Un informe elaborado con datos oficiales reveló los recorridos que concentraron más reclamos durante 2025. El número de denuncias alcanzó un récord histórico y expuso las fallas más repetidas.
Las denuncias de los usuarios contra las líneas de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) crecieron con fuerza durante 2025 y alcanzaron el nivel más alto de la última década. Según datos oficiales, los reclamos aumentaron un 22,6% respecto del año anterior y superaron las 41 mil presentaciones.
El dato surge de un relevamiento realizado por el Centro de Datos de Chequeado a partir de información oficial de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y del Ente Único Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires. El análisis comprende 136 líneas nacionales y porteñas.
Para elaborar el ranking no sólo se tuvo en cuenta la cantidad de denuncias recibidas por cada empresa, sino también el volumen de pasajeros transportados. Ese indicador permite comparar de manera más precisa cuáles son las líneas que generan más reclamos entre sus usuarios.
La línea 56 encabeza el ránking de las más denunciadas
La línea 56, que une Flores con Ciudad Evita, quedó en el primer puesto con 11,6 denuncias cada 100 mil pasajeros transportados. Durante 2025 acumuló alrededor de 590 reclamos, principalmente por falta de frecuencia, no respetar las paradas y desvíos en el recorrido.
La línea 56 quedó primera en el ránking de quejas recibidas por parte de los usuarios.
En segundo lugar apareció la línea 194, que conecta Once con Zárate, con 10,2 denuncias cada 100 mil pasajeros y unas 690 quejas. El podio lo completó la línea 23, actualmente integrada como un ramal de la línea 115, con 10 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Top 10 de las líneas de colectivos con más denuncias en 2025
Línea 56 (Flores – Ciudad Evita): 11,6 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 194 (Once – Zárate): 10,2 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 23 (actual ramal de la línea 115): 10 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 57 (Once – Moreno, Luján, Mercedes y Navarro): 9,8 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 74 (Correo Central – Burzaco): 9,4 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 75: 8,4 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 55: 7,8 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 86: 7,8 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 195: 7,3 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 90: 6,7 denuncias cada 100 mil pasajeros.
No respetar las paradas, el principal motivo de los reclamos
El informe también analizó cuáles son los problemas que más se repiten entre los pasajeros. La falta más denunciada fue no respetar la parada, que representó el 28,2% de todas las presentaciones realizadas durante 2025.
En segundo lugar apareció la falta de frecuencia, responsable del 14,6% de las denuncias, seguida por la conducción imprudente, que concentró el 12,3% de los reclamos. También figuran entre las principales quejas los malos tratos a los pasajeros (9,6%) y no poseer o tener vencida la licencia habilitante (9,1%).
En total, durante 2025 se registraron 41.511 denuncias, frente a las 33.851 contabilizadas en 2024. Hasta ese momento, el récord correspondía a 2023, cuando se habían presentado 34.182 reclamos, por lo que el último año marcó el valor más alto desde que existen registros.
Los usuarios que quieran denunciar irregularidades en líneas de jurisdicción nacional pueden hacerlo de manera gratuita ante la CNRT, llamando al 0800-333-0300 de lunes a viernes de 8 a 20, o a través de los canales digitales habilitados por el organismo.
Tras una histórica licitación, Solbus comenzará a operar en nuestra ciudad, con importantes modificaciones en los recorridos y la incorporación de nuevas líneas. De esta manera, se apunta a optimizar el servicio y llegar a cada barrio de la ciudad.
Este sábado 1 de agosto, a partir de las 5:15 horas, comenzó a operar Solbus, perteneciente a la empresa MR, la nueva prestataria del servicio de transporte público urbano de pasajeros en Comodoro Rivadavia, marcando el inicio de una nueva etapa para la movilidad en la ciudad. Esto contempla cambios de líneas y recorridos, con el objetivo de mejorar la conectividad, optimizar tiempos de viaje y facilitar la identificación de los servicios por parte de los usuarios.
El nuevo sistema, mantiene la numeración de las líneas 1, 2, 3, 4, 5, 5U, 9, 12 y 13, aunque algunas presentan adecuaciones en sus recorridos y frecuencias. Además, se incorporan las nuevas líneas circulares 6 A y 6 B, que conectarán el Centro con Stella Maris y Kilómetro 3 en ambos sentidos de circulación.
La principal novedad es la reorganización de varios ramales bajo una nueva denominación. En ese sentido, los actuales recorridos 4E y 4C pasarán a identificarse como Línea 14, uniendo la zona Centro con Bella Vista Sur, Fracción XIV, Fracción XV y Cerro Solo; el ramal 4P será la nueva Línea 15, que llegará hasta Los Tres Pinos y Cordón Forestal; mientras que los recorridos 4A y 4A1 pasarán a conformar la Línea 16, con destino al barrio Saavedra.
En la zona norte también habrá cambios importantes. El actual servicio Directo Ciudadela (Línea 8) pasará a denominarse Línea 17; el ramal 8X será la nueva Línea 18, conectando Standard, Restinga Alí y Fortín Chacabuco; el ramal 8Y se convertirá en la Línea 19, con servicio directo a Caleta Córdova; mientras que la nueva Línea 20 unificará los recorridos de los ramales 4S y 7H para vincular Stella Maris con el Hospital Alvear. Del mismo modo, el ramal 8A pasará a ser la Línea 21, uniendo Ciudadela con Kilómetro 8, y el ramal 8Z será identificado como Línea 22, con recorrido que va desde el Centro hacia Standart, Kilómetro 11 y Don Bosco.
Asimismo, otras líneas simplificarán su identificación. Los recorridos que actualmente circulan como 7 y 7B pasarán a operar bajo la denominación Línea 7, mientras que el servicio Palazzo-Standart quedará identificado como Línea 8.
Mapa interactivo
Con el objetivo de acompañar la puesta en marcha del nuevo sistema, el Municipio pone a disposición de los vecinos un mapa interactivo donde podrán consultar todas las líneas, los recorridos completos, las paradas y los sentidos de circulación actualizados.
El mismo se encuentra disponible en https://comodoro-mit.github.io/transporte o bien ingresando a través del botón “Mapa de Transporte” ubicado en la parte superior del sitio web https://www.comodoro.gov.ar. Cabe aclarar, que el mapa no contempla las modificaciones temporales de recorridos que puedan surgir por trabajos viales u otro tipo de eventualidad.
La histórica empresa completó sus últimos recorridos el 31 de julio y cerró una extensa etapa en el transporte urbano de Comodoro Rivadavia. Sol Bus tomó la posta con 95 colectivos cero kilómetro, una concesión por diez años y un nuevo esquema de líneas y recorridos.
Durante más de medio siglo, los colectivos blancos y azules de Patagonia Argentina fueron parte inseparable del paisaje de Comodoro Rivadavia. Acompañaron el crecimiento de la ciudad, llegaron a nuevos barrios y transportaron diariamente a varias generaciones de pasajeros.
Esa historia llegó a su fin durante la noche del viernes 31 de julio de 2026, cuando la empresa completó sus últimos recorridos y cerró definitivamente su base operativa. Desde la madrugada del sábado 1° de agosto, la prestación del servicio urbano quedó en manos de Sol Bus, marca perteneciente al Grupo MR.
No se trató solamente de un cambio de concesionario. Para Comodoro significó la despedida de una empresa profundamente identificada con la vida cotidiana de la ciudad y el comienzo de una reorganización integral de su sistema de transporte.
Más de cinco décadas recorriendo Comodoro
Los antecedentes de Patagonia Argentina en el transporte comodorense se remontan a comienzos de la década de 1970. Durante buena parte de su historia compartió las calles con Transportes Comodoro, otra de las empresas tradicionales de la ciudad.
El punto de inflexión se produjo en 2007, cuando la desaparición de Transportes Comodoro dejó a Patagonia Argentina como única prestadora de prácticamente todo el sistema urbano.
A partir de entonces, sus unidades se expandieron por un territorio amplio y geográficamente complejo. La empresa llegó a operar 28 líneas y una red de más de 780 paradas, con servicios que conectaban el centro con los barrios de las zonas norte y sur, incluyendo sectores como Caleta Córdova, Ciudadela, Standard, Don Bosco, Laprida y Bella Vista.
Durante décadas, sus colectivos fueron una presencia constante en una ciudad que creció alrededor de la actividad petrolera y que fue extendiendo su trama urbana sobre largas distancias.
Una despedida cargada de emociones
El último día estuvo atravesado por sentimientos encontrados. Para los pasajeros representó la desaparición de una imagen habitual; para muchos trabajadores, el cierre de una parte importante de sus vidas laborales.
Choferes que habían pasado años al volante completaron sus últimas vueltas antes de guardar definitivamente las unidades. Algunos continuaron trabajando bajo la nueva concesionaria, por lo que la jornada combinó la tristeza por la despedida con la expectativa de comenzar una etapa diferente.
Uno de los conductores contó que había ingresado a Patagonia Argentina siendo muy joven y que afrontaba el cambio con nostalgia, pero también agradecido por mantener su puesto en la nueva empresa.
La continuidad laboral fue, precisamente, uno de los puntos más sensibles de la transición. El proceso estuvo acompañado por negociaciones gremiales, medidas de fuerza y reclamos para garantizar el traspaso de los empleados.
Un cierre después de años de cuestionamientos
La despedida también tuvo una dimensión menos romántica. Durante los últimos años, Patagonia Argentina había acumulado críticas vinculadas con el estado de parte de la flota, el cumplimiento de las frecuencias, los recorridos y la calidad general de la prestación.
La relación económica entre la empresa y el Municipio atravesó momentos de tensión. En abril de 2026, la Municipalidad informó que había adelantado $1.300 millones para asegurar el pago de salarios y evitar una interrupción del servicio.
El proceso para seleccionar a una nueva prestataria tampoco fue sencillo. Hubo cuestionamientos administrativos y judiciales, demoras en la presentación de documentación y objeciones de Patagonia Argentina a la adjudicación.
Mientras se completaban esos trámites, la Justicia determinó que la empresa histórica debía continuar operando de manera provisional para evitar que Comodoro quedara sin transporte.
Finalmente, el Concejo Deliberante ratificó por mayoría el contrato con el Grupo MR, una empresa de origen puntano, y habilitó el cambio de operador. La nueva concesión fue otorgada por un plazo de diez años.
Sol Bus tomó la posta con 95 colectivos nuevos
A las 5:15 del sábado 1° de agosto comenzó formalmente la nueva etapa. Sol Bus inició sus operaciones con una flota inicial de 95 colectivos cero kilómetro.
Las unidades incorporaron aire acondicionado, calefacción, conexión Wi-Fi, cajas automáticas y elementos de accesibilidad, entre ellos rampas para pasajeros con movilidad reducida. Los conductores recibieron capacitación para adaptarse a los nuevos vehículos y a sus sistemas.
La operación quedó concentrada en una nueva base ubicada en el barrio Industrial. Ese cambio obligó a reorganizar cabeceras, recorridos y puntos de regulación.
La transformación también incluyó una nueva identificación para buena parte de la red. Se conservaron las líneas 1, 2, 3, 4, 5, 5U, 7, 8, 9, 12 y 13, mientras que numerosos ramales pasaron a convertirse en líneas independientes.
Entre las novedades aparecieron las circulares 6A y 6B, creadas para vincular distintos sectores sin obligar a todos los pasajeros a pasar por el centro. También se sumaron las líneas numeradas del 14 al 22, varias de ellas surgidas de la reorganización de antiguos ramales.
En total, el sistema comenzó a funcionar con 23 líneas y un nuevo mapa interactivo para consultar recorridos, sentidos de circulación y paradas. Los cambios oficiales pueden revisarse en el mapa de transporte de Comodoro Rivadavia.
Un debut con la complejidad de todo gran cambio
La renovación de la flota fue bien recibida por numerosos pasajeros, que destacaron la comodidad interior, la climatización y la accesibilidad de los nuevos coches. Sin embargo, el primer día también mostró las dificultades propias de una modificación integral.
Se registraron demoras en algunos servicios y confusión por la relocalización de paradas, especialmente en la zona céntrica. Varios usuarios esperaron en lugares utilizados históricamente por Patagonia Argentina, donde las nuevas unidades ya no se detenían.
También hubo viajes en los que no se cobró el boleto porque algunas máquinas SUBE todavía debían completar su adaptación al traspaso operativo.
Más allá de esos inconvenientes iniciales, el verdadero desafío comenzará a medirse con el paso de las semanas: regularidad de las frecuencias, cumplimiento de horarios, mantenimiento de las unidades y capacidad para mejorar la conexión con los barrios más alejados.
La empresa se fue, pero quedó en la memoria de la ciudad
Patagonia Argentina se retiró de Comodoro con un balance atravesado por contrastes. Su última etapa estuvo marcada por problemas operativos, reclamos y una relación compleja con el poder concedente. Pero sus colectivos también formaron parte de la identidad visual y afectiva de la ciudad durante más de cinco décadas.
En ellos viajaron trabajadores petroleros, estudiantes, familias y vecinos que vieron transformarse a Comodoro desde sus ventanillas.
El cierre de los portones de su base fue, por eso, mucho más que el final de una concesión. Fue la despedida de una empresa que acompañó el crecimiento urbano de Comodoro Rivadavia y que, con aciertos y dificultades, dejó una huella difícil de borrar.
Ahora comienza el tiempo de Sol Bus. La nueva flota representa un salto visible, pero la verdadera transformación dependerá de que esa renovación se traduzca en un servicio más frecuente, accesible y confiable para los pasajeros.
Othar despidió a Transporte Patagonia Argentina tras décadas de servicio
El intendente Othar Macharashvili expresó su agradecimiento a la empresa, a sus trabajadores y a la familia Rossi tras la finalización de su labor en el sistema de colectivos local.
El intendente de Comodoro Rivadavia, Othar Macharashvili, hizo pública una declaración a través de sus redes sociales para señalar el cierre de una etapa en el servicio de transporte público de la ciudad. En su mensaje a través de sus redes sociales, el jefe municipal manifestó su agradecimiento a la empresa Transporte Patagonia Argentina por las décadas de prestación brindadas a la comunidad.
Reconocimiento al personal y a la familia Rossi
Durante su pronunciamiento, el mandatario local dirigió palabras de reconocimiento hacia el personal operativo de la firma, valorando el compromiso y la responsabilidad en el traslado diario de miles de comodorenses. Asimismo, Macharashvili brindó una mención especial a la familia Rossi y a los socios de la compañía por la relación establecida con la población a lo largo de su trayectoria.
Transformación urbana y nuevos desafíos
En relación con los cambios en el sistema de movilidad, la autoridad comunal remarcó que las localidades experimentan procesos de crecimiento y evolución que conllevan nuevos desafíos.
«Las ciudades crecen, evolucionan y enfrentan nuevos desafíos. Los cambios forman parte de ese camino, pero también es importante detenernos un momento para agradecer a quienes fueron protagonistas de una parte de nuestra historia. Gracias por el trabajo realizado y por haber acompañado el crecimiento de Comodoro durante tantos años» publicó el intendente.
Finalmente, expresó sus deseos de éxito para los proyectos futuros de los integrantes de la empresa al concluir su etapa en la prestación del servicio urbano.
El Concejo Deliberante dio luz verde a la iniciativa impulsada por la intendenta Mariel Fernández. El nuevo esquema incorporará tres empresas prestadoras, ampliará la cobertura territorial y sumará conexiones directas con universidades, parques industriales y distintos puntos estratégicos del municipio.
El Concejo Deliberante de Moreno aprobó la implementación de un nuevo sistema de transporte público local, una iniciativa promovida por la intendenta Mariel Fernández que busca ampliar la cobertura, mejorar la conectividad entre los barrios y reorganizar el funcionamiento de los servicios dentro del municipio.
Uno de los principales cambios será la incorporación de tres nuevas empresas prestadoras, que tendrán a su cargo diferentes zonas del partido. La distribución territorial permitirá extender los recorridos hacia sectores que actualmente cuentan con una oferta limitada de transporte y generar nuevas alternativas para los pasajeros.
El proyecto también contempla la creación de trayectos directos hacia algunos de los principales puntos educativos, productivos, recreativos y ambientales de Moreno.
Entre los destinos alcanzados se encuentran la Universidad Nacional de Moreno, los parques industriales del distrito, la Plaza Buján y el Distrito Ecológico Roggero. De esta manera, el municipio apunta a facilitar los desplazamientos cotidianos de estudiantes, trabajadores y vecinos sin necesidad de realizar múltiples combinaciones.
Nuevas subcabeceras para descentralizar los viajes
Otro de los ejes centrales del nuevo sistema será la descentralización del actual esquema de trasbordos. Hasta el momento, gran parte de los recorridos y combinaciones se concentra en un único punto, situación que provoca congestión y obliga a numerosos pasajeros a trasladarse hasta el centro de Moreno para continuar sus viajes.
Para atender esta problemática se crearán nuevas subcabeceras en la Estación de Paso del Rey, en la intersección de Ruta 24 y Portugal, en la localidad de Cuartel V, y en el barrio Rififí.
Estos nuevos nodos permitirán conectar servicios provenientes de diferentes sectores del municipio, reducir la presión sobre la cabecera central y ofrecer recorridos más directos entre los barrios.
Una reorganización integral del transporte local
La aprobación representa un paso importante en la reorganización del transporte público de Moreno. El objetivo del nuevo esquema será acompañar el crecimiento urbano del distrito y adaptar los recorridos a las nuevas centralidades educativas, industriales y residenciales.
La incorporación de más prestadoras y la creación de subcabeceras también podrían reducir los tiempos de viaje, mejorar las frecuencias y brindar mayores posibilidades de conexión para los vecinos que viven lejos del centro.
Tras la aprobación legislativa, quedará por delante la puesta en funcionamiento del sistema, la definición detallada de los recorridos y la presentación de las empresas que operarán en cada una de las zonas establecidas.
Un análisis de los recorridos, distancias y tiempos incluidos en la base GTFS permite reconstruir la velocidad comercial prevista para los colectivos. Los servicios urbanos más cortos rondaban los 15,7 km/h, mientras que los expresos alcanzaban una mediana de 28,6 km/h.
En una avenida congestionada, atravesada por semáforos y con paradas cada pocas cuadras, un colectivo puede necesitar más de una hora para recorrer apenas 15 kilómetros. En una autopista, en cambio, un servicio expreso puede cubrir esa misma distancia en una fracción del tiempo.
Esa diferencia aparece reflejada en los datos de programación del transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires. Al cruzar la extensión geográfica de los recorridos con el tiempo previsto entre la primera y la última parada, la velocidad comercial programada mediana de la red se ubicaba en aproximadamente 17,5 kilómetros por hora.
Qué significa una velocidad de 17,5 km/h
No se trata de la velocidad máxima alcanzada por el colectivo ni de lo que marca el velocímetro durante el viaje. La velocidad comercial considera el tiempo completo del recorrido, incluyendo circulación, detenciones en paradas, semáforos y tiempos previstos para el ascenso y descenso de pasajeros.
La mediana de 17,5 km/h indica que la mitad de los patrones analizados estaba programada para circular por debajo de esa velocidad y la otra mitad, por encima.
Además, el 50% central de los recorridos se concentraba entre 15,1 y 20,8 km/h, una franja que muestra el ritmo predominante de la operación metropolitana.
Una red con distintas velocidades
Para observar mejor las diferencias, los recorridos fueron agrupados de acuerdo con su extensión y con la identificación de servicios expresos en la propia base.
Tipo de servicio analizado
Velocidad programada mediana
Total de la red
17,5 km/h
Urbanos de hasta 30 km
15,7 km/h
Recorridos de 30 a 50 km
19,1 km/h
Recorridos metropolitanos de más de 50 km
28,0 km/h
Servicios identificados como expresos o diferenciales
28,6 km/h
La velocidad mediana de los expresos resultaba alrededor de un 82% superior a la de los servicios urbanos de hasta 30 kilómetros.
La explicación es principalmente operativa. Los recorridos urbanos atraviesan áreas más densas, tienen una mayor cantidad de paradas y deben enfrentar semáforos, cruces y congestión. Los expresos y servicios metropolitanos extensos, en cambio, utilizan autopistas o corredores rápidos y suelen detenerse con menor frecuencia.
Las líneas urbanas, a ritmo de semáforo
Algunos de los recorridos más lentos aparecen precisamente dentro de la Ciudad de Buenos Aires y en los corredores urbanos más consolidados.
El ramal analizado de la línea 5, por ejemplo, tenía programados aproximadamente 99 minutos para recorrer entre 15,4 y 15,8 kilómetros, según el sentido. Eso representaba una velocidad comercial de entre 9,3 y 9,5 km/h.
En la línea 84, los valores se ubicaban entre 10,5 y 11,5 km/h, mientras que en la línea 99 oscilaban entre 10,7 y 11,8 km/h.
Incluso algunas de las líneas con mejores frecuencias programadas no necesariamente eran las más rápidas. La línea 68, con intervalos que podían bajar a pocos minutos, tenía una velocidad comercial cercana a los 12,8 km/h. En la 102, el cálculo se ubicaba entre 12,3 y 13,2 km/h; en la 132, entre 12,4 y 13,5 km/h; y en la 12, alrededor de 12,8 km/h.
Esto permite diferenciar dos conceptos que habitualmente se confunden: una línea puede tener muchos colectivos y una frecuencia elevada, pero continuar siendo lenta por las características de su recorrido.
Cuando el colectivo entra en la autopista
En el extremo contrario se encuentran los servicios expresos que conectaban la Ciudad de Buenos Aires con localidades más alejadas.
El ramal expreso de la línea 57 entre Once y Luján tenía programados alrededor de 85 minutos para recorrer 73,7 kilómetros, con una velocidad comercial cercana a los 52 km/h.
Otro servicio de la misma línea, entre Plaza Italia y Mercedes, alcanzaba aproximadamente 48,6 km/h, al cubrir cerca de 118 kilómetros en 146 minutos.
También aparecen servicios expresos de la línea 129 hacia La Plata con velocidades programadas superiores a los 42 km/h y variantes de la línea 194 hacia Zárate que rondaban los 40 km/h.
No son comparables directamente con una línea que atraviesa el centro porteño: recorren mayores distancias, utilizan autopistas y cuentan con esquemas de detención diferentes. Pero la comparación muestra hasta qué punto la infraestructura y el diseño del servicio condicionan la velocidad final del viaje.
Frecuencia y velocidad: dos caras del servicio
Para el pasajero, la calidad del transporte no depende únicamente de cuánto tarda el colectivo en llegar. También importa cuánto demora en completar el recorrido.
Una línea rápida pero con intervalos muy largos puede resultar poco conveniente. Del mismo modo, una línea frecuente pero extremadamente lenta puede generar viajes extensos y unidades saturadas durante más tiempo.
Por eso, la velocidad comercial es uno de los indicadores centrales para evaluar una red de transporte. Permite estimar la productividad de la flota, la cantidad de unidades necesarias, los tiempos de vuelta y la capacidad de ofrecer servicios frecuentes.
Si un recorrido se vuelve más lento por congestión, obras o exceso de paradas, cada unidad tarda más en regresar a la cabecera. Para mantener la misma frecuencia, la empresa necesita incorporar más colectivos. Si eso no sucede, los intervalos se amplían.
Una radiografía histórica, no una medición en tiempo real
Los resultados corresponden a la programación contenida en el GTFS y no a registros de GPS o velocidades efectivamente alcanzadas por los colectivos. Tampoco permiten conocer si los horarios previstos se cumplían.
Aun con esas limitaciones, el análisis permite dimensionar una característica estructural del transporte metropolitano: el colectivo del AMBA esta diseñado para moverse, en términos generales, a menos de 20 km/h.
La diferencia entre viajar a 10, 17 o 40 km/h no depende solamente del vehículo. Detrás de cada resultado aparecen la cantidad de paradas, el trazado, los semáforos, la congestión y el acceso —o no— a corredores rápidos. En definitiva, la velocidad del colectivo también es la velocidad que la ciudad le permite alcanzar.0
El nuevo recorrido atraviesa Almirante Brown y Presidente Perón hasta alcanzar el corredor de la Ruta Provincial 58. La ampliación busca acompañar el crecimiento urbano de la zona y mejorar los viajes diarios de trabajadores y estudiantes.
La Línea 200 incorporó un nuevo ramal que conecta la estación ferroviaria de Glew, en el partido de Almirante Brown, con el sector de Cáceres y El Deslinde, sobre la Ruta Provincial 58, en la zona de Canning.
El recorrido fue autorizado por el Ministerio de Transporte de la provincia de Buenos Aires mediante una modificación de la estructura operativa de la línea, actualmente administrada por Empresa de Transporte del Sur S.R.L.
La incorporación representa una nueva alternativa de transporte público para una región que durante los últimos años experimentó un importante crecimiento residencial, comercial y laboral, especialmente alrededor del corredor de la Ruta 58.
El recorrido del nuevo ramal
Las unidades parten desde la estación de Glew y circulan por la avenida Hipólito Yrigoyen hasta ingresar al partido de Presidente Perón. Posteriormente, continúan por la avenida Néstor Kirchner y la Ruta Provincial 16.
Desde allí, los colectivos toman la Ruta Provincial 58 hasta llegar a la intersección con Cáceres y El Deslinde, en las inmediaciones del barrio privado La Alameda.
El trayecto de regreso se realiza por las mismas arterias en sentido inverso, permitiendo una conexión directa entre Glew, diferentes sectores de Presidente Perón y el corredor de Canning.
Una respuesta al crecimiento de la zona
El pedido de ampliación presentado por la empresa estuvo fundamentado en el aumento de la población y en las obras viales desarrolladas en rutas, avenidas y calles de la región.
La expansión de barrios abiertos, urbanizaciones privadas, establecimientos educativos, centros de salud y emprendimientos comerciales generó una demanda de movilidad que no estaba completamente cubierta por los servicios existentes.
El nuevo ramal beneficiará especialmente a trabajadores de la construcción, personal doméstico, parqueros, estudiantes y empleados del sector sanitario que se trasladan diariamente entre Almirante Brown y los barrios ubicados sobre la Ruta 58.
Además, permitirá mejorar el acceso al transporte público en sectores rurales y zonas de expansión urbana de Presidente Perón, donde las distancias entre los barrios y las principales avenidas dificultaban los viajes cotidianos.
La Línea 200 deberá contar con al menos siete unidades
Como parte de la modificación, el Ministerio de Transporte bonaerense estableció que la Línea 200 deberá disponer de un parque móvil mínimo obligatorio de siete colectivos para garantizar la prestación de todos sus servicios, incluyendo el nuevo ramal.
Durante la evaluación del proyecto también se analizaron dos posibles recorridos parciales. El primero proponía unir la estación de Glew con la rotonda de la Ruta Provincial 58, pero fue descartado al considerarse que la densidad poblacional y la demanda laboral del tramo no justificaban su implementación.
La segunda alternativa contemplaba un servicio entre Glew y el barrio Numancia. Esta propuesta tampoco fue autorizada debido a que gran parte de ese trayecto ya se encuentra atendido por la Línea 385, operada por la empresa San Vicente S.A.T.
Con la puesta en funcionamiento del nuevo ramal, la Línea 200 amplía su presencia en el sur del Área Metropolitana de Buenos Aires y suma una conexión estratégica entre la estación de Glew y uno de los corredores con mayor desarrollo urbano de la región.
La carrocera difundió un video en el que muestra el proceso de ploteado de una unidad propulsada a gas natural. El diseño reúne colectivos diésel, GNC y eléctricos, incluida una unidad de la Línea 28, como anticipo de su presentación en La Rural.
TodoBus comenzó a mostrar algunos detalles de su participación en Expo Transporte 2026. A través de un video publicado en sus redes sociales, la carrocera dejó ver el proceso de ploteado de un colectivo montado sobre chasis Agrale MT 17.0 GNC, preparado especialmente para uno de los principales encuentros de la industria del transporte argentino.
La unidad todavía se encontraba dentro de las instalaciones mientras recibía una gráfica integral que transforma sus laterales en una suerte de catálogo en movimiento.
El diseño incluye imágenes de diferentes colectivos carrozados por TodoBus y representativos de las distintas tecnologías que actualmente conviven en el transporte urbano: motores diésel, unidades propulsadas a GNC y vehículos completamente eléctricos.
Entre los modelos elegidos para formar parte de la composición aparece también el colectivo eléctrico utilizado en la Línea 28, uno de los proyectos que marcó la incorporación de esta tecnología al transporte público porteño.
Un colectivo que resume la evolución de TodoBus
La gráfica no parece haber sido pensada únicamente como una decoración para la exposición. La selección de vehículos y las frases distribuidas sobre la carrocería funcionan como una síntesis visual de la evolución reciente de la marca.
El tradicional motor diésel continúa presente como la tecnología predominante dentro del parque automotor argentino. Sin embargo, el crecimiento de las unidades a GNC y la aparición de los primeros colectivos eléctricos comenzaron a modificar el catálogo de productos ofrecidos por fabricantes y carroceros.
TodoBus decidió reunir esas tres alternativas sobre una misma unidad. El resultado representa una industria que atraviesa un período de transición energética, pero que todavía no parece dirigirse hacia una única solución.
En ese contexto, el Agrale MT 17.0 GNC elegido como soporte de la campaña adquiere un protagonismo especial. No solamente será uno de los vehículos que buscará atraer las miradas dentro de la exposición, sino que también representa una de las tecnologías que más terreno viene ganando entre las empresas de colectivos.
El gas natural aparece como una alternativa intermedia entre el diésel convencional y la electrificación completa: permite reducir emisiones contaminantes y diversificar la matriz energética sin requerir una transformación tan profunda de la infraestructura operativa.
La previa de Expo Transporte 2026
Expo Transporte se realizará entre el 11 y el 13 de agosto de 2026, de 14 a 20 horas, en los pabellones Amarillo, Azul y Verde del predio de La Rural, en la Ciudad de Buenos Aires. El encuentro reunirá a fabricantes, carroceros, proveedores, operadores y profesionales vinculados con el transporte de pasajeros y de cargas.
La exposición volverá a desarrollarse junto con Expo Logisti-k, consolidando durante tres jornadas un espacio destinado a presentar vehículos, equipamiento, componentes, tecnologías y servicios para ambas industrias.
Aunque TodoBus todavía no reveló todos los detalles de su participación, el video del ploteado funciona como un primer adelanto de la propuesta que llevará a La Rural.
La elección de una unidad a GNC cubierta con imágenes de colectivos diésel, a gas y eléctricos permite anticipar que la estrategia de la empresa estará enfocada en mostrar la amplitud de su producción y su capacidad para trabajar sobre distintas plataformas energéticas.
Más que presentar solamente un nuevo colectivo, TodoBus parece prepararse para contar, sobre cuatro ruedas, una parte de la transformación que está atravesando el transporte urbano argentino.
Diésel, GNC y electricidad en una misma carrocería
La particular gráfica también deja planteado uno de los principales debates que seguramente atravesará Expo Transporte 2026: cuál será la tecnología encargada de impulsar la próxima generación de colectivos argentinos.
Por el momento, las distintas alternativas avanzan en paralelo. El diésel mantiene una posición dominante, el GNC gana presencia mediante nuevas incorporaciones y la electricidad comienza a ocupar un espacio visible a través de proyectos piloto y unidades destinadas a recorridos específicos.
TodoBus decidió representar ese escenario sin excluir ninguna tecnología.
El colectivo que está siendo preparado para la exposición resume así tres etapas del transporte: el sistema tradicional que todavía sostiene la mayor parte de los servicios, la alternativa a gas que busca expandirse en el corto plazo y la movilidad eléctrica que se proyecta como una de las posibilidades para el futuro.
Habrá que esperar hasta la apertura de Expo Transporte para conocer la unidad terminada y el resto de las novedades que acompañarán la presentación. Sin embargo, el proceso de ploteado ya logró su primer objetivo: comenzar a generar expectativa antes de que se abran las puertas de La Rural.
En el marco del receso invernal y el incremento de los viajes de larga distancia, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) recuerda una serie de recomendaciones para que los pasajeros viajen de manera más segura y conozcan los canales de atención disponibles ante cualquier inconveniente.
Antes de iniciar tu viaje, verificá contar con toda la documentación necesaria. Es importante llevar el Documento Nacional de Identidad (DNI) y el pasaje, ya que podrán ser requeridos antes de abordar o durante el recorrido.
Una vez a bordo, utilizá el cinturón de seguridad durante todo el viaje. Su uso es obligatorio y constituye una medida fundamental para proteger a los pasajeros ante cualquier imprevisto.
Si viajás con un menor de edad, recordá que deberás acreditar el vínculo correspondiente o presentar la autorización exigida por la normativa vigente para poder realizar el viaje.
Además, si durante el viaje tenés algún inconveniente con tu equipaje, detectás irregularidades en el servicio o necesitás realizar una consulta o denuncia, podés comunicarte con la CNRT a través de sus canales oficiales.
Es importante remarcar que cualquier denuncia o reclamo puede efectuarse desde el sitio web de CNRT o llamando a la línea gratuita 0800-333-0300.
El Gobierno Nacional autorizó que 559 micros modelo 2012 continúen prestando servicios de transporte de pasajeros hasta el 31 de diciembre de 2026, pese a haber superado el límite de antigüedad previsto por la normativa vigente.
La decisión fue oficializada mediante el Decreto 654/2026, publicado el 24 de julio en el Boletín Oficial, y alcanza exclusivamente a unidades habilitadas al 1.º de enero de 2026 e inscriptas en el Registro Nacional correspondiente.
Una prórroga excepcional
La medida comprende vehículos destinados al transporte interjurisdiccional de pasajeros, incluyendo servicios de larga distancia, internacionales, ejecutivos y turísticos bajo jurisdicción nacional.
Según explicó el Gobierno, la autorización tiene carácter excepcional y responde a la necesidad de evitar que una salida simultánea de cientos de unidades afecte la prestación de los servicios.
Actualmente, esas unidades ya superaron la antigüedad máxima establecida por la reglamentación para este tipo de transporte.
Controles más estrictos
La continuidad de los vehículos no será automática. Para conservar la habilitación deberán aprobar una Revisión Técnica Obligatoria (RTO) cada tres meses, una exigencia superior a la habitual que busca garantizar condiciones adecuadas de seguridad y funcionamiento.
Desde la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) sostuvieron que el retiro inmediato de las 559 unidades podría generar inconvenientes operativos en distintos corredores del país y afectar la oferta disponible para los pasajeros.
El organismo también argumentó que la permanencia temporal de estos vehículos no modifica de manera significativa la edad promedio del parque automotor nacional.
Renovar la flota, un desafío pendiente
La decisión vuelve a poner sobre la mesa uno de los principales desafíos del transporte de pasajeros en Argentina: la renovación de la flota.
En los últimos años, el aumento de los costos de adquisición, las dificultades para acceder al financiamiento y el complejo contexto económico llevaron a muchas empresas a extender la vida útil de sus unidades más allá de los plazos originalmente previstos.
La prórroga reconoce esa realidad y busca otorgar un margen adicional mientras las empresas avanzan con sus planes de renovación.
El debate entre antigüedad y estado técnico
La medida también reabre una discusión recurrente dentro del sector: ¿debe prevalecer la antigüedad cronológica o el estado real de cada unidad?
Mientras algunos especialistas consideran que un vehículo correctamente mantenido puede seguir prestando servicio en condiciones seguras, otros sostienen que los límites de antigüedad son una herramienta necesaria para garantizar estándares de calidad, confort y seguridad para los pasajeros.
Con esta decisión, el Gobierno optó por una solución intermedia: permitir que las unidades continúen circulando, pero bajo un régimen de controles técnicos mucho más exigente.
La evolución de la renovación del parque durante los próximos meses será determinante para saber si esta extensión constituye una medida excepcional o el anticipo de nuevas prórrogas en un sector que continúa atravesando importantes desafíos económicos y operativos.
Fuente:
Boletín Oficial
Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
Revista Colectibondi participó del encuentro realizado en Caballito y registró distintos sectores de la jornada con fotografías panorámicas en 360°. Una experiencia interactiva e inmersiva para recorrer los tranvías, colectivos históricos y demás vehículos que formaron parte del aniversario.
La celebración por los 50 años de la Asociación Amigos del Tranvía reunió historia, patrimonio y una multitud de aficionados en el barrio porteño de Caballito. Ahora, Revista Colectibondi propone volver a recorrer aquella jornada desde una perspectiva diferente: mediante una serie de fotografías en formato 360 grados.
Las imágenes panorámicas permiten desplazarse en todas las direcciones, acercarse a los vehículos y observar detalles que muchas veces quedan fuera del encuadre de una fotografía tradicional. Desde una computadora se puede recorrer cada escena utilizando el mouse, mientras que desde un teléfono es posible mover la imagen con el dedo o, según el dispositivo, acompañar la vista con el movimiento del equipo.
Una celebración que reunió distintas generaciones
El encuentro se realizó el sábado 25 de julio en torno a la tradicional esquina de Emilio Mitre y Bonifacio, punto de partida de los recorridos del Tramway Histórico de Buenos Aires. La propuesta fue libre y gratuita y se desarrolló durante la tarde, con paseos en tranvías, exposición de vehículos y actividades vinculadas con la historia del transporte.
Como contamos en nuestra cobertura completa del 50.º aniversario de la Asociación Amigos del Tranvía, la jornada convocó a familias, vecinos, especialistas y aficionados, que pudieron encontrarse con tranvías restaurados, colectivos antiguos, automóviles clásicos, autobombas, maquetas y piezas históricas.
En esta nueva entrega, el objetivo no es solamente volver a mostrar lo sucedido, sino permitir que cada lector pueda ubicarse virtualmente en el lugar y recorrerlo a su ritmo.
Mové las imágenes y recorré en 360° grados la celebración por los 50 años de la Asociación Amigos del Tranvía.
La esquina de Emilio Mitre y Bonifacio volvió a convertirse en un punto de encuentro para los amantes del transporte histórico.
Tranvías que mantienen viva la memoria de Buenos Aires
Fundada en 1976, la Asociación Amigos del Tranvía desarrolla desde hace medio siglo una tarea de recuperación, conservación y difusión del patrimonio relacionado con los tranvías y el transporte urbano. Una de sus actividades más reconocidas es el Tramway Histórico, cuyos recorridos gratuitos permiten viajar a bordo de unidades restauradas y mantenidas por integrantes y voluntarios de la institución.
Durante el aniversario, los tranvías volvieron a circular por las calles de Caballito y fueron una de las principales atracciones de una jornada que combinó nostalgia, divulgación histórica y participación familiar.
Colectivos antiguos y patrimonio sobre ruedas
La celebración no estuvo limitada al universo tranviario. El Museo del Colectivo, el Ómnibus y el Trolebús participó como invitado con tres unidades antiguas, que se sumaron a la exposición de automóviles clásicos y vehículos especiales. Entre las piezas exhibidas también pudo recorrerse el interior de un antiguo Chevrolet que había prestado servicio en la Línea 38, antes de que ese recorrido se transformara en un ramal de la Línea 60.
La variedad de modelos permitió comparar diferentes épocas del transporte argentino, desde los pequeños colectivos de carrocerías artesanales hasta vehículos de mayores dimensiones que marcaron la evolución del sistema urbano.
Mucho más que tranvías
Los autos clásicos también ocuparon un lugar destacado en la exposición. Entre ellos se encontraba un Siam Di Tella utilizado como taxi, acompañado por otros vehículos representativos de distintas décadas.
Una autobomba de los Bomberos Voluntarios de Lanús fue otra de las atracciones del encuentro. La propuesta se completó con maquetas, ferromodelismo, objetos históricos, música en vivo y actividades desarrolladas en el espacio de Centenera, donde los visitantes pudieron acercarse al patrimonio vinculado con el Subte de Buenos Aires.
Tranvías, colectivos, automóviles y vehículos especiales compartieron el espacio durante el festejo.
Una manera diferente de conservar el evento
Las fotografías convencionales permiten registrar un instante determinado. Las imágenes en 360 grados, en cambio, conservan prácticamente todo el entorno: lo que estaba delante de la cámara, pero también aquello que sucedía a los costados y detrás del fotógrafo.
Este formato ofrece una experiencia especialmente valiosa para documentar encuentros de patrimonio histórico. Cada vehículo puede observarse dentro de su contexto, acompañado por el público, los edificios del barrio y el resto de las piezas que formaron parte de la exposición.
Para quienes asistieron, las imágenes representan una oportunidad de regresar virtualmente a la celebración. Para quienes no pudieron acercarse, constituyen una manera de ingresar al evento, recorrerlo y observar sus detalles desde cualquier lugar.
Medio siglo de pasión por los tranvías
El festejo por los primeros 50 años de la Asociación Amigos del Tranvía confirmó la importancia de la institución dentro de la conservación de la memoria urbana de Buenos Aires.
La multitud que se acercó a Caballito demostró que el interés por los tranvías, los colectivos históricos y los vehículos clásicos continúa atravesando generaciones. Las imágenes panorámicas permiten ahora conservar esa experiencia de una forma distinta: ya no solamente como una galería para observar, sino como un espacio virtual que cada visitante puede recorrer.
El nuevo indicador ETA Completeness permite calcular cuántos viajes programados carecen de información en tiempo real. La metodología diferencia entre el colectivo que no circula y sigue figurando en pantalla, y aquel que presta el servicio pero resulta invisible para el pasajero.
La escena se repite en ciudades de todo el mundo. La aplicación anuncia que el colectivo llegará en cinco minutos, luego en tres, uno y finalmente marca su arribo. Sin embargo, la unidad nunca aparece y tampoco se informa una cancelación.
Estos servicios son conocidos como “colectivos fantasma”: viajes que continúan figurando en los horarios programados o en las aplicaciones, aunque en la práctica no se realizan. El pasajero espera una unidad que no llegará y carece de información para reorganizar su recorrido.
Para medir este problema, la empresa de tecnología para el transporte Swiftly y el California Integrated Travel Project —Cal-ITP— desarrollaron ETA Completeness, un nuevo indicador basado en datos GTFS Realtime. Su objetivo es determinar qué porcentaje de los servicios brinda información útil y actualizada al pasajero. Fuente: Bus-News
No alcanza con que el horario sea preciso
Hasta ahora, buena parte de las evaluaciones se concentraba en la precisión de las estimaciones: si una aplicación anunciaba que el colectivo llegaría en cinco minutos, se analizaba cuánto se acercaba ese cálculo al tiempo real.
Sin embargo, esa medición solamente contempla los servicios para los cuales existe una predicción. No permite detectar aquellos viajes que desaparecen completamente del seguimiento o que continúan figurando con un horario teórico pese a haber sido cancelados.
ETA Completeness incorpora otra pregunta: ¿el pasajero recibió alguna información en tiempo real sobre el servicio que estaba esperando?
De esta manera, no solo se evalúa si la estimación fue correcta, sino también si la información existió y llegó efectivamente a las aplicaciones, carteles y sistemas de consulta.
Colectivos fantasma y colectivos “zombi”
La metodología analiza cada combinación entre viaje y parada programada, clasificándola en cuatro categorías.
La primera corresponde al servicio que circuló y fue correctamente comunicado. El colectivo realizó el recorrido y las aplicaciones mostraron su posición o tiempo estimado de llegada.
La segunda contempla aquellos viajes que se realizaron, pero no aparecieron en los sistemas de información. En este caso, el colectivo pasó por la parada, aunque el pasajero que consultó la aplicación no tuvo forma de saberlo. Los desarrolladores del indicador los denominan “colectivos zombi”: unidades que existen en la calle, pero permanecen invisibles en el mundo digital.
La tercera categoría incluye los servicios que no se prestaron, pero cuya cancelación, desvío o parada omitida fue informada correctamente. Aunque el viaje no se haya realizado como estaba previsto, el pasajero recibió una advertencia y pudo buscar una alternativa.
Finalmente aparecen los “colectivos fantasma” propiamente dichos: servicios que no circularon y cuya cancelación tampoco fue comunicada. Son los casos más perjudiciales porque las aplicaciones pueden continuar mostrando el horario programado como si la unidad estuviera en camino.
Cómo se calcula el nuevo índice
El nivel de completitud se obtiene comparando todas las paradas y viajes programados con aquellos que ofrecieron información confiable.
Un servicio se considera completo cuando la unidad fue asignada y generó al menos una predicción en tiempo real antes de llegar, o cuando el sistema informó correctamente que el viaje había sido cancelado o que una parada sería omitida.
El porcentaje resultante se convierte en la puntuación ETA Completeness de cada operador.
Según la escala propuesta:
Más del 95% representa un desempeño de primer nivel.
Alrededor del 95% indica que las interrupciones informativas son ocasionales.
Con un 90%, las fallas ya aparecen con suficiente frecuencia como para afectar la confianza.
Por debajo del 85%, la falta de datos comienza a perjudicar de manera significativa la planificación cotidiana de los pasajeros.
Una puntuación del 88% podría parecer aceptable a primera vista. Sin embargo, significa que aproximadamente uno de cada ocho servicios carece de información completa. Para una persona que viaja todos los días, la falla podría repetirse más de una vez por semana.
Por qué desaparecen los colectivos
Los viajes pueden quedar fuera del seguimiento por diferentes motivos. Entre los más habituales aparecen errores en la asignación entre vehículos y servicios, cambios de unidad realizados a último momento, fallas en el inicio de sesión del conductor y problemas en los dispositivos de geolocalización.
También puede ocurrir que el centro de control conozca una cancelación o un desvío, pero esa modificación no se transfiera automáticamente a los canales utilizados por los pasajeros.
Según los datos analizados por Swiftly, una de cada cuatro agencias de transporte estudiadas experimentó al menos una interrupción del sistema GPS durante un período de 90 días. Cuando no existen fuentes alternativas, la falla puede dejar sin información a una parte importante de la red.
Cómo reducir los servicios invisibles
Una de las soluciones propuestas es automatizar la asignación de vehículos a cada viaje. Si una unidad reemplaza a otra, el sistema debe reconocer el cambio y mantener activa la información para el pasajero.
También se recomienda utilizar múltiples fuentes de localización. La combinación de distintos sistemas permite conservar el seguimiento si uno de los dispositivos o proveedores deja de funcionar.
Otro punto central es conectar directamente la gestión operativa con la información pública. Cuando el centro de control cancela un viaje, modifica un recorrido o elimina temporalmente una parada, el cambio debería reflejarse automáticamente en aplicaciones y pantallas.
Medir la experiencia real del pasajero
ETA Completeness forma parte de un enfoque más amplio para evaluar la calidad de los datos del transporte público.
La precisión mide si el horario estimado fue correcto. La completitud determina si existió información sobre el servicio. La accesibilidad, por su parte, analiza si esos datos llegaron de forma consistente a todos los canales utilizados por los pasajeros.
La metodología podría aplicarse en cualquier red que utilice información GTFS Realtime. Más allá de las diferencias entre ciudades, el problema es universal: una aplicación puede mostrar mapas, horarios y recorridos, pero pierde su utilidad cuando el colectivo que anuncia nunca llega.
El nuevo indicador intenta ponerle un número a esa frustración cotidiana. Porque para recuperar la confianza en el transporte público no alcanza con mejorar las frecuencias: también es necesario informar con claridad cuándo el colectivo viene, cuándo fue cancelado y cuándo, sencillamente, no llegará.
Mientras la electrificación concentra gran parte de la atención en la industria del transporte, una tecnología comienza a consolidarse como protagonista de la transición energética en Argentina: los colectivos impulsados por Gas Natural Comprimido (GNC). Con una combinación de menores emisiones, costos operativos competitivos y una infraestructura ya desarrollada, este tipo de unidades se posiciona como una alternativa concreta para modernizar las flotas urbanas sin afrontar las elevadas inversiones que demanda la electromovilidad.
En ese escenario, los fabricantes chinos ocupan un papel cada vez más relevante. Sus vehículos comenzaron a incorporarse a distintos proyectos de renovación del transporte público y hoy representan una parte importante de las nuevas adquisiciones destinadas a reemplazar unidades diésel.
Una transición posible sin esperar al colectivo eléctrico
La descarbonización del transporte es uno de los principales desafíos de las grandes ciudades. Sin embargo, para muchos operadores, dar el salto inmediato hacia una flota completamente eléctrica implica resolver cuestiones relacionadas con la infraestructura de carga, la autonomía de las unidades y la inversión inicial.
Frente a ese panorama, el GNC aparece como una solución intermedia. Si bien continúa siendo un combustible fósil, ofrece una reducción significativa de emisiones contaminantes respecto del diésel tradicional, además de disminuir considerablemente el material particulado y los óxidos de nitrógeno, responsables de buena parte de la contaminación urbana.
Los nuevos motores también generan menos ruido y vibraciones, mejorando tanto la experiencia de viaje de los pasajeros como el entorno urbano por donde circulan.
China gana protagonismo en el mercado argentino
La expansión de fabricantes chinos en el transporte público argentino ya no se limita a los colectivos eléctricos. En los últimos años, empresas como King Long y Yutong comenzaron a ofrecer versiones impulsadas por GNC adaptadas a las necesidades del mercado local.
Estas unidades incorporan tecnologías que hace pocos años eran exclusivas de segmentos premium: transmisiones de última generación, sistemas electrónicos de gestión del motor, frenos con asistencia inteligente, suspensión neumática, cámaras de seguridad y equipamiento orientado tanto al confort como a la seguridad operacional.
La combinación entre un menor costo de adquisición respecto de otras tecnologías y la disponibilidad de repuestos e infraestructura convierte a estas unidades en una alternativa atractiva para empresas y organismos públicos.
El gas, una ventaja competitiva para Argentina
A diferencia de otros países que dependen casi exclusivamente de combustibles líquidos, Argentina cuenta con una amplia red de estaciones de carga de GNC y una importante disponibilidad de gas natural gracias al desarrollo de Vaca Muerta.
Esta realidad permite abastecer flotas completas sin realizar grandes modificaciones en la infraestructura existente, reduciendo además el costo por kilómetro recorrido frente al diésel.
Para las empresas operadoras, el ahorro operativo representa uno de los principales argumentos para avanzar con este tipo de vehículos, especialmente en un contexto donde los costos de explotación del transporte público continúan creciendo.
Más eficiencia y menor impacto ambiental
Además de reducir las emisiones contaminantes, los colectivos a GNC requieren menores niveles de mantenimiento en determinados componentes del motor debido a una combustión más limpia.
Entre sus principales ventajas se destacan:
Reducción significativa de material particulado.
Menores emisiones de óxidos de nitrógeno.
Disminución del ruido urbano.
Menores costos de combustible.
Mayor vida útil de algunos componentes mecánicos.
Mejor confort para pasajeros y conductores.
Estos beneficios convierten al GNC en una tecnología especialmente interesante para corredores urbanos de alta demanda, donde el impacto ambiental del transporte resulta más visible.
Una etapa antes de la electrificación total
Especialistas del sector coinciden en que el futuro del transporte urbano será predominantemente eléctrico o impulsado por hidrógeno. Sin embargo, también reconocen que esa transformación llevará varios años y requerirá inversiones multimillonarias en infraestructura.
En ese camino, el GNC se perfila como una tecnología de transición capaz de ofrecer beneficios ambientales inmediatos sin alterar profundamente el funcionamiento actual de los sistemas de transporte.
La incorporación de nuevas unidades fabricadas en China demuestra que la innovación no siempre implica saltar directamente hacia la electrificación. En muchos casos, la evolución comienza con soluciones técnicamente maduras, económicamente viables y adaptadas a la realidad de cada mercado.
Para Argentina, donde el gas natural constituye uno de sus principales recursos energéticos, los colectivos a GNC podrían convertirse en un actor clave durante la próxima década, acompañando el proceso de modernización del transporte público mientras se prepara el terreno para la movilidad de cero emisiones.
Las nuevas modalidades sumaron cerca de 13,83 millones de operaciones entre mayo y diciembre. La SUBE siguió dominando, pero el escenario de pago dejó de ser prácticamente exclusivo.
La transformación tecnológica de los colectivos porteños puede medirse frente a la validadora.
En mayo de 2025, las operaciones identificadas en la base como pagos con QR o tarjetas representaban en conjunto apenas el 1,07% del total. En diciembre alcanzaron el 19,36%: casi una de cada cinco transacciones.
El avance se aceleró durante el segundo semestre. La participación combinada llegó al 2,03% en junio, 3,16% en julio, 5,54% en agosto y 9,36% en septiembre.
En octubre cruzó por primera vez el 10%, con un 12,49%, y en noviembre alcanzó el 15,06%.
En diciembre se estiman alrededor de 3,69 millones de operaciones realizadas con alguna de las dos modalidades: 2,33 millones con QR y 1,36 millones con tarjetas.
La estimación surge de aplicar los porcentajes publicados a las transacciones totales de cada línea, por lo que puede presentar pequeñas diferencias debido al redondeo de la base.
Más de 13 millones de pagos en ocho meses
Entre mayo y diciembre, los pagos con QR o tarjetas acumularon aproximadamente 13,83 millones de transacciones.
Las tarjetas reunieron 7,02 millones y el QR, 6,81 millones. El acumulado todavía favoreció levemente a las tarjetas porque tuvieron mayor peso al comienzo del proceso.
La fotografía de diciembre mostró una situación diferente. El QR no sólo superó a las tarjetas en el total del sistema, sino también en las 28 líneas convencionales que registraron actividad durante ese mes.
La SUBE física o mediante aplicación conservó el 80,65% de las operaciones de diciembre. El cambio, por lo tanto, no fue una sustitución completa, sino la aparición de alternativas con una participación suficiente como para modificar hábitos, equipamiento y procesos de fiscalización.
La documentación oficial de la Ciudad aclara que desde agosto se incorporaron transacciones provenientes de su sistema multipago. Como la serie ya presenta QR y tarjetas desde mayo, conviene no atribuir toda la evolución a una única plataforma o fecha de lanzamiento.
El dato central es más amplio: durante 2025 comenzó a consolidarse un ecosistema de pago más diverso en los colectivos porteños.
Revista Colectibondi celebra su edición número 100 y veinte años de trayectoria. Desde aquel primer número publicado en agosto de 2006 hasta esta entrega especial, la revista acompañó los principales cambios del transporte público argentino y construyó un archivo de su historia, sus protagonistas y su evolución.
En agosto de 2006 comenzaba un recorrido que, veinte años después, alcanza una marca histórica. Revista Colectibondi llega a su edición número 100, consolidándose como un espacio dedicado a informar, documentar y preservar la cultura del transporte público de pasajeros.
A lo largo de estas dos décadas, el sector atravesó una transformación profunda. Cambiaron las empresas, las carrocerías, los sistemas de pago, las tecnologías, los recorridos y la forma en que los pasajeros se relacionan con el transporte. También surgieron nuevos corredores, se renovaron flotas y comenzaron a incorporarse alternativas energéticas que anuncian una nueva etapa para la movilidad urbana.
Colectibondi acompañó cada uno de esos procesos con noticias, entrevistas, fotografías, documentos históricos, datos técnicos y relatos de quienes forman parte de la actividad. Choferes, empresarios, mecánicos, fabricantes, carroceros, fotógrafos, coleccionistas, investigadores y aficionados encontraron en sus páginas un punto de encuentro.
Un archivo de la transformación del transporte
Las cien ediciones representan mucho más que una cifra. En conjunto, conforman un registro de los cambios que experimentó el transporte argentino desde comienzos del siglo XXI.
En sus páginas convivieron los modelos que marcaron generaciones, las líneas históricas, las historias empresariales y los recuerdos de una Buenos Aires atravesada por el sonido inconfundible de sus colectivos. Pero también tuvieron lugar los nuevos desarrollos tecnológicos, la digitalización de los servicios, la expansión de la tarjeta SUBE, los sistemas de información en tiempo real y los primeros pasos de la electromovilidad.
Ese contraste queda reflejado en la nota principal de esta edición: “Del rugido del 1114 al silencio eléctrico”. La propuesta recorre la evolución energética del transporte público argentino, desde uno de los vehículos más emblemáticos de la historia del colectivo hasta las unidades eléctricas que comienzan a incorporarse en distintas ciudades.
El Mercedes-Benz 1114 simboliza una época caracterizada por la mecánica, el trabajo artesanal de las carrocerías y una identidad visual profundamente ligada a la cultura porteña. Los colectivos eléctricos, en cambio, representan un futuro marcado por la reducción de emisiones, el menor nivel de ruido, la eficiencia energética y la incorporación de nuevas tecnologías.
La historia detrás de cada colectivo
Desde su nacimiento, Revista Colectibondi buscó contar el transporte más allá de los vehículos. Detrás de cada línea, cada recorrido y cada unidad existen historias humanas que forman parte de la vida cotidiana de millones de personas.
Son las historias de quienes comienzan su jornada antes del amanecer, de los trabajadores que mantienen las unidades en funcionamiento, de los pasajeros que repiten todos los días el mismo trayecto y de los aficionados que dedican tiempo a investigar, fotografiar y conservar la memoria del sector.
Esa mirada permitió que la revista se convirtiera en un archivo de consulta, pero también en un espacio de pertenencia para una comunidad unida por la pasión por el transporte.
Cien ediciones y un nuevo punto de partida
La llegada al número 100 coincide con un momento de grandes desafíos. La renovación de las flotas, la transición hacia energías más limpias, la infraestructura de carga, el financiamiento del sistema y el futuro de la industria nacional forman parte de una agenda que marcará los próximos años.
La primera Edición fue publicada el 1° de Agosto de 2006. Hoy, 20 años después (7306 días después), regresamos al formato E-Magazine para celebrar este hito.
En ese escenario, Colectibondi continuará acompañando la transformación del sector con la misma vocación que impulsó su primera edición: observar, investigar, registrar y comunicar.
La publicación de este número especial es una oportunidad para agradecer a quienes hicieron posible el recorrido. A los lectores que acompañan la revista desde sus comienzos, a quienes se incorporaron con el paso de los años y a todos los que aportaron información, fotografías, testimonios y conocimientos.
Revista Colectibondi celebra un doble acontecimiento: la llegada de su edición número 100 y sus primeros 20 años de historia. Desde aquella primera publicación de agosto de 2006, acompañamos las transformaciones del transporte público argentino, rescatando su pasado, contando su presente y anticipando el camino hacia el futuro.
Esta edición especial es un homenaje a todos los que hicieron posible el recorrido: lectores, aficionados, trabajadores, empresas y protagonistas de un mundo que nunca deja de moverse.
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