A pocos meses de haberse completado una puesta en valor integral del corredor, las obras para la llegada del TramBus T1 vuelven a intervenir distintos sectores de la avenida. En algunos puntos se desmontan paradores y sectores de infraestructura que aparentaban encontrarse en buenas condiciones. La pregunta es inevitable: ¿era necesario demoler para volver a construir?
Las obras del nuevo sistema TramBus avanzan a buen ritmo en distintos puntos de la Ciudad de Buenos Aires. La futura línea T1 conectará Nueva Pompeya con Aeroparque a lo largo de aproximadamente 20 kilómetros y utilizará, en parte de su recorrido, la infraestructura existente sobre la avenida Juan B. Justo.
Sin embargo, los trabajos que actualmente pueden observarse sobre este corredor presentan una situación que llama la atención: en diferentes sectores se están desmontando y demoliendo componentes de las actuales estaciones del Metrobus y también interviniendo partes de la calzada de hormigón para dar lugar a la nueva infraestructura.
A simple vista, parte de esos elementos se encontraba en buenas condiciones y, en varios casos, las nuevas instalaciones ocuparán espacios muy similares a los existentes.
La situación abre una pregunta lógica acerca de la planificación de las obras y, especialmente, sobre cuánto de la infraestructura existente podía haber sido reutilizada o adaptada.
Un Metrobus que había sido renovado hace pocos meses
El dato resulta todavía más llamativo al revisar los antecedentes recientes del corredor.
El 3 de noviembre de 2025, el Gobierno de la Ciudad anunció oficialmente la finalización de las obras de mejora y puesta en valor de toda la traza del Metrobus Juan B. Justo.
Uno de los puntos centrales de aquella intervención había sido justamente el reemplazo de sectores de asfalto por losas de hormigón, un material elegido por su mayor resistencia frente al tránsito pesado y por ofrecer una vida útil superior.
Según explicó entonces la Ciudad, la obra incluyó el desmonte de la calzada, la nivelación y mejora del suelo base y la posterior construcción de las nuevas losas. El objetivo declarado era conseguir “mayor durabilidad”, reducir futuras interrupciones y mejorar el servicio.
Pero hay un detalle todavía más relevante.
En aquel mismo anuncio, el Gobierno porteño señaló expresamente que el tramo del Metrobus Juan B. Justo correspondiente a Villa Crespo y Palermo formaría parte del TramBus T1 y sostuvo que esas obras constituían una puesta en valor necesaria precisamente ante la llegada del nuevo sistema.
Es decir: cuando se realizaron los trabajos sobre Juan B. Justo durante 2025, el proyecto del TramBus ya estaba contemplado.
De preparar la infraestructura para el TramBus a volver a intervenirla
La T1 fue presentada como la primera gran traza del nuevo sistema de transporte eléctrico porteño.
El recorrido previsto parte del Centro de Trasbordo Sáenz y atraviesa, entre otras arterias, las avenidas La Plata, Rivadavia, Ángel Gallardo y Juan B. Justo, para continuar luego hacia la zona de Costanera y Aeroparque.
En sentido contrario utilizará también Juan B. Justo antes de continuar por Honorio Pueyrredón y José María Moreno.
Para implementar el sistema, la Ciudad puso en marcha obras de infraestructura que incluyen la construcción de nuevos paradores, adecuación de calzadas, instalaciones, señalización, accesibilidad y diferentes intervenciones sobre el espacio público.
A fines de julio de 2026, el Gobierno porteño informó que ya se encontraban en ejecución 52 de los 71 paradores previstos para toda la T1, que tendrá paradas aproximadamente cada 500 metros y una frecuencia estimada de cuatro minutos durante las horas pico.
La necesidad de adaptar la infraestructura para un nuevo sistema de transporte es comprensible. Los nuevos vehículos, la disposición de los paradores, las condiciones de accesibilidad, la operación de las unidades y la integración con otros medios pueden requerir modificaciones respecto del Metrobus tradicional.
La cuestión es otra: ¿qué parte de esas modificaciones hacía necesario eliminar infraestructura que acababa de ser renovada?
Paradas nuevas, pero en lugares conocidos
Uno de los aspectos que genera mayor curiosidad es el tratamiento de las estaciones.
El Metrobus Juan B. Justo, inaugurado originalmente en 2011, ya contaba con plataformas elevadas, refugios, iluminación, accesibilidad y espacios específicamente diseñados para el ascenso y descenso de pasajeros. La propia Ciudad todavía describe oficialmente a sus estaciones como estructuras techadas, iluminadas y accesibles.
Ahora el TramBus incorpora una nueva generación de paradores, algunos de ellos con diseños diferenciados y otros adaptados a las distintas características urbanas de la traza.
Desde el punto de vista operativo pueden existir diferencias entre ambos sistemas que justifiquen una reconstrucción. Sin embargo, cuando un parador nuevo aparece prácticamente sobre el mismo lugar ocupado por una estación existente y con una función semejante, surge naturalmente el interrogante sobre si no era posible conservar al menos una parte de la plataforma, estructura o infraestructura subterránea.
Lo mismo ocurre con determinados sectores de calzada.
El interrogante sobre las losas de hormigón
Durante 2025, la Ciudad destacó especialmente la decisión de utilizar hormigón en Juan B. Justo por tratarse del material más apropiado para vehículos pesados que circulan repetidamente sobre una misma huella.
Según la explicación oficial, frente al asfalto —más susceptible a deformaciones— el hormigón permitiría evitar ondulaciones y aumentar considerablemente la durabilidad del corredor.
Por eso resulta especialmente llamativo observar nuevas intervenciones sobre sectores del trazado poco tiempo después.
Que una obra posterior requiera realizar cortes puntuales sobre una losa para ejecutar instalaciones, modificar pendientes, construir fundaciones o cambiar la geometría vial puede tener razones técnicas perfectamente válidas.
Pero cuando esas tareas implican demoliciones de mayor alcance, resulta razonable preguntarse si existió coordinación entre ambas etapas y si las obras realizadas meses atrás fueron diseñadas teniendo en cuenta el proyecto definitivo del TramBus.
Sobre todo porque, como surge de la propia comunicación oficial de noviembre de 2025, la llegada de la T1 a Juan B. Justo ya era conocida cuando se ejecutó la renovación del Metrobus.
Una explicación técnica que sería importante conocer
La discusión no pasa por cuestionar la incorporación del TramBus ni la necesidad de modernizar el transporte público.
El sistema plantea vehículos completamente eléctricos, carriles exclusivos y preferenciales, prioridad semafórica, estaciones renovadas y conexiones con cinco líneas de Subte y distintas líneas ferroviarias. La Ciudad estima que la T1 transportará alrededor de 50 mil pasajeros diarios.
La pregunta tiene que ver con cómo se ejecutan y coordinan las obras públicas que permiten hacerlo posible.
Si existen razones estructurales, de accesibilidad, geometría, capacidad de carga o funcionamiento que imposibilitan reutilizar las estaciones actuales, conocerlas ayudaría a comprender por qué resulta necesario reconstruir sectores enteros.
Y si las losas realizadas durante 2025 debían ser nuevamente intervenidas para construir el TramBus, también sería interesante conocer qué porcentaje de aquella obra puede reutilizarse y cuánto deberá reconstruirse.
Porque menos de un año separa ambas intervenciones. La modernización del transporte público requiere inversión. Pero también planificación, coordinación entre proyectos y, siempre que resulte técnicamente posible, aprovechamiento de infraestructura existente.
Por ahora, mientras las obras siguen avanzando sobre Juan B. Justo, queda una imagen difícil de ignorar: sectores de un Metrobus recientemente renovado vuelven a convertirse en obra para preparar la llegada de un sistema cuyo recorrido ya se conocía cuando aquella renovación fue realizada.
Y una pregunta que merece una respuesta técnica: ¿era indispensable demoler algo que está bien para volver a construir?
