Después de explorar por separado el potencial de “Historia en Movimiento”, centrada en la animación de fotos antiguas mediante inteligencia artificial, y “Colores de la Memoria”, dedicada a revivir en color los bondis que marcaron época, Colectibondi da un paso más y propone una fusión natural entre ambas ideas.
La nueva sección buscará transformar imágenes históricas del transporte en experiencias visuales mucho más inmersivas: primero, recuperando y colorizando fotografías antiguas con ayuda de IA; luego, animándolas para que esas escenas del pasado vuelvan a sentirse vivas. El resultado será una nueva forma de mirar la historia de los colectivos, combinando memoria, tecnología y emoción.
La propuesta no apunta solamente a modernizar archivos fotográficos. También busca generar un vínculo más profundo con el lector, acercándolo a épocas, unidades, líneas y paisajes urbanos que forman parte de la identidad del transporte argentino. Un colectivo detenido en una imagen de hace décadas puede volver a mostrar su presencia con colores más reales, detalles recuperados y pequeños movimientos que reconstruyen la atmósfera de ese momento.
Esta integración permitirá que cada publicación tenga una narrativa más completa: del blanco y negro al color, y del color al movimiento. Así, la historia deja de verse como algo lejano y empieza a experimentarse de una manera mucho más cercana, sensible y contemporánea.
En un contexto donde la inteligencia artificial abre nuevas posibilidades para el rescate patrimonial, Colectibondi apuesta a utilizar estas herramientas no como un simple efecto visual, sino como un recurso para fortalecer la memoria del transporte. Porque cada foto antigua no solo muestra un bondi: también conserva una época, una ciudad, una cultura y miles de historias cotidianas.
Con esta fusión, la revista suma una sección con enorme potencial editorial y visual, capaz de diferenciarse dentro del universo del periodismo especializado. Ya no se tratará solo de recordar, ni solo de animar: se tratará de revivir.
La segunda entrega de “¿Cuánto sabés?” propone recorrer el mapa de las 6.962 paradas analizadas: desde el barrio que encabeza el ranking hasta la avenida con mayor presencia del colectivo y uno de los puntos donde convergen seis líneas.
Están distribuidas por toda la Ciudad, forman parte del paisaje cotidiano y marcan el comienzo de millones de viajes. Algunas son apenas un poste sobre la vereda; otras cuentan con refugio, asientos, información y una gran cantidad de líneas. Pero ¿cuánto conocemos realmente sobre las paradas de colectivos de Buenos Aires?
La segunda edición de “¿Cuánto sabés?”, la trivia semanal de Colectibondi, se interna en el mapa de las paradas porteñas.
El desafío presenta cinco preguntas con tres opciones posibles. Para jugar hay que elegir una respuesta antes de avanzar a la placa siguiente y sumar un punto por cada acierto.
El conjunto de datos utilizado para esta edición contiene 6.962 registros de paradas distribuidos dentro de la Ciudad de Buenos Aires.
La cifra permite dimensionar la capilaridad de una red que alcanza grandes avenidas, centros comerciales, hospitales, estaciones ferroviarias, universidades y calles barriales.
No todos los registros representan el mismo tipo de infraestructura. Algunos corresponden a postes individuales; otros, a refugios o ubicaciones donde se detienen varias líneas. También existen paradas muy próximas que, desde la experiencia del pasajero, pueden funcionar como un mismo nodo.
Por este motivo, los 6.962 casos deben entenderse como registros presentes en la base y no necesariamente como 6.962 refugios o puntos físicos completamente independientes.
Palermo, el barrio con más registros
Una de las preguntas de la trivia busca identificar qué barrio encabeza el ranking por cantidad absoluta de paradas.
La respuesta es Palermo. Su gran extensión territorial, la cantidad de avenidas que lo atraviesan y su conexión con diferentes sectores de la Ciudad ayudan a explicar su posición.
Entre los barrios con mayor presencia también aparecen Balvanera, Recoleta, Villa Lugano y Caballito.
Se trata de zonas muy diferentes entre sí. Balvanera y Recoleta concentran actividad comercial, sanitaria y conexiones ferroviarias; Caballito ocupa una ubicación central dentro de la Ciudad; mientras que Villa Lugano posee una superficie considerable y grandes corredores que la conectan con el resto de Buenos Aires.
Sin embargo, contar paradas no alcanza para medir la accesibilidad real. Un barrio extenso puede tener muchos registros y, al mismo tiempo, presentar sectores internos alejados del transporte. Para obtener una radiografía más precisa sería necesario cruzar las ubicaciones con la superficie, la población y las distancias caminables.
Avenida Rivadavia, la gran columna vertebral
La tercera pregunta pone el foco en las avenidas. Dentro del conjunto analizado, avenida Rivadavia es la que reúne la mayor cantidad de registros de paradas.
La explicación está vinculada con su longitud y con su papel histórico como uno de los principales ejes de transporte de Buenos Aires.
Rivadavia atraviesa la Ciudad de este a oeste, conecta numerosos barrios y continúa su recorrido hacia el conurbano bonaerense. Sobre su traza conviven decenas de líneas de colectivos, estaciones ferroviarias y buena parte del recorrido de la línea A de subte.
Más que una avenida, funciona como una verdadera columna vertebral de la movilidad porteña.
281 paradas y 53 líneas
La cuarta pregunta lleva el dato a una cifra concreta: avenida Rivadavia reúne 281 registros de paradas.
Además, 53 números de línea distintos poseen al menos una parada vinculada con esta avenida dentro de la base analizada.
Como referencia, avenida Santa Fe registra 129 paradas en el mismo conjunto. La comparación permite observar la escala de Rivadavia, aunque también refleja diferencias de longitud, continuidad y extensión territorial.
Hablar de 281 paradas no significa que todas estén aisladas. En muchos sectores aparecen registros correspondientes a sentidos opuestos, líneas diferentes o postes ubicados a pocos metros que, para el pasajero, forman parte de un mismo punto de ascenso y combinación.
¿Cómo se calcula el resultado?
Al finalizar las cinco preguntas, cada participante puede comparar su puntaje con las categorías de la trivia:
4 respuestas correctas: Inspector de la red.
3 respuestas correctas: Pasajero experto.
2 respuestas correctas: Pasajero frecuente.
1 respuesta correcta: Te pasaste de parada.
La propuesta es publicar el resultado en los comentarios sin revelar las respuestas y desafiar a otros fanáticos de los colectivos.
El recorrido continúa
“¿Cuánto sabés?” transforma los datos del transporte en un juego semanal. La primera edición estuvo dedicada al Metrobus y esta segunda entrega pone el foco en las paradas porteñas.
Los próximos desafíos abordarán los recorridos más largos y más cortos, las diferencias entre ida y vuelta, los grandes centros de combinación, los ramales y la historia del colectivo argentino.
Al finalizar la temporada, Colectibondi reunirá todas las trivias en una nota especial para volver a jugarlas, sumar los resultados y descubrir quién logra convertirse en Experto en Transporte Público de Pasajeros.
Porque detrás de cada poste, cada refugio y cada esquina existe una parte fundamental de la red. Y la próxima parada siempre puede esconder un nuevo dato.
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La primera línea del sistema eléctrico conectará Nueva Pompeya con Aeroparque y permitirá combinar con las líneas A, B, D, E y H. El proyecto busca reducir los tiempos de viaje, evitar el paso por el centro y fortalecer la integración entre los barrios del norte y el sur de Buenos Aires.
La llegada del TramBus no solamente sumará un nuevo modo de transporte eléctrico a la Ciudad de Buenos Aires. Uno de los principales objetivos del proyecto será completar conexiones transversales que actualmente requieren varias combinaciones o recorridos extensos por el centro porteño.
La primera línea, denominada T1, unirá el Centro de Trasbordo Sáenz, en Nueva Pompeya, con el Aeroparque Jorge Newbery. A lo largo de su recorrido permitirá acceder a las cinco líneas de Subte que atraviesan distintos sectores de la Ciudad: la D, B, A, E y H.
De esta manera, el TramBus funcionará como una especie de corredor distribuidor en superficie, capaz de vincular estaciones que hoy no cuentan con una conexión directa entre sí.
Las cinco conexiones con el Subte
En el extremo norte, el recorrido tendrá vinculación con la estación Palermo de la Línea D, una combinación estratégica para los pasajeros que se desplacen hacia Plaza Italia, Belgrano, Núñez o el centro porteño.
Más adelante, el servicio se conectará con Dorrego de la Línea B, en el entorno de Chacarita y Villa Crespo. Esta combinación permitirá acceder al corredor de la avenida Corrientes y continuar hacia sectores como Villa Urquiza, Almagro, Balvanera y el Microcentro.
En Caballito, el TramBus se integrará con la Línea A, mediante las estaciones ubicadas en el entorno de Acoyte y Río de Janeiro. Esta conexión facilitará los desplazamientos hacia Flores, Primera Junta, Once y Plaza de Mayo.
El recorrido continuará hacia la estación Avenida La Plata de la Línea E, que permitirá viajar hacia Retiro, Constitución, el Bajo porteño, Parque Chacabuco y Flores.
Finalmente, en el sur de la Ciudad, el corredor tendrá conexión con Hospitales de la Línea H, reforzando el acceso al área sanitaria de Parque Patricios y a una línea que cruza transversalmente gran parte de la red porteña.
Un recorrido sin pasar por el centro
Una de las principales ventajas del trazado será la posibilidad de unir diferentes barrios y líneas de Subte sin necesidad de viajar previamente hacia el centro.
La T1 atravesará Nueva Pompeya, Parque Patricios, Boedo, Parque Chacabuco, Almagro, Caballito, Villa Crespo y Palermo antes de llegar al sector de Aeroparque. El recorrido utilizará avenidas como Sáenz, La Plata, Rivadavia, Ángel Gallardo, Juan B. Justo, Honorio Pueyrredón y Dorrego.
La conexión transversal será especialmente importante para los pasajeros que actualmente deben realizar dos o más combinaciones para viajar entre el sur y el norte de la Ciudad.
Según las estimaciones oficiales, trayectos que hoy pueden superar los 90 minutos podrían completarse en menos de una hora. La reducción proyectada en los tiempos de viaje alcanza hasta un 40% entre Nueva Pompeya y Aeroparque.
Carriles exclusivos y prioridad semafórica
Aunque su nombre remite a un tranvía, el TramBus circulará sobre neumáticos y no necesitará vías ferroviarias. Esta característica permitirá implementar el servicio utilizando la infraestructura vial existente y realizar modificaciones en el recorrido con mayor flexibilidad.
Las unidades circularán por carriles exclusivos y preferenciales, complementados con semáforos inteligentes que otorgarán prioridad de paso en las principales intersecciones.
La frecuencia prevista será de un servicio cada cuatro minutos durante las horas de mayor demanda, mientras que las paradas estarán distribuidas aproximadamente cada 500 metros. El Gobierno porteño estima que la T1 beneficiará a unos 50.000 pasajeros diarios.
También conectará con los ferrocarriles
La integración no quedará limitada al Subte. El corredor tendrá conexiones con cinco estaciones ferroviarias correspondientes a los ferrocarriles Mitre, San Martín, Sarmiento y Belgrano Sur.
Entre los puntos destacados aparecen Palermo, Tres de Febrero, Villa Crespo, Caballito y Sáenz. También se vinculará con los corredores de Metrobus de Juan B. Justo y del Sur, ampliando las posibilidades de combinación con colectivos y trenes metropolitanos.
Este esquema busca consolidar al TramBus como una pieza de articulación entre distintos medios de transporte, más que como un servicio aislado.
Un sistema eléctrico fabricado en la Argentina
Las unidades destinadas al proyecto serán 100% eléctricas y fueron fabricadas en el país. Estarán equipadas con piso bajo, rampas y espacios para pasajeros con movilidad reducida, además de aire acondicionado, conexión wifi, puertos USB y sistemas de información visual.
También incorporarán asistentes de seguridad para el conductor, cámaras, monitoreo de puntos ciegos, alerta de colisión y sistemas de posicionamiento satelital.
Al no generar emisiones durante la circulación y producir menos ruido que un colectivo convencional, el sistema también forma parte de la estrategia porteña de descarbonización del transporte público.
Una nueva pieza para la red porteña
La importancia del TramBus estará menos vinculada con la creación de un vehículo completamente diferente y más con la manera en que se integrará a la red existente.
Al conectar cinco líneas de Subte, distintos ferrocarriles, corredores de Metrobus y barrios ubicados fuera del área central, la T1 podría convertirse en una alternativa para redistribuir viajes y reducir la necesidad de ingresar al Microcentro para realizar combinaciones.
La puesta en marcha está proyectada para fines de 2026. Mientras tanto, continúan las obras de repavimentación, construcción de paradores, adaptación de avenidas e instalación de nueva infraestructura semafórica en diferentes puntos del trazado.
Colgas, representante exclusivo de Yutong en la Argentina e integrante del Grupo Empresario Prieto (GEP), confirmó la importación de 250 colectivos impulsados íntegramente a GNC. Las unidades, equipadas con motor trasero, arribarán al país durante los próximos 60 a 90 días.
El anuncio se realizó durante una visita de empresarios argentinos a la planta de Yutong en Zhengzhou, China. La delegación estuvo integrada por representantes de las líneas 132, 34, 59, 42, 180 y 152, además de Unión Platense, quienes pudieron observar parte de las unidades destinadas al mercado argentino en pleno proceso de fabricación.
La operación representa una de las mayores compras de colectivos a GNC registradas en el país durante los últimos años y anticipa una importante renovación de flotas. Por el momento, no se informó cómo serán distribuidas las 250 unidades entre empresas y provincias, un detalle que será comunicado una vez confirmado el cronograma de arribo. A continuación, compartimos la gacetilla completa difundida por la compañía.
Zhengzhou, China / Buenos Aires, 30 de julio de 2026
Colgas importará 250 buses Yutong 100% a GNC, que llegarán a la Argentina en los próximos 60 a 90 días
El anuncio se realizó en Zhengzhou, en el marco de la visita institucional de clientes de Grupo Empresario Prieto (GEP) a la planta de Yutong, donde empresarios de Línea 132, Línea 34, Línea 59, Línea 42, Línea 180, Unión Platense y Línea 152 conocieron el proceso de fabricación de las unidades que ya están en camino al país.
Zhengzhou, China. Colgas, empresa de Grupo Empresario Prieto (GEP) y representante exclusivo de Yutong en la Argentina, confirmó la importación de 250 unidades 100% a GNC, con configuración de motor trasero, que arribarán al país en un plazo de entre 60 y 90 días. Se trata de una de las órdenes de compra más grandes de buses a GNC registradas en el mercado argentino en los últimos años.
La operación combina menores emisiones, ruido y costos operativos frente a alternativas convencionales, y profundiza la estrategia de GEP de acompañar la renovación de flotas del transporte público y privado en distintas jurisdicciones del país, luego de la reciente entrega de unidades en Mendoza.
“Con estas 250 unidades a GNC damos otro paso fuerte en la renovación de flotas del país. Vamos a acompañar a cada empresa en tiempo y forma”, señaló Lucas Petit, Director de Negocios de Grupo Empresario Prieto.
El anuncio se conoció en el marco de la visita institucional que un grupo de clientes y potenciales clientes de GEP realiza a la planta de Yutong en Zhengzhou. Empresarios de siete líneas de colectivos —Nuevos Rumbos, Juan B. Justo, Línea 59, Línea 42, Línea 180, Unión Platense y Tandilense— recorrieron la línea de producción y se encontraron, entre las unidades en proceso de terminación, con los buses que en las próximas semanas embarcarán con destino a la Argentina.
Para GEP, que sus clientes puedan ver de primera mano el proceso de fabricación y control de calidad de las unidades que van a incorporar a sus flotas, antes de que estas siquiera suban a un barco, es parte central de su modelo de acompañamiento comercial, y un complemento directo al anuncio de las 250 nuevas unidades a GNC.
La compañía informará el detalle de distribución de las 250 unidades por empresa y por provincia apenas se confirme el cronograma de arribo. La delegación, por su parte, continuará su recorrida por Zhengzhou en los próximos días, antes de regresar a Shanghai para el cierre del viaje, previsto para el 2 de agosto.
ACERCA DE YUTONG
Fundada en 1963 y con sede en Zhengzhou, China, Yutong es el mayor fabricante de buses y coches del mundo por volumen de ventas, y también el líder mundial en la fabricación de buses eléctricos y de nueva energía. Cotiza en la Bolsa de Shanghái desde 1997 y exporta a más de 130 países en los cinco continentes.
ACERCA DE GRUPO EMPRESARIO PRIETO (GEP)
Grupo Empresario Prieto es un conglomerado argentino de más de 20 empresas con más de 40 años de trayectoria en los sectores del transporte, la industria automotriz, inmobiliario-financiero y el agro. A través de Colgas, es representante oficial y exclusivo de Yutong en la Argentina.
Las carroceras del mercado argentino enfrentan el desembarco de los gigantes asiáticos en un partido decisivo por la renovación de las flotas. Tecnología, financiamiento, producción nacional, servicio posventa y nuevos sistemas de propulsión definen una final que recién comienza.
Hay finales que se disputan durante 90 minutos y otras que pueden extenderse durante décadas. Esta no se juega en un estadio, aunque tiene tribunas repletas, estrategias enfrentadas y millones de pasajeros siguiendo el resultado todos los días.
De un lado aparece Argentina, con una formación integrada por TodoBus, Ugarte, La Favorita, Bi-Met, Italbus, Nuovobus, Marcopolo y Saldivia. Del otro se ubica el poderoso seleccionado asiático, encabezado por King Long, Higer, Zhongtong, Asiastar, Yutong y BYD, junto con Corven Buses como representante local de unidades fabricadas en China.
La pelota es la renovación del transporte urbano. Y el partido ya está en juego.
Argentina sale a la cancha
El seleccionado local conoce el terreno como pocos. Sus principales fortalezas son la experiencia acumulada durante décadas, la adaptación de las unidades a las exigencias del tránsito argentino y una red de proveedores, talleres y trabajadores especializados vinculados directamente con la fabricación y reparación de carrocerías.
TodoBus, Ugarte, La Favorita, Bi-Met, Italbus, Nuovobus, Marcopolo y Saldivia representan distintas etapas y estilos de la industria carrocera que abastece al transporte urbano nacional.
Son empresas acostumbradas a trabajar sobre plataformas provistas por fabricantes de chasis, desarrollando configuraciones específicas para las necesidades de cada operador: cantidad de puertas, disposición interior, accesibilidad, capacidad, climatización y adaptación a recorridos de características muy diferentes.
Además, el equipo argentino también comenzó a responder al cambio tecnológico. Durante 2026, diferentes líneas del AMBA incorporaron unidades a GNC con carrocería TodoBus sobre chasis Agrale, demostrando que la transición energética no necesariamente debe quedar reservada a vehículos completamente importados. Las líneas 12, 39, 102 y 152 se encuentran entre los ejemplos más recientes de esta nueva etapa.
El conjunto local tiene oficio, conoce la cancha y juega de local. Sin embargo, enfrenta dificultades conocidas: escalas productivas menores, dependencia de la disponibilidad de chasis, ciclos económicos inestables y menor capacidad financiera frente a conglomerados industriales internacionales.
China llega con un equipo de gigantes
Del otro lado aparece una selección que combina escala, tecnología y capacidad exportadora.
King Long, Yutong, Higer, Zhongtong, Asiastar y BYD forman parte de una industria que durante los últimos años avanzó aceleradamente en el desarrollo de buses eléctricos, híbridos y propulsados a gas. Muchas de estas compañías pueden ofrecer el vehículo completo, integrando estructura, motorización, electrónica, baterías y sistemas de gestión dentro de un mismo paquete industrial.
King Long protagonizó uno de los movimientos más fuertes del mercado argentino con el desembarco de 150 colectivos a GNC adquiridos por el Grupo Metropol para las líneas 65 y 151. La operación fue presentada como una inversión cercana a los 45 millones de dólares.
Yutong también empezó a ganar minutos en el AMBA. La Línea 59 incorporó unidades eléctricas y a GNC, mientras otras empresas comenzaron a probar o adquirir vehículos de la marca.
Corven Buses, por su parte, participa como actor comercial argentino asociado a vehículos producidos por Zhongtong. Su oferta incluye buses eléctricos urbanos de diferentes dimensiones. Por eso aparece dentro del conjunto que representa el avance de las unidades de origen chino, aunque Corven no sea una automotriz china independiente.
Esta comparación necesita una aclaración reglamentaria.
En el equipo argentino solamente se mencionan carroceras vinculadas con el mercado de colectivos urbanos. No se incluyeron fabricantes de chasis ni empresas cuya actividad esté concentrada exclusivamente en ómnibus de media y larga distancia.
Por ese motivo, marcas de chasis como Mercedes-Benz, Agrale, Scania, Volvo, Volkswagen o Iveco no forman parte de esta convocatoria, aunque resulten fundamentales para la producción y renovación de colectivos nacionales.
También debe señalarse que no se trata de una comparación industrial perfectamente simétrica. Las carroceras argentinas producen principalmente la estructura y el equipamiento del vehículo sobre plataformas suministradas por terceros. En cambio, varios fabricantes chinos comercializan buses integrales o unidades completas.
La formación tampoco pretende funcionar como un padrón definitivo de empresas, un ranking de ventas ni una clasificación por nacionalidad del capital. Es una representación editorial de los principales actores que participan, directa o indirectamente, en la disputa por el futuro del colectivo urbano argentino.
¿Qué se juega en esta final?
El partido no se define solamente por el precio de compra de cada unidad.
Para los operadores será fundamental evaluar el costo total durante toda la vida útil del colectivo: consumo energético, disponibilidad de repuestos, mantenimiento, confiabilidad, garantía, capacitación técnica y tiempo durante el cual cada coche permanece efectivamente disponible para prestar servicio.
Para el Estado también estarán en juego el empleo industrial, la integración de componentes nacionales, el ingreso de nuevas tecnologías, las condiciones de financiamiento y la posibilidad de renovar una flota que necesita inversiones importantes.
Los fabricantes chinos llegan con una ofensiva difícil de ignorar: vehículos modernos, producción a gran escala y experiencia en electromovilidad. Las carroceras locales responden con conocimiento del sistema argentino, capacidad de adaptación, cercanía con los operadores y una estructura de asistencia consolidada durante años.
El verdadero desafío será evitar que la modernización tecnológica y la producción nacional sean tratadas como objetivos incompatibles. Una estrategia industrial podría combinar nuevas plataformas y sistemas de propulsión con carrozado, componentes, mantenimiento y generación de empleo dentro del país.
Una final todavía sin resultado
Argentina tiene historia, oficio y conocimiento de la cancha. China posee escala, tecnología y una enorme capacidad para acelerar el ritmo del partido.
Todavía no hay un campeón. Tampoco parece razonable declarar un ganador únicamente por la cantidad de unidades vendidas en una primera etapa.
La definición llegará cuando pueda comprobarse qué vehículos ofrecen mejores resultados durante años de operación real, cuáles cuentan con repuestos disponibles, cuáles permanecen más tiempo en servicio y qué alternativa consigue modernizar el transporte sin desarmar la capacidad productiva nacional.
Las luces están encendidas, los equipos ya salieron al campo y la renovación de las flotas puso la pelota en movimiento.
Argentina y China disputan la gran final de los buses urbanos. Pero el resultado más importante será el que reciban todos los días los pasajeros.
King Long, Yutong y AsiaStar dejaron de ser nombres exóticos para convertirse en protagonistas de una transformación que ya se observa en las calles de Buenos Aires. Precios competitivos, nuevas tecnologías y cambios regulatorios explican un desembarco que también desafía a la industria nacional.
Durante décadas, el colectivo argentino respondió a una fórmula industrial muy definida: chasis fabricados o ensamblados en la región, carrocerías producidas localmente y configuraciones diseñadas específicamente para las exigencias del transporte urbano nacional.
Ese esquema todavía domina el mercado, pero comenzó a mostrar una grieta cada vez más visible. Los colectivos fabricados íntegramente en China, que hasta hace pocos años aparecían únicamente en pruebas experimentales, ahora empiezan a incorporarse en cantidades capaces de modificar la composición de las flotas.
El término “invasión” puede resultar provocador, pero describe una tendencia concreta: los fabricantes chinos ya no llegan con una unidad demostrativa. Llegan con contratos, representantes locales, servicios de posventa y vehículos configurados especialmente para las empresas argentinas.
El negocio que cambió la escala
El principal punto de inflexión fue la compra realizada por el Grupo Metropol: un programa de incorporación de 150 colectivos King Long impulsados a GNC, destinados principalmente a renovar las líneas 65 y 151.
La operación representa una inversión aproximada de 45 millones de dólares. Las primeras 22 unidades arribaron al país en enero de 2026 y luego comenzó el ingreso progresivo del resto del lote. Se trata de colectivos de piso bajo, casi 12 metros de largo, aire acondicionado, suspensión neumática y cilindros de gas instalados sobre el techo. Revista Colectibondi
La dimensión de esa adquisición cambió definitivamente la percepción del producto chino. King Long dejó de ser una marca experimental para convertirse en proveedora de una de las renovaciones de flota más importantes de los últimos años.
Yutong prepara su propia avanzada
El segundo gran protagonista es Yutong. La compañía comenzó con unidades aisladas y pruebas operativas, pero durante 2026 amplió considerablemente su presencia.
La Línea 59 anunció la incorporación de seis colectivos a GNC, mientras que desde China se conocieron unidades preparadas con los esquemas de las líneas 34, 132, 152 y 180. También aparecieron vehículos vinculados con la Línea 42.
Una parte de esta nueva producción tendrá tres puertas, una configuración diseñada para acelerar el ascenso y descenso de pasajeros y reducir los tiempos de detención. Es un detalle importante: demuestra que los fabricantes chinos no se limitan a ofrecer modelos de catálogo, sino que comienzan a adaptar sus productos a las condiciones operativas de Buenos Aires.
Las cantidades definitivas de varias de estas operaciones todavía no fueron comunicadas. Sin embargo, la diversidad de líneas involucradas revela que el desembarco ya supera la etapa de prueba.
Los colectivos chinos que llevan otra marca
La presencia china también puede resultar menos evidente. Los 12 minibuses eléctricos utilizados por el sistema MUBE fueron fabricados por AsiaStar y corresponden al modelo JS6690GHBEV, aunque llegaron identificados comercialmente como Agrale MA 6.0 LEe.
Estas unidades recorren el eje comprendido entre Retiro y Parque Lezama, atravesando el Microcentro y el Casco Histórico. Su llegada mostró otra modalidad posible: vehículos fabricados en China, importados y adaptados mediante acuerdos con empresas regionales, y finalmente comercializados bajo una marca conocida por el mercado argentino.
Este mecanismo podría repetirse. En el futuro, el origen industrial de un colectivo no necesariamente coincidirá con el emblema colocado en su frente.
¿Por qué China avanza ahora?
La explicación no se reduce al precio. La industria china desarrolló una enorme escala productiva y domina buena parte de la cadena tecnológica vinculada con baterías, motores eléctricos, electrónica de potencia, telemetría y sistemas de gestión energética.
A eso se suma la capacidad de entregar vehículos completos en plazos relativamente cortos, con configuraciones personalizadas y alternativas eléctricas, híbridas o a gas.
Del lado argentino también existe una necesidad concreta. Buena parte del parque móvil envejeció, las empresas necesitan renovar unidades y la transición energética obliga a buscar tecnologías diferentes del diésel convencional.
La normativa porteña acelera esa transformación. La Resolución 111/SECT/25 establece que, desde el 1° de enero de 2027, las unidades cero kilómetro registradas para los servicios bajo jurisdicción de la Ciudad deberán contar con motorización eléctrica o a GNC.
China aparece en el momento exacto, con productos disponibles para ambas tecnologías.
El desafío para la industria nacional
La llegada de nuevos competidores puede acelerar la modernización del transporte, pero también obliga a discutir qué lugar ocuparán las fábricas argentinas.
El modelo tradicional —chasis regional más carrocería nacional— enfrenta la competencia de vehículos integrales producidos a gran escala. La respuesta no necesariamente debe ser cerrar el mercado, sino desarrollar acuerdos que incorporen fabricación, carrozado, adaptación, ingeniería y provisión de componentes dentro del país.
Argentina conserva ventajas importantes: conocimiento de la operación local, redes de talleres, capacidad de reparación, experiencia en carrozado y contacto directo con las empresas transportistas. Pero esas fortalezas deberán integrarse con las nuevas plataformas tecnológicas.
La verdadera prueba comienza después de la compra
Un colectivo no debe evaluarse únicamente por su precio inicial o por el impacto visual de su diseño. La comparación seria requiere analizar el costo completo durante toda su vida útil.
Disponibilidad de repuestos, tiempos de reparación, herramientas de diagnóstico, capacitación del personal, consumo real, confiabilidad de los componentes y valor de reventa serán determinantes.
En los eléctricos también deberán observarse la degradación de las baterías y el costo de su eventual reemplazo. En los vehículos a GNC serán fundamentales el mantenimiento de los cilindros, la infraestructura de carga y el rendimiento con el colectivo operando a máxima capacidad.
El verdadero examen llegará cuando estas unidades acumulen millones de kilómetros y varios años de servicio intensivo.
Un nuevo mapa para el colectivo argentino
No se trata, estrictamente, de una invasión espontánea. Es el resultado de decisiones empresarias, cambios regulatorios, necesidades de renovación y una industria china que alcanzó una escala difícil de igualar.
La pregunta ya no es si llegarán más colectivos chinos. Todo indica que llegarán.
La discusión central será otra: si la Argentina se limitará a importar vehículos terminados o si podrá utilizar este desembarco para construir una nueva etapa de integración industrial, transferencia tecnológica y producción local.
El colectivo del futuro puede ser diseñado en China, adaptado y carrozado en la región, mantenido en talleres argentinos y operado diariamente en Buenos Aires. La transformación ya comenzó. Ahora falta determinar quiénes serán sus verdaderos protagonistas.
Entre septiembre de 2021 y febrero de 2026, la cantidad de unidades con más de diez años pasó de 2.695 a 6.164. Mientras el parque total se redujo 3,8%, la edad promedio de los colectivos aumentó de 6,7 a 7,7 años.
La flota de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires atraviesa un acelerado proceso de envejecimiento. En poco más de cuatro años, la proporción de unidades con más de una década de antigüedad pasó del 15% al 35% del parque móvil.
El dato surge de la “Radiografía del Transporte Urbano en el AMBA”, elaborada por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), que compara la composición de la flota en septiembre de 2021 con la registrada en febrero de 2026.
La variación no representa solamente un aumento de 20 puntos porcentuales. En valores absolutos, los colectivos con más de diez años pasaron de 2.695 a 6.164 unidades. Son 3.469 coches antiguos adicionales, equivalentes a un crecimiento cercano al 129%.
En otras palabras, en 2021 aproximadamente uno de cada siete colectivos superaba los diez años. En 2026, la relación ya es superior a uno de cada tres.
Menos colectivos y una flota más antigua
El envejecimiento se produjo al mismo tiempo que se redujo el tamaño general del parque analizado.
En septiembre de 2021, la base utilizada por AAETA contabilizaba 18.321 unidades. Para febrero de 2026, el total había descendido a 17.617 colectivos. La diferencia es de 704 unidades, lo que representa una contracción del 3,8%.
La combinación de ambos movimientos resulta especialmente significativa: mientras la flota total perdió colectivos, el grupo de unidades más antiguas prácticamente se multiplicó por 2,3.
La edad promedio avanzó solamente un año, pero ese valor general esconde una transformación más profunda en los extremos de la flota. El dato más relevante no es únicamente que el colectivo promedio sea más antiguo, sino que creció fuertemente el núcleo de unidades que ya superaron la década.
Cómo está compuesto el parque de 2026
Según la distribución por año-modelo presentada en el informe, 6.164 colectivos son modelo 2016 o anteriores. A continuación aparecen 1.671 unidades de 2017 y 1.538 de 2018.
La renovación más importante de los últimos años se observa en los modelos 2021, con 1.764 colectivos, y 2022, con otros 1.484. Sin embargo, las incorporaciones posteriores no alcanzaron para impedir el envejecimiento general.
La flota contabiliza 1.059 unidades modelo 2023, 873 de 2024 y 1.065 de 2025. También aparecen 57 colectivos modelo 2026, aunque este último dato corresponde a febrero y, por lo tanto, no representa un año completo de incorporaciones.
La fotografía muestra que hubo renovación, pero con un ritmo insuficiente para compensar simultáneamente las unidades que fueron cumpliendo diez años y la reducción del parque total.
Qué consecuencias puede tener el envejecimiento
Una mayor antigüedad no implica automáticamente que un colectivo se encuentre en malas condiciones. El mantenimiento, la intensidad de uso, la disponibilidad de repuestos y las reconstrucciones pueden producir diferencias importantes entre unidades del mismo año.
Sin embargo, una flota más antigua suele enfrentar mayores exigencias de mantenimiento preventivo y correctivo. También puede aumentar la cantidad de días de inmovilización en talleres y dificultar la disponibilidad necesaria para cumplir con todas las frecuencias programadas.
El fenómeno puede impactar sobre diferentes aspectos del servicio:
Costos de mantenimiento y necesidad de repuestos.
Disponibilidad diaria de unidades.
Regularidad y cumplimiento de frecuencias.
Consumo de combustible.
Emisiones contaminantes y nivel sonoro.
Incorporación de nuevas tecnologías de seguridad.
Accesibilidad y confort para los pasajeros.
El informe de AAETA no presenta indicadores sobre desperfectos, cancelaciones, consumo o emisiones. Por eso, sus datos permiten identificar el envejecimiento, pero no medir directamente cuánto afectó la calidad del servicio.
Una señal sobre la capacidad de inversión
AAETA denomina a esta evolución como un “proceso de desinversión”. Desde la perspectiva empresaria, el envejecimiento estaría relacionado con la dificultad de sostener programas permanentes de renovación dentro del actual esquema de tarifas, costos y compensaciones.
El mismo documento asegura que el boleto mínimo cubre entre 31,9% y 49,7% del costo real de operación, dependiendo de la jurisdicción. En ese contexto, la compra de nuevas unidades compite con los gastos cotidianos necesarios para mantener los servicios.
La renovación de flota requiere financiamiento de largo plazo y previsibilidad. No se trata solamente de reemplazar colectivos antiguos: también demanda decidir qué tecnologías se incorporarán durante los próximos años, desde motores de menor nivel de emisiones hasta unidades eléctricas o impulsadas por GNC.
El desafío que viene
Si el ritmo de renovación no se acelera, una parte importante de los colectivos modelo 2017, 2018 y 2019 se incorporará progresivamente al grupo de más de diez años.
Actualmente, esos tres años reúnen aproximadamente 4.200 unidades. Esto no significa que todas continuarán operativas al superar la década, pero permite dimensionar la presión de renovación que enfrentará el sistema.
La discusión sobre la flota del AMBA no pasa únicamente por retirar los colectivos más antiguos. El desafío consiste en construir un mecanismo estable que permita renovar unidades sin reducir la cantidad de vehículos disponibles ni trasladar todo el costo al boleto.
La radiografía deja una advertencia clara: en poco más de cuatro años, el AMBA perdió 704 colectivos y sumó 3.469 unidades al segmento de mayor antigüedad. El sistema todavía mantiene una flota gigantesca, pero cada vez una porción mayor de ella pertenece a generaciones anteriores.
Fuente:
AAETA – Cuadro de antigüedad: 18.321 unidades en septiembre de 2021 y 17.617 en febrero de 2026.
Los usuarios del transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se preparan para un nuevo ajuste tarifario. De acuerdo con el esquema de actualización automática aplicado por la Ciudad de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires, desde el 1.º de agosto de 2026 las tarifas aumentarían un 3,9%, siempre que ambas jurisdicciones publiquen las resoluciones correspondientes.
El incremento surge de la fórmula vigente, que combina la inflación registrada en junio (1,9%) con un adicional de dos puntos porcentuales, mecanismo que ambas administraciones vienen aplicando de forma mensual.
Así quedarían las tarifas
En caso de oficializarse el aumento, el boleto mínimo de los colectivos de jurisdicción porteña pasará de $820,99 a $853,01.
En tanto, para las líneas de jurisdicción provincial el boleto mínimo ascenderá a $1.105,48, mientras que el viaje en subte alcanzará los $1.685,26.
Cuadro tarifario previsto para las líneas provinciales
Un AMBA con tres esquemas tarifarios
El aumento vuelve a poner de manifiesto la creciente fragmentación del sistema tarifario del AMBA.
Actualmente conviven tres cuadros tarifarios distintos:
Las líneas administradas por la Ciudad de Buenos Aires.
Las líneas de jurisdicción de la Provincia de Buenos Aires.
Las líneas nacionales, que dependen del Gobierno Nacional y mantienen un esquema tarifario independiente.
Como consecuencia, un pasajero puede pagar valores muy diferentes por recorridos similares únicamente por la jurisdicción bajo la que opera cada línea.
Ajustes automáticos
Desde comienzos de 2025, tanto la Ciudad como la Provincia aplican un sistema de actualización automática que busca evitar largos períodos sin modificaciones tarifarias.
La fórmula toma como referencia el Índice de Precios al Consumidor (IPC) y suma un adicional fijo de dos puntos porcentuales, generando incrementos mensuales que acompañan la evolución de los costos del sistema.
Sin embargo, cada actualización requiere la publicación de las resoluciones administrativas correspondientes para entrar en vigencia.
Un debate que continúa
La coexistencia de distintos cuadros tarifarios dentro del mismo sistema metropolitano sigue generando debate entre especialistas, operadores y usuarios.
Mientras algunos sostienen que cada jurisdicción debe administrar su propia política tarifaria, otros consideran que la diferencia de valores dificulta la comprensión del sistema y genera desigualdades entre pasajeros que realizan viajes similares.
Con el nuevo incremento previsto para agosto, el AMBA volverá a exhibir tres tarifas diferentes para un mismo modo de transporte, reflejando la complejidad de un sistema que continúa administrado por distintos niveles de gobierno.
El plano oficial actualizado de la exposición incorporó los logos de las tres empresas dentro del stand 4200. La imagen confirma el anticipo publicado por Revista Colectibondi en mayo.
Lo que comenzó como uno de los primeros anticipos de Expo Transporte 2026 ahora quedó oficialmente confirmado. El plano actualizado de la exposición muestra que MegaCar, TodoBus y La Favorita compartirán el stand 4200 durante la próxima edición del encuentro.
Revista Colectibondi había adelantado la novedad el 12 de mayo, cuando el mapa todavía no exhibía los nombres de las empresas. Ahora, la organización incorporó los logos de las tres marcas dentro de un mismo espacio, ratificando su participación conjunta.
La confirmación tiene un fuerte significado empresarial. Durante 2025, el Grupo DOTA tomó el control de la histórica carrocera La Favorita a través del concesionario MegaCar, iniciando una nueva etapa para una de las firmas más emblemáticas de la industria nacional.
La aparición conjunta de los logos de La Favorita, MegaCar y TodoBus en el plano puede interpretarse como la presentación formal de esta nueva estructura dentro de uno de los principales encuentros del transporte argentino.
El stand 4200 aparece ubicado en un sector destacado del área destinada a Expo Transporte, rodeado por importantes fabricantes, terminales, carroceras y proveedores vinculados al transporte de cargas y pasajeros.
Por el momento, no se informó oficialmente qué unidades serán exhibidas. Sin embargo, existe una fuerte expectativa por los nuevos desarrollos de TodoBus, el relanzamiento industrial de La Favorita y los proyectos relacionados con colectivos eléctricos como el Trambus, unidades a GNC y futuras soluciones de movilidad.
La incógnita ahora pasa por saber si la exposición será elegida para presentar algún modelo inédito o para mostrar por primera vez los resultados concretos de la integración entre las marcas.
Expo Transporte 2026 se desarrollará del 11 al 13 de agosto, de 14 a 20 horas, en el predio de La Rural de Buenos Aires. La entrada será gratuita para visitantes profesionales, con preacreditación previa.
King Long confirmó su participación en Expo Transporte 2026, donde presentará su propuesta para el mercado argentino a través de Pudong Motors, la empresa encargada de la distribución oficial de la marca en el país donde Metropol es socia.
La compañía se presentará oficialmente ante el sector con una propuesta de colectivos a GNC y eléctricos para servicios urbanos, interurbanos y de larga distancia. Además de importar unidades para las líneas del grupo, comenzará a ofrecer vehículos, soporte técnico y servicio posventa a otros operadores.
El desembarco de los colectivos King Long en la Argentina abrió un nuevo capítulo para Grupo Metropol. Luego de avanzar con la importación de unidades destinadas a renovar las líneas bajo su operación, el holding decidió ampliar el negocio y ofrecer los vehículos del fabricante chino al resto del mercado nacional.
La precisión permite aclarar el vínculo entre las compañías: King Long es la marca que participará de la exposición; Pudong Motors es su distribuidor oficial en la Argentina; y Metropol es socio de la distribuidora, pero no será quien se presente directamente como expositor.
La operación se canaliza a través de Pudong Motors, distribuidora oficial de King Long en la Argentina. Su actividad comprende la comercialización, importación, asistencia técnica y servicio posventa de buses urbanos, interurbanos y de larga distancia.
De esta manera, Metropol participa no solamente importando colectivos chinos para abastecer sus propias líneas: ahora también gestiona operaciones para otras empresas interesadas en incorporar unidades a GNC o eléctricas.
De operador a proveedor de colectivos
El nacimiento de esta nueva unidad comercial representa un movimiento estratégico para Grupo Metropol. La compañía busca aprovechar la experiencia adquirida durante la compra, importación y puesta en servicio de los primeros King Long para ofrecer una solución integral a otros operadores.
La propuesta de Pudong Motors no se limita a la venta del vehículo. La firma también promete disponibilidad local, acompañamiento durante la incorporación de las unidades, capacitación, provisión de repuestos, asistencia técnica especializada y tiempos de entrega competitivos.
El objetivo es acompañar a empresas de transporte público, compañías privadas y operadores de movilidad que atraviesan procesos de renovación o modernización de sus flotas.
Según explicó Hernán Vidal, responsable comercial de Pudong Motors, uno de los puntos centrales será desarrollar la estructura necesaria para respaldar a los vehículos durante toda su vida útil.
“El principal desafío es construir una red sólida de atención comercial, asistencia técnica y provisión de repuestos”.
El servicio posventa aparece como una pieza fundamental en la estrategia. La llegada de nuevas marcas y tecnologías al mercado argentino obliga a garantizar mantenimiento, diagnósticos, piezas de reemplazo y personal capacitado para evitar que las unidades queden fuera de servicio durante períodos prolongados segùn la entrevista publicada en Info Transporte y Logística
El antecedente de los 150 King Long
La relación entre Metropol y King Long comenzó a tomar dimensión con la adquisición de 150 colectivos propulsados a GNC, destinados a renovar parte de las líneas operadas por el grupo en el Área Metropolitana de Buenos Aires.
La operación representó una inversión informada de aproximadamente 45 millones de dólares y permitió el ingreso a gran escala de la marca china al mercado argentino. Las primeras unidades comenzaron a incorporarse en las líneas 65, 109 y 151, donde iniciaron su validación en condiciones reales de servicio.
Los vehículos cuentan con motorización a gas natural comprimido y estructura integral autoportante. Entre sus principales características, el distribuidor destaca la reducción de emisiones, los menores costos operativos, el confort para pasajeros y conductores y la incorporación de sistemas tecnológicos orientados a mejorar la seguridad y la conducción.
Aquella compra funcionó como plataforma de lanzamiento. Con Pudong Motors, el esquema deja de estar concentrado exclusivamente en las necesidades internas de Metropol y se convierte en una nueva unidad de negocios abierta a terceros.
GNC y eléctricos para diferentes segmentos
La oferta de Pudong Motors abarcará unidades para servicios urbanos de corta distancia, recorridos interurbanos y operaciones de media y larga distancia.
Además de los buses a GNC que ya circulan en el AMBA, la empresa planea comercializar modelos completamente eléctricos, apuntando a los operadores que busquen avanzar hacia sistemas de transporte con menores emisiones.
El GNC aparece como una tecnología de transición especialmente atractiva para el mercado argentino por la disponibilidad local del combustible y por la posibilidad de reducir las emisiones frente a una unidad diésel convencional. La electromovilidad, por su parte, comenzará a ganar espacio a medida que se desarrollen proyectos de infraestructura de carga y programas de renovación específicos.
King Long busca ampliar su presencia en la Argentina
La participación también marcará una nueva etapa en la expansión comercial de King Long en el país. La marca ya cuenta con colectivos urbanos impulsados íntegramente a GNC que fueron incorporados en el Área Metropolitana de Buenos Aires y actualmente prestan servicio en las líneas 65, 109 y 151.
Estas unidades cuentan con estructuras autoportantes y tecnologías orientadas a mejorar la eficiencia energética, el confort y la seguridad, además de reducir las emisiones frente a vehículos diésel convencionales.
A través de Pudong Motors, King Long buscará generar nuevos vínculos con operadores públicos y privados, presentar su gama de productos y avanzar en proyectos relacionados con la renovación de flotas y la transición hacia tecnologías más eficientes.
La propuesta incluirá soluciones a GNC —consideradas una alternativa de transición para el mercado argentino— y modelos completamente eléctricos, acompañados por disponibilidad local, soporte técnico especializado y servicio posventa.
Presentación oficial en Expo Transporte
Pudong Motors realizará su primera presentación formal ante los principales actores de la industria durante Expo Transporte 2026, que se desarrollará del 11 al 13 de agosto en La Rural de Buenos Aires.
La participación en Expo Transporte será, por lo tanto, una vidriera estratégica para King Long, que llegará a la feria representada por Pudong Motors
La aparición de Pudong Motors suma un nuevo competidor al mercado de colectivos importados y marca una transformación poco habitual: uno de los principales operadores del transporte argentino comienza a utilizar su experiencia y capacidad de compra para convertirse también en importador, distribuidor y proveedor de vehículos para otras empresas.
La fabricante china llegará de la mano de Sideco Americana con una oferta para servicios urbanos, interurbanos y de larga distancia. La marca ya había sido seleccionada para una prueba piloto de colectivos eléctricos en la Línea 34, pero aquella experiencia nunca llegó a concretarse.
El mercado argentino de buses sumará un nuevo protagonista de origen chino. El Grupo SOCMA confirmó que, mediante su división Sideco Americana, asumirá la representación y comercialización de los vehículos Higer en el país.
La llegada de la marca apunta a cubrir distintos segmentos del transporte de pasajeros, desde colectivos urbanos hasta ómnibus destinados a servicios de media y larga distancia, turismo y traslados corporativos. La estrategia estará concentrada especialmente en unidades equipadas con tecnologías de propulsión eléctrica y a gas.
La incorporación de Higer amplía la presencia de Sideco Americana dentro del sector automotor. El grupo ya participa en el mercado argentino mediante la comercialización de vehículos de la marca china JAC Motors y ahora buscará trasladar esa experiencia al transporte pesado de pasajeros.
Un desembarco con un antecedente inconcluso
Aunque este anuncio marca el comienzo de una nueva etapa comercial, no es la primera vez que Higer aparece vinculada al transporte público argentino.
En 2018, la marca fue una de las cuatro fabricantes seleccionadas para participar del primer programa piloto de colectivos eléctricos impulsado conjuntamente por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y el Gobierno nacional.
El proyecto contemplaba la llegada de ocho unidades, dos por cada una de las líneas elegidas, que debían ser entregadas en comodato y evaluadas durante un año en condiciones reales de servicio.
Las combinaciones previstas eran:
Zhongtong, representada por Corven Motors, para la Línea 12.
Higer, con Vía Bariloche como representante e importador, para la Línea 34.
King Long, también representada por Corven Motors, para la Línea 39.
Yutong, representada por Colgas, para la Línea 59.
De esta manera, dos colectivos eléctricos Higer debían incorporarse a la Línea 34, operada por Juan B. Justo S.A.T.C.I., para ser evaluados sobre el corredor de la avenida Juan B. Justo. Sin embargo, esa parte del programa nunca llegó a completarse y las unidades de la marca no arribaron al país.
La misma suerte corrieron los vehículos previstos para las líneas 12 y 39. Finalmente, los únicos colectivos que consiguieron ponerse en servicio fueron dos Yutong E12LF incorporados por la Línea 59 durante 2019.
El Yutong que volvió a la Línea 59
Los dos eléctricos de la Línea 59 circularon durante aproximadamente un año y luego fueron retirados al concluir la prueba. Uno de ellos continuó su recorrido por el país y fue trasladado a San Juan, donde prestó servicio dentro del sistema de transporte provincial.
A comienzos de 2026, esa unidad regresó a Buenos Aires y volvió a ser incorporada a la Línea 59. Tras recibir nuevamente el tradicional esquema de pintura de la empresa, actualmente presta servicio regular, reactivando una experiencia de movilidad eléctrica iniciada siete años atrás.
El regreso del Yutong aporta un dato particular al nuevo desembarco de Higer: mientras una de las unidades del primer programa piloto porteño todavía continúa circulando, una de las marcas que no consiguió completar aquella prueba vuelve ahora al país con un nuevo representante y una estrategia comercial más amplia.
Un mercado todavía dominado por el diésel
Según las estimaciones difundidas por la compañía, en la Argentina se comercializan entre 5.000 y 6.000 ómnibus nuevos por año. El parque circulante supera las 60.000 unidades y se encuentra compuesto mayoritariamente por vehículos impulsados por motores diésel.
Ese escenario representa una oportunidad para los fabricantes que ofrecen alternativas de menores emisiones. La renovación de las flotas urbanas, la incorporación progresiva de colectivos eléctricos y el crecimiento de los modelos a gas están comenzando a modificar un mercado históricamente dominado por tecnologías convencionales.
La propuesta de Higer no se limitará a la importación y venta de unidades. Sideco Americana anticipó que desarrollará una estructura que incluirá asesoramiento comercial, disponibilidad de vehículos, asistencia técnica, provisión de repuestos y una red de posventa destinada a acompañar a los operadores.
Una marca con presencia internacional
Fundada en 1998 y con sede en Suzhou, Higer dispone de una planta industrial de aproximadamente 750.000 metros cuadrados y capacidad para producir alrededor de 20.000 buses, ómnibus y chasis por año. Según la propia compañía, sus vehículos fueron exportados a más de 150 países y regiones.
Su catálogo incluye colectivos urbanos, buses interurbanos, minibuses, vehículos turísticos y unidades especiales. Además de modelos diésel, la empresa cuenta con plataformas eléctricas y soluciones impulsadas mediante combustibles alternativos.
Higer también posee una presencia importante en América Latina, con operaciones en mercados como Chile, Perú, Uruguay y Brasil.
Los primeros modelos todavía son una incógnita
Por el momento, Sideco Americana no informó cuáles serán los primeros modelos de Higer ofrecidos en la Argentina, ni sus precios, configuraciones o fechas estimadas de llegada.
La empresa adelantó que durante los próximos meses presentará oficialmente la gama seleccionada para el mercado local. También deberá conocerse si su desembarco comenzará con ómnibus destinados al turismo y los servicios corporativos o si la marca volverá a intentar aquello que quedó pendiente en 2019: poner uno de sus colectivos eléctricos a prueba en una línea regular de pasajeros.
A través de Sideco Americana, el grupo empresario representará a uno de los principales fabricantes de buses de China. La oferta incluirá unidades urbanas, interurbanas y de larga distancia con tecnologías eléctricas y a gas.
El mercado argentino de buses sumará un nuevo protagonista de origen chino. El Grupo SOCMA confirmó que, mediante su división Sideco Americana, asumirá la representación y comercialización de los vehículos Higer en el país.
La llegada de la marca apunta a cubrir distintos segmentos del transporte de pasajeros, desde colectivos urbanos hasta ómnibus destinados a servicios de media y larga distancia, turismo y traslados corporativos. La estrategia estará concentrada especialmente en unidades equipadas con tecnologías de propulsión eléctrica y a gas.
La incorporación de Higer amplía la presencia de Sideco Americana dentro del sector automotor. El grupo ya participa en el mercado argentino mediante la comercialización de vehículos de la marca china JAC Motors y ahora buscará trasladar esa experiencia al segmento del transporte pesado de pasajeros.
Un mercado dominado por el diésel
De acuerdo con las estimaciones difundidas por la compañía, en la Argentina se comercializan entre 5.000 y 6.000 ómnibus nuevos por año. El parque circulante supera las 60.000 unidades y todavía se encuentra compuesto mayoritariamente por vehículos impulsados por motores diésel.
Ese escenario representa una oportunidad para las marcas que ofrecen alternativas de menores emisiones. La renovación de las flotas urbanas, la incorporación progresiva de colectivos eléctricos y el crecimiento de los buses a gas están comenzando a modificar un mercado históricamente dominado por fabricantes y carroceros tradicionales.
La propuesta de Higer no se limitará a la importación y venta de unidades. Sideco Americana anticipó que desarrollará una estructura que incluirá asesoramiento comercial, disponibilidad de vehículos, asistencia técnica, provisión de repuestos y una red de posventa destinada a acompañar a los operadores durante toda la vida útil de los buses.
Este último aspecto será clave para ganar la confianza de las empresas transportistas. En vehículos comerciales, la disponibilidad de repuestos, la capacitación técnica y la rapidez de respuesta ante una unidad detenida pueden resultar tan importantes como el precio inicial de compra.
Un gigante con presencia internacional
Fundada en 1998 y con sede en Suzhou, Higer dispone de una planta industrial de aproximadamente 750.000 metros cuadrados y capacidad para producir alrededor de 20.000 buses, ómnibus y chasis por año. Según información de la propia compañía, sus vehículos fueron exportados a más de 150 países y regiones.
Su catálogo internacional incluye colectivos urbanos, buses interurbanos, minibuses, vehículos turísticos y unidades especiales. Además de las versiones diésel convencionales, la empresa desarrolló diferentes plataformas eléctricas y soluciones adaptadas a combustibles alternativos.
La marca ya posee una presencia importante en América Latina, con operaciones y grandes entregas realizadas en mercados como Chile, Perú, Uruguay y Brasil. Su desembarco formal en la Argentina refuerza la avanzada de fabricantes chinos sobre una región que atraviesa un proceso creciente de electrificación y renovación de flotas.
Los modelos todavía son una incógnita
Por el momento, no se informó cuáles serán los primeros modelos de Higer que Sideco Americana ofrecerá en el mercado argentino, ni tampoco sus precios, configuraciones o fechas estimadas de llegada.
La empresa adelantó que durante los próximos meses presentará oficialmente la gama seleccionada para el país junto con sus características técnicas. También deberá conocerse qué unidades buscarán homologarse para el transporte urbano y si alguna será puesta a prueba en líneas regulares de pasajeros.
La llegada de Higer promete sumar competencia en un escenario cada vez más disputado por fabricantes chinos. Ahora, la principal expectativa estará puesta en conocer si su debut se producirá con buses urbanos eléctricos, unidades impulsadas a gas o modelos destinados inicialmente al turismo y los servicios corporativos.
Comunicado de prensa oficial de Sideco Americana (Grupo Socma)
Revolución en el transporte: El gigante global HIGER llega a la Argentina para liderar la movilidad con energías limpias
El líder global de buses y soluciones de transporte de pasajeros de corta, media y larga distancia: HIGER, llega a la Argentina. Con el respaldo del Grupo Sideco, el arribo de esta marca de origen chino promete transformar el transporte urbano. HIGER no es un actor nuevo en el escenario internacional; cuenta con una sólida presencia en más de 150 países, incluyendo mercados vecinos como Brasil, Chile y Uruguay.
Su desembarco en Argentina busca ofrecer una alternativa moderna y confiable para operadores que exigen vehículos de alta tecnología para traslados corporativos, servicios turísticos y movilidad urbana.
El aspecto más disruptivo de la llegada de HIGER es su especialización en motorizaciones eléctricas y a gas. En un contexto donde las nuevas regulaciones exigen el uso de energías limpias, HIGER se posiciona con una ventaja competitiva histórica frente a las marcas tradicionales.
Según Diego Massa, Director General de la división automotriz de Sideco Americana, el mercado de ómnibus en Argentina moviliza entre 5.000 y 6.000 unidades nuevas al año, dentro de un parque automotor de más de 60.000 unidades que actualmente funcionan mayoritariamente a diésel. “HIGER es una marca consolidada a nivel global, con amplio liderazgo en motorización limpia”, afirmó.
Crecimiento y compromiso a largo plazo La estrategia de HIGER en Argentina no se limita a la venta de unidades, sino que apuesta a una propuesta de valor integral. Esto incluye asesoramiento comercial personalizado, disponibilidad inmediata de unidades y un esquema de postventa y soporte técnico diseñado para acompañar la operatividad de las empresas argentinas.
“Buscamos acercar al mercado argentino una alternativa adaptable a las exigencias actuales. Nuestro objetivo es desarrollar una presencia sólida de HIGER en el país, acompañada por una visión de largo plazo”, agregó el directivo. Durante los próximos meses, la compañía revelará los primeros modelos que conformarán la oferta local, detallando sus especificaciones técnicas.
La imagen anticipada por Megacar y TodoBus podría esconder un colectivo urbano importado desde China y adaptado comercialmente para el mercado argentino. Por su diseño frontal y sus proporciones, el modelo que más se aproxima es el AsiaStar X9 City EV de 12 metros.
Megacar y TodoBus comenzaron a generar expectativa alrededor de un nuevo colectivo mediante una publicación deliberadamente oscura. Bajo las frases “La insignia del futuro”, “Cada vez falta menos para que lo conozcas” y “El futuro está muy cerca”, las empresas mostraron parcialmente un urbano rígido de gran tamaño, aunque sin revelar todavía su nombre, origen ni sistema de propulsión.
La imagen permite distinguir un vehículo de dos ejes, con dimensiones aparentemente cercanas a los 12 metros, un gran parabrisas envolvente, carrocería de piso bajo y un frente dominado por líneas luminosas horizontales y ópticas circulares.
Después de comparar esa silueta con los modelos comercializados por la marca china AsiaStar, una hipótesis gana fuerza: podría tratarse de un AsiaStar X9 importado desde China, adaptado para la Argentina y presentado con los emblemas de Agrale y TodoBus.
El parecido con el AsiaStar X9
El modelo que más coincidencias presenta es el AsiaStar X9 City EV, identificado en el mercado chino como JS6120GHBEV.
Se trata de un colectivo urbano eléctrico de aproximadamente 12 metros, con carrocería de piso bajo, gran superficie vidriada y una estética frontal muy particular. Su diseño incluye una máscara negra integrada con el parabrisas, pequeños faros circulares en los extremos y una línea luminosa que atraviesa horizontalmente el frente.
El posible modelo 100% eléctrico que podría importar Megacar bajo el nombre de TodoBus Insignia.
El posible modelo 100% eléctrico que podría importar Megacar bajo el nombre de TodoBus Insignia.
Estos elementos aparecen, aunque parcialmente ocultos, en la unidad mostrada por TodoBus.
También coinciden la forma redondeada del techo, las proporciones del voladizo delantero, la disposición general de las puertas y el tratamiento de los laterales. Las similitudes no permiten confirmar por sí solas el modelo, pero son suficientes para colocar al X9 como el candidato más probable.
Podría llegar terminado o parcialmente desarmado
Una posibilidad es que el colectivo sea importado completamente terminado desde China y que en la Argentina se realicen trabajos de adaptación, homologación, configuración interior y colocación de emblemas.
Otra alternativa es que llegue bajo algún esquema de ensamblaje parcial, con componentes o estructuras provenientes de AsiaStar y terminaciones efectuadas localmente por TodoBus.
En cualquiera de los dos casos, la unidad podría comercializarse con el respaldo de Agrale Argentina y Megacar, mientras que TodoBus aparecería como la marca encargada de su presentación, adaptación o integración para el mercado nacional.
Esto explicaría por qué en el teaser se destaca con claridad el logotipo de TodoBus, aun cuando el diseño general de la carrocería parece guardar un fuerte parentesco con un producto chino ya existente.
El antecedente de los minibuses porteños
La operación tendría un antecedente directo en los minibuses eléctricos incorporados por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Esas unidades fueron fabricadas por AsiaStar en China e ingresaron al país dentro de una propuesta comercial vinculada con Agrale. Para su operación local recibieron una identidad adaptada, servicios de posventa y el acompañamiento de las empresas argentinas que participaron del proyecto.
Los Minibuses MUBE son AsiaStar JS6690GHBEV electricos de 7 metros que fueron rebautizados como AGRALE MT6.0 LEe.
La estrategia con el nuevo urbano podría ser similar, pero aplicada esta vez a un colectivo mucho más grande.
La unidad mostrada en el teaser no tiene las proporciones de los minibuses utilizados en el casco histórico porteño. Se trata, aparentemente, de un vehículo urbano convencional, pensado para recorridos de mayor demanda y con capacidad comparable a la de los colectivos de 12 metros utilizados habitualmente en el AMBA.
¿“Insignia” podría ser su nombre argentino?
La expresión “La insignia del futuro” también podría contener una pista comercial.
La palabra “Insignia” aparece destacada y con un tratamiento gráfico diferente al resto de la frase. Por eso, no puede descartarse que sea el nombre elegido por TodoBus para presentar el modelo en la Argentina.
La gráfica que compartió el Concesionario Oficial Megacar que deja muchas pistas y preguntas sobre un nuevo modelo de colectivo
En ese escenario, el producto podría llegar como un AsiaStar X9 de origen chino, pero comercializarse localmente bajo una denominación propia, posiblemente TodoBus Insignia, acompañado por los emblemas de Agrale.
El posible modelo 100% eléctrico que podría importar Megacar bajo el nombre de TodoBus Insignia.
No sería extraño que el modelo original quedara relegado a la documentación técnica, mientras que para el mercado argentino adoptara una identidad comercial completamente nueva.
La propulsión eléctrica aparece como la opción más fuerte
El AsiaStar X9 City EV es un colectivo completamente eléctrico. Por lo tanto, si el vehículo oculto realmente pertenece a esa familia, la principal hipótesis es que también utilice baterías y motorización eléctrica.
Además, la campaña utiliza conceptos como “futuro” y presenta una estética tecnológica que coincide con el lanzamiento de un vehículo de cero emisiones.
Nos animamos a soñar con un renovado 28 sobre carrocería de Asiastar X9 City EV (Posiblemente TodoBus Insignia)
Y si actualizamos el diseño de DOTA, podría quedar así…
Pero volviendo al flyer publicado por Megacar, la imagen no permite observar con claridad los equipos instalados sobre el techo ni la parte posterior. Por ese motivo, todavía no puede descartarse totalmente otra configuración energética o que TodoBus presente una nueva familia de carrocerías apta para diferentes motorizaciones.
El interior del Asiastar
Por ahora, no aparecen elementos visuales suficientemente claros para sostener que se trate de una unidad a GNC. La semejanza con el X9 City EV coloca a la alternativa eléctrica varios pasos por delante.
Una operación diferente al desarrollo eléctrico nacional
Esta hipótesis también modificaría la interpretación inicial sobre el proyecto.
En lugar de tratarse de una nueva carrocería desarrollada íntegramente por TodoBus sobre un chasis Agrale nacional, el vehículo podría ser un producto chino completo o parcialmente importado, integrado luego a la oferta local de las compañías.
Agrale continuaría participando como marca, representante o responsable comercial, mientras que TodoBus aportaría su identidad, adaptación y estructura industrial o de posventa.
El modelo no necesariamente reemplazaría a los colectivos eléctricos desarrollados localmente para proyectos como el TramBus.
Podría ofrecerse como una alternativa importada, disponible en menores plazos y destinada a operadores que buscan incorporar unidades eléctricas sin esperar un proceso completo de fabricación nacional.
La hipótesis más probable
Con las pistas disponibles, el escenario que mejor explica el teaser es el siguiente:
Un AsiaStar X9 City EV importado desde China, adaptado para el mercado argentino y presentado bajo las marcas Agrale y TodoBus, posiblemente con la denominación comercial Insignia.
La operación repetiría, en una escala mayor, la estrategia aplicada con los minibuses eléctricos incorporados por la Ciudad de Buenos Aires: tecnología y fabricación china, acompañadas por representación, adaptación e identidad comercial local.
AsiaStar JS6690GHBEV, rebautizadas a AGRALE MA6.0 LEe
Hasta la presentación oficial no será posible confirmar el origen, el nombre definitivo ni la configuración mecánica. Sin embargo, el diseño frontal, las dimensiones y el antecedente comercial de AsiaStar permiten considerar al X9 como el candidato más firme detrás de la misteriosa silueta.
Una fotografía institucional terminó revelando una novedad que todavía no había sido anunciada públicamente. Durante la visita de una delegación de empresarios argentinos a la planta de Yutong en Zhengzhou, China, la compañía publicó una imagen grupal tomada dentro de una de sus instalaciones industriales.
Sin embargo, el dato más interesante no se encuentra en el centro de la fotografía, sino sobre su margen izquierdo.
Detrás de los integrantes de la delegación puede observarse un colectivo urbano en plena etapa de producción, pintado con una combinación de amarillo, negro y blanco que coincide con el esquema utilizado por la Línea 41. La continuidad de la línea de montaje permite distinguir, además, otros vehículos ubicados detrás de la primera unidad.
Un indicio que apunta a una futura incorporación
La fotografía representaría el primer indicio concreto de que la Línea 41 también incorporaría colectivos Yutong propulsados a Gas Natural Comprimido.
Por el momento, ni la empresa operadora ni Yutong Argentina informaron oficialmente la cantidad de vehículos adquiridos, la configuración definitiva de las unidades o la fecha prevista para su llegada al país. La imagen tampoco permite confirmar si todos los colectivos visibles corresponden al mismo operador.
Render de como podría quedar el esquema de las unidades de la Línea 41 en los Yutong propulsados a GNC. Nos encantaría ver los techos pintados con los colores (y no blancos).
No obstante, el esquema exterior observado en la fábrica permite vincular al menos una de las unidades con la tradicional línea que conecta San Cristóbal con Munro, atravesando importantes corredores de la Ciudad de Buenos Aires y el partido de Vicente López.
Para los nostálgicos, sería un sueño recuperar el esquema original de la Línea 41, el cual se vería de esta manera aplicado en los modernos Yutong a GNC
Pero la realidad es otra, y solamente nos animamos a cambiar el color de la cartelera LED…
La Línea 41 es operada por Azul S.A. de Transporte Automotor.
El GNC continúa avanzando en Buenos Aires
El descubrimiento se produce pocos días después de conocerse nuevas imágenes de colectivos Yutong en fabricación para las líneas 34, 132 y 180, además de vehículos relacionados con las líneas 42, 59 y 152. Parte de este nuevo lote incorporaría una configuración de tres puertas especialmente adaptada para los servicios urbanos del AMBA.
La eventual incorporación de la Línea 41 ampliaría nuevamente la presencia del fabricante chino dentro del transporte porteño y confirmaría el creciente interés de los operadores por reemplazar unidades diésel mediante vehículos impulsados a gas natural.
Yutong Argentina, compañía perteneciente al Grupo Empresario Prieto —GEP—, comercializa en el país el modelo urbano de piso bajo ZK6128HG, impulsado a GNC, con certificación de emisiones Euro V y capacidad máxima declarada para 90 pasajeros. De todos modos, todavía no puede asegurarse que las unidades fotografiadas correspondan exactamente a esa configuración.
Una visita que permitió mirar detrás de escena
La delegación argentina viajó hasta Zhengzhou para conocer los procesos de fabricación, los sistemas de control de calidad y los desarrollos tecnológicos de Yutong. La recorrida también permitió observar los vehículos que actualmente se encuentran en producción para distintos operadores nacionales.
En este caso, una fotografía aparentemente protocolar habría dejado al descubierto un nuevo capítulo de la expansión de los colectivos chinos a GNC en Buenos Aires.
Hasta que exista una comunicación oficial, deberán confirmarse la cantidad de unidades, su equipamiento, el número de puertas y el cronograma de entrega. Pero la primera pista ya apareció: la Línea 41 también tendría sus Yutong en camino.
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