La actualización del mapa de la exposición reveló una novedad que eleva las expectativas alrededor de la histórica carrocera: además de su presencia junto a Mega Car y TodoBus, La Favorita contará con un espacio exclusivo en La Rural. Allí se espera que tenga un rol central la nueva generación de carrocerías que la compañía mantiene, por ahora, bajo una lona.
A pocos días de la apertura de ExpoTransporte 2026, el mapa de la exposición sigue entregando novedades. La incorporación de nuevos espacios y marcas permitió descubrir un detalle que no pasa inadvertido para el mundo del transporte de pasajeros: La Favorita tendrá un stand propio dentro de la muestra.
La noticia cobra especial relevancia porque la carrocera también tendrá presencia en el sector compartido con Mega Car y TodoBus, configurando una participación mucho más importante de lo que inicialmente podía suponerse.
No será simplemente estar presente en ExpoTransporte. Todo indica que La Favorita prepara una de sus mayores puestas en escena de los últimos años.
Dos espacios y un lanzamiento que genera expectativa
La aparición del nuevo stand exclusivo de La Favorita en el plano modifica la dimensión que tendrá la participación de la compañía en esta edición.
Por un lado estará vinculada al espacio de Mega Car y TodoBus, dos nombres que también tendrán un fuerte protagonismo dentro del sector de transporte de pasajeros. Pero ahora se suma un segundo punto: un stand identificado directamente con La Favorita.
Y difícilmente sea casual.
La carrocera viene preparando una novedad que hasta el momento permanece prácticamente en secreto y que tendría su presentación formal durante ExpoTransporte.
En las últimas imágenes conocidas puede observarse al vehículo completamente cubierto por una tela, una estrategia que mantiene ocultas sus líneas definitivas y alimenta la expectativa antes de su debut.
La imagen deja ver apenas las proporciones generales de la unidad. El diseño exterior, la resolución de su frente, la parte trasera, las ópticas y el resto de las soluciones estéticas permanecen sin develarse.
Habrá que esperar hasta que caiga la lona.
La nueva generación de La Favorita
El gran atractivo estará puesto precisamente allí.
La Favorita prepara el lanzamiento de una nueva carrocería, un acontecimiento particularmente relevante para una empresa con una extensa trayectoria dentro de la industria argentina del colectivo urbano.
Por eso, la decisión de contar con un espacio exclusivo dentro de ExpoTransporte puede leerse como algo más que una cuestión de metros cuadrados.
Es una declaración de intenciones.
Un stand propio permite construir una presentación completamente alrededor de la marca, darle protagonismo al producto y generar el escenario adecuado para mostrar una nueva etapa de diseño.
Y ExpoTransporte ofrece el marco ideal.
Durante tres jornadas pasarán por La Rural empresarios, operadores, fabricantes, proveedores, transportistas y profesionales relacionados con la renovación de flotas, convirtiendo a la exposición en una de las principales vidrieras de la industria.
La Favorita vuelve al centro de la escena
Para los seguidores del transporte argentino, además, la presentación tendrá una carga especial.
La Favorita es uno de los nombres históricos de la industria carrocera nacional y sus productos formaron parte durante décadas del paisaje cotidiano de Buenos Aires y de numerosas ciudades del país.
Ahora, la compañía parece dispuesta a volver a colocarse en el centro de la escena con una presentación de alto perfil.
Stand propio.
Presencia adicional junto a Mega Car y TodoBus.
Una carrocería completamente nueva.
Y un colectivo que, a pocos días de la exposición, continúa escondido debajo de una lona.
Los ingredientes están dados para uno de los lanzamientos que habrá que seguir de cerca durante ExpoTransporte 2026.
El misterio se termina en La Rural
Por ahora, La Favorita consiguió algo difícil antes de una exposición: que se hable del colectivo sin haber mostrado todavía el colectivo.
La lona hizo el resto.
Las respuestas comenzarán a aparecer cuando ExpoTransporte abra sus puertas entre el 11 y el 13 de agosto en La Rural, donde la exposición podrá visitarse de 14 a 20 horas.
Y dentro de una edición que promete una presencia renovada del transporte de pasajeros, el nuevo espacio que apareció en el mapa acaba de sumar otro punto de interés.
La Favorita tendrá escenario propio. Y todo parece indicar que está preparando una presentación a la altura de ese despliegue.
La tercera entrega de la trivia de Colectibondi pone a prueba cuánto conocemos las distancias, los ramales y las diferencias entre la ida y la vuelta de los colectivos que recorren la Ciudad de Buenos Aires.
Conocemos las líneas por sus números, colores y destinos. Muchas veces sabemos en qué esquina esperarlas, dónde conviene combinar y cuánto puede demorar un viaje. Pero ¿sabemos realmente qué distancia recorre cada colectivo dentro de la Ciudad?
La tercera edición de “¿Cuánto sabés?”, la trivia semanal de Colectibondi, propone descubrir algunos de los extremos de la red porteña: el recorrido más corto, el más largo y los ramales en los que ir no significa necesariamente hacer el mismo camino que al volver.
El nuevo desafío presenta cinco preguntas con tres opciones posibles. Para jugar hay que elegir una respuesta antes de avanzar a la placa siguiente y sumar un punto por cada acierto.
Las líneas de colectivos que circulan por Buenos Aires poseen trazados muy diferentes. Algunas realizan viajes relativamente breves entre puntos cercanos, mientras que otras atraviesan buena parte de la Ciudad y conectan barrios ubicados en extremos opuestos.
La primera pregunta de la trivia busca identificar el recorrido más corto dentro del conjunto analizado.
La respuesta es la línea 115, ramal B, cuyo trayecto entre Retiro y Plaza Miserere alcanza aproximadamente 6,5 kilómetros dentro de la Ciudad.
Se trata de una distancia reducida si se la compara con otros servicios porteños, aunque su recorrido vincula dos zonas fundamentales de la movilidad de Buenos Aires.
Por un lado, Retiro concentra terminales ferroviarias, servicios de colectivos y conexiones con el subte. Por otro, Plaza Miserere funciona como uno de los principales puntos de combinación del barrio de Balvanera, junto con la estación Once y la línea A.
El 28 D, en el extremo opuesto
La segunda pregunta busca el caso contrario: ¿cuál es el recorrido más largo dentro de la Ciudad?
Según las geometrías georreferenciadas analizadas, el primer lugar corresponde a la línea 28, ramal D, que conecta Puente Alsina con Ciudad Universitaria.
Su trazado alcanza aproximadamente 41,1 kilómetros, una cifra que lo ubica en el extremo opuesto al recorrido del 115 B.
El ramal atraviesa una parte considerable de Buenos Aires y conecta el sur porteño con uno de los principales centros educativos de la zona norte. A lo largo de su recorrido vincula diferentes avenidas, barrios y puntos de intercambio con otras líneas.
La comparación permite entender que dos servicios que forman parte de la misma red pueden responder a necesidades muy diferentes: uno funciona como una conexión relativamente breve entre grandes nodos y el otro desarrolla un extenso recorrido transversal.
Una diferencia de más de seis veces
La tercera pregunta transforma esa comparación en una proporción.
Los aproximadamente 41,1 kilómetros del 28 D representan cerca de 6,3 veces la distancia recorrida por el ramal B de la línea 115.
Dicho de otra manera: para alcanzar la longitud del recorrido del 28 D sería necesario completar más de seis veces el trayecto del 115 B.
La cifra permite dimensionar la diversidad de la red de colectivos porteña. No todas las líneas tienen la misma función ni fueron diseñadas para cubrir distancias similares.
Algunas conectan barrios cercanos o grandes centros de transbordo. Otras atraviesan la Ciudad, continúan hacia el conurbano o poseen ramales que modifican considerablemente su extensión.
La distancia tampoco determina por sí sola la duración del viaje. Un recorrido corto puede atravesar sectores con mucha congestión, mientras que uno más extenso puede utilizar avenidas rápidas o autopistas. Por eso, los kilómetros no deben confundirse con el tiempo que finalmente demora el colectivo.
Ir no siempre es lo mismo que volver
La cuarta pregunta se concentra en una particularidad de la red urbana: los recorridos de ida y vuelta no siempre tienen la misma longitud.
El caso más llamativo del conjunto analizado es el Expreso N de la línea 160. Uno de sus sentidos alcanza aproximadamente 11,5 kilómetros, mientras que el otro suma cerca de 6,2 kilómetros.
La diferencia es de alrededor de 5,2 kilómetros, la mayor entre los ramales estudiados.
A simple vista, puede resultar extraño que un mismo servicio presente semejante variación. Sin embargo, los recorridos urbanos están condicionados por numerosos factores.
Las calles de mano única obligan a utilizar trazas diferentes. Los accesos a autopistas pueden estar disponibles solamente en un sentido. También influyen los giros permitidos, los centros de transbordo, la ubicación exacta de las cabeceras y los ingresos o egresos a determinados barrios.
En algunos casos, una línea debe realizar rodeos para alcanzar una estación o una terminal. En otros, la diferencia responde a variantes expresas que utilizan infraestructuras distintas según el sentido de circulación.
La línea 42 también cambia según el sentido
La última pregunta pone el foco en el ramal B de la línea 42, que presenta una diferencia aproximada de 4,7 kilómetros entre sus dos sentidos.
Es el segundo caso más marcado dentro del conjunto utilizado para la trivia.
Detrás aparece el ramal L de la línea 57, con una variación cercana a los 4,4 kilómetros.
Estos datos demuestran que representar una línea con una única traza puede simplificar demasiado su funcionamiento. Para analizar correctamente la red es necesario considerar cada ramal y cada sentido por separado.
La ida y la vuelta pueden compartir buena parte del recorrido, pero también presentar desvíos importantes que modifican la distancia, las calles utilizadas y los puntos de combinación disponibles para los pasajeros.
¿Cómo se calcula el resultado?
Al finalizar las cinco preguntas, cada participante puede comparar su puntaje con las categorías de la trivia:
4 respuestas correctas: Inspector de la red.
3 respuestas correctas: Pasajero experto.
2 respuestas correctas: Pasajero frecuente.
1 respuesta correcta: Te pasaste de parada.
La propuesta es publicar el resultado en los comentarios sin revelar las respuestas y desafiar a otros fanáticos de los colectivos.
Una nueva forma de recorrer los datos
La tercera edición de “¿Cuánto sabés?” amplía el recorrido iniciado por Colectibondi.
La primera entrega estuvo dedicada al Metrobus de Buenos Aires.
La segunda exploró las 6.962 paradas registradas en la Ciudad. Ahora, la serie se concentra en las distancias y las diferencias que existen entre líneas, ramales y sentidos.
Las próximas trivias podrán abordar los grandes centros de combinación, las líneas con más ramales, las velocidades programadas, las carrocerías, los chasis y distintos capítulos de la historia del colectivo argentino.
Al finalizar la temporada, todas las entregas quedarán reunidas en una nota especial para volver a jugarlas, sumar los resultados y descubrir quién consigue convertirse en Experto Colectibondi.
Porque el recorrido que vemos desde la ventanilla es solamente una parte del viaje. Detrás de cada cartel, cada ramal y cada cambio de dirección existe una red mucho más compleja de lo que parece.
Las distancias fueron calculadas sobre las geometrías georreferenciadas del archivo de recorridos utilizado para esta serie. Son valores aproximados correspondientes a los trazados incluidos en la Ciudad de Buenos Aires y agrupados según línea, ramal y sentido. No representan tiempos de viaje ni distancias calculadas por un navegador. Si la fuente no posee una fecha visible de actualización, los resultados pueden no contemplar modificaciones operativas posteriores.
Expo Transporte 2026 tendrá una nutrida agenda de conferencias y presentaciones técnicas durante sus tres jornadas en La Rural. Entre las propuestas programadas del 11 al 13 de agosto, seleccionamos seis encuentros que permiten recorrer buena parte de los grandes temas que están transformando al transporte: electromovilidad, telemetría, GNC, biometano, nuevas tecnologías y evolución de los vehículos comerciales y de pasajeros.
Expo Transporte 2026 no será solamente una vidriera para conocer nuevos camiones, colectivos, utilitarios, componentes y equipamiento. La exposición tendrá también una agenda de conferencias en la que fabricantes, especialistas y referentes del sector analizarán algunos de los principales cambios que atraviesa actualmente la movilidad.
Desde Colectibondi seleccionamos seis charlas que, por sus temáticas y protagonistas, resultan especialmente interesantes para quienes siguen de cerca la evolución del transporte público y de la industria.
La agenda elegida comienza el martes 11 con tres encuentros consecutivos y continúa durante el miércoles y jueves, construyendo prácticamente un recorrido por los principales desafíos que tiene hoy el sector: cómo electrificar las flotas, cómo aprovechar los datos de los vehículos, qué lugar ocupará el gas, hacia dónde evolucionan los productos y qué posibilidades abre el biometano.
1. E-Motion: acelerar la electrificación del transporte en América Latina
Martes 11 de agosto – 15:30 horas Auditorio Transporte Eficiente Alejandro Gottig – GIZ
La primera de las seis recomendaciones será también una de las presentaciones más enfocadas en el futuro energético del transporte.
Alejandro Gottig encabezará la charla “E-Motion: acelerando la electrificación del transporte en América Latina”, dedicada a uno de los grandes desafíos de la región: transformar las primeras experiencias con vehículos eléctricos en proyectos capaces de alcanzar una escala mucho mayor.
La discusión sobre electromovilidad ya no pasa solamente por la tecnología del vehículo. Para incorporar colectivos eléctricos de manera masiva es necesario resolver simultáneamente cuestiones relacionadas con la infraestructura de carga, disponibilidad energética, financiamiento, autonomía, costos operativos, mantenimiento y adaptación de depósitos.
El programa E-Motion busca precisamente trabajar sobre ese ecosistema.
Por eso será una presentación especialmente interesante para observar la electromovilidad desde una perspectiva más amplia: no solamente qué colectivo eléctrico puede llegar al mercado, sino qué condiciones deben existir para que cientos o miles de unidades puedan incorporarse realmente a las flotas latinoamericanas.
2. Mercedes-Benz: la telemetría que va mucho más allá del GPS
Martes 11 de agosto – 17:00 horas Auditorio Transporte Eficiente Paula Diaz – Mercedes-Benz Camiones y Buses
Una hora y media después llegará el turno de otra transformación que avanza con mucha menos espectacularidad que la electrificación, pero que probablemente modificará profundamente la administración de las empresas de transporte: la digitalización de las flotas.
Paula Diaz, gerente de Servicios al Cliente y Conectividad de Mercedes-Benz Camiones y Buses, presentará “Telemetría avanzada de última generación: Más allá del GPS. Monitoreo de las flotas en tiempo real”.
El propio título marca el cambio de paradigma.
Durante años, hablar de conectividad significaba principalmente conocer la ubicación de cada unidad. Hoy, los vehículos pueden generar constantemente información relacionada con su funcionamiento y operación.
Consumo, conducción, recorridos, alertas y distintos parámetros técnicos pueden convertirse en herramientas para mejorar la gestión empresarial.
La telemetría abre además la puerta hacia un mantenimiento cada vez más preventivo y predictivo, donde los datos pueden ayudar a anticipar determinadas intervenciones antes de que una falla termine inmovilizando una unidad.
Para una empresa de colectivos, donde la disponibilidad diaria de la flota es fundamental, se trata de una tecnología con enorme potencial.
3. Agrale y Mega Car: una alianza estratégica para la movilidad sustentable
Martes 11 de agosto – 19:00 horas Auditorio FADEEAC Transporte de Cargas Ignacio Armendariz y Osvaldo Mosquera
La primera jornada cerrará con otra de las charlas que recomendamos especialmente para quienes siguen la industria argentina del colectivo.
Ignacio Armendariz, asesor senior de Agrale Argentina y ex director comercial de la compañía, y Osvaldo Mosquera, gerente de Marketing de Mega Car, encabezarán la presentación “Movilidad sustentable – Resumen de una alianza estratégica”.
Aquí el atractivo estará en conocer desde adentro la relación entre dos protagonistas que vienen trabajando juntos dentro del mercado argentino.
En un contexto en el que comenzaron a aparecer nuevas alternativas energéticas, la integración entre fabricantes, concesionarios, carroceros y proveedores tecnológicos adquirió una importancia cada vez mayor.
La movilidad sustentable ya no depende únicamente de desarrollar un determinado motor. Es necesario construir una solución integral.
Y allí aparecen tecnologías como el GNC y la electromovilidad, junto con nuevos componentes, configuraciones y modelos de negocio.
La presencia conjunta de Agrale y Mega Car permitirá conocer cómo se construyen esas soluciones y cuál puede ser el próximo paso en una industria argentina que comenzó a acelerar su transición energética.
4. IVECO: más tecnología y una nueva etapa para su portfolio
Miércoles 12 de agosto – 18:30 horas Auditorio Transporte Eficiente Manuel Pardal y Gonzalo Mottura – IVECO
La cuarta charla seleccionada cambia parcialmente el enfoque para mirar hacia la evolución de los propios vehículos.
Bajo el título “Más tecnología, más opciones, más IVECO. Una nueva etapa en el portfolio de la marca”, la terminal presentará el miércoles una conferencia encabezada por Manuel Pardal, de Ingeniería de Ventas, y Gonzalo Mottura, de Marketing de Producto.
El mercado del transporte está demandando vehículos cada vez más especializados.
Ya no existe una única solución adecuada para todos los operadores. Cambian los recorridos, las cargas, las distancias, la infraestructura disponible y las necesidades de cada empresa.
A eso se suman nuevas exigencias relacionadas con seguridad, conectividad, eficiencia, emisiones y costo total de operación.
La combinación de las áreas de Ingeniería de Ventas y Marketing de Producto resulta interesante precisamente porque permitirá observar el proceso desde ambas perspectivas: qué puede ofrecer técnicamente un vehículo y qué necesita realmente el cliente.
La conferencia promete mostrar hacia dónde está evolucionando el portfolio de IVECO y cómo la incorporación de tecnología comienza a ocupar un lugar cada vez más relevante dentro de esa estrategia.
5. Los cambios en el Transporte Público de Pasajeros
Jueves 13 de agosto – 16 horas Auditorio Transporte Eficiente Ignacio Armendariz – Agrale Argentina
A las 16:00 horas, Ignacio Armendariz brindará la charla “Los cambios en el Transporte Público de Pasajeros”.
La presentación abordará las tendencias, desafíos y el impacto de las nuevas tecnologías en la configuración de la movilidad urbana actual.
Será una oportunidad para analizar cómo está cambiando el transporte público desde una perspectiva más amplia, incluyendo la evolución de los vehículos, las nuevas formas de operación y las tecnologías que empiezan a modificar la relación entre pasajeros, operadores e infraestructura.
6. Scania: del gas al biometano
Jueves 13 de agosto – 18:30 horas Auditorio Transporte Eficiente Lucas Woinilowicz – Scania
La última de nuestras seis recomendaciones será también una de las que plantea un horizonte energético más interesante para la Argentina.
Lucas Woinilowicz, gerente de Desarrollo de Negocios de Scania, encabezará la presentación “Transporte sustentable: el gas como puerta de entrada al biometano”.
El planteo propone pensar al gas no solamente como un combustible alternativo al diésel, sino como una tecnología capaz de convertirse posteriormente en plataforma para utilizar un combustible renovable.
El biometano puede producirse a partir de residuos orgánicos y utilizarse como fuente energética para vehículos preparados para funcionar con gas.
Allí aparece una posibilidad especialmente relevante para un país como Argentina, con una extensa experiencia en GNC y una fuerte producción agroindustrial capaz de generar materia prima para producir biogás y biometano.
La propuesta permite además introducir otro concepto fundamental: la economía circular.
Residuos que hasta ahora podían representar un problema ambiental pueden transformarse en energía y regresar al sistema productivo convertidos en combustible.
Para el transporte pesado y determinadas operaciones de pasajeros, donde la autonomía continúa siendo un factor fundamental, el gas renovable podría convertirse en una pieza importante dentro de la descarbonización.
Seis charlas, una misma transformación
Aunque cada presentación abordará una tecnología diferente, las seis terminan conectadas por un mismo fenómeno.
El transporte está atravesando una transformación mucho más amplia que el simple reemplazo de un combustible.
La electrificación obliga a repensar cómo se financian, cargan y operan los vehículos. La telemetría convierte a cada unidad en una fuente permanente de información. El desarrollo de nuevos portfolios permite adaptar mejor cada vehículo a su operación. El GNC aparece como alternativa energética disponible en el presente y el biometano abre la posibilidad de avanzar hacia combustibles renovables.
También cambia la manera en que se relacionan los actores de la industria.
Fabricantes de chasis, carroceros, proveedores tecnológicos, empresas energéticas, concesionarios, operadores y organismos financieros necesitan trabajar cada vez más de manera integrada.
Es posiblemente uno de los grandes mensajes que atraviesa la agenda de Expo Transporte 2026: el colectivo y el camión del futuro no dependerán exclusivamente de qué motor tengan debajo del capó, sino de qué energía utilicen, qué información generen, cómo estén conectados y de qué manera se integren al sistema de transporte.
Por eso, entre la extensa programación de la exposición, estas seis conferencias representan una oportunidad para comprender hacia dónde está avanzando el sector.
Del 11 al 13 de agosto, La Rural será escenario de tres jornadas para mirar de cerca el presente y, sobre todo, el futuro del transporte. Estas seis charlas son una buena hoja de ruta para no perderse algunos de los debates más importantes de Expo Transporte 2026.
La histórica fabricante argentina anticipó el estreno de un desarrollo completamente nuevo durante la exposición que se realizará del 11 al 13 de agosto en La Rural. Por ahora, el diseño y sus características permanecen bajo reserva.
La próxima edición de Expo Transporte 2026 sumó una de las novedades más esperadas para el sector del transporte de pasajeros: MegaCar presentará oficialmente una nueva carrocería desarrollada por La Favorita.
El anuncio fue realizado mediante una pieza promocional en la que aparece una unidad completamente cubierta por una tela, acompañada por la invitación: “Vení a conocer la nueva carrocería de La Favorita”. La estrategia mantiene en secreto su diseño exterior y tampoco adelanta, por el momento, el nombre comercial, el chasis utilizado ni sus características técnicas.
La presentación se realizará entre el 11 y el 13 de agosto, de 14 a 20 horas, en el predio de La Rural de Buenos Aires, durante la 14ª Exposición Internacional de Equipamiento y Tecnología del Autotransporte de Carga y Pasajeros. El ingreso será gratuito para visitantes profesionales mediante preacreditación o invitación.
El primer gran estreno de la nueva etapa
La novedad tendrá un significado especial para la industria carrocera argentina. Durante 2025, La Favorita inició una nueva etapa empresarial bajo el manejo de MegaCar, concesionario oficial de Agrale vinculado al Grupo DOTA. Desde entonces, una de las principales incógnitas era cuál sería el rumbo industrial y estilístico de la histórica marca.
La presentación en La Rural podría representar el primer resultado visible de ese proceso de reorganización. Más que una actualización estética de un producto existente, el anuncio habla expresamente de una “nueva carrocería”, una definición que eleva las expectativas sobre la posibilidad de encontrarse ante una generación renovada de colectivos urbanos.
Por ahora no se confirmó si el vehículo estará montado sobre un chasis Agrale, Mercedes-Benz, Volkswagen u otra plataforma, ni qué configuración de puertas, motorización o capacidad tendrá. Tampoco se informó si se trata de un prototipo, una unidad de preserie o un modelo preparado para comenzar inmediatamente su comercialización.
La Favorita, una marca histórica de la industria nacional
La Favorita comenzó su actual etapa productiva en enero de 1985, aunque la marca cuenta con antecedentes industriales entre 1950 y 1974, período en el que se fabricaron alrededor de 900 carrocerías. Su actividad se concentra en el diseño, fabricación y montaje de unidades destinadas principalmente al transporte urbano de pasajeros.
A lo largo de las últimas décadas, sus colectivos se convirtieron en una imagen habitual dentro del transporte público argentino, especialmente en el Área Metropolitana de Buenos Aires. La llegada de una nueva carrocería abre ahora la posibilidad de actualizar esa identidad y adaptarla a las nuevas exigencias del mercado: mayor accesibilidad, reducción de peso, eficiencia energética, climatización y compatibilidad con diferentes tecnologías de propulsión.
Un stand con tres marcas
MegaCar, La Favorita y TodoBus compartirán el stand 4200 de Expo Transporte 2026. La participación conjunta mostrará en un mismo espacio la oferta de chasis, carrocerías y soluciones vinculadas al transporte urbano de pasajeros.
MegaCar cuenta actualmente con más de 15 años de experiencia, comercializa aproximadamente 20 modelos y declara haber vendido más de 300 unidades durante el último año. Su actividad incluye vehículos urbanos, interurbanos, minibuses, camiones, unidades usadas y servicios de posventa.
La convivencia de las tres marcas también permitirá observar cómo se organizará la nueva estructura industrial: TodoBus como fabricante consolidado dentro del Grupo DOTA, MegaCar como brazo comercial y proveedor de chasis, y La Favorita como una marca histórica que busca recuperar protagonismo.
La incógnita se revelará en La Rural
La silueta cubierta difundida en el anuncio permite anticipar un colectivo urbano de importantes dimensiones, aunque la tela impide distinguir el formato de la trompa, la ubicación del motor, el diseño de las ventanillas o la configuración de accesos.
El misterio forma parte de la estrategia elegida para generar expectativa antes de la exposición. La respuesta llegará en pocos días, cuando MegaCar retire la cubierta y muestre públicamente una carrocería que podría marcar el comienzo de una nueva generación para La Favorita.
Expo Transporte 2026 reunirá fabricantes, terminales, carroceras, proveedores y profesionales del transporte de cargas y pasajeros. En ese contexto, el estreno de La Favorita se perfila como una de las presentaciones argentinas más importantes de la exposición.
Desde el jueves 23 de julio, viajar en colectivo por San Salvador de Jujuy es más caro. La Municipalidad capitalina puso en vigencia un nuevo cuadro tarifario que elevó el boleto urbano básico hasta los $1.420,77, lo que representa un aumento del 6,51% respecto de los $1.333,86 que regían desde el 21 de mayo.
La actualización también alcanzó a los servicios que conectan la capital jujeña con las localidades cercanas y destinos turísticos de la zona. Se trata del cuarto ajuste aplicado durante 2026, en el marco del esquema de revisión bimestral establecido para el transporte público de pasajeros.
Cómo quedaron las nuevas tarifas
Con el nuevo cuadro tarifario, los viajes realizados dentro de San Salvador de Jujuy, incluyendo Alto Comedero, y los servicios hacia Reyes cuestan $1.420,77.
Para los restantes recorridos se establecieron los siguientes valores:
San Salvador de Jujuy–Guerrero: $1.634,31.
San Salvador de Jujuy–San Pablo de Reyes: $1.634,31.
San Salvador de Jujuy–Termas de Reyes: $1.846,88.
San Salvador de Jujuy–Yala: $1.846,88.
San Salvador de Jujuy–Los Nogales: $2.060,41.
San Salvador de Jujuy–Lozano: $2.060,41.
San Salvador de Jujuy–León: $2.272,98.
En el caso del boleto básico, el incremento fue de $86,91 por viaje. Aunque la diferencia puede parecer limitada al analizar un solo pasaje, su impacto se multiplica entre quienes dependen diariamente del transporte público.
Más de $113.000 por mes para viajar al trabajo
Un trabajador que necesita realizar cuatro viajes por día —por ejemplo, debido a una jornada laboral con horario cortado— deberá destinar $5.683,08 diarios solamente al transporte.
Si se toma como referencia un mes de 20 jornadas laborales, el gasto asciende a $113.661,60. Antes del aumento, esa misma cantidad de viajes representaba $106.708,80, por lo que la actualización agrega casi $7.000 mensuales al presupuesto destinado al colectivo.
El cálculo no contempla traslados adicionales durante fines de semana, viajes familiares ni eventuales combinaciones, por lo que el desembolso real puede ser todavía mayor.
El boleto vuelve a actualizarse por cuarta vez
La nueva tarifa constituye la cuarta modificación aplicada en San Salvador de Jujuy durante 2026. El mecanismo local contempla revisiones cada dos meses, trasladando periódicamente al boleto la evolución de los costos del sistema.
Este esquema vuelve a poner en discusión el peso que adquiere la movilidad dentro de los ingresos familiares. También permite observar las diferencias existentes entre las ciudades argentinas, tanto en los valores cobrados como en la frecuencia de las actualizaciones y el nivel de acompañamiento estatal destinado a sostener los servicios.
Mientras en el Área Metropolitana de Buenos Aires conviven distintos cuadros tarifarios según la jurisdicción de cada línea, en numerosas capitales y ciudades del interior los boletos ya superan ampliamente los $1.000. La situación expone una creciente fragmentación del transporte público argentino y obliga a los pasajeros a destinar una porción cada vez mayor de sus ingresos a los desplazamientos cotidianos.
PARÍS (Francia) — A mediados del siglo XX, cuando el turismo urbano comenzaba a florecer tras la Segunda Guerra Mundial, surgió en la capital francesa un vehículo que se convertiría en uno de los autobuses más singulares de la historia: el Citroën U55 Currus Cityrama, un autobús de dos pisos diseñado específicamente para recorridos turísticos que desafiaba todas las convenciones del transporte colectivo.
Un diseño visionario y poco convencional
Encargado en 1956 por el operador turístico parisino Cityrama, este autobús de turismo fue construido por la carrocería francesa Currus sobre el chasis del camión Citroën U55, una plataforma de uso comercial de la época. Su objetivo era simple pero ambicioso: crear un autobús turístico que ofreciera una vista panorámica excepcional para los pasajeros y que no se pareciera a ningún otro vehículo de su tipo.
El diseño fue obra del ingeniero Albert Lemaître, quien dotó al Cityrama de una estructura de metal ligero que abrazaba el chasis con paneles de Plexiglás curvado casi desde el suelo hasta el techo, lo que convertía al vehículo en una especie de “invernadero rodante”. Una larga franja roja decorativa recorría su costado, que terminaba en un armazón que se arqueaba sobre ambos niveles del bus, y un aditamento puntiagudo sobresalía en la parte frontal, reforzando su aspecto retro-futurista y aerodinámico.
Cada asiento contaba incluso con auriculares individuales que permitían escuchar comentarios pregrabados en ocho idiomas distintos, una novedad técnica que mejoraba la experiencia turística a bordo.
Éxito inicial, problemas operativos y legado
El Cityrama fue un éxito visual inmediato, atrayendo a turistas y ciudadanos por igual gracias a su atrevida silueta, que a menudo aparecía en películas ambientadas en los años 50 y 60. Sin embargo, su innovador diseño también trajo consigo problemas operativos: la extensa superficie acristalada actuaba como un auténtico efecto invernadero bajo el sol parisino —ya que carecía de aire acondicionado— y los motores tendían a sobrecalentarse debido al peso extra y la pobre ventilación, obligando a añadir múltiples radiadores adicionales.
A pesar de los esfuerzos por solucionar estas fallas —incluida la instalación de radiadores adicionales y enfriadores laterales— el modelo fue finalmente descontinuado tras producirse el último de estos autobuses en 1959. La empresa encargó entonces un vehículo sucesor con diseño más convencional basado en el Saviem-Chausson SC1.
Un sobreviviente en restauración
Aunque muchos de los Cityrama se retiraron progresivamente del servicio —el último fue dado de baja en 1980—, solo una unidad construida en 1959 ha sobrevivido hasta nuestros días. Tras décadas almacenado, este último ejemplar pasó a manos de la Association Normande d’Anciens Utilitaires, que ha impulsado un proyecto de restauración para devolver al autobús parte de su antiguo esplendor y preservar un icono único de la historia del transporte turístico.
El Citroën U55 Currus Cityrama no solo representa una curiosidad mecánica, sino también un testimonio de la creatividad industrial de su época: cuando los buses turísticos se convirtieron en lienzos móviles de diseño, y la movilidad se fusionó con la experiencia cultural en las ciudades modernas.
El vehículo desarrollado para el nuevo sistema de movilidad porteño será uno de los protagonistas del stand que MegaCar compartirá con TodoBus y La Favorita. La exposición se realizará del 11 al 13 de agosto en el predio ferial de Palermo.
El TramBus de la Ciudad de Buenos Aires tendrá una de sus presentaciones más importantes ante la industria del transporte durante Expo Transporte 2026. MegaCar confirmó que exhibirá el vehículo en su stand de La Rural, donde operadores, empresarios, especialistas y aficionados podrán conocer de cerca uno de los desarrollos eléctricos más esperados del mercado argentino.
La empresa anticipó la novedad mediante una campaña encabezada por la frase “¿Lo querés conocer?”, acompañada por la invitación para visitar la exposición durante sus tres jornadas. La presentación colocará al TramBus en el centro de una de las principales vidrieras comerciales y tecnológicas del transporte de cargas y pasajeros de la región.
MegaCar ocupará el stand 4200 junto con TodoBus y La Favorita, conformando un espacio que reunirá a las tres empresas vinculadas con la fabricación, comercialización y desarrollo de nuevos colectivos urbanos. La participación conjunta ya generaba expectativa por los proyectos eléctricos, las unidades a GNC y la nueva etapa industrial de La Favorita.
Un colectivo eléctrico con identidad propia
Aunque su denominación combina los conceptos de tranvía y autobús, el TramBus circula sobre neumáticos y no necesita vías ferroviarias. Está pensado como un sistema de transporte de superficie complementario a la red de subtes, con vehículos eléctricos, recorridos troncales y prioridad de circulación.
Las unidades fueron fabricadas en la Argentina y cuentan con propulsión completamente eléctrica. Entre su equipamiento se destacan los sistemas de monitoreo del conductor, asistencias ADAS para detectar riesgo de colisión, peatones y puntos ciegos, espejos retrovisores digitales, cámara de marcha atrás, GPS y posicionamiento satelital.
Según la información técnica difundida por el Gobierno porteño, cada vehículo posee una autonomía mínima de 270 kilómetros, una característica fundamental para cubrir jornadas intensivas de servicio urbano sin emisiones durante su operación.
Su diseño exterior también busca diferenciarlo de un colectivo convencional. La carrocería presenta líneas futuristas, una amplia superficie vidriada y elementos que cubren parcialmente las ruedas, reforzando una imagen más cercana a la de un tranvía moderno que a la de un ómnibus urbano tradicional.
De la prueba piloto a la exposición
El proyecto ya ingresó en una etapa concreta de evaluación. Las primeras unidades comenzaron una prueba piloto sobre el ramal C de la Línea 34, entre Liniers y Aeroparque, utilizando el corredor del Metrobus de la avenida Juan B. Justo.
Durante esta fase mantienen el recorrido y la tarifa del servicio regular, con 32 paradas en dirección a Aeroparque y 33 hacia Liniers. El trayecto permite combinar con los ferrocarriles Sarmiento, San Martín y Mitre, además de las líneas B y D del Subte.
La exhibición en Expo Transporte permitirá observar el vehículo fuera de su contexto operativo y analizar con mayor detalle aspectos como su puesto de conducción, distribución interior, accesibilidad, terminaciones, tecnología embarcada y soluciones aplicadas a la electromovilidad.
También representará una oportunidad para que las empresas detrás del proyecto expliquen el proceso de desarrollo industrial y el papel que tendrá la fabricación nacional dentro de la futura renovación tecnológica del transporte público.
La futura T1 del TramBus
La primera traza definitiva, denominada T1, conectará el Centro de Trasbordo Sáenz, en Nueva Pompeya, con el Aeroparque Jorge Newbery. Circulará por carriles exclusivos y preferenciales y contará con prioridad mediante semáforos inteligentes en las principales intersecciones.
El Gobierno porteño proyecta que el corredor será utilizado por aproximadamente 50.000 pasajeros diarios, con frecuencias de hasta cuatro minutos durante las horas de mayor demanda. También permitirá combinar con las cinco líneas de Subte A, B, D, E y H, además de estaciones de los ferrocarriles Mitre, Belgrano, San Martín y Sarmiento.
La implementación de la T1 está prevista para fines de 2026, mientras avanzan las obras de infraestructura y continúa la evaluación del material rodante.
Una de las estrellas de Expo Transporte
La presencia del TramBus convierte al stand de MegaCar, TodoBus y La Favorita en uno de los espacios con mayor expectativa de la exposición. No se tratará únicamente de mostrar un nuevo colectivo, sino de presentar una propuesta integral que combina electrificación, fabricación argentina, tecnología de asistencia a la conducción y un nuevo concepto de operación urbana.
Todavía resta conocer qué configuración exacta será exhibida, si se mostrarán distintas versiones del vehículo y qué información técnica adicional revelarán las empresas durante la muestra. Esos detalles podrían transformar a Expo Transporte en el escenario elegido para conocer la versión más cercana a las unidades que posteriormente se incorporarán al sistema porteño.
Expo Transporte 2026 se desarrollará el 11, 12 y 13 de agosto, de 14 a 20 horas, en La Rural de Buenos Aires. El ingreso será gratuito para visitantes profesionales mediante preacreditación o invitación.
La Red Tulum de San Juan está funcionando con aproximadamente 30% menos colectivos, una reducción que afecta tanto a los servicios urbanos de corta distancia como a las líneas que conectan la capital provincial con los departamentos más alejados.
El recorte comenzó a ser advertido por los pasajeros después de las vacaciones de invierno, cuando se reanudaron las actividades escolares y administrativas. Las quejas por mayores esperas y unidades con elevada ocupación terminaron confirmando que las empresas aplicaron un esquema reducido de circulación.
En algunos recorridos, las frecuencias que rondaban los 10 minutos pasaron a superar los 20. En otros casos, líneas que operaban con diez turnos estarían circulando con apenas cinco o seis unidades.
Un diagrama similar al de las vacaciones
El secretario general de la UTA San Juan, Héctor Maldonado, confirmó que las prestatarias comenzaron a trabajar con horarios similares a los utilizados durante los recesos escolares.
De acuerdo con la explicación transmitida por el gremio, la medida fue adoptada por las empresas agrupadas en la Asociación Transporte Automotor de Pasajeros para disminuir el consumo de combustible y sostener un nivel mínimo de servicio.
Las compañías atribuyen la situación a presuntas demoras en el pago de subsidios y compensaciones provinciales, al costo del boleto escolar y docente y al incremento de los insumos necesarios para mantener la operación.
Sin embargo, hasta el momento el Gobierno de San Juan no confirmó públicamente la existencia de la deuda denunciada por el sector empresario.
Transporte inició controles
Ante el crecimiento de los reclamos, la Secretaría de Tránsito y Transporte provincial inició un monitoreo sobre las diferentes líneas de la Red Tulum.
El objetivo es determinar si las empresas están incumpliendo las frecuencias mínimas comprometidas y establecer si la reducción responde a una decisión generalizada o a dificultades operativas particulares.
Hasta el 27 de julio no se habían comunicado sanciones, intimaciones ni una fecha para la normalización del servicio. ATAP tampoco había difundido un comunicado oficial explicando el alcance o la duración del recorte.
La situación abre una discusión sobre la capacidad del Estado provincial para fiscalizar las prestaciones y garantizar que las empresas mantengan la oferta establecida.
La consecuencia recae sobre los pasajeros
Mientras continúa la disputa por los recursos, el impacto inmediato se concentra en los usuarios. Los pasajeros abonan la misma tarifa, pero deben esperar más tiempo y viajar en unidades con mayor ocupación, especialmente durante las horas pico.
La reducción afecta con mayor intensidad a quienes dependen del colectivo para llegar a establecimientos educativos, lugares de trabajo y centros de salud. También perjudica a los habitantes de departamentos alejados, donde existen menos alternativas de movilidad.
El conflicto vuelve a poner en primer plano el problema del financiamiento del transporte público en el interior del país. La eliminación de aportes nacionales, el crecimiento de los costos operativos y las dificultades provinciales para sostener las compensaciones generan una ecuación cada vez más frágil.
En San Juan, esa crisis ya dejó de ser únicamente una discusión entre empresas y autoridades: se convirtió en menos colectivos circulando y más minutos de espera en las paradas.
La 39, 132, 12, 34, 68, 106, 26, 151, 42 y 64 reunieron 122,97 millones de operaciones durante 2025.
Diez líneas de colectivos concentraron el 51,19% de todas las transacciones registradas durante 2025 dentro del universo bajo jurisdicción de la Ciudad.
En conjunto sumaron 122.966.846 operaciones sobre un total de 240,22 millones.
El ranking fue encabezado por la Línea 39, con 16,94 millones, seguida por la 132, con 16,28 millones; la 12, con 15,47 millones; la 34, con 14,35 millones; y la 68, con 13,17 millones.
La segunda mitad del Top 10 estuvo integrada por la 106, con 11,27 millones; la 26, con 9,08 millones; la 151, con 8,95 millones; la 42, con 8,94 millones; y la 64, con 8,52 millones.
Diez números que sostienen buena parte de la red
Que la mitad de la demanda se concentre en diez líneas no significa que el resto sea prescindible.
Las líneas de menor volumen pueden cumplir funciones territoriales esenciales, ofrecer conexiones únicas o atender barrios con menos alternativas de transporte.
El indicador sí permite identificar corredores donde cualquier interrupción o pérdida de regularidad puede afectar a una cantidad muy grande de transacciones.
También ayuda a priorizar información al usuario, accesibilidad, mantenimiento de validadores y monitoreo operativo.
La posición de la Línea 151 debe leerse con una salvedad. Desde septiembre absorbió recorridos de la Línea 90, por lo que su acumulado anual combina dos configuraciones diferentes.
Es un recordatorio de que los rankings por número de línea también reflejan decisiones administrativas.
La base no contiene empresas operadoras y, por lo tanto, el 51,19% no puede interpretarse como una medida de concentración empresaria. Es una concentración de demanda por identificación de línea.
La red porteña posee así una doble estructura: un conjunto reducido de servicios masivos y una trama más amplia de líneas que completa la cobertura y las conexiones. Ambas partes son necesarias para comprender el sistema.
La unidad, identificada como King Long XMQ6127E, luce los colores de Metropol y la imagen institucional de la Línea 109. Su llegada complementa el proceso de modernización que la empresa había iniciado con colectivos cero kilómetro impulsados a GNC.
La transformación de la Línea 109 suma un nuevo capítulo. Metropol incorporó a su flota una unidad King Long con propulsión completamente eléctrica, que ya fue presentada con la identidad visual del servicio porteño y la leyenda “100% eléctrico” en su carrocería.
El vehículo corresponde al modelo King Long XMQ6127E, una versión urbana de piso totalmente bajo desarrollada para operaciones intensivas de transporte público. La unidad presenta tres puertas, aire acondicionado, accesibilidad para personas con movilidad reducida y una configuración orientada a facilitar el ascenso y descenso de pasajeros.
En el exterior mantiene el esquema corporativo de Metropol, combinado con los colores asignados a los colectivos bajo jurisdicción de la Ciudad de Buenos Aires. También incorpora la frase “Aire puro en la Ciudad”, utilizada por la empresa para identificar sus vehículos impulsados mediante tecnologías alternativas al diésel.
Un eléctrico dentro de una renovación basada en GNC
La aparición del nuevo colectivo representa una novedad significativa porque el programa de renovación anunciado originalmente para la Línea 109 estaba centrado principalmente en la incorporación de unidades King Long propulsadas a Gas Natural Comprimido.
Metropol había comenzado esta transformación con diez King Long XMQ6127G cero kilómetro y anunció que renovaría progresivamente la totalidad de la flota en un plazo estimado de 120 días. El objetivo era reemplazar los colectivos diésel y estandarizar el parque con vehículos de origen chino impulsados a GNC.
La incorporación del XMQ6127E introduce ahora una segunda tecnología dentro del proceso: la propulsión eléctrica a baterías. A diferencia de los XMQ6127G, que utilizan motores de combustión alimentados con gas natural, el nuevo coche no genera emisiones contaminantes durante su circulación y reduce considerablemente el ruido producido en aceleraciones y detenciones.
Por el momento, no se comunicaron oficialmente la capacidad de las baterías, la autonomía disponible, la potencia del sistema de carga ni el esquema operativo que tendrá la unidad. Tampoco se confirmó si permanecerá como coche demostrador, si realizará pruebas durante un período determinado o si quedará asignado de manera permanente al servicio regular.
Una línea histórica en plena transformación
La Línea 109 conecta la zona de Liniers con Puerto Madero y atraviesa numerosos barrios y corredores estratégicos de la Ciudad de Buenos Aires, entre ellos Villa Devoto, Villa del Parque, La Paternal, Villa Crespo, Palermo, Recoleta y el área central porteña.
Metropol asumió su operación el 1° de junio de 2026, luego de adquirir la concesión que históricamente estuvo en manos de Transportes Nueve de Julio. El traspaso no incluyó inicialmente la totalidad de los vehículos y la infraestructura de la empresa anterior, por lo que durante la primera etapa convivieron colectivos de distintas procedencias, modelos y tecnologías.
Desde entonces, los King Long a GNC comenzaron a ocupar un lugar creciente dentro del parque móvil. La estrategia forma parte de una inversión más amplia de Metropol, que incluyó la adquisición de 150 colectivos de la marca china para sus operaciones en Buenos Aires y la renovación previa de las líneas 65 y 151.
El nuevo eléctrico podría funcionar como banco de pruebas para analizar consumos, autonomía, comportamiento de las baterías, necesidades de recarga, rendimiento del aire acondicionado y desempeño en las condiciones reales del tránsito porteño.
El desafío de la infraestructura
La incorporación de un colectivo eléctrico no termina con la compra del vehículo. Para que la tecnología pueda incorporarse a mayor escala es necesario contar con cargadores, potencia eléctrica disponible en las terminales, sistemas de gestión energética y una planificación que permita coordinar los tiempos de recarga con la programación diaria.
La Línea 109 presenta un escenario interesante para realizar esta evaluación. Su recorrido combina avenidas, calles internas, carriles de Metrobús y sectores con tránsito intenso, lo que permitirá medir el comportamiento de la unidad en diferentes condiciones operativas.
La experiencia también servirá para comparar directamente las dos alternativas que Metropol comienza a utilizar dentro de una misma línea: el GNC, que ofrece mayor autonomía y tiempos de abastecimiento similares a los de un colectivo convencional, y la electricidad, que elimina las emisiones locales pero requiere una infraestructura específica de carga.
Una señal para el mercado argentino
La llegada del King Long eléctrico amplía además la presencia del fabricante chino en el país. La marca comenzó su desembarco masivo en el transporte urbano argentino mediante los colectivos a GNC adquiridos por Metropol y, a través de Pudong Motors, busca ofrecer sus productos a otros operadores del mercado local.
En este contexto, la Línea 109 podría convertirse en una vidriera tecnológica para King Long y en uno de los primeros servicios regulares de Buenos Aires donde convivan colectivos diésel, unidades a GNC y un vehículo completamente eléctrico.
Más allá de que se trate inicialmente de un solo coche, su incorporación permite comenzar a obtener información concreta sobre costos, autonomía, mantenimiento y rendimiento. Datos fundamentales para determinar si la electromovilidad puede avanzar desde las pruebas individuales hacia una renovación de flota de mayor escala.
La histórica Línea 109, que hace apenas unos meses inició una profunda transformación empresarial y tecnológica, suma así una nueva imagen a las calles porteñas: la de un colectivo silencioso, accesible y sin emisiones directas que anticipa cómo podría ser una parte del transporte público de los próximos años.
El semáforo, esa señal de tránsito que sirve para ordenar las grandes ciudades.
En la ciudad de Buenos Aires el primer semáforo eléctrico se instaló el 31 de diciembre de 1958, en la intersección de las avenidas Leandro N. Alem y Córdoba, en la zona del bajo.
En aquellos años, el intendente porteño -o lord mayor, como se le solía decir- era Hernán Giralt. El lugar era un punto neurálgico, al igual que la zona de Retiro. Las dos avenidas ya eran lo suficientemente anchas como para necesitar una señal que permitiera a los peatones poder cruzarlas.
En la revista «Caras y caretas» aparecía la noticia con este título: «Nuevo aparato para dirigir el tráfico». (AGN)
El archivo General de la Nación también posee documentos fílmicos sobre la implementación de los semáforos en Buenos Aires.
5 de agosto 1914 – Primer semáforo eléctrico en el mundo
En Cleveland se instala el primer semáforo eléctrico en el mundo, que tenía una luz roja y otra verde para regular el tránsito entre la avenida Euclid y la calle 105 de esa ciudad estadounidense, la más poblada del estado de Ohio.
La luz de color amarillo se agregó a los semáforos de Estados Unidos en 1936. El primer semáforo del mundo, accionado en forma manual y con lámparas a gas, fue instalado en Londres a fines de 1868, para regular el tránsito ferroviario.
El Concejo Deliberante comenzó a redactar un nuevo pliego para buscar una empresa que opere el transporte público local. El proceso demandaría al menos tres meses, mientras crece la preocupación por la situación financiera de Nuevo Bus, la actual prestadora.
La Comisión de Obras, Servicios y Transporte Público del Concejo Deliberante de Villa Gesell inició la elaboración de las Bases y Condiciones para convocar a una nueva licitación del servicio urbano de colectivos, ante la posibilidad de que la empresa Nuevo Bus interrumpa sus prestaciones en el corto plazo.
La reunión se realizó el miércoles 29 de julio de 2026 y estuvo encabezada por el presidente de la comisión, Luis Vivas, concejal del bloque Consolidación Democrática. Durante el encuentro, los distintos bloques legislativos acordaron presentar aportes individuales con el objetivo de diseñar un pliego accesible, competitivo y abierto a la participación de nuevas empresas.
Una vez confeccionada, la propuesta será enviada al Departamento Ejecutivo municipal para que sea analizada por las áreas técnicas correspondientes. Posteriormente regresará a la comisión legislativa, donde deberá emitirse el dictamen definitivo antes de avanzar con el llamado formal a licitación.
De acuerdo con las estimaciones planteadas durante la reunión, el procedimiento completo demandaría un plazo mínimo de tres meses. Durante ese período, la actual concesionaria deberá continuar garantizando la prestación del servicio para evitar que los vecinos queden sin transporte público.
Una operación con déficit mensual
La situación económica de Nuevo Bus es uno de los principales motivos de preocupación dentro del Concejo Deliberante. Según la documentación analizada por los legisladores, la empresa afronta costos operativos mensuales por aproximadamente 184 millones de pesos.
La prestación registra alrededor de 46.000 boletos vendidos y recibe unos 70 millones de pesos mensuales en subsidios provinciales. A pesar de esos ingresos, la operación arrojaría un déficit cercano a los 15 millones de pesos por mes.
Los aportes provinciales corresponden a una estructura declarada de 21 unidades y 31 trabajadores. Sin embargo, la empresa no recibiría actualmente subsidios municipales adicionales, una situación que se combina con el deterioro de la relación entre la prestadora y el gobierno local.
Este escenario volvió a instalar el debate sobre la sustentabilidad del sistema, la cantidad de pasajeros transportados, el esquema de compensaciones y las condiciones que deberán ofrecerse para que otras compañías se interesen en asumir el servicio.
Un pliego que deberá atraer nuevos operadores
Uno de los desafíos centrales será confeccionar un pliego que garantice calidad, frecuencias y continuidad, pero que al mismo tiempo resulte económicamente viable para las empresas interesadas.
Los concejales buscarán evitar condiciones excesivamente restrictivas que reduzcan la cantidad de oferentes. La intención es ampliar la competencia y encontrar un operador con capacidad financiera, técnica y logística para sostener el transporte durante todo el año, considerando además las fuertes variaciones de demanda que atraviesa Villa Gesell entre la temporada de verano y los meses de menor actividad turística.
La discusión también deberá contemplar la cantidad y antigüedad de las unidades, las frecuencias mínimas, los recorridos, la incorporación de tecnología, la accesibilidad, el régimen tarifario y las sanciones ante eventuales incumplimientos.
Otros servicios vinculados con el municipio
El marco contractual del transporte geselino no se limita exclusivamente a los recorridos urbanos. También existen prestaciones relacionadas con traslados sanitarios hacia Mar del Plata, excursiones y servicios de larga distancia.
Estas actividades requieren asignaciones específicas de recursos municipales y deberán ser revisadas para determinar si continuarán formando parte de un único contrato o si serán administradas mediante mecanismos separados.
La definición será relevante para conocer el verdadero costo del sistema y evitar que servicios con características diferentes terminen afectando la sustentabilidad económica del transporte urbano.
La posición política de Luis Vivas
En paralelo con el debate por la licitación, el concejal Luis Vivas volvió a expresar públicamente su respaldo a la vicepresidenta Victoria Villarruel, a quien mencionó como una posible candidata a la gobernación de la provincia de Buenos Aires.
Vivas, quien se desvinculó de La Libertad Avanza durante 2025 para conformar un bloque unipersonal alineado con el espacio de Dante Gebel, destacó el posicionamiento de Villarruel en temas vinculados con la seguridad, la transparencia y la administración de los recursos públicos.
Mientras continúa la discusión política, el Concejo Deliberante deberá acelerar la elaboración del nuevo pliego. El objetivo inmediato será garantizar la continuidad de los colectivos y evitar que la crisis económica de la actual operadora derive en una interrupción de un servicio esencial para los habitantes de Villa Gesell.
El conflicto por la reducción de los servicios de la Red Tulum ingresó en una nueva etapa. El Gobierno de San Juan sancionó económicamente a las empresas Mayo y Libertador después de comprobar que ambas operadoras habían disminuido las frecuencias de sus colectivos sin contar con autorización oficial.
La decisión se conoció luego de varios días de demoras, mayores tiempos de espera y reclamos de los pasajeros. De acuerdo con la Unión Tranviarios Automotor (UTA), la cantidad de servicios había caído aproximadamente un 30%, con diagramas similares a los utilizados durante los períodos de vacaciones.
La Secretaría de Tránsito y Transporte provincial verificó los incumplimientos mediante el sistema de seguimiento satelital de las unidades y controles realizados en la vía pública. Las inspecciones detectaron que las compañías habían reducido la cantidad de colectivos en circulación respecto de los cronogramas establecidos.
Aunque las sanciones ya fueron confirmadas, el monto definitivo de las multas todavía no fue informado públicamente.
El Gobierno rechaza que existan pagos atrasados
Las empresas atribuyeron la disminución de frecuencias a problemas económicos y presuntas demoras en el pago de compensaciones. Sin embargo, el secretario de Tránsito y Transporte, Marcelo Molina, rechazó esos argumentos y sostuvo que la Provincia no mantiene deudas con las concesionarias.
Desde el Ejecutivo afirmaron que las partidas correspondientes al sostenimiento del sistema se liquidan en tiempo y forma. También advirtieron que continuarán los controles y que podrían aplicarse penalidades administrativas más graves si las prestatarias vuelven a incumplir las frecuencias fijadas.
La UTA, por su parte, aclaró que la reducción del servicio no respondió a una medida gremial ni a una decisión de los trabajadores. Según el sindicato, fueron las propias empresas las que modificaron unilateralmente los diagramas para disminuir el consumo de combustible y reducir los costos operativos.
Durante el fin de semana se observó una normalización parcial de los servicios, aunque hasta el momento no se comunicó oficialmente que todas las frecuencias hayan sido restituidas.
Las empresas reclaman $9.000 millones
Lejos de cerrarse, la disputa escaló este 28 de julio con la aparición de nuevas cifras. Fuentes vinculadas a la Asociación Transporte Automotor de Pasajeros (ATAP) aseguraron que existirían expedientes pendientes de pago por aproximadamente $9.000 millones, algunos de ellos originados en 2025.
Según la versión empresaria, alrededor del 60% de esa suma correspondería a obligaciones provinciales y el 40% restante a fondos nacionales. También sostienen que solamente durante los últimos dos meses se habría acumulado un desfasaje cercano a los $3.500 millones.
Estas cifras no fueron reconocidas por el Gobierno provincial y todavía no existe documentación pública que permita confirmar el monto total reclamado.
Los operadores también cuestionan el incremento del precio del combustible, los repuestos y el mantenimiento de las unidades. Desde el sector advierten que el actual esquema de ingresos no sería suficiente para sostener la totalidad de los servicios y cumplir simultáneamente con los compromisos salariales.
Un conflicto que ahora se trasladó a las cuentas
La controversia dejó de estar limitada a las demoras que sufren los usuarios. El problema central pasó a ser la diferencia entre las cuentas presentadas por las empresas y los pagos reconocidos por el Gobierno.
ATAP tiene previsto analizar los pasos que adoptará frente a las multas y al rechazo oficial de la deuda. Mientras tanto, la Provincia mantiene los controles sobre las líneas y exige que las operadoras cumplan los recorridos y las frecuencias establecidos en sus contratos.
En medio de esa disputa, los pasajeros continúan siendo la parte más afectada: abonan la misma tarifa, pero durante los últimos días debieron soportar esperas que, en algunos recorridos, llegaron a duplicarse.
Entre enero y mayo, las líneas 109, 25, 84, 76 y 108 encabezaron la reducción de la antigüedad media entre las flotas con datos comparables. Detrás del descenso aparecen procesos diferentes: incorporación de unidades, eliminación de vehículos Euro 3 y crecimiento del GNC.
La renovación del transporte porteño no avanzó de la misma manera en todas las líneas. Algunas ampliaron considerablemente su parque móvil, otras reemplazaron colectivos antiguos y también hubo casos en los que la flota se redujo, pero quedó integrada por vehículos más modernos.
Los datos oficiales sobre el parque móvil habilitado de las líneas bajo jurisdicción de la Ciudad muestran que, entre enero y mayo de 2026, cinco servicios consiguieron reducir su antigüedad promedio entre 0,87 y 1,98 años.
El ranking considera las líneas que mantuvieron una serie activa y comparable durante el período. Las renovaciones integrales de las líneas 65 y 151, que desde febrero aparecen con antigüedad promedio igual a cero y flotas completamente a GNC, constituyen casos excepcionales que requieren un análisis separado.
Las cinco líneas que más rejuvenecieron
En conjunto, estas cinco líneas pasaron de tener 226 colectivos habilitados en enero a 247 en mayo. Al ponderar la antigüedad por el tamaño de cada flota, su promedio combinado descendió aproximadamente de 6,25 a 4,98 años.
Sin embargo, el resultado general esconde cinco procesos diferentes.
Línea 109: rejuvenecimiento y fuerte expansión
La línea 109 encabeza el ranking por cantidad de años reducidos. Su antigüedad promedio bajó de 9,28 a 7,30 años, una disminución de 1,98 años o del 21,3%.
El dato más relevante es que el descenso se produjo mientras la flota crecía: pasó de 39 a 57 unidades habilitadas, un incremento de 18 colectivos y del 46,2%.
En enero, su parque estaba compuesto por 18 unidades Euro 3 y 21 Euro 5. Para mayo mantenía los 18 Euro 3, pero había alcanzado los 28 Euro 5 e incorporado 11 colectivos a GNC.
Por lo tanto, la caída de la antigüedad promedio no se explica principalmente por la eliminación de los vehículos más antiguos. El factor determinante fue el ingreso de unidades más modernas, que redujeron el promedio al incorporarse a una flota considerablemente más grande.
La transformación se concentró especialmente en mayo, cuando el parque aumentó de 46 a 57 colectivos y aparecieron registradas las once unidades a gas.
Línea 25: menos unidades, pero una flota más moderna
La línea 25 redujo su antigüedad promedio de 7,30 a 5,75 años. La diferencia fue de 1,55 años, equivalente a una caída del 21,2%.
A diferencia de la 109, este rejuvenecimiento ocurrió mientras el parque habilitado disminuía: pasó de 47 a 44 colectivos.
El cambio tecnológico fue significativo. En enero tenía aproximadamente diez unidades Euro 3 y 37 Euro 5. En mayo quedaban solamente tres Euro 3, mientras que los Euro 5 habían aumentado a 41.
La evolución sugiere una combinación entre la salida de vehículos antiguos y el ingreso de colectivos más modernos. La reducción más pronunciada se produjo durante el primer trimestre: en marzo la antigüedad había llegado a 5,46 años. Posteriormente subió levemente hasta 5,75 y permaneció estable en mayo.
Línea 84: eliminó los Euro 3 y quedó completamente Euro 5
La línea 84 pasó de una antigüedad promedio de 6,69 años en enero a 5,23 en mayo. La disminución fue de 1,46 años.
Al comenzar el período, su flota tenía 43 unidades: cuatro Euro 3 y 39 Euro 5. En marzo ya no registraba colectivos Euro 3 y, para mayo, había ampliado su parque hasta alcanzar las 47 unidades, todas clasificadas como Euro 5.
La renovación tuvo así un doble efecto: desapareció la categoría tecnológica más antigua y, al mismo tiempo, la línea sumó cuatro vehículos en términos netos.
La antigüedad descendió de manera prácticamente continua hasta abril, cuando llegó a 5,13 años. En mayo aumentó ligeramente hasta 5,23, posiblemente por movimientos mensuales de altas y bajas dentro del parque habilitado. De todas maneras, la mejora respecto de enero continúa siendo una de las más importantes del sistema porteño.
Línea 76: la mayor reducción proporcional
Aunque ocupa el cuarto puesto por cantidad de años, la línea 76 consiguió la mayor reducción porcentual entre las cinco analizadas.
Su antigüedad bajó de 4 a 2,66 años, una caída del 33,5%. Esto significa que, en apenas cinco meses, el promedio de su flota se redujo aproximadamente en un tercio.
El parque también creció, aunque moderadamente: pasó de 51 a 53 unidades.
En enero tenía tres colectivos Euro 3, 44 Euro 5 y cuatro a GNC. Para mayo, los Euro 3 habían desaparecido y la composición era de 48 unidades Euro 5 y cinco a gas.
La transformación combinó la salida de los tres vehículos más antiguos con el crecimiento de las dos categorías más modernas presentes en la línea. El resultado la ubicó, además, entre las flotas más jóvenes de la Ciudad.
Línea 108: mismo tamaño, distinta composición
La línea 108 constituye uno de los casos más claros para observar una renovación sin expansión del parque. Tanto en enero como en mayo tenía 46 colectivos habilitados, pero su antigüedad promedio bajó de 4,67 a 3,80 años.
Al comenzar el año, la distribución estimada era de una unidad Euro 3, 44 Euro 5 y una a GNC. En mayo ya no registraba Euro 3, tenía 42 Euro 5 y había aumentado hasta cuatro colectivos a gas.
A diferencia de otros casos, la cantidad total permaneció estable. Por eso, la caída de 0,87 años estaría vinculada principalmente con el recambio de unidades y no con un efecto producido por la ampliación de la flota.
La evolución fue además sostenida: 4,67 años en enero, 4,50 en febrero, 4,24 en marzo, 4,15 en abril y 3,80 en mayo.
Menos Euro 3 y más GNC
La comparación conjunta permite reconocer dos tendencias generales. Entre las cinco líneas, la cantidad estimada de unidades Euro 3 se redujo de 36 a 21, mientras que los colectivos a GNC pasaron de cinco a veinte.
Los Euro 5 también crecieron: aumentaron de aproximadamente 185 a 206 unidades.
Sin embargo, la evolución fue desigual. En la línea 109, por ejemplo, la cantidad absoluta de Euro 3 no cambió: permaneció en 18 unidades, aunque su participación bajó del 46,15% al 31,58% debido al crecimiento del parque. En las líneas 84, 76 y 108, en cambio, esta categoría desapareció por completo.
Qué significa realmente “rejuvenecer” una flota
Una reducción en la antigüedad promedio no significa necesariamente que todos los colectivos hayan sido reemplazados por unidades cero kilómetro.
El indicador puede bajar por diferentes motivos:
Incorporación de vehículos nuevos o de menor antigüedad.
Retiro de los colectivos más antiguos.
Traslado de unidades entre líneas.
Ampliación o reducción del parque habilitado.
Combinación de altas y bajas durante un mismo mes.
El dataset presenta fotografías mensuales del parque, pero no identifica individualmente cada vehículo ni detalla el origen de todos los movimientos. Por eso, permite medir el resultado de la transformación, aunque no siempre determinar por sí solo cada operación que la produjo.
Los casos especiales de las líneas 65 y 151
Las líneas 65 y 151 no fueron incluidas en este ranking porque atravesaron una renovación integral que genera una discontinuidad en la serie.
En enero, la 65 registraba una antigüedad promedio de 6,55 años y la 151 llegaba a 8,17. Desde febrero, ambas aparecen con el 100% de sus flotas a GNC y un promedio igual a cero, en coincidencia con la incorporación de colectivos nuevos para renovar completamente sus parques.
En términos generales, son los dos mayores procesos de rejuvenecimiento del año. Sin embargo, tratarlos dentro de una comparación convencional podría distorsionar el ranking, ya que el valor cero representa un reemplazo completo y no una reducción gradual como la observada en las otras líneas.
Una renovación con distintos caminos
La fotografía de los primeros cinco meses de 2026 muestra que no existe una única fórmula para rejuvenecer el transporte público.
La línea 109 bajó su promedio mediante una fuerte ampliación con unidades más modernas. La 25 combinó reducción del parque y reemplazo tecnológico. La 84 eliminó los Euro 3 y quedó completamente integrada por Euro 5. La 76 alcanzó la mayor mejora proporcional y la 108 renovó su composición sin modificar el tamaño de la flota.
Los cinco casos confirman una tendencia común: los vehículos más antiguos pierden participación y las unidades Euro 5 y a GNC ocupan un lugar cada vez mayor. Pero también demuestran que, detrás de un mismo indicador, pueden existir procesos de renovación muy diferentes.
La actualización del padrón de CABA modificó el mapa del parque móvil metropolitano. Junio cerró con menos unidades que mayo, pero incorporó vehículos nuevos, amplió el GNC y redujo la edad promedio porteña.
La fotografía del parque móvil del Área Metropolitana de Buenos Aires volvió a cambiar. La nueva consolidación elaborada por Revista Colectibondi reúne 17.325 colectivos con dominio único: 15.739 registros de la CNRT identificados como AMBA y 1.590 unidades del RUTAP porteño al 30 de junio de 2026. Cuatro dominios aparecían en ambas fuentes y fueron unificados para evitar duplicaciones.
El total es siete unidades menor que en el relevamiento anterior, basado en el RUTAP de mayo. Sin embargo, el movimiento interno fue mucho mayor: el padrón porteño incorporó 21 dominios y retiró 43. Una patente que en mayo figuraba con un espacio intermedio también fue normalizada, por lo que las altas y bajas deben interpretarse como cambios registrales además de movimientos físicos de flota.
La base final comprende 150 empresas. Empresa Línea 216 continúa al frente con 544 unidades, seguida por La Nueva Metropol con 480, La Central de Vicente López con 404, La Cabaña con 396 y Transportes La Perlita con 375. Las cinco concentran el 12,7% del parque analizado.
La antigüedad promedio se mantiene en 7,1 años y la mediana en 7. Hay 5.305 unidades con diez años o más —el 30,6%— y 2.642 modelos 2024, 2025 o 2026 —el 15,2%—. Frente al corte anterior, el grupo más envejecido se redujo en 15 unidades y el de modelos recientes creció en 14.
El gasoil conserva un dominio casi absoluto: 17.104 colectivos, el 98,7%. El GNC subió a 196 unidades y la electricidad se mantuvo en 25. Las alternativas representan apenas el 1,3% del AMBA, pero el crecimiento mensual porteño muestra que la transición ya dejó de depender exclusivamente de prototipos.
La Nueva Metropol concentra 139 colectivos a GNC. Las líneas 65 y 151 reúnen 60 y 77 King Long XMQ6127G respectivamente: 137 vehículos modelo 2026 y dos flotas completamente renovadas. Transportes Nueve de Julio suma 11 unidades a gas, mientras que DOTA y NUDO llegan a nueve cada una.
King Long XMQ6127G
En eléctricos, Transportes Atlántida encabeza con 12 unidades; Juan B. Justo posee 10, Microómnibus Ciudad de Buenos Aires dos y DOTA una. Doce eléctricos de Atlántida figuran con línea 0 en el padrón porteño, por lo que el análisis por empresa es más completo que el ranking por línea.
La comparación territorial continúa mostrando tres velocidades. Después de la compilación, CABA aporta 1.586 unidades con 4,4 años de promedio; la jurisdicción nacional, 7.315 con 6,2 años; y la Provincia de Buenos Aires, 8.424 con 8,3 años. La brecha entre la flota porteña y la provincial alcanza 3,9 años.
En la estructura industrial, Metalpar conserva el primer lugar con 4.197 unidades, seguida por TodoBus con 3.509, Bam Bam con 1.731, Autobus con 1.494 y La Favorita con 1.130. Metalpar y TodoBus reúnen el 44,5% del total. El Mercedes-Benz OH 1621 L-SB/55 sigue siendo la combinación de chasis y modelo más numerosa, con 2.064 unidades.
Metalpar, la mayor fabricante de carrocerías de colectivos de la Argentina, cerró su planta de Loma Hermosa (partido de San Martín, Buenos Aires) a finales de febrero de 2019.
Unas 9.883 unidades figuran con aire acondicionado, el 57,0% del parque. La cobertura reportada es total en CABA, muy elevada en las líneas nacionales y considerablemente menor en los registros provinciales, donde también persiste la limitación de que las 8.424 unidades aparecen con línea 0.
La principal cautela metodológica sigue siendo el combustible. GCBA informa la unidad propulsora de cada vehículo, mientras que la base CNRT no contiene un campo energético homogéneo. Fuera de CABA se identificó GNC o electricidad cuando la denominación del chasis lo explicita y se clasificó el resto como motorización convencional a gasoil. Es una estimación consolidada y conservadora.
La nueva fotografía no cambia el diagnóstico estructural: el AMBA sigue dependiendo del gasoil y conserva una importante franja envejecida. Pero junio aporta una señal concreta: la renovación porteña redujo la edad promedio, amplió el GNC y aceleró la sustitución de unidades antiguas aun cuando el tamaño total del padrón bajó.
Fuente:
Elaboración de Revista Colectibondi sobre registros CNRT actualizados a agosto de 2026, padrón RUTAP GCABA al 30 de junio de 2026 e indicadores porteños publicados en julio, cuya última columna disponible corresponde a junio.
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