Eugenio Torres se desempeña como chofer en la empresa CityBus de Río Grande, Tierra del Fuego. Es uno de los trabajadores que han sido reconocidos por su servicio al usuario.
Fue uno de los primeros que conocieron las nuevas unidades, ya que viajó con ellas hacía Río Grande desde la fábrica.
Además, pidió autorización y compró una decoración interior para embellecer el colectivo.
Cuando se encuentra en la terminal del recorrido en la Escuela Nº 4 de la Margen Sur (durante su momento de descanso), avanza los 50 metros hasta la parada para que los usuarios puedan esperar en el colectivo, cuando no es su obligación.
No es lo mismo esperar 10 minutos con el frío riograndense que hacerlo arriba del colectivo gracias a este gesto.
La empresa reconoce el servicio público, y este tipo de acciones con carácter solidario que tienen los choferes son un orgullo, publican en el Facebook oficial.
La empresa también aclara que este no es un hecho aislado en el plantel de trabajadores, py que existen más historias de sus choferes de colectivo.
Muchos vecinos esperaron una hora para ir a sus lugares de trabajo. Sin consultar, la Municipalidad suprimió unidades por el receso escolar.
Cientos de personas se comunicaron con Diario HOY para manifestar su descontento por las medidas tomadas por al Municipalidad de La Plata, a cargo de Julio Garro (cambiemos), durante este receso escolar. Es que, con las vacaciones de los estudiantes, también modificaron los horarios de los colectivos Oeste y Norte, que forman parte del Sistema Urbano de Transporte (SUT) que depende de la gestión comunal.
En este sentido, vecinos de la localidad de Hernández que utilizan a diario el ramal 24 de la Línea Oeste, así como los micros 10, 15 y 16 del Norte se quejaron que los colectivos pasan una sola vez por hora. Esto los perjudica mucho, ya que llegan tarde a sus lugares de trabajo, donde les descuentan el sueldo por retraso.
«Es una verguenza. Estuve casi una hora esperando a que pase el micro, llamé varias veces a la empresa pero nadie contesta», comentó uno de los lectores de este diario, indignado con la situación. Al respecto, una jubilada se quejó de que son muchísimos los platenses que dependen del transporte público para ir a sus lugares laborales, además de que -en su caso- tiene consulta médica.
El escenario de reclamos se repite con las líneas 10, 15, 17 y 65 de la Línea Oeste que van a los barrios: Olmos, Melchor Romero y Los Hornos, entre otros.
Este lunes se firmó el convenio entre la Municipalidad de la Capital y el Ministerio de Gobierno, para relocalizar unos 180 paraderos especialmente en el microcentro. Además habrá nuevas estructuras para resguardar a los pasajeros en las veredas y nueva demarcación en el asfalto.
Finalmente vendrá el rediseño de todas las paradas de colectivos del microcentro, luego de que este lunes se firmara el convenio respectivo entre el Ministerio de Gobierno y la Municipalidad de la Ciudad de San Juan.
El convenio es mucho más abarcativo, porque además de la relocalización de las 180 paradas actuales, incluye un nuevo diseño para las estructuras/refugios de los pasajeros en las veredas y nueva demarcación horizontal en el asfalto, con carriles exclusivos para colectivos.
Cada paradero deberá tener criterios mínimos del servicio, estos son: cobertura geográfica, distancia entre paradas, intervalos reglamentarios, tiempo de servicio y transbordo.
Para cumplir estas propuestas, se propone reubicar los paraderos del transporte público del microcentro de la Ciudad de San Juan, según criterios de eficiencia y calidad del servicio, con el fin de beneficiar las decisiones que el usuario del transporte tome, haciendo que sus opciones sean óptimas en tiempos de viaje y distancias, resolviendo al mismo tiempo los problemas de eficacia del servicio de transporte y la congestión vehicular.
Con estas acciones ordenarán los distintos puntos de acceso para el ascenso y descenso de pasajeros, priorizando los denominados “de descenso” ya que los vehículos de transporte público de pasajeros permanecen más tiempo detenido. Con estas mejoras se pretende normalizar el tiempo del recorrido de cada línea.
Es un proyecto de un concejal oficialista de la ciudad de Córdoba. La inicitiva prevé el traslado de hasta dos rodados por unidad, y no tendría costo extra para el usuario.
Un proyecto de ordenanza presentado por un concejal del oficialismo propone que los pasajeros del transporte urbano de la ciudad de Córdoba puedan llevar sus bicicletas en los colectivos.
La iniciativa, que ya fue presentada en el Concejo Deliberante local, lleva la firma de Aníbal De Seta, edil del PRO que integra el bloque Juntos por Córdoba. Según De Seta, su proyecto busca, antes que nada, promover el uso de la bicicleta en la ciudad.
“Esta alternativa de poder llevar la bicicleta en las unidades de transporte público ya se ve en muchos lugares del mundo. Ya sea en los trenes, en los subterráneos, o en los colectivos, tal como lo estoy planteando yo en este proyecto. Integrar el transporte público con la bici, como complemento, ayuda a los usuarios que deben realizar trayectos largos por la ciudad”, explicó el concejal a.
La iniciativa plantea tres posibilidades para llevar las bicicletas en los colectivos: la primera, arriba de la unidad, con un sistema de portabicicletas en la zona media del habitáculo; la segunda, por fuera, en la parte posterior, incluyendo un sistema de cámaras para que el chofer pueda observar el enganche y el desenganche de los rodados; y la tercera, también en el exterior, pero en la parte frontal del colectivo. Además de los colectivos, las bicis podrían transportarse en las líneas de trolebuses que surcan la ciudad.
Según De Seta, esta última alternativa sería la más viable y la menos costosa. “Sólo será necesario pensar bien el diseño, para que las unidades de colectivos obtengan la correspondiente homologación y no violen la Ley Nacional de Tránsito. El proyecto prevé que se puedan transportar hasta dos bicicletas por unidad, aunque se prohíbe el traslado de algunos modelos especiales, como por ejemplo, las bicis dobles, las que tienen incorporado un motor eléctrico o a explosión, y las que tienen un cesto de carga. Sí estarían habilitadas las bicicletas con rueditas para los niños.
El transporte de la bicicleta no tendría ningún costo: el pasajero-ciclista sólo pagaría su boleto. Y el enganche y el desenganche de la bici estaría a su cargo, liberando al chofer del colectivo de la tarea. “Lo hemos estimado, y el tiempo que llevaría colocar o quitar la bicicleta no demandaría más de 30 segundos”, aseguró el edil, ante la pregunta de si esta posibilidad podría retrasar la frecuencia de circulación de las unidades del transporte público.
El proyecto prevé que esta posibilidad esté disponible, inicialmente, en el 20 por ciento de los recorridos de los colectivos en la ciudad, priorizando aquellos sectores cercanos a escuelas, a universidades o a grandes fábricas. También se autoriza un cambio en la ordenanza actual para que el pasajero pueda bajar por la puerta delantera para poder retirar la bicicleta al llegar a su destino.
El concejal del PRO explicó que en las ciudades de Santa Fe y de Rosario ya está habilitada esta posibilidad, y que está en estudio en Mendoza y en Bahía Blanca.
Mirá cómo funciona un sistema similar en Santiago de Chile:
La habilitación de las compañías aéreas low cost y el creciente número de motocicletas, entre los factores que golpean al sector.
La habilitación de las compañías aéreas low cost y el creciente número de motocicletas son para la Unión Tranviarios Automotor (UTA) causas que perjudican al sector. Así lo manifestó el secretario general de la delegación correntina de la UTA, Rubén Suárez, quien afirmó que “hay una caída de la demanda que ronda entre el 6% y el 7%”.
“Mucha gente se volcó a la moto y la carga de usuarios del transporte público cayó de manera considerable”, lamentó el dirigente.
Suárez no se mostró en contra de las aerolíneas de bajo costo, pero cuestionó los precios diferenciales porque es muy marcada la brecha con el servicio terrestre. Recordó que eso “nos llevó a reclamar ante el Ministerio de Transporte de la Nación para que se elabore un plan de transporte para que todos convivamos sin dañar al otro”.
El dirigente y diputado provincial consideró que desde el Gobierno nacional cometieron errores que perjudican al sector de los colectiveros. “Por mejorar una actividad en forma agresiva y desleal atacamos otra”, criticó.
Ante este contexto dijo: “Queremos una norma que establezca un sistema metropolitano de transporte para darle la importancia que el servicio debe tener en una ciudad que quiere ser moderna, más aun por cómo crecieron los barrios y las ciudades aledañas, que incluso funcionan como apéndices urbanos de la capital”.
Situación en la capital
En contacto con Radio Dos, el dirigente se refirió al episodio que padeció un chofer de la línea 103, quien fue víctima de un asalto. Al respecto reconoció que “estamos esperando integrar una mesa de diálogo con el intendente [Eduardo] Tassano para realizar nuestro aporte y mejorar el servicio de transporte de pasajeros”.
Tras ese episodio, los colegas de la víctima se solidarizaron y pidieron respuestas al Gobierno. Posteriormente, por decisión del gobernador Gustavo Valdés se atendió la demanda y se dispusieron agentes de la Policía de la Provincia y herramientas tecnológicas para resguardar la vida de los trabajadores del transporte.
Suárez admitió que “la gente tiene que viajar bien y mejor, y entre otras cosas se debe contar con una frecuencia horaria segura”.
El momento de elegir la ubicación donde construir locales o instalar un nuevo negocio, son múltiples las variables a considerar. Entre ellas, la afluencia de público en la zona, la disponibilidad de servicios y de vías de transporte que impulsen la circulación de los posibles clientes. En función de ello, la llegada del Metrobus a zonas comerciales genera polémica entre conductores de automóviles particulares, choferes, pasajeros, peatones y, así también, con los comerciantes que se ven afectados por el cambio en la dinámica de circulación. «Desde el punto de vista de la actividad comercial, hay diferentes miradas sobre el impacto que produce el Metrobus.
Seguramente un cambio del tráfico de las personas en las veredas para algunos lugares puede ser beneficioso y, para otros, no tanto», explica Marcelo Zuliani, gerente Comercial del área de retail de la consultora Colliers International Argentina. Y cita como ejemplo el corredor de Cabildo y Juramento: «Desde el punto de vista de las ventas podría generarse un impacto no tan positivo, ya que el pasajero en tránsito compra al regreso de su trabajo y, muchas de las veces, esperando en la parada del colectivo, ve algún local de interés, sale de la fila y adquiere algo.
Pero, si los pasajeros transitan y esperan el colectivo en la mitad de la avenida -donde se ubican las paradas del Metrobus, la circulación por las veredas disminuye y esto claramente afecta las ventas», profundiza. De todas formas, aclara que hoy la vacancia en esa zona es «muy sana, prácticamente cero» y aún no puede evaluarse cómo impactan esos cambios. Para Mario Korn, presidente de la inmobiliaria homónima, en avenidas con un gran desarrollo como Cabildo, la instalación de esta red de transporte no afectó absolutamente en nada la vida comercial diaria. «Hoy se registra el mismo nivel de actividad con escasa vacancia en locales, tanto en venta como en alquiler», explica.
El análisis es diferentes en las arterias con menor desarrollo comercial: «Trajo mejoras en iluminación y al tráfico vehicular, pero perjudicó a algunos comercios que, anteriormente, al estar ubicados en las paradas de los colectivos, tenían mayor consumo de gente que estaba esperando el transporte», agrega. Miguel Altgelt, presidente de Altgelt Negocios Inmobiliarios, opina que esta red «aumenta la cantidad de personas que toman los ómnibus» y por lo tanto, «esas avenidas se benefician».
Pero, hay otros casos en los que «es diferente porque antes de su llegada, las paradas estaban frente a los locales y se pierde público». No obstante, el broker sostiene que todavía se perciben cambios. «La situación de los locales es difícil, con o sin Metrobus», dispara y agrega que «los que seguramente se beneficien son los locales sobre las calles que cortan al Metrobus ya que la gente que pasa por allí es mucho mayor».
En tanto, Diego Migliorisi, socio gerente de Migliorisi Propiedades, no duda en considera que esta vía de transporte aporta un aumento de público por dos motivos: «Los peatones que antes caminaban hacia una parada en el interior de una calle hoy lo hacen hacia a la avenida por lo que tienen paso obligado por los comercios del entorno. Y, quien se acerca en vehículo especialmente a un comercio sobre la avenida, estaciona en las calles internas y también debe realizar un trayecto a pie pasando por los diferentes comercios».
El transporte, motor de crecimiento
Zuliani advierte que el panorama es distinto cuando la zona no está consolidada o es poco transitada, caso en el que podría incidir positivamente. Aunque aclara que si se tratase de una avenida vehicular como puede ser Juan B. Justo, «no se generarían grandes cambios». El ejecutivo marcó como positivo el Metrobus que se extiende por la ruta 3 en La Matanza. «Es una zona en la que el medio de transporte la realzó, la urbanizó y generó seguridad. Un fenómeno que en el futuro desencadenará en la instalación de nuevos locales comerciales y en la mejora de los existentes».
En cuanto al valor de alquiler de los locales comerciales en las zonas de influencia de este medio de transporte, Zuliani considera que podría impactar con una suba «donde no había una actividad comercial consolidada y, por ende, donde se genere un flujo activo de mayor tráfico».
Sin embargo, para Altgelt, «en la actualidad esto no influye» ni para la suba ni para la baja del valor del alquiler. No obstante, Migliorisi tiene una percepción diferente: «Sin duda los locales que están ubicados frente a las paradas valen por lo menos un 25 por ciento más que los inmuebles que no lo están porque allí confluye el público de todas las líneas. Es un público peatonal que antes no era tan fluido y que actualmente se triplicó», profundiza y remarca que las propiedades ubicacadas en las calles internas o cuadras próximas a las paradas sobre el trayecto del Metrobus también se vieron beneficiados.
Un análisis aparte merece el fenómeno que se está generando en el cruce de la avenida Cabildo casi General Paz: «Es una zona en la que se está incrementado la actividad comercial y allí las paradas del Metrobus pueden incidir de manera positiva porque si la gente está reduciendo su tiempo de viaje, le queda resto para recorrer esos 15 o 20 minutos que se ahorra. Distinto sería el efecto que podría producir un Metrobus en Acoyte y Rivadavia, uno de los mejores corredores comerciales de la Ciudad, donde, desde el punto de vista comercial, su impacto sería negativo».
Zuliani aclara que, como hasta el momento, no hay registros que permitan concluir el impacto del medio de transporte en los resultados comerciales, hay que analizarlo desde «cómo se percibe el comportamiento de la compra según la demanda que los clientes les hacen», ya que al tener que elegir un local comercial «algunos toman en cuenta que esté ubicado en la vereda donde haya paradas de colectivos y, en esos casos, el Metrobus no podría dar respuesta».
Según el vocero de Colliers, en particular para los rubros relacionados con servicios financieros, supermercados o de gastronomía, «si el Metrobus pasa por el medio, preferirán estar en la cuadra de las paradas antes que no estar. Y todavía más si el local está en la esquina, donde la gente cruza hacia la parada y lo ve. De esta manera, las esquinas tomarán seguramente más protagonismo, aumentando la demanda».
En definitiva, los casos prueban que el impacto sobre la vida comercial es distinto en cada avenida. Las marcas, a la hora de definir donde se van a ubicar, exigen locales con la mayor visibilidad posible. Un objetivo para el que se ponderan ubicaciones de esquinas, tráfico peatonal y vehicular, medidas del frente del local y la posibilidad que tiene la propiedad de instalar una buena marquesina, entre otras variables. «Hoy el Metrobus no es un requisito recurrente al momento de elegir donde ubicar su comercio pero si lo es la cercanía que tiene el inmueble de las paradas de colectivos», apunta Korn. «Romper con una dinámica de circulación en las zonas origina cambios que pueden ser positivos, neutrales o negativos, dependiendo de las características de cada una», concluye Zuliani.
El impacto en las oficinas
Como toda nueva vía de transporte, el Metrobus no solo puede afectar la vida comercial de una Ciudad sino también incidir en el flujo de la demanda y oferta de oficinas. «Sin ninguna duda las principales líneas de Metrobus -que impactan sobre el mercado de oficinas- son las de las avenidas 9 de Julio y Leandro N. Alem. Históricamente ambas avenidas delimitaron la zona central de oficinas de Buenos Aires, y se caracterizaron por ser grandes arterias de transporte», afirma Paula Maidana, broker de Cushman & Wakefield, referentes en servicios inmobiliarios corporativos. Si bien se trata de submercados consolidados, la llegada de ese medio de transporte generó un gran diferencial en el entorno de las oficinas en cuando a visuales y circulación tanto de los medios de transporte público como de los privados. Otra de las líneas de Metrobus que impacta en la oferta de pisos corporativos es el que corre por la avenida Cabildo.
En cuanto a si hay diferencia de valores de alquiler, Maidana sostiene que «esto no solo se da por la inmediatez al Metrobus y la conectividad, sino también por la impronta de los edificios frente a avenidas. El valor está relacionado a la combinación entre ubicación y tipo de edificio». Korn agrega el impacto de un aumento en la demanda porque «muchas empresas empezaron a mirar las zonas con Metrobus por la facilidad que tiene la gente para desplazarse al lugar de trabajo de forma rápida».
Habrá cuatro salidas diarias durante las vacaciones de invierno. Partirán desde La Rambla y pasarán por el Museo MAR, Playa Varese, Playa Grande y el centro comercial del Puerto, entre otros puntos
Una de las actividades que turistas y marplatenses podrán disfrutar durante las vacaciones de invierno será el bus turístico que, con cuatro salidas diarias y guías a bordo, realizará un recorrido gratuito que comenzará desde La Rambla y pasará por el Museo MAR, Playa Varese, Playa Grande y el centro comercial del Puerto, entre otros puntos destacados de la ciudad.
La actividad, coordinada entre la subsecretaría de Turismo de la Provincia y el Ente de Turismo (Emtur), ofrecerá un recorrido durante 90 minutos por puntos turísticos de la ciudad en un bus con capacidad para 60 personas y con guías a bordo que darán detalles de los lugares por los que transitan así como información sobre otras actividades que podrán realizar Mar del Plata durante estas vacaciones.
Los interesados podrán inscribirse para el mismo día o para el día posterior en la oficina de la Subsecretaría de Turismo provincial, ubicada en Boulevard Marítimo 2280 (oficina 47) o presentarse minutos antes de las salidas en la Rambla y en caso de haber disponibilidad podrán subir.
El bus cuenta con asientos en la planta baja para personas con discapacidad.
Los horarios de salida son a las 10.00, 11.50, 13.40 y 15.30 y el recorrido partirá desde La Rambla y pasará por Playa y Muelle de los Pescadores / Puente de los Candados, fuente, monumento Alberdi, Coelho de Meyrelles / Diagonal Alberdi / Monumento a los Caídos en Malvinas / Plaza San Martín: Ley de Indias / Munic. Gral Pueyrredón / Monumento a San Martín / Plaza España / Havanna / Asilo Unzué / Museo Mar / Rotonda Constitución / Avda Independencia / Museo de Cs. Naturales / Loma Santa Cecilia / Avda Pedro Luro / Plaza del Milenio / Plaza Colón / Villa Ortiz Basualdo / Villa Normandy / Playa Varese / Playa Chica / Base Naval / Centro Comercial del Puerto / Club Náutico MDP / Golf Club Sheraton / Playa Grande / Monumento Expedición Atlantis / Monumento Olmedo / Torreón del Monje / Hotel Hermitage / Pileta cubierta / plaza de la Armada Argentina/ Monumento Patricio Peralta Ramos / Llegada mismo lugar de partida La Rambla.
Además, desde este sábado y hasta el 29 de julio, la Subsecretaría de Turismo de la provincia de Buenos Aires contará con un espacio interactivo para los niños con actividades deportivas, de robótica y tecnología.
El espacio funcionará de 10 a 17 en La Rambla y en el mismo lugar habrá un centro de Información Turística donde se brindarán detalles sobre las distintas opciones que ofrece la ciudad de Mar del Plata para estas vacaciones.
Carrió llevó el caso a la Justicia. Se cree que Agustín Rossi usaba su poder de lobby con los Kirchner para conseguir subsidios. Y su familia prosperó mucho.
En junio del 2006, siendo jefe de los diputados K, el mismo cargo que ocupa ahora, Agustín Rossi se ocupó de aclarar en una entrevista en una radio de Santa Fe por qué el Gobierno de Néstor Kirchner había decidido repartir 400 millones de pesos de subsidios al transporte público de colectivos solo para la Capital Federal y Buenos Aires.
Explicó que él podía hacer “gestiones” ante la Casa Rosada para que su provincia, Santa Fe, también recibiera fondos estatales que ayudaran a las empresas de buses a financiar los aumentos salariales de de los choferes sin subir el precio de los boletos que pagaban los pasajeros. Rossi explicó que tres meses antes había intentado que el reparto de subsidios a los colectivos llegaran a su distrito: “… hice una propuesta, me parecía que lo primero que teníamos que hacer en el marco de la provincia era unificar personería, hacer una propuesta única entre las municipalidades de Rosario y de Santa Fe, que son las más afectadas, y el gobierno provincial, y a partir de ahí empezar a trabajar en una modificación del sistema de subsidios para el transporte urbano”, declaró. Agustín Rossi, sin decirlo, confesaba así que usaba su poder de lobby con los Kirchner para mejorar la contabilidad de un sector en el que su propia familia prosperaría. Y mucho. Su hermano, Alejandro Rossi, alias “Fratacho”, invertió dinero en el negocio de los colectivos, a pesar de que no contaba con un patrimonio declarado acorde.
Hoy, tras doce años de gestión gubermantal K, Rossi (Alejandro) es uno de los dueños -en los papeles conocidos- del quinto holding de transporte urbano a nivel nacional. Empezó manejando una empresa de colectivos en Rosario, Autobuses Santa Fe SRL. Sus compañías se expandieron al menos a doce ciudades. Entre otras, Córdoba, Neuquén, La Pampa, localidades de Buenos Aires y de… Santa Cruz.
El interés de Agustín Rossi por la economía de las empresas de transporte público de Santa Fe tal vez no haya sido pensado como una política de Estado.
El viernes al mediodía, la diputada nacional Elisa Carrió presentó una denuncia en la Justicia federal en la que acusa de cometer al líder de bloque de la bancada K en la Cámara baja, Agustín Rossi; a su hermano Alejandro, quien también fue diputado nacional; al ex ministro de Planificación Federal de los Kirchner, Julio De Vido y a secretarios de Transporte K de haber cometido presuntos delitos de corrupción.
Los hermanos Agustín y Alejandro Rossi, investigados por la Justicia.
La mayoría de los acusados manejaron miles de millones de pesos que se repartieron de modo poco transparente entre el empresariado que controla el transporte público en todo el país.
Para Carrió, Agustín Rossi en particular pudo haber usado su influencia como ministro del Gabinete K para tráfico de influencias. Es un delito. Mientras él era legislador y sobre todo cuando se desempañaba como funcionario nacional, su hermano Alejandro y sus socios, como Gerardo Ingaramo, recibieron más de mil millones de pesos en subsidios para sus compañías de colectivos.
La denuncia de Carrió fue firmada también por la diputada Paula Oliveto Lago; la legisladora de Santa Fe Lucila Lehmann; y por el diputado Juan López.
La acusación, que por sorteo deberá ser analizada por el juez Rodolfo Canicoba Corral, pide que se investigue cómo por qué se repartieron esos subsidios que beneficiaron, y mucho, a la empresa familiar de colectivos de los Rossi.
Los diputados de la Coalición Cívica pidieron a la Justicia que indague si se desviaron subsidios a las firmas de los Rossi.
Carrió cree que esa dinámica burocrática pudo haber sido una maniobra de una asociación ilícita que administró fondos estatales de modo fraudulento y agravado; cometiendo además abuso de autoridad; e incumplimiento de los deberes de funcionario público. Todo, con el mismo fin: posible lavado de dinero.
La diputada Carrió aseguró en diálogo con Clarín que el “caso Rossi” es un calco de corrupción de otras tramas similares: “Se trata de una asociación ilícita creada para la construcción de una fortuna falsa, a través de los subsidios del transporte, por medio de varias empresas y el uso de un fideicomiso. Es un caso idéntico al de Cristóbal López (ex empresario K, hoy preso). Y, junto con el caso Cirigliano (dueños de colectivos del Grupo Plaza), el de los Rossi representan dos prototipos de lo que fue el delito vinculado al transporte en la época kirchnerista”.
Muchas de las empresas de quien figura como principal dueño de ellas, Alejandro Rossi, terminaron en concurso de acreedores a pesar de la ayuda millonaria que recibieron de parte de la Nación.
La diputada nacional Paula Oliveto Lago agregó que los denunciados “usaron el poder para hacer negocios con el pueblo. Y en este caso es grave, porque los Rossi eran el poder mismo”.
La denuncia de Carrió, solicita, entre otras medidas de prueba, que la AFIP informe si el “Holding Rossi” cumplió con sus pagos de impuestos al fisco. ¿Por qué?
En un párrafo, la acusación judicial resume el inicio polémico de esta historia. “Fratacho” Rossi, hermano de Agustín, dedicó su carrera al servicio público, pero como empleado, funcionario del gobierno de Santa Fe, y después como diputado nacional y miembro en su de la Comisión de Transporte.
Clarín pudo saber, en base a información pública, y del mercado de transporte, que, al día de hoy, las empresas de colectivos de Rossi llegaron a cobrar 1900 millones de pesos en subsidios.
Esa práctica no es un delito. Pero sí lo sería si el servicio que brindan las compañías beneficiadas con esos dineros públicos se desvía hacia otros destinos, o no se corresponde a sus obligaciones como concesionarios.
Los buses de Rossi tuvieron problemas en varias ciudades, como Rosario o Caleta Olivia.
El hoy diputado Agustín Rossi rechazó públicamente tener algún vínculo con el holding colectivero de su hermano.
El año pasado, el diputado de Córdoba Eduardo Salas (Partido Obrero-Frente de Izquierda) difundió un audio de una reunión entre el ministro de Trabajo de Córdoba, Omar Sereno, y sindicalistas del transporte. En esa grabación, se escucha al funcionario habla de la empresa de colectivos de Rossi que desembarcó en su provincia. “Autobuses Santa Fe , ¿quién la trae a Córdoba? El “Chivo” Rossi. Lo trae el kirchnerismo. Lo trae la política”.
El apodo de Alejandro Rossi es “Fratacho”.
Es a su hermano Agustín, jefe de los diputados K, a quien llaman “Chivo”.
Concentra el 60% de los viajes que se hacen en la Ciudad.
Porque es más directo, porque llega más cerca de casa o simplemente porque permite disfrutar de las vistas que ofrece la Ciudad. Según un relevamiento oficial, el colectivo es la primera opción de transporte público para los porteños. En Devoto, Agronomía y Núñez, ocho de cada diez viajes se hacen por este medio. Y en Barracas, Liniers y Saavedra, nueve de cada diez.
El estudio fue llevado adelante por la Secretaría de Transporte porteña en el último trimestre del año pasado, y revela que el 60% de los viajes en transporte público en la Ciudad se hacen en colectivo. De ellos, el 44% hace parte de su tramo con algún corredor del Metrobus, o pasa por un Centro de Trasbordo.
El 44% de los colectivos hacen una parte de su recorrido por algún corredor del Metrobus. Foto: Mario Quinteros
En Barracas, Liniers, Saavedra, La Paternal y Villa Pueyrredón hay estaciones de tren. Sin embargo, los vecinos hacen el 91% de los viajes en colectivo. Del mismo modo, el 85% de los traslados en Agronomía, Coghlan, Floresta, Núñez, Devoto, Villa del Parque y Villa Luro corresponden a ese medio de transporte.
En barrios con subte como Parque Chacabuco, Recoleta y San Cristóbal, entre el 64% y el 74% de los viajes se hacen en colectivo. Incluso en los que cuentan con las tres modalidades de transporte, la mayoría de los traslados se completan en el tradicional bondi. Es el caso de Balvanera, Belgrano, Caballito, Colegiales, Flores, Palermo y Villa Crespo, con entre el 52% y el 76% de incidencia.
Fabián Correa (30) viaja todos los días desde Boulogne, en el partido de San Isidro, hasta el barrio porteño de Barracas. Aunque podría elegir hacerlo en tren y subte, prefiere la línea 130. “Es un medio más fiel porque en general no se rompe y, si eso pasa, te subís al colectivo de atrás y listo”, explica.
En Barracas, Liniers, Saavedra, La Paternal y Villa Pueyrredón hay estaciones de tren. Sin embargo, los vecinos hacen el 91% de los viajes en colectivo. Del mismo modo, el 85% de los traslados en Agronomía, Coghlan, Floresta, Núñez, Devoto, Villa del Parque y Villa Luro corresponden a ese medio de transporte.
En barrios con subte como Parque Chacabuco, Recoleta y San Cristóbal, entre el 64% y el 74% de los viajes se hacen en colectivo. Incluso en los que cuentan con las tres modalidades de transporte, la mayoría de los traslados se completan en el tradicional bondi. Es el caso de Balvanera, Belgrano, Caballito, Colegiales, Flores, Palermo y Villa Crespo, con entre el 52% y el 76% de incidencia.
Fabián Correa (30) viaja todos los días desde Boulogne, en el partido de San Isidro, hasta el barrio porteño de Barracas. Aunque podría elegir hacerlo en tren y subte, prefiere la línea 130. “Es un medio más fiel porque en general no se rompe y, si eso pasa, te subís al colectivo de atrás y listo”, explica.
Para Nadia Mestrovic (36), estudiante de traducción, el principal motivo por el que elige conectar Parque Patricios y Plaza Italia en colectivo es estético. “El viaje es más ameno, aunque tome más tiempo. Tal vez puedo espiar algún balcón, mirar qué ven en la tele, cruzar una mirada con alguien que sale a fumar». Sergio Uccello (30), que para unir José C. Paz y el sur porteño opta por la línea 53 antes que por el ferrocarril San Martín, coincide con Nadia y suma otra razón: «Con la obra del viaducto, el tren tarda el doble».
Ornella Proni (34), profesora de inglés, toma el 161 para ir de Belgrano a Palermo. “Con el Metrobus estoy al toque y viajo sola, como si estuviera en un taxi. En cambio, cada vez viaja más gente en subte y se abarrota, por eso no me gusta”.
Andrés Borthagaray, arquitecto y director para América Latina del Instituto Ciudad en Movimiento (IVM), aporta al debate otros factores. Uno es la ubicuidad del colectivo, que llega a más puntos de la Ciudad y con paradas más cercanas una de la otra. Otro es la accesibilidad: «En el subte hay que bajar varios metros y, para algunas personas, se complica, más si una escalera mecánica no funciona». La mayor franja horaria del colectivo también colabora.
Para el especialista, el mismo estado del subte influye en la elección. «Está muy exigido. Si tuviera las mejores condiciones posibles, más frecuencia y todas las escaleras mecánicas funcionaran, muchas más personas lo elegirían en lugar del colectivo», sostiene.
«Conocer la manera en que los porteños viajan nos permite pensar y diseñar proyectos de infraestructura que eleven la calidad del transporte público, para que siga siendo la mejor opción para moverse», sostuvo Juan José Mendez, secretario de Transporte de la Ciudad.
Constitución es el barrio donde más se elige el tren, que concentra el 72% de los viajes. Foto: Gustavo Garello
Además de Balvanera, Belgrano, Caballito, Colegiales, Flores, Palermo y Villa Crespo, hay otros cinco barrios que cuentan con las tres opciones de transporte (colectivo, subte y tren). Son Chacarita, Constitución, Retiro, Villa Ortúzar y Villa Urquiza. De todos estos barrios, Chacarita es donde la proporción de uso entre los tres medios está más repartida: 48% de los viajes se completan en colectivo, 34% en subte y 18% en tren
A su vez, en Retiro, sede de tres estaciones de trenes, la mayoría de los traslados son en bus (49%). Constitución, por su parte, es el barrio donde más se elige el tren (72% de los viajes).
Pese a las comparaciones, Borthagaray resalta que los distintos medios de transporte no deben ser considerados competidores sino complementarios. Y marca un punto en contra del colectivo: la polución. «El subte contamina menos porque es eléctrico. El colectivo, en cambio, emite más gases contaminantes. Queda pendiente el salto tecnológico para que ensucien menos, hagan menos ruido y tengan una presencia más amigable en la calle», concluye.
Sigue la polémica con la delegación cordobesa. Denuncian que no realizan controles nocturnos, redujeron el personal, cuentan con funcionarios de la época de Ricardo Jaime y hay nepotismo PRO.
La Comisión Nacional de la Regulación del Transporte (CNRT) en Córdoba no logra salir del caos que se produjo hace unos meses cuando se decidió apartar a la conducción que se había elegido en 2016. Tras unos meses de acefalía, se renovó la cúpula recientemente con Maximiliano Warnholtz, un funcionario que es familiar de uno de los referentes que tiene el organismo a nivel nacional. Además, esa designación llegó con el aval del G25, un grupo de empresarios conformado en Buenos Aires, con bases en todo el país, y con el respaldo político del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el actual senador nacional, Esteban Bullrich.
A lo anterior suman dos datos que ayudan a describir el presente del organismo encargado de controlar todo el tráfico terrestre en lo que respecta al transporte de pasajeros y a los vehículos de carga en rutas. Por un lado, la vigencia de inspectores que vienen de la época de Ricardo Jaime cuando era el hombre fuerte del área en tiempos de kirchnerismo. Y, por el otro, más allá de la política, decisiones que pueden afectar la gestión, como suspender los controles nocturnos en toda la provincia. En la franja que va desde las 0 a las 8 horas no hay control alguno del organismo en las rutas de Córdoba. Todo queda a merced de lo que puedan hacer la Policía Caminera o Gendarmería, que no cuentan con la facultad para ejercer los controles a vehículos y choferes, como lo hacía hasta principios de este año la repartición. La interna política.
Entre los lugares que Cambiemos debió ocupar cuando reemplazó al kirchnerismo en el Gobierno nacional, se encontraba, por supuesto, la CNRT. Esa administración dejó la intervención recién sobre el final de era K pero que siempre tuvo como interventores a dirigentes vinculados al poder de la gestión anterior. Entre ellos, uno de los recordados es el cordobés Pedro Ochoa Romero, quien llegó al despacho principal a partir de su buena relación con Ricardo Jaime en las canchas de fútbol del torneo de la Unión Cordobesa de Fútbol Amateur (Ucfa), de la misma manera que arribó también uno de los inspectores que sobrevivió a la llegada de la coalición: Osvaldo Gudiño.
En noviembre de 2016, desde Nación decidieron que la delegación cordobesa de la CNRT quedara al mando del radical Horacio Savid, dirigente del angelocismo y quien cumplió con su función hasta marzo de este año cuando, tras un nuevo Operativo Verano, desde el Gobierno nacional decidieron que se apartara del cargo. Con Savid se fueron además 25 personas que él había sumado para la temporada y que habían alertado irregularidades. Entre ellas, los impedimentos para realizar controles sorpresivos en determinadas rutas o lugares improvisados como terminales de ómnibus, y connivencia entre los que debían verificar y los que estaban para ser verificados.
Finalmente, y tras unos meses de acefalía, quien llegó al despacho principal de la delegación cordobesa de Warnholtz levanta sospechas porque es primo hermano de Guillermo Campra, director nacional de Transporte Automotor de Cargas de la cartera que conduce Dietrich y funcionario con muy buena llegada al ministro macrista. La relación de Warnholtz con Campra permite que algunos empleados actuales de la repartición en Córdoba hablen de otro capítulo de nepotismo PRO.
También hay quienes le reclaman al actual titular de la Comisión su pasado en Pretti Viajes, empresa de viajes y turismo que hoy debe controlar. La vieja guardia. Desde el seno del organismo reconocieron a PERFIL CÓRDOBA que hay inspectores que vienen de la época de Jaime y que aún se mantienen al frente de los controles. “Son tipos que antes hacían ‘caja’ para los que estaban y ahora siguen en la calle. Lo que no se sabe es para quién están recaudando”, sostienen desde adentro. Durante la gestión de Savid se desplazó a ocho personas, seis sospechadas de distintos cargos y dos con denuncia penal por presunto cobro de coimas.
En ese lote, estaba una mujer de cercana relación con Jaime. De los que quedan de la gestión anterior, un nombre apuntado, incluso por los funcionarios que están ahora es el de Luis Osvaldo Gudiño, a quien no pudieron desplazar antes por ser delegado de Upcn (Unión del Personal Civil de la Nación). Lo que sospecha esta conducción es que se llegue a un acuerdo para que no continúe realizando inspecciones y lo manden a cumplir tareas en el gremio hasta su jubilación. Problemas de gestión. Como contexto, hoy comienza la segunda semana de vacaciones de invierno -la primera para otras provincias- y solo hay siete inspectores controlando las rutas de toda la provincia. Además, durante buena parte del primer semestre no se dispuso de alcoholímetros y se pasó de ocho controles que dieron resultado positivo de alcohol, a ninguno.
Además de la falta de controles nocturnos, se anularon algunos convenios trazados con la Municipalidad de Carlos Paz, y nunca se pusieron en práctica otros que se habían planificado con el Gobierno provincial. Colectivos de turismo de compra o estudiantiles continúan saliendo de distintos lugares de la ciudad sin control alguno, y aseguran que se sigue haciendo la vista gorda con las horas de descanso de los choferes.
La subvención al costo de generación eléctrica está en todo el país. El transporte se destaca en Buenos Aires.
Todo arrancó como una discusión por los subsidios en las facturas de luz. Los gobernadores opositores no quieren que los fondos nacionales terminen beneficiando a los hogares de Buenos Aires y el conurbano. Luego, el asunto fue virando hacia la prestadora de aguas Aysa y ahora alcanzó a las subvenciones estatales al transporte de pasajeros, mayormente concentradas en la capital del país y sus alrededores.
Entre generación eléctrica, aguas y transporte de pasajeros, el Estado nacional desembolsa más de $ 120.000 millones anuales en subsidios. Sin embargo, ese torrente de dinero también tiene porciones que se derraman sobre las provincias.
La provincia de Buenos Aires está cerca de aceptar el cambio de jurisdicción de Edesur y Edenor. Dejarán de estar en la órbita nacional para pasar al territorio bonaerense y porteño, en un esquema a definirse. Esa transferencia no representará ahorro para los gobernadores opositores.
El Estado nacional ya no subsidia a las distribuidoras Edenor y Edesur. En cambio, subvenciona el costo de generación eléctrica, es decir la luz que las empresas llevan a hogares y comercios. Pero el cheque estatal para la generación es para la electricidad que usan todas distribuidoras de todo el país, no solo las de Buenos Aires.
En el presupuesto de 2018 se estipuló que el subsidio a la generación eléctrica sería de $ 64.000 millones. Por la devaluación, es probable que ese costo escale a $ 90.000 millones. Esa partida sirve para pagarle a los generadores eléctricos. Es la forma que el Estado tiene para que la mayoría de los hogares siga obteniendo un 30% de descuento en sus facturas.
Los residentes de la ciudad de Buenos Aires y el conurbano no pagan por el costo total de la electricidad. El Estado nacional les subsidia una parte de lo correspondiente a la generación. Ese apartado representa un 40% de la boleta. Las subvenciones también están en Córdoba y Chaco por ese mismo concepto, por mencionar dos provincias.
El conurbano consume un 38% de la electricidad del país. Los gobernadores no quieren pagar esa factura, ya que hoy sale de fondos nacionales. En el Gobierno replican que las distribuidoras provinciales -en especial, las estatales- les deben más de $ 15.000 millones a Cammesa, el administrador del sistema. «Quieren que Buenos Aires se encargue de sus costos, pero ellos no parecen dispuestos a pagar las deudas que tienen», disparan los funcionarios por lo bajo. Las administraciones de María Eugenia Vidal y Horacio Rodríguez Larreta están listos para regular a Edenor y Edesur.
El Ministerio de Transporte, dependiente del Poder Ejecutivo nacional, también subsidia a las líneas de colectivos que circulan por la ciudad de Buenos Aires y el conurbano con más de $ 3.000 millones mensuales. Eso daría $ 36.000 millones, pero el mayor costo del combustible (gasoil) y paritarias elevarían esa cifra. Además, hay otros $ 12.500 millones que van a gastos corrientes relacionados con el funcionamiento de las líneas de trenes. En el Gobierno calculan que son $ 50.000 millones.
El traspaso de ese gasto sin los subsidios correspondientes generaría inconvenientes en las finanzas provinciales. El boleto de colectivo es más barato en Buenos Aires que en el interior. Las líneas de trenes metropolitanos cuentan con subvenciones para aliviar los bolsillos del conurbano.
El traspaso de Aysa también estuvo en el temario, pero fue perdiendo relevancia. La prestadora de aguas y cloacas bonaerenses se encamina este año a no depender de subsidios estatales para sus operaciones. En cambio, requiere $ 15.000 millones anuales para obras. Aysa depende del ministerio del Interior.
El Gobierno Nacional también financia las obras de expansión de agua y cloacas, a través de la subsecretaría de Recursos Hídricos. De vuelta, los funcionarios nacionales sienten que tienen cartas para jugar. «Si se cortan las obras del Estado nacional para Aysa, también se van a eliminar las obras de este segmento para las provincias. No les conviene», avisan.
La iniciativa es de la concejala del Frente Progresista, María Eugenia Schmuck
A diferencia de la Capital Federal, donde la resistencia a aceptar libremente el uso de la aplicación Uber sigue siendo fuerte, ya hay lugares del país donde el sistema de transporte avanza y con paso firme: en Mendoza, por ejemplo, ya tiene media sanción, mientras que Buenos Aires, Córdoba, Neuquén y Posadas ya lo analizan.
Ahora, la que parece apuntar en ese sentido es la ciudad de Rosario, donde la concejala del Frente Progresista María Eugenia Schmuck presentará un proyecto para habilitar la llegada de aplicaciones como Uber. Su iniciativa contempla también la necesidad de «otorgar un marco regulatorio para estas plataformas, imponiendo tributos e integrando a taxis y remises».
Una de las primeras reacciones a la propuesta vino del propio gobierno local, donde dijeron que por el momento es inviable la llegada del sistema, aunque se manifestaron dispuestos a discutir el proyecto. La secretaria de Transporte y Movilidad local, Mónica Alvarado, indicó que «de acuerdo a la normativa vigente» no sería viable el uso de la aplicación en la ciudad. Sin embargo, abrió la puerta al debate de una nueva regulación: «Si hay propuestas, siempre hay que trabajarlas y escucharlas», aclaró.
«La experiencia que hay en otras ciudades es que siempre la Justicia falla contra Uber respecto a que no es un servicio de transporte. La diferencia es importante, porque en un servicio regulado se sabe cuáles son los vehículos que se habilitan, la cantidad correspondiente y cuáles son las normas que deben cumplir esos vehículos. Además, los choferes deben ser conductores profesionales», argumentó la funcionaria en diálogo con radio La Ocho.
Por su parte, el titular de la Cámara de Remises de Rosario, Alfredo Gordo, manifestó su oposición al desembarco de Uber. «Van a dejar que venga Uber porque les sirve políticamente», señaló al diario La Capital el titular de la cámara que reúne a los dueños de chapas de remises, y añadió: «Van a entrar a lugares a donde no entra ni el taxi ni el remis por la inseguridad que hay y la gran cantidad de gente que asaltan».
«Hay que reformar toda la ordenanza, desde el trabajador hasta el coche, el modelo, la cilindrada, el horario y los días de trabajo, y también hay que hacer una ordenanza para ellos que a nosotros nos permita competir, no una ordenanza que, como ponés una tarifa más baja, te dejan usar el auto que vos querés», expresó.
Al ver las reacciones, la autora del proyecto dijo que «oponerse a discutir la llegada de Uber es una actitud conservadora». En ese sentido añadió: «hay experiencias interesantes en Uruguay o en Mendoza, donde Uber integra el sistema y donde se le cobra un tributo especial. Lo importante es que el Estado puede generar un marco en donde puede imponer condiciones especiales e integrar todo a un mismo sistema».
Aún sin la aprobación, la medida es aceptada
De acuerdo con datos de la compañía reseñados al diario rosarino, más de 3.000 personas se anotaron en esa ciudad para ser choferes de Uber y existen 75.000 usuarios que ya bajaron la aplicación.
«Estamos siguiendo de cerca el debate que se está dando en la ciudad», aseguraron desde la empresa y resaltaron: «Nos entusiasma la cantidad de gente que ha bajado la aplicación, comenzado el proceso de inscripción para generar ingresos y los que ya se han registrado para viajar».
Aclararon que a pesar de la cantidad de personas que se anotaron para ser choferes, ninguno fue aprobado ya que sólo avanzarán si la aplicación fue aprobada.
Por reparaciones en Ciudad de Mendoza, diecinueve líneas de colectivos cambian sus recorridos a partir de mañana.
Los cambios se extenderán hasta el 3 de agosto y afecta a seis grupos.
En el marco del Plan de Renovación Urbana, comenzaron las obras en la esquina de Pedro Molina y España, motivo por el cual el tránsito se cerrarán las calles mencionadas, en los tramos marcados anteriormente.
En consecuencia, los micros que circulan por la zona verán afectados sus recorridos habituales y quedan de la siguiente manera:
Grupo 5. Líneas 52, 53, 54 y 72.
Grupo 6. Línea 65.
Peltier, Morón, San Juan, Vicente Zapata, Colón, retomando su recorrido.
Grupo 8. Línea 104 (Casa de Gobierno).
Peltier, rotonda Av. España, Peltier (este), Pampa, Virgen del Carmen de Cuyo, Perú, P. Molina, Belgrano, retomando su recorrido.
Grupo 9. Línea 166.
Grupo 12.-SMT
Colón, Av. España, a su recorrido habitual.
Grupo 6. Líneas 61, 62, 63, 64, 66, 67 y 68.
Peltier, Morón, San Juan, a su recorrido.
Grupo 4. Líneas 84, 85, 86 y 87.
Patricias Mendocinas, San Lorenzo, 9 de Julio, P. Molina, y retoman su recorrido.
Finalmente, las autoridades recordaron que los pasajeros no podrán ascender o descender de las unidades en la parada de calle Peltier, entre 9 de Julio y San Martín.
Llegaron 96 unidades y en los próximos días sumarán 19. Así, ya se achicó el tiempo de espera para unos 50.000 usuarios de la Zona Sur del GBA.
A poco más de dos meses del final de una huelga que paralizó todos los colectivos de Expreso Lomas por 35 días, la empresa está terminando la incorporación de nuevos colectivos para que, por fin, se normalice el servicio de las líneas 112, 165 y 243.
Lentamente los usuarios de los distritos de Lomas de Zamora, Almirante Brown, Esteban Echeverría y Lanús comenzaron a ver las mejoras, especialmente en lo que refiere a la frecuencia, un gran problema que ya venía generando infinidad de reclamos desde inicios de 2017, mucho tiempo antes del paro de abril pasado.
Ya sumaron 85 colectivos, la semana pasada otros 11 y en los próximos días esperan los últimos 19 coches necesarios para alcanzar el objetivo firmado al momento de levantar el paro: tener 115 vehículos más que los 60 existentes al momento de la huelga para poder cubrir los recorridos sin demoras.
La primera tanda de colectivos se habían dirigido a la línea 165 ramales 1 y 3, y a la 112. De los que llegaron en los últimos días, diez van al ramal 8 de la 165, que une Burzaco con Pompeya y tiene un recorrido especial a la estación de Lomas de Zamora. El colectivo restante irá al ramal “Loma Verde”, que conecta Pompeya y Malvinas Argentinas, en Brown. No son unidades 0 kilómetro, pero según los choferes “cuentan con aire acondicionado y están en perfecto estado”.
“Son usados pero mucho mejores que los que teníamos. Estamos mejor, mejoramos la frecuencia y tenemos unidades en condiciones, que andan bien”, puntualizó Patricio Alomo, chofer y uno de los portavoces de la medida de fuerza de este año.
El estado de los coches era otro de los puntos críticos para la empresa. No sólo los choferes se quejaban de eso. “Los colectivos estaban destruidos, la verdad que había algunos que no sabías cómo seguían andando. Ahora están mejor, no se rompen tan seguido hasta donde vengo viendo”, sostiene Luisa Gambeti, usuaria habitual de la línea 165.
Antes del conflicto, los choferes advertían que todos los días se rompían alrededor de diez colectivos. “Eso generaba demoras en zonas donde deberíamos pasar cada 10 minutos y lo estábamos haciendo cada 40, era insostenible. Se llegó al punto de que mandábamos 25 coches a arreglar y nunca regresaban”, afirma Alomo.
El paro de 35 días generó enormes contratiempos para los 50.000 usuarios de esos tres colectivos. Los choferes denunciaban vaciamiento y falta de pago en los salarios. En ese momento, la empresa Expreso Lomas se comprometió ante la Justicia a sumar unidades para volver a salir a la calle. Al momento de destrabar el conflicto la empresa recibió los primeros colectivos hasta completar 85. Esas unidades fueron entregadas por las compañías Mega Cars y El Puente.
Ahora se nota una buena aceptación de los vecinos al funcionamiento actual de las tres líneas. “Creo que la protesta dio sus frutos porque hoy espero el colectivo diez minutos como mucho, cuando antes estaba media hora o directamente me iba porque nunca venía”, destaca Julián, vecino de Esteban Echeverría.
“La mejora se nota porque realmente la situación anterior era un desastre. Los colectivos eran viejos y estaban muy deteriorados. La frecuencia también mejoró”, indica María Luisa, también vecina y usuaria frecuente del 165. En promedio, hoy los colectivos pasan cada 10 y 15 minutos contra los 40 que podían llegar a demorar antes del conflicto, cuando Expreso Lomas llegó a sacar a la calles sólo 60 colectivos.
No obstante, los choferes advierten que la situación de fondo no está solucionada: “Estamos funcionando, pero desde el grupo societario de la empresa siguen con denuncias y recusaciones a los jueces, una situación que también se dio durante el paro. En estos días supuestamente se iba a firmar un gerenciamiento pero denunciaron a la jueza y quedó todo trabado”, señaló Alomo en referencia a la denuncia “por vaciamiento” que varios choferes de la empresa presentaron al momento del paro . Y agregó: “Mientras nos paguen y tengamos los coches en condiciones, seguimos. Por ahora vienen habilitándolos y pagando los sueldos”.
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