera», indicó Tuturro.
Hoy, el sector del transporte representa el 12% (2012) del total de GEI del país, según el último inventario de gases, y la meta de reducción argentina presentada en el Acuerdo de París es del 15% de esas emisiones a 2030. «En este contexto, creemos que se necesitan políticas que fomenten el cambio de utilización de automóviles privados al uso del transporte público masivo y de motores de combustión interna a motores eléctricos», agregó el investigador.

Según los modelos que desarrollaron los investigadores es factible avanzar con la transformación en la ciudad: «La electrificación debería ser gradual. Entendemos que el tema de la energía es una de las cuestiones que se están abordando en la Argentina, pero estimamos que para 2020 el 25% de la flota ya podría ser eléctrica», arriesgó.

La investigación recuerda que, a nivel mundial, los vehículos eléctricos ya circulan en ciudades de los Estados Unidos, Europa, Japón y China. En América latina, sin embargo, todavía hay mucho en estudio. En ese sentido, Juan José Méndez, secretario de Transporte porteño, indicó: «Todas las posibilidades están siendo analizadas. Incluso hay una mesa intersectorial a nivel nacional que estudia el tema. Nuestra estrategia tiene que ir de la mano con la política energética nacional».

Feroz interna en el gabinete por los colectivos eléctricos: ¿Se vienen los híbridos?

Méndez hizo referencia al trabajo en conjunto entre los ministerios de Ambiente y Energía y la Agencia Metropolitana de Transporte, que estudia las alternativas de recambio. En poco tiempo comenzará una prueba piloto con las primeras unidades eléctricas, luego de que Ambiente llamara a licitación. «Va a ser como una prueba para ver cómo funcionan en distintos recorridos: dentro de alguna línea de Metrobus, por fuera, en el conurbano. Hay que evaluar trayectos y autonomías», agregó el funcionario porteño.

El modelo desarrollado por los ingenieros propone centrales de carga robotizadas o no en las cabeceras y en horas de la noche (hora valle), cuando hay menor consumo energético. «Estimamos que se utilizarían unos 500 MW, que podrían alimentarse por ejemplo con 200 turbinas eólicas o una planta de ciclo combinados (operan con gas y con vapor). El sistema Metrobus ordena mucho el tema de la recarga», consideró Turturro.

El recambio podría alcanzar a los taxis, en una segunda etapa. Para ellos, unas 38.000 unidades, proponen una carga nocturna en casa, estacionamiento o puntos públicos para carga completa. «Durante las horas de servicio, las recargas deben ser en puntos de carga rápida, completando entre un 50% y un 80% de la capacidad de la batería en unos 15 minutos», sostienen los investigadores premiados. Esto sumaría una demanda de otros 50 MW de energía eléctrica.

El Congreso Mundial de Energía se realiza cada tres años. En la última edición entregó premios a los mejores 20 proyectos de investigación. La iniciativa argentina quedó en el noveno puesto.

Etapas para la reconversión

Buses eléctricos

Reemplazan los motores de combustión interna por motores eléctricos. Usan baterías que les permiten cierta autonomía de viaje y luego se recargan. Las recargas pueden realizarse en las terminales o durante los trayectos, mediante pantógrafos o brazos robóticos

2018

Se podría electrificar el 12,5% de la flota

Los investigadores plantean introducir en dos años 1950 unidades de e-buses

2020

Compromiso C40: 25%

El gobierno porteño se comprometió con el grupo de megaciudades a tener el 25% de los buses eléctricos. Son 3900 unidades

2025

La mitad

Podrían circular 7800 colectivos impulsados con motores eléctricos. Representa el 50%

2028

El 75%

Se sumarían 3900 unidades

2030

100%

Se llegaría a la meta, con 15.600 unidades

La movilidad sustentable, en crecimiento

El sector del transporte ocupa el segundo lugar entre los responsables de generar los gases contaminantes que provocan el calentamiento global. Así lo indica el inventario de gases presentado por Buenos Aires hace poco menos de un mes en la Ciudad de México.

Entre las fuentes que más los emiten en la Capital, el sector residencial y los comercios ocupan el primer lugar. La iluminación, la refrigeración, la calefacción y el uso del gas natural representan el 58% de las emisiones; sigue el transporte, con el 28%, y los residuos, con el 14%. En los hechos, la movilidad sustentable fue una de las políticas más destacadas de la gestión de gobierno: la introducción de las bicisendas y el sistema de Metrobus son los cambios principales.

 

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La Nación

¡Arrancó la temporada! Las porristas de la empresa Crucero Del Norte encienden el verano

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Además de su moderna flota de ómnibus de larga distancia, Crucero del Norte se destacada en el fútbol con su Club Mutual Crucero del Norte desde su fundación en 1989 el club evolucionó estando en:

  • Temporadas en Primera División: 1 (2015).
  • Temporadas en la Primera B Nacional: 5 (2012/13 – 2014, 2016 – Presente).
  • Temporadas en el Torneo Argentino A: 4 (2009/10 – 2011/12).
  • Temporadas en el Torneo Argentino B: 4 (2005/06 – 2008/09).
  • Temporadas en el Torneo del Interior: 1 (2004/05).
  • Temporadas en la Liga posadeña: 10 (2003/04 – presente).

Ahora también el club se destaca sacando suspiros en Argentina con sus bellas porristas las «Cruceritas»:  Agustina, Ayelen, Gisselle y Paula quienes se pueden apreciar en las siguientes fotos.


 

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Crucero del Norte

TyC Sports

Juguetes “made in Posadas”: Fabrica modelos de autos y colectivos en miniatura

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Un posadeño de 31 años fabrica maquetas y modelos en miniatura de autos, camiones y buses con un realismo sorprendente y cada vez tiene más pedidos de estas artesanías que sorprenden a más de uno.

A simple vista, los autos y camiones que fabrica Junior Gómez Román parecen sofisticados juguetes importados, de esos que en las jugueterías tienen un precio de varios ceros.

Sin embargo, este autodidacta fabrica el solo y casi sin herramientas estas pequeñas obras de arte. Lo más sorprendente es que arrancó casi sin conocimientos, apenas había trabajado como ayudante en una carpintería por un tiempo corto.

“Me gusta y me puse a trabajar y me fui perfeccionando”, dice Junior. “Un auto o un bus me puede llevar dos dias, sin pintar”, explica.

Por ejemplo, uno de los modelos se asemeja a un bus de la empresa Crucero del Norte, con el mismo esquema de pintura. También sorprende el modelo de una camioneta de la policía. Solamente cuando uno ve al lado de esa maqueta una botella de gaseosa, cae en la cuenta que se trata de una miniatura, ya que el realismo es sorprendente.

A continuación, se comparten algunas fotos de los modelos que fabrica este artesano autodidacta cuyas creaciones hacen empalidecer los sofisticados juguetes importados.

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Misiones Online

Bariloche: A contrarreloj el municipio busca garantizar el transporte desde enero

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El grupo Semisa ya anticipó que no podrá iniciar el servicio el 1 de enero como establece el contrato. Las Grutas seguiría un mes más y analizan cómo será la prestación de las líneas de Autobuses.

A una semana de entrar en vigencia el nuevo contrato del transporte público de pasajeros y ante el trunco desembarco del grupo Semisa que admitió que postergará el inicio de la prestación por la falta de instalaciones, el gobierno municipal busca garantizar el servicio a partir del 1 de enero.

La semana pasada Pedro Ponte, propietario del grupo Semisa, admitió a “DeBariloche” que no podrá comenzar a operar la empresa el 1 de enero como fija el contrato y que en caso de que Dina Huapi autorice finalmente la instalación de su galpón y talleres en su comuna, necesitará al menos 15 días más para acondicionar el lugar.

Bariloche: Comienza el traslado de colectivos del grupo Semisa

Las prestatarias actuales, Transportes Las Grutas y Autobuses Bariloche, recibieron un pedido del municipio de continuar un mes más con la prestación. La primera estaría dispuesta a seguir con las líneas que le corresponden y la segunda emitió su rechazo y cuestionó el accionar del gobierno: “A nosotros nos echaron, mal pueden pedirnos ahora que nos quedemos”, dijo Lucas Fernández, representante de esa firma.

Fuentes municipales confirmaron hoy a este medio que están “cerca de una resolución” y que se garantizará el transporte urbano de pasajeros.

El gobierno apela a que las empresas no pueden dejar a la comunidad sin la prestación de un servicio público y analiza la cuestión legal para ampararse en esa premisa y obligarlas a continuar.

Autobuses Bariloche y Transporte Las Grutas tienen un acuerdo precario y provisorio que fue firmado por las empresas con la exintendenta María Eugenia Martini y que el intendente Gustavo Gennuso dio por concluido semanas atrás cuando les notificó que el servicio pasará exclusivamente al grupo Semisa con su firma local “Amancay SRL”.

Cabe recordar que Gennuso firmó el contrato con el grupo Semisa en noviembre y fue avalado por el Concejo Municipal por mayoría.

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Río Negro

Invertirán $ 226 millones para renovar refugios del transporte público en el Conurbano

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La empresa Bricons S.A. tendrá a su cargo el trabajo en nuestra Región, por 80,4 millones de pesos.

Los refugios para usuarios del transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires serán renovados o reemplazados a partir de los primeros días de 2017, con una inversión de 226 millones de pesos aprobada por el ministerio de Transporte de la Nación.

Las obras fueron adjudicadas y la semana que pasó y beneficiarán a 31 partidos del conurbano bonaerense, divididos en tres zonas a los fines de la distribución de las obras.
-La zona 1 incluye a Tres de Febrero, Hurlingham, Campana, Pilar, Escobar, Tigre, San Fernando, Malvinas Argentinas, San Isidro, Vicente López y General San Martín.

-En la zona 2 se ubican San Miguel, José C. Paz, Ituzaingó, Marcos Paz, La Matanza, Merlo, Morón, Moreno y General Rodríguez.
-A su vez, la zona 3 abarca a Quilmes, Berazategui, Florencio Varela, Avellaneda, Lanús, Lomas de Zamora, Almirante Brown, Presidente Perón, San Vicente, Ezeiza, y Esteban Echeverría.

ADJUDICACIONES
La adjudicación de los trabajos se formalizó a través de la resolución 536 del ministerio de Transporte, que se publicó el viernes en el Boletín Oficial.
La medida lleva la firma del ministro Guillermo Dietrich y adjudica las obras en la zona 1 a la empresa Dal Construcciones S.A., por 72,2 millones de pesos.

Miavasa S.A. concretará la renovación de refugios en la zona 2, por 73,4 millones de pesos; mientras Bricons S.A. tendrá a su cargo el trabajo en la zona 3, por 80,4 millones de pesos, informó Impulsobaires.com.ar.
El total de las inversiones en beneficio de millones de usuarios del transporte en el Área Metropolitana será casi 15% inferior a lo previsto originalmente por Transporte, que era de 261,4 millones de pesos.

 

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Perspectiva Sur

Brasil: Comenzó a operar un bus 100% eléctrico con tecnología brasilera

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El primer bus 100% eléctrico con baterías de tecnología brasileña que funcionan con energía solar (fotovoltaica) y desarrollado con tecnología brasileña comenzó a funcionar en Florianópolis.

El bus un Marcopolo Torino Low Entry con plataforma Mercedes-Benz O 500U eléctrico, fue desarrollado por el Grupo de Investigación Estratégica de Energía Solar de la Universidad Federal de Santa Catarina / UFSC. Cuenta con sistema de tracción eléctrica con la tecnología de Eletra, también responsable del proyecto de integración con motores eléctricos WEG.

Con el innovador concepto de desplazamiento productivo, el bus comenzó a correr una ruta de 25,3 kilometros entre dos campus el de la UFSC el Parque Sapiens en Canasvieiras, en el norte de la isla, y el centro del campus. Según el profesor de la UFSC, Ricardo Rüther, el objetivo es demostrar cómo la tecnología limpia aliada es viable y sostenible para proporcionar con el paso tiempo un transporte publico eficiente e inteligente.

Alternativa para el transporte público en la próxima década

La modernidad del proyecto no es sólo en la adopción de la tecnología limpia y sostenible, sino también en la aplicación de una mayor producción. «Con las mesas de reuniones, Wi-Fi, tomas de corriente y puertos USB, es posible durante el viaje, realizar trabajos y por lo tanto hacer más eficiente y productivo el tiempo. Nuestro objetivo es hacer esto más claro y concreto para la población «, subraya el profesor.

El bus tiene 200 kW de potencia, sistema de accionamiento de potencia 100% por electricidad que garantiza cero emisiones y es una opción para reducir la contaminación del aire y el ruido también en los grandes centros urbanos. La tecnología es totalmente brasilera e involucra a las empresas asociadas de la UFSC, Eletra, Marcopolo, Mercedes-Benz y WEG.

Según Ieda Maria de Oliveira, gerente comercial de Electra, en las mediciones realizadas en Sao Paulo, los buses eléctricos mostraron hasta ser un 26% más económicos que los diesel convencionales, simplemente comparando el coste de la electricidad para versus el costo del diesel. «Además de todos los beneficios para el medio ambiente y para la sociedad, las flotas con vehículos eléctricos o híbridos eléctricos son más eficientes en la operación que el diesel convencional», dice.

«Tenemos la dificultad de la ganancia inmediata inicial y la inversión en infraestructura, pero el medio ambiente y la rentabilidad que va a probar a la aplicación de las flotas de buses eléctricos, se plantean como la necesidad de políticas públicas y la responsabilidad de los administradores para el futuro de nuestras ciudades» enfatiza Ieda de Oliveira.

Con 12.710 metros de longitud completa, el bus puede transportar 38 pasajeros sentados en asientos tapizados, está equipado con rampa de acceso para personas con necesidades especiales y sistema de aire acondicionado. La generación de energía se lleva a cabo por medio de módulos solares fotovoltaicos integrados.

El bus realizará cuatro viajes por día, por un total de más de 200 kilómetros y se volverá a cargar en el laboratorio de la UFSC, en el Parque Sapiens. Una recarga completa de las baterías dura aproximadamente una hora, pero gracias a la tecnología de recuperación de energía en el frenado, puede operar en rutas de hasta 70 km sin recargar.

El proyecto, coordinado por el prof. Ricardo Rüther, UFSC, fue financiado por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación (MCTI) y cuesta alrededor de R $ 1 millón.

 

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Marcopolo Brasil

Fotos: Thiago Terci

Volare desarrolló minibuses con modificaciones especiales, por solicitud de una empresa Chilena

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Volare, líder fabricante de minibuses en Brasil siempre aportando en la creación e introducción de innovaciones en los vehículos ligeros de transporte de pasajeros, desarrolló en colaboración con GMC, un modelo con una configuración única para operar en la zona de las minas de cobre en Chile.

El fabricante suministrará 15 unidades de Volare V8L modelo 4X4 Buses JM, una de las principales operadoros de transporte en los segementos de transporte minero e interurbano, por carretera en Chile. Los vehículos serán utilizados para el transporte de los mineros en zonas de difícil acceso en la región andina.

Las unidades modificadas para Buses JM, del minibus Volare 4×4 tienen una configuración especial con varios cambios con respecto a las versiones que se venden en Brasil. Para cumplir con las características solicitadas por Buses JM. por lo cual se realizaron cambios para adaptar el vehículo a las condiciones de funcionamiento rígidas y extremas tales como la humedad extrema, baja temperatura, la corrosión y los sitios anegados.

Según Roberto Poloni, director de ingeniería de Volare, se desarrollaron varios cambios, como por ejemplo piso especial con sellado (sello) diferenciado para evitar, la entrada de agua y la corrosión. «Hemos aumentado la apertura de los tapabarros para la fácil circulación en nieve y barro, modificamos el sistema eléctrico (módulos, terminales de conexión de cables), también debido a las bajas temperaturas, la salinidad y la humedad, y reposicionado el sistema electrico con respecto al suelo.

Para un mejor rendimiento, debido a la gran cantidad de polvo y partículas en suspensión, los vehículos tienen un nuevo filtro de aire para permitir la entrada de aire en el techo y, para mayor comodidad térmica, también se les instalo un sistema de calefacción más robusto sistema, para que sea aún más eficiente y rápida la respuesta del calentador optimizando la circulación de aire caliente.

Las unidades Volare V8L 4×4 de Buses JM tienen un conjunto de tren motriz diferente, con sistema de transmision opción 4×2 (sólo tracción en las ruedas traseras), 4X4 (tracción en las ruedas delanteras y traseras) y la opción 4X4. También incorporan en el eje trasero el sistema auto-bloqueo de diferencial que permite viajar en las zonas de difícil acceso, donde un vehículo con tracción convencional no es capaz de ser utilizado con más comodidad y seguridad para los pasajeros.

El Volare 4X4 tiene ángulos de entrada y de salida más alta, protección especial para el cárter y el tanque de combustible. Tiene una carroceria lateralmente mas alta, suspensión reforzada, señalización diferencial y espejos que permiten una amplia vision alrededor del vehículo, que favorecen mayores maniobras y movimientos con facilidad y seguridad.

Las unidades cuentan con iluminación LED lateral y trasera, cámaras incorporadas y dispositivo GPS, dos focos de retroceso instalados debajo de la luneta trasera. También cuentan con cámara de marcha atrás externa, radio de comunicación y neumáticos diferenciados FG85.

 

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Marcopolo

Naviluz, el autobús con el que no te perderás la Navidad

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El alumbrado madrileño se enmarca como uno de los planes tradicionales de toda familia. El árbol de la Puerta del Sol, la decoración de Gran Vía, o los múltiples mercadillos navideños se definen como algo habitual en la capital española durante estas fechas.

Pero a veces resulta pesado moverse entre el gentío y el típico tráfico que acaba estresando a cualquiera. Por eso desde OK diario te traemos la solución. Estamos hablando de Naviluz, un autobús cuya única función se basa en que disfrutes del impresionante alumbrado navideño.

Un autobús con parada en la Navidad

La EMT (Empresa Municipal de Transportes) ha decidido dar un paso adelante con el turismo navideño. Por ello ha creado una línea única que se dedica exclusivamente a recorrer las calles más importantes de Madrid para que sus clientes puedan disfrutar del alumbrado navideño. Un servicio novedoso que ya estaba siendo utilizado en otras capitales europeas  y que está siendo muy bien acogido por los turistas.

Con un trayecto que comprende entre los 40 y 50 minutos, estos autobuses comienzan y finalizan su trayecto en la Plaza de Colón, más concretamente en Serrano 30. Es importante mencionar que el horario de apertura comienza a partir de las 18:00 horas y concluye a las 23:00. El tiempo justo para poder ahorrarte los empujones y aglomeraciones típicas de Madrid. Cabe destacar que esta curiosa línea no tendrá servicio en los días de Nochebuena, Nocheviejay día de Reyes.

Trayecto conocido por todos

Como habíamos señalado anteriormente, Naviluz tiene una ruta que engloba las calles más importantes de la capital. Con un punto de inicio marcado en la Plaza de Colón sigue hacia la plaza de la Independencia, para continuar por la calle de Alcalá, plaza de Cibeles y Gran Vía.

Después de una posible parada ocasionada por el exceso de tráfico, prosigue por la calle de Jacometrezo, plaza de Santo Domingo, calle de San Bernardo, calle de Alcalá, plaza de Cibeles, plaza de la Independencia, calle de Velázquez, calle de José Ortega y Gasset y, finalmente, concluye el trayecto en la calle de Serrano.

Si hablamos de precios, el servicio de Naviluz incluye unos valores diferenciados. Para adultosel precio asciende hasta los 2 euros, mientras que para los mayores de 65 años disminuye hasta 1,5€. Sin embargo, los menores de 7 años de edad tendrán el viaje completamente gratuito.

 

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OK Diario

Madrid

EsMadrid

EMT Madrid

 

La electricidad y el hidrógeno cambiarán la movilidad

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¿Están las infraestructuras preparadas para la oferta y demanda que llegará?

Las marcas más punteras del automovilismo señalan que la electricidad y el hidrógeno son la clave para la revolución industrial que llega y el nuevo modelo de movilidad de las ciudades.

Savetti Llombart ha realizado un estudio para Nissan sobre los hábitos de transporte de los Millennials y la Generación Z, ya que serán la fuerza de trabajo inmediata. Son la población que nació entre 1994 y 2010, ahora estudiantes en su mayoría.  Según la encuesta realizada, el 96% tiene claro que debe optar por un modo de movilidad sostenible, el 87% que debe ser la administración quien impulse el desarrollo de este tipo de movilidad y el 58% considera la compra de un turismo eléctrico. Estos datos significan para Nissan que es necesario saber “conquistar” a las generaciones que marcarán el futuro inmediato del mercado. Esta idea encaja perfectamente en el lema de la marca “Ahora sí, es el momento de cambiar”.

Volvo comercializa cuatro autobuses eléctricos 7900 en Luxemburgo

Toyota ha dado ya el salto al vehículo de hidrógeno. Japón es líder en la comercialización de automóviles de hidrógeno y en los Juegos Olímpicos de Tokyo 2020, la marca Toyota pondrá en circulación 100 autobuses de hidrógeno. Sin embargo, en España casi no se ha comenzado a introducir.

Dificultad para su despegue

Alto precio inicial, desconocimiento de los costes de mantenimiento, diminuta red de recarga y poca autonomía son las variables que están en la mente de todos y que dificultan hoy por hoy la introducción de estas energías alternativas.

Una oportunidad para nuestra industria
Teniendo en cuenta el gran potencial de España como productor de vehículos el automovilismo da trabajo en España a más de 1 millón de personas de manera directa o indirecta) parece lógico pensar que las nuevas propulsiones puedan ser una gran oportunidad para el país. Aquí ya se fabrican 5 modelos de turismo y furgonetas eléctricos de diferentes marcas.

Por otro lado, para la creación del Hidrógeno Verde es necesaria la energía eólica o solar. España cuenta con una fuerte industria de energías alternativas y podría suponer una ventaja económica que evitaría también la dependencia exterior para el suministro de combustible.

Mario Armero, Vicepresidente Ejecutivo de ANFAC, ha indicado que “es necesario que la sociedad se lo crea ya que España puede despuntar en sostenibilidad al ser líderes de producción de vehículos y un gran atractivo para la inversión en el sector de la automoción”. ANFAC presentará en pocas semanas un plan al Gobierno para potenciar la renovación de flotas ecológicas.
Hidrógeno: una realidad en el mercado japonés

En Japón el uso del hidrógeno empieza a ser masivo, de hecho en aplicaciones como las calefacciones domésticas ya se han instalado 100.000 calderas de hidrógeno. Allí, la propulsión de los vehículos con hidrógeno ya va a ser parte del día a día en las calles. Tres marcas, Toyota, Honda y Hyundai, se reparten ese mercado en auge.

Toyota va a producir 3.000 turismos de hidrógeno (el modelo Mirai) en 2017 y de cara a 2020 su capacidad será de 30.000 unidades anuales. En Japón ya hay lista de espera de 2 años. La marca ofrecerá la opción del leasing para poder recuperar los vehículos y poder seguir estudiándolos y apostar por el I+D. Las cuotas estarán en torno a los 1.000 euros mensuales, como un vehículo de alta gama.

En el terreno de buses de hidrógeno, Toyota tiene en marcha un proyecto con el FCBus, de los que circularán 100 unidades en las próximas olimpiadas de Tokyo en 2020.

Gracias a este despegue de la demanda, también ha bajado el coste de fabricación y venta al público de los vehículos, que prácticamente es la mitad que hace unos años y seguirá bajando a medida que crezca su distribución en el mercado.

Necesaria colaboración público-privada
Todos los expertos coinciden en que lo más urgente para la introducción en España de esta energía alternativa es lograr la colaboración de todos los agentes implicados, tanto públicos como privados.  En este concepto de trabajo conjunto se mueve la Plataforma Tecnológica Española del Hidrógeno, que tras analizar la situación y marcar la hoja de ruta para su comercialización ha creado ahora mesas de trabajo transversales con otras plataformas, como las de las Smart cities o las de otras energías alternativas. Esta plataforma es gratuita y de libre acceso para todas aquellas empresas u organismos que quieran aportar su granito de arena a la evolución en el mercado del hidrógeno.

AeH2 impulsa la introducción del hidrógeno como energía
La Asociación Española del Hidrógeno AeH2, organizó una jornada en la sede del Ministerio de Economía para explicar las ventajas del hidrógeno aplicado al transporte y cómo va a evolucionar el sistema de distribución y almacenaje para repostaje en los próximos años, así como las ayudas a los vehículos de hidrógeno.

España a la cola de Europa en la introducción del vehículo eléctrico
Nissan es líder mundial en gama eléctrica y también en nuestro país. Mientras que a escala global ha introducido 260.000 unidades, en nuestro mercado son tan solo 700. España tiene el nivel de introducción de vehículos eléctricos más bajo, tan sólo un 0,2% de las ventas, frente al 18,7% de Noruega. Nissan quiere que el mercado “se ponga las pilas” y pretende tirar del carro y alcanzar en tan sólo un año el 1% de la cuota de matriculaciones, lo que supondría la introducción de 12.000 unidades, triplicando la cifra actual.

Marco Toro, Consejero Director General de Nissan Iberia, ha pedido  también la coordinación de todos los agentes públicos y privados relacionados con la movilidad para ayudar a la introducción de la propulsión eléctrica en España. Además de los avances tecnológicos de estos vehículos, que han mejorado notablemente su autonomía y que sigue creciendo, es necesario contar con infraestructura  para la recarga y un apoyo real de las Administraciones con ayudas, subvenciones y/o descuentos fiscales como en otros países como Noruega, donde la cuota de mercado del eléctricos es la de casi el 19% tras implantar la eliminación del IVA para estos vehículos.

Toro destaca cinco puntos clave para poner en marcha un mercado real de vehículos eléctricos: Más incentivos a la compra y al uso pero sobre todo estabilidad de los planes de financiación, el desarrollo y la ampliación de la infraestructura de carga en las ciudades y en los corredores, la modificación del actual decreto sobre gestor de cargas (para permitir la entrada de muchas más opciones), mayor colaboración público-privada para la incorporación de vehículos 100% eléctricos en flotas de servicio y la divulgación y comunicación para dar a conocer las grandes ventajas del producto entre los consumidores.

Nissan quiere triplicar las matriculaciones de eléctricos en un año
Esto supondría alcanzar las 12.000 unidades (9.000 turismos y 3.000 vehículos comerciales ligeros), con lo que se evitaría la emisión de 40 millones de toneladas de CO2 y se ahorrarían 16 millones de litros de combustible y 18 millones de euros de gasto en petróleo para España (suponiendo que sustituyeran a vehículos de 15 años). Estos datos se presentaron en el II edición del Foro Nissan de la Movilidad Sostenible.

Quien prueba repite

Según los datos de los consumidores que ya han apostado por sus vehículos eléctricos, su uso reporta un ahorro anual para un particular de unos 2.000 euros, de 2.600 euros para las empresas flotistas y de 4.500 euros para los taxistas. De hecho, Nissan y el Ayuntamiento de Madrid han entregado las primeras 25 unidades de la flota de 110 Nissan LEAF 100% eléctricos que darán servicio de taxis de la ciudad de Madrid. Forman parte del acuerdo firmado entre la marca y la Ciudad del Taxi.

Volvo y ABB inauguran una nueva terminal de carga rápida de interfaz abierta

En el caso de los autobuses eléctricos, recientemente se ha dado un gran paso con la apertura de la primera terminal de carga de autobuses electrificados de ABB en Suecia, que gracias al sistema OppCharge, permite que las terminales de carga de diferentes fabricantes pueden ser utilizadas para recargar los autobuses eléctricos. El objetivo es facilitar la introducción de los sistemas de autobuses eléctricos en ciudades de todo el mundo fomentando la estandarización.

Proyecto de hidrógeno CHIC
Desde Europa se están lanzando subvenciones y ayudas a través de acuerdos marco para propiciar la evolución del hidrógeno en la zona comunitaria. Son proyectos con cofinanciación casi al 50% público-privada.  La UE ha aportado ya 638 millones de euros, de los que tan sólo 20 millones se han quedado en proyectos españoles. Desde 2008, se han presentado 185 proyectos en toda Europa, la mitad de ellos relacionados con el transporte en todos los modos.

Para la carretera, en concreto coches, se han desarrollado 6 proyectos que pretenden poner en funcionamiento 1.785 turismos y 62 estaciones de recarga. En el caso de los autobuses, son  4 proyectos en 12 ciudades con la participación de 67 autobuses.

Alemania, Francia, Reino Unido y los países Escandinavos, han tomado la voz cantante en la introducción del hidrógeno como energía alternativa en Europa.

El proyecto CHIC ha puesto en prueba 26 autobuses de hidrógeno y lo resultados arrojan que su autonomía permite hasta 20 horas en operación y un repostaje en 10 minutos. El coste del vehículo ha bajado de más de 1 millón de euros a unos 650.000 euros. Participan en estos proyectos marcas como EvoBus, MAN, Solaris, VDL o Van Hool entre otras.

Esas pruebas han demostrado que la eficiencia energética del hidrógeno en su aplicación al transporte es mayor que la de los motores térmicos. La autonomía del vehículo ronda los 600-700 Km, dependiendo de las circunstancias y el modelo, y el tiempo de repostaje va de 3 a 5 minutos. Todo ello, sin contaminar. Las pruebas han demostrado también que su almacenaje y es 100% seguro.

Tras estos test, ya se han realizado pedidos de diferentes ciudades por un total de 140 unidades de cara a 2020 y se estima que en los sucesivos años, la cifra podría incrementarse hasta cerca de 500 unidades. 2025 podría ser una fecha clave para el despegue definitivo del hidrógeno como energía alternativa para la automoción.

Proyectos de eléctricos ZeEUS

Sobre vehículos eléctricos hay muchos programas en marcha y para el autobús, el más conocido es el proyecto Europeo ZeEUS, cuyo objetivo es ampliar el uso de las soluciones de movilidad 100% eléctricas en la red de autobuses de las ciudades y evaluar los resultados económicos y medioambientales operando en líneas reales para marcar las pautas y herramientas a los operadores que apuesten por este tipo de propulsión.

Dio comienzo en noviembre de 2013 y tras 42 meses de test, finaliza en abril de 2017. Han participado en él 4 empresas españolas de diferentes ámbitos: Irizar, TMB, GMV y Endesa.

Ayudas para la propulsión de hidrógeno y eléctrica
En España se fomenta la renovación de flotas con vehículos ecológicos desde los planes Pima Transporte, Pima Empresa, Clima (para ayuntamientos) o Movea 2017 (cuyo texto está aún elaborándose). Alejandro Cros, Subdirector General de Políticas Sectoriales Industriales, Secretaría General de Industria y de la PYME del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad, ha hablado en varios foros sobre las ayudas que existen para las flotas y vehículos particulares con propulsión eléctrica pero también para crear los puntos de recarga necesarios que dote a España de una red de suministro adecuada a la demanda esperada.

Anunciaba que se volverá a lanzar un nuevo plan MOVEA en 2017 con el mismo presupuesto, unos 17 millones de euros, de los que 7 millones serán para compra de turismos y 5 millones para la compra de vehículos comerciales.

Hay ayudas diferentes para ayuntamientos de más o de menos de 20.000 habitantes que quieran montar hidrogeneras, ayudas a la fabricación, ventajas fiscales en el IRPF y en impuestos de matriculación y circulación, en la puntación de los pliegos de concesiones de transporte y cada vez habrá más ciudades que permitan solo circular a vehículos limpios. Para los puestos de recarga eléctrica habrá ayudas de 2.000 a 15.000 euros y habrá modificaciones en la normativa sobre edificaciones futura, obligando a incluir un puesto de recarga por cada 40 plazas de aparcamiento creadas. El plan PIMA Empresa ayudará también con el 15% con un tope de 150.000 euros la compra de estos vehículos.

La necesidad de un plan estratégico estable y duradero
Arturo Pérez de Lucía, Director Gerente de AEDIVE, ha manifestado la necesidad de estabilidad de las líneas de subvención, un plan plurianual estratégico y transversal nacional. Por su parte, Enrique Monasterio, Director de Tecnología del IBIL ha afirmado que “falta coordinación entre los agentes implicados y debería tomarse la creación de una red de recarga como una infraestructura de interés general, como lo son las líneas ferroviarias o los aeropuertos”.

Se trata pues del eterno dilema. ¿Qué fue primero: el huevo o la gallina, la oferta o la demanda? En esta ocasión, el Planeta no puede esperar mucho más una respuesta.

 

Fuente:
Viajeros

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