La ciudad incorporó otras dos unidades transformadas para la línea K y elevó a 17 la cantidad de colectivos diésel reciclados como trolebuses. El proyecto combina reutilización de vehículos, tecnología eléctrica, universidad, empresa pública e ingeniería local. Reconstruirlos cuesta, según el municipio, alrededor del 35% del valor de comprar una unidad nueva.
Rosario acaba de sumar dos trolebuses a la línea K. Pero detrás de una incorporación que, observada aisladamente, podría parecer relativamente pequeña, hay una experiencia mucho más interesante: la ciudad ya transformó 17 colectivos diésel usados en vehículos eléctricos capaces de circular conectados a la catenaria.
El programa permitió renovar completamente la flota de la histórica línea K y retirar los antiguos trolebuses que prestaban servicio desde 1994. La Municipalidad de Rosario considera el proceso una experiencia inédita a escala nacional en este tipo de reconversión aplicada al transporte urbano.
La particularidad está en que Rosario no salió simplemente a comprar 17 trolebuses nuevos.
Tomó colectivos convencionales que habían cumplido más de diez años de servicio y los utilizó como plataforma para construir un nuevo vehículo eléctrico.
En tiempos en los que electrificar una flota suele asociarse automáticamente a comprar unidades cero kilómetro —y afrontar inversiones elevadas—, Rosario eligió otro camino: reciclar parte de un colectivo existente y reemplazar aquello que lo convierte en un vehículo diésel.
Cómo se transforma un colectivo diésel en trolebús
El principio parece sencillo, aunque técnicamente supone una intervención profunda.
El programa utiliza como base colectivos diésel con más de diez años de antigüedad y conserva su chasis, sobre el cual se incorpora un motor eléctrico junto con el correspondiente sistema electrónico de control.
Es decir: en lugar de descartar completamente el vehículo al final de una etapa de su vida comercial, se aprovecha una estructura existente y se sustituye el sistema de propulsión.
El motor de combustión y los elementos asociados a la tracción diésel dejan paso al conjunto eléctrico necesario para que la unidad tome energía de la red aérea de la línea K.
La intervención no se limita, además, al motor. Las unidades recibieron una renovación del interior y exterior y cuentan con piso bajo, aire acondicionado y pantallas informativas, manteniendo características de accesibilidad y confort propias de una flota moderna.
El resultado es particularmente interesante desde el concepto de economía circular: una parte importante del colectivo continúa prestando servicio, pero con una segunda vida tecnológica completamente diferente.
El dato que cambia la ecuación: 35% del valor de uno nuevo
Probablemente el número más importante del proyecto sea económico.
Según información oficial de la Municipalidad de Rosario, la reconversión representa aproximadamente el 35% del valor de un coche nuevo.
La diferencia permite dimensionar por qué el proyecto puede resultar atractivo para sistemas de transporte con recursos limitados.
Una licitación pública lanzada por MOVI Rosario para reconvertir diez buses diésel fue finalmente adjudicada a Inventu S.R.L. por USD 1.630.990. Dividido entre las diez unidades contempladas, representa una referencia de aproximadamente USD 163.000 por colectivo reconvertido dentro de ese contrato.
No significa que cualquier colectivo pueda electrificarse actualmente por esa cifra —los costos dependen del vehículo, componentes, escala del proyecto y condiciones de contratación—, pero ofrece una referencia concreta del orden de inversión que requirió el programa rosarino.
Y allí aparece una de sus principales ventajas: electrificar no necesariamente implica comprar un vehículo eléctrico completo desde cero.
Universidad, empresa pública e ingeniería local
Otro aspecto distintivo es quién desarrolló el proyecto.
La reconversión surgió de un trabajo conjunto entre la Municipalidad de Rosario, la empresa estatal MOVI Rosario, la Universidad Nacional de Rosario y la firma Inventu Ingeniería.
La Universidad aportó conocimiento y desarrollo tecnológico; MOVI puso a disposición las unidades y la experiencia operativa del sistema; el municipio generó el marco y la logística necesaria; e Inventu participó del diseño, fabricación e integración de los vehículos.
De esta manera, el proyecto terminó creando algo que supera a los propios 17 trolebuses.
Rosario fue desarrollando conocimiento local sobre cómo tomar un vehículo de transporte público convencional, evaluar qué partes todavía son aprovechables y transformarlo en una unidad eléctrica operativa.
La propia Municipalidad señala que el proceso genera mano de obra local y fomenta el desarrollo de una industria innovadora y estratégica.
¿Cuánta vida útil gana el colectivo?
Es una de las preguntas más interesantes y, por ahora, no tiene una cifra pública precisa.
El municipio sostiene que las unidades reconvertidas poseen menores costos de mantenimiento y una vida útil superior a los vehículos tradicionales, pero no especifica cuántos años adicionales puede prestar servicio cada coche después de la transformación.
Y el detalle no es menor.
El programa comienza justamente con colectivos que ya superaron los diez años de antigüedad. Por lo tanto, la viabilidad económica de la reconversión depende no solamente de cuánto cuesta transformarlos, sino también de cuántos kilómetros y años adicionales pueden recorrer después de la intervención.
Será uno de los datos interesantes para seguir a medida que las primeras unidades acumulen kilometraje.
De cinco a 17 en poco más de un año
La evolución del programa muestra además que dejó de tratarse de un prototipo experimental.
En marzo de 2025 había cinco unidades reconvertidas en circulación. En noviembre de ese mismo año se completó una primera renovación de la línea K con 15 coches. Con las dos unidades incorporadas ahora, la flota alcanza 17 trolebuses surgidos de este proceso.
Ese crecimiento es probablemente uno de los datos más relevantes.
Construir una unidad experimental demuestra que una tecnología funciona.
Construir 17 y utilizarlas diariamente en una línea regular empieza a demostrar que el procedimiento puede convertirse en un modelo operativo.
¿Puede replicarse en otras ciudades?
Técnicamente, la experiencia abre una puerta interesante, aunque existe una condición fundamental.
Rosario cuenta con algo extremadamente valioso que muchas ciudades argentinas no poseen: infraestructura eléctrica aérea ya instalada para operar trolebuses.
La línea K obtiene la energía de la catenaria, por lo que estas unidades no necesitan transportar un gigantesco paquete de baterías para completar todo su recorrido.
Para una ciudad sin red eléctrica aérea, la ecuación sería diferente: habría que incorporar baterías, sistemas de carga o construir infraestructura eléctrica, elevando considerablemente el costo del proyecto.
Pero en corredores que ya cuentan con infraestructura eléctrica —o donde resulte conveniente instalarla— el modelo rosarino plantea una alternativa que merece ser estudiada.
Incluso puede abrir una discusión más amplia.
Argentina posee miles de colectivos diésel que periódicamente salen del servicio regular por alcanzar los límites de antigüedad establecidos en cada jurisdicción. Muchos conservan componentes estructurales que todavía podrían disponer de vida útil.
¿Tiene sentido descartarlos por completo?
¿Podrían algunos convertirse en plataformas para vehículos eléctricos destinados a sistemas urbanos específicos?
¿Podría desarrollarse una industria nacional especializada en retrofit eléctrico de colectivos?
Rosario empieza a ofrecer algunas respuestas.
Electrificar sin tirar todo el colectivo
El mayor valor de estos dos nuevos trolebuses, entonces, quizás no esté en que la línea K tenga dos coches más.
Está en demostrar que existe un camino intermedio entre continuar utilizando un colectivo diésel antiguo y comprar un vehículo eléctrico completamente nuevo.
Rosario reutiliza el chasis de unidades que ya superaron los diez años, incorpora nuevos sistemas eléctricos, renueva el vehículo y vuelve a ponerlo en servicio con otra tecnología.
A cambio obtiene unidades silenciosas, sin emisiones locales provenientes de un motor de combustión, con menores requerimientos de mantenimiento y por una inversión que el municipio estima en apenas algo más de un tercio del valor de un coche nuevo.
Con 17 unidades circulando, la experiencia ya dejó de ser una curiosidad tecnológica.
Empieza a parecerse a algo bastante más importante: una pequeña industria rosarina capaz de transformar colectivos que terminan su etapa diésel en nuevos vehículos eléctricos. Y quizás allí esté la verdadera noticia.
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