Veinte autobuses eléctricos desarrollados y fabricados por Zhengzhou Yutong Bus Co., Ltd. (Yutong Bus), el principal proveedor mundial de autobuses y otros vehículos, han comenzado a prestar servicio en Macao. La entrega de los autobuses a Melco Resorts & Entertainment aumenta la participación de Yutong en el mercado de autobuses eléctricos de Macao al 78%. En la actualidad hay 2.700 autobuses y otros vehículos en Macao; 1.400, más del 50%, han sido provistos por Yutong.
Los 20 autobuses eléctricos incluyen 18 coches de 11 metros y dos autobuses urbanos de 10 metros para recoger turistas en Macao. El coche de 11 metros está diseñado específicamente para Macao; su nivel de protección IP68 lo hace resistente al agua durante 24 horas, incluso cuando está sumergido, y lo convierte en ideal para los días lluviosos y tormentosos típicos de Macao. El autobús urbano de 10 metros, diseñado originalmente para el mercado europeo, viene equipado con el sistema de asistencia al conductor «BusEYE Pro» de Yutong. El sistema incluye cuatro funciones importantes: advertencia de colisión frontal, advertencia de colisión con peatones, advertencia de medición de avance y advertencia de abandono de carril. El sistema de batería para los dos modelos mantendrá a los vehículos en funcionamiento aun cuando queden en medio de embotellamientos durante largos períodos.
«En Yutong diseñamos para necesidades diferentes de mercados diferentes. Macao tiene caminos muy atestados y un clima húmedo. Por eso, tratamos de resolver esos problemas y más cuando diseñamos para ese mercado. Además, tenemos cuatro estaciones de servicio en Macao que pueden atender a casi todos los autobuses eléctricos de Yutong en operaciones», afirma Jin Yong, gerente general de la división asiática de Yutong Bus.
Además de la fabricación de autobuses eléctricos, Yutong Bus ofrece soluciones integradas completas de autobuses de nueva energía, que incluyen planificación del transporte, diseño de vehículos y sistemas de monitoreo de vehículos, y ofrece capacitación práctica a los operadores locales. Hasta la fecha, Yutong Bus ha alcanzado un volumen total de ventas de 90.000 autobuses de nueva energía en Francia, el Reino Unido, Bulgaria, Islandia, Chile y Macao (China), entre otros.
Acerca de Yutong Bus
Zhengzhou Yutong Bus Co., Ltd. (Yutong Bus) es una moderna empresa de fabricación especializada en I+D, fabricación y venta de autobuses. Su volumen de ventas anuales supera las 70.000 unidades, y hasta la fecha ha vendido más de 90.000 autobuses de nueva energía. Yutong Bus vende autobuses de gran volumen en más de 30 países en seis continentes, con una cuota de mercado de más del 30% en China y más del 15% en el mundo.
El sistema de Transporte Urbano de Pasajeros de Bariloche es por definición complejo. La ciudad presenta características geográficas y climáticas adversas, barreras naturales en la conectividad urbana, y un crecimiento más rápido que las posibilidades de acceso a los servicios esenciales. En cuanto al sistema de transporte, el mismo presenta un IPK (índice de pasajeros por km) por debajo del valor recomendado, ponderado en 1.68, y que se explica en las grandes distancias dentro del ejido y la baja densidad de usuarios. Actualmente la tarifa vigente está definida entre $ 19 y $ 42,43. Se recorren en promedio más de 600.000 km/mes y se cuenta con un aporte ponderado anual de 12.345.161 pasajeros, en un total de 22 líneas.
El marco contractual entre el Municipio y la actual prestadora Amancay SRL se homologó con la Ord 2798-CM-2016, culminando un largo proceso con pliegos de licitación establecidos por Ord 2621-CM-2015 y Ord 2728-CM-2016 desiertos y un largo periplo de contratos precarios y licitaciones caducas con las empresas Codao, 3 de Mayo, Transporte Las Grutas (que contó con permiso precario ratificado mediante Ord. 2464-CM-2013) y con Autobuses Santa Fe, empresa que funcionó con contratación directa sin respaldo legislativo precario como las anteriores prestadoras, y luego de una conflictiva intervención del servicio de la empresa 3 de MAYO, que actualmente encuentra a la Municipalidad con riesgo de afrontar una demanda judicial superior a los $ 40 millones.
El actual contrato plantea como instrumento de gestión una Comisión de Seguimiento del Servicio (Csstup), que trabaja en la redefinición de recorridos, análisis de las opiniones y demandas recibidas por parte de la comunidad, mantenimiento de la seguridad y calidad de la flota, lanzamiento de una aplicación móvil de seguimiento para el usuario, entre otras acciones de mejora continua, que han generado un cambio sustancial sobre las anteriores condiciones del servicio. A pesar de ello aún quedan aspectos pendientes de resolución, como es poder disminuir la brecha en materia de accesibilidad, que supone modificar la infraestructura de flota y también eliminar barreras arquitectónicas del espacio público, tales como ausencia de asfalto, cordón cuneta, veredas y paradores, que son barreras a la movilidad en épocas invernales.
En relación a la fluidez del servicio, la abundante densidad de autos particulares y el desborde de la red vial en horas de alta circulación, expone dificultades que requieren respuestas en semaforización, definición de carriles específicos, restricciones al estacionamiento y otras medidas complementarias en estudio. Actualmente se afronta el rediseño de toda la red, cambiando el paradigma diametral por uno radial que identifique nuevos corredores de tránsito, puntos de transferencia, mejora en la distribución de líneas y disminución de los kilómetros finales del sistema.
Riesgos
En este complejo contexto, la retirada del gobierno nacional que quitaría más de $ 150 millones anuales a nuestra ciudad nos expone ante el riesgo de disparar la tarifa a niveles que ronden los $ 40, afectando el bolsillo de los usuarios. Es por ello que la única alternativa viable es que el gobierno nacional retroceda en la medida anunciada para el 2019 con el ajuste pretendido en todo el país y en especial para la Patagonia, una acción que ataca y pone en jaque las posibilidades del usuario para acceder a las fuentes de trabajo y a derechos esenciales como la salud y educación. Así como han retrocedido en otros intentos de ajuste perjudiciales para la región, es momento de entender que esta medida amenaza nuestras ciudades y que no existe alternativa probable que pueda derivar en solucionar lo que debe afrontar el gobierno nacional, que es el único que puede subsidiar este servicio esencial. Pretender que dichos recursos sean absorbidos a nivel provincial o municipal es un daño al sostenimiento de las actuales partidas y posibilidades presupuestarias a nivel local o regional.
El pretendido ajuste y ahorro fiscal no puede ser el resultado de la destrucción de la red de transporte público de pasajeros de todo un país. Sin lugar a dudas, el panorama del próximo año es incierto, no sólo por los aspectos y desafíos técnicos vigentes, sino por el impacto de la medida anunciada, en el complejo contexto macroeconómico que estamos atravesando. Tal como ya lo manifestamos en nuestra comunicación N°958-CM-18, resulta vital poder encontrar herramientas y acuerdos serios de respuesta, en especial en nuestro Congreso Nacional, tanto por diputados como senadores, que permitan retroceder en esta medida sin importar las banderías políticas, permitiendo la sustentabilidad del sistema, protegiendo al usuario, fomentando el uso del servicio y evitando bajo todo aspecto caer en las hipocresías políticas que seguramente aumentarán al calor del próximo año electoral.
*Concejal municipal de San Carlos de Bariloche (JSRN), miembro de la Comisión de Servicios, Tránsito y Transporte e integrante de la Csstup.
Unas máquinas que reciclan latas y botellas a cambio de crédito para las tarjetas en unidades de transporte público fueron estrenadas en Taiwán.
Con la instalación de las máquinas denominadas «cabinas iTrash» se busca el reciclaje y darles a los habitantes mayorflexibilidad para deshacerse de la basura de su hogar. Las casetas son del tamaño de una máquina expendedora y comprimen automáticamente los desechos y contienen los olores, además de depositar los pagos en las tarjetas y emitir recibos.
Estas máquinas tienen capacidad para almacenar hasta 200 kilogramos (440 libras) de latas y botellas y hay planes para instalar 10.000 unidades en la ciudad de 2,67 millones de habitantes. Hasta el momento, la gente ha reaccionado de manera positiva, afirmó el comisionado de Información y Tecnología del gobierno de la ciudad, Lee Wei-bin. «Las personas pueden controlar su horario en su totalidad y ya no deben preocuparse sobre guardar la basura en su casa», dijo Lee.
Al igual que muchas otras compañías, LM Industries quiere poner vehículos autónomos en las calles de las ciudades del mundo. Pero en lugar de ir por el modelo Uber o Waymo de aparecer en una ciudad con su propia flota de vehículos y su propia agenda, la compañía está pidiendo a los grupos locales que descubran cómo quieren usar sus vehículos eléctricos autónomos de baja velocidad Olli.
LM Industries está lanzando un «desafío de flota» que invita a los gobiernos locales, compañías y otras partes interesadas a proponer programas de uso de tres meses para los vehículos de Olli. El primer desafío estará abierto a las entradas de las áreas más grandes de Sacramento y Phoenix, pero LM Industries planea expandir el concepto a nivel mundial. El ganador en cada ciudad recibe lo que la compañía llama una «vaina» de Ollis (entre dos y cinco vehículos) para llevar a cabo sus planes.
«Los vehículos autónomos son conocidos por algunas personas, pero aún son nuevos para otros», dijo el gerente general de LM Industries, Jay Rogers, a Digital Trends. Esa base de conocimiento desigual hizo que a la compañía le resulte difícil desplegar vehículos, simplemente esperando que los grupos levanten la mano. Algunos grupos estarían más avanzados que otros, y algunos harían propuestas poco realistas, dijo. «Eso fue al revés».
En cambio, el desafío pide a los grupos interesados que propongan un uso específico en un lugar específico para vehículos autónomos. Rogers dijo que LM Industries decidió comenzar con Sacramento y Phoenix porque las asociaciones existentes en esas ciudades podrían ayudar a agilizar el proceso. California y Arizona también tienen regulaciones automotrices autodidactas muy permisivas. Las inscripciones serán evaluadas por un panel de jueces incluyendo a la Representante Doris Matsui del 6 ° Distrito Congresional de California (que incluye a Sacramento) y Sandra Wilson, Presidenta y Directora Ejecutiva de Arizona Commerce Authority.
Los minibuses Olli parecen pequeñas cajas sobre ruedas. Los vehículos eléctricos tienen un alcance máximo de 40 millas, o 25 millas con una carga completa de pasajeros y el aire acondicionado de voladura, de acuerdo con Local Motors, la división de Industrias LM que construye los vehículos. Los reclamos locales han dado más de 2,000 atracciones de demostración en diferentes ciudades. La compañía afirma que los Ollis son totalmente autónomos, pero operan con un «administrador» humano a bordo por razones de seguridad.
Si bien son capaces de compartir el camino con vehículos convencionales, según LM Industries, los Ollis tienen una velocidad limitada de 25 km / h. Rogers dijo que el funcionamiento a baja velocidad es una característica de seguridad en esta etapa temprana del desarrollo de la tecnología de conducción autónoma. Otras compañías están probando automóviles prototipo autoconducidos basados en vehículos de pasajeros normales , pero Rogers dijo que hacer demasiado demasiado pronto puede conducir a incidentes como el accidente fatal de marzo de 2018 que involucró un automóvil autónomo de Uber, que podría afectar al público sobre la tecnología.
El principal corredor de colectivos tiene seis kilómetros entre el centro y los barrios del oeste. Un total de 10 líneas de colectivos, 55 unidades, recorrerán el trazado que se conecta a los carriles preferenciales que están en ejecución en el microcentro.
El Metrobús ingresó en su etapa final de construcción con algunos atrasos en el cronograma original debido a las lluvias. Sin embargo, la municipalidad consideró que el plan de ejecución finalizará en diciembre.
Según el secretario de Obras Públicas del municipio, Guillermo Castejón, el área de la segunda etapa se trabajará con dos frentes de obra y cuatro cuadrillas de operarios y maquinarias, mientras que en paralelo se avanzará sobre el tercer tramo que llegará hasta la calle Valdivia, siempre por la Avenida del Trabajador.
Los carriles exclusivos para el transporte público irán por el centro de la calle troncal . Sólo colectivos urbanos en el trayecto de ida y vuelta transitarán sobre estas dos vías de hormigón. En los laterales, circularán los autos particulares y las motos.
Las casetas de espera para los pasajeros irán en el centro de los carriles exclusivos para el transporte público y los pasajeros accederán a las veredas por los cruces peatonales semaforizados.
En el oeste, el Metrobús está concluido en cuanto a obra vial e iluminación.
Para completar el diagrama de la obra sólo resta la colocación de los refugios, que se programó para octubre, según se informó.
“Si bien la obra arrancó en Novella, en Necochea y Avenida del Trabajador arrancan los carriles exclusivos que son de hormigón y los laterales son de pavimento flexible”, detalló Castejón.
Recordó que en cada cruce “se contará con semáforos peatonales. La gente tendrá tiempo para acceder desde la parada y después transitar hasta los semáforos para ir hacia una vereda o la otra”, describió.
A la altura de calle Rodhe hacia el este, los carriles preferenciales se diagramaron con mayor amplitud para el uso peatonal, pero mantienen el esquema: por el centro van los colectivos y por los laterales transita el flujo de vehículos particulares.
“En esa zona hay canteros centrales y más espacio, pero es prácticamente igual; luego en calle Moritán sigue la misma estrategia de la etapa hasta Collón Cura”, sostuvo Castejón.
A la altura de Collón Cura, en el barrio Gregorio Álvarez, los trabajos se realizan de a dos cuadrillas en paralelo y no se cortan todas las laterales a la vez.
“Como el centro es de hormigón, esto lleva un encofrado, mano de obra y luego requiere de un fraguado de 20 días, por eso se va hormigoneando por sectores hasta completar toda una misma traza”, detalló.
Estas “camas” de hormigón, se repiten desde Rodhe a Collón Cura, por la troncal del Trabajador.
El sector inmediato al hipermercado La Anónima “es el problema más grande, si bien en esta etapa existen hormigoneados más recientes, el problema está en compatibilizar y congeniar con los vecinos, porque tendremos durante 10 días varios sectores abiertos”, describió.
En una reunión con la cadena de supermercados, se diagramó un paso de ingreso peatonal a la altura del híper.
“Estamos buscando la semana de menor movimiento para hormigonear los sectores que se necesitan”, sostuvo.
Sin embargo, el clima echó por tierra varias de las programaciones, por ejemplo, de la semana pasada. “Con los días de lluvia se atrasa todo, no podemos hacer más que esperar, 10 días estuvimos parados en septiembre”, sostuvo.
La primera etapa de la obra se ejecutó por 91 millones de pesos, la segunda por 111.950.000 y la tercera por 139.200.420.
Se eligió el trazado principal del transporte por la Avenida del Trabajador luego de que se detectó que el 70% de las personas que se mueven de lunes a viernes en esta ciudad, lo hacen en el trayecto desde el microcentro hacia el oeste y viceversa.
10 ramales en la traza
760.000 usuarios del transporte urbano se acomodarán al nuevo diagrama de recorridos.
26 refugios van en el centro de los carriles exclusivos. Es la IV etapa, más la parquización y cartelería.
La Nación licitó centros de transferencia, paradores y parquización por 197 millones de pesos. Los refugios estarán en octubre.
“La gran onda verde la tendrá el Metrobús, los semáforos estarán coordinados y será la vía rápida del transporte público”.
Guillermo Castejón, secretario de Obras Públicas del Municipio.
Así serán las paradas del Metrobus
La totalidad de la obra estará lista en diciembre
La primera etapa es la que arrancó en el inicio del trayecto en Novella y Necochea, donde transita por avenida del Trabajador hasta Rodhe. Se perfila la característica principal de la vía exclusiva para el transporte público: dos carriles internos (de ida y de vuelta) por donde circularán sólo los colectivos, y las vías laterales para el resto del tránsito. Sólo restan los refugios.
La segunda etapa es el tramo por avenida del Trabajador entre Rodhe y Collón Cura donde los carriles exclusivos para el urbano se separan por la mayor amplitud de la zona, aunque el diagrama es el mismo; por el centro de la calle circulan los colectivos y en los laterales, las vías para el uso privado. Cuatro cuadrillas trabajaban en este tramo en ejecución.
Tercer tramo y final del trayecto de carriles exclusivos alcanza hasta avenida del Trabajador y Valdivia; donde el Metrobús conectará hacia el sur con el microcentro a través de los carriles exclusivos. Hacia la Ruta 7, la conexión vial continuará con el ingreso y egreso de la obra remodelada de la rotonda Horacio Forni, que se licitará a mediados de octubre.
En 30 % avanza la renovación de la flota de buses de transporte público en Medellín que tendrá a finales de 2019 más de 50 buses eléctricos de Metroplús rodando por la ciudad.
De los 3.470 buses que ruedan por Medellín, el 30 %, algo más de mil, ya se han renovado y hoy cuentan con combustibles limpios, las rampas para personas con movilidad reducida y carruajes más adecuados para los usuarios y conductores.
Y el cronograma sigue avanzando, por eso, antes de 2020 más del 70 % buses modelo 2012 de la ciudad deberán renovarse. Los conductores felices con sus nuevos vehículos.
En la intención de mejorar la calidad del aire, la Secretaría de Movilidad de Medellín anunció la llegada de más de 50 buses eléctricos el próximo año.
Presentamos a la ciudadanía la nueva imagen del Transporte Público de Medellín, ya son 1.000 vehículos que cuentan con la imagen institucional. Seguimos trabajando para que cada vez nuestro transporte público sea más atractivo y eficiente para el usuario.#TPMEvolucionapic.twitter.com/eSAZRg5EFM
Nada de mal, basándose en una apuesta que hizo Warren Buffett hace una década.El 26 de septiembre de 2008, Berkshire Hathaway acordó comprar lo que ahora equivale al 24,59% de las acciones negociadas en Hong Kong de BYD Co.
Esas acciones del que hoy es el mayor fabricante de vehículos de energía alternativa de China se han disparado más del 500% desde entonces, convirtiendo una inversión de US$232 millones en una participación con un valor aproximado de US$ 1.600 millones a precios actuales.
La Muni cobraría un ítem especial para financiar el transporte de pasajeros.
Sin subsidios del gobierno nacional para el transporte de pasajeros a partir del año próximo, en el Municipio analizan alternativas para que no sean los pasajeros quienes paguen la diferencia. No habrá aportes del gobierno provincial y tampoco se contempla un recorte en los ingresos de la empresa Pehuenche, por lo que serían los contribuyentes los que financien el sistema.
El intendente Aníbal Tortoriello confirmó que están evaluando trasladar los casi $18 millones del subsidio a los colectivos a los impuestos municipales en el 2019. La medida podría ser incorporada en el presupuesto. Aseguró que la intención es poder mantener el precio del boleto para no afectar el bolsillo de la clase trabajadora.
Hace un mes el gobierno nacional informó que desde enero eliminará los subsidios al transporte público en todo el país, que representa un puntapié para poder sostener el valor del boleto accesible para los usuarios. De inmediato el gobierno provincial aclaró que no se iba hacer cargo en aquellas ciudades en que la concesión sea local, enviando un claro mensaje a los municipios.
En diálogo con LM Cipolletti, Tortoriello confirmó que están trabajando en la opción de trasladar este subsidio a las tasas municipales que pagan todos los vecinos de la ciudad. “Aún no hemos definido nada, pero trasladarlo a los impuestos es una opción. Provincia manifestó que no se iba a hacer cargo, y la única alternativa que nos queda es cobrarlo a través de las tasas porque es el único ingreso directo que tenemos para recaudar ese dinero”, explicó.
Tortoriello aseguró que se debería “crear un ítem dentro del impuesto”. “Tenemos que decidir cuánto se cobrará junto al presupuesto 2019, a fines de octubre, porque debe estar integrado allí”. Sería un ítem similar al aporte para el cuartel de Bomberos.
Mañana, el intendente viajará a Viedma y se reunirá con representantes de Provincia, junto a otros jefes comunales. Allí se planteará la discusión, para ver si hay posibilidad de percibir al menos una parte del subsidio. “Tenemos que ver qué criterios tomarán, ya que se trata de una partida nueva que no estaba dentro de los planes. En Cipolletti ese subsidio es de alrededor de $1,5 millones mensuales”, contó el jefe del Ejecutivo.
“A nadie le gusta aumentar los impuestos, y a ningún vecino le gusta que le aumenten. Pero debemos tener en cuenta que, para mantenerlo, hay que generar un nuevo ingreso, que se verá reflejado en el boleto del colectivo. Se trata de un mayor esfuerzo de todos los cipoleños para beneficiar en definitiva a estudiantes y trabajadores, que son los usuarios del servicio”, afirmó.
“El subsidio ayuda a muchas familias que usan los colectivos, y por eso hay que mantenerlo. Además, debemos promover a que más personas utilicen este medio de transporte en vez del vehículo particular”, concluyó.
El intendente Tortoriello aseguró que aún se deben afinar los números, pero el subsidio mensual que recibe Pehuenche ronda el millón y medio de pesos.
Los nuevos valores entran en vigencia a partir de las 0 horas del lunes 1 de octubre.
La Municipalidad de Rosario informa que desde la hora 0 del lunes 1 de octubre, el sistema de Transporte Urbano de Pasajeros cuenta con un nuevo cuadro tarifario, conforme a los alcances que consigna la Ordenanza Nº 9.413 modificada por la Ordenanza Nº 9.801.
El estudio de costos del mes de agosto arrojó que la tarifa para el transporte público de pasajeros debía ser de $20,31. Y en base a la ordenanza vigente, el municipio puede aplicar hasta un 90% de esa tarifa, es decir $18,28.
Para evitar un fuerte impacto en el bolsillo de los usuarios del transporte, la Municipalidad decidió desdoblar el aumento en dos partes: la primera se dispuso para comienzos de septiembre y la restante a partir del 1º de octubre.
Tarifas a partir del lunes 1 de octubre:
Tarifa básica: $18,28
Tarjeta Laboral o de Uso Frecuente (valor bonificado en carga de 40 viajes): $15,75
Tarjeta Laboral o de Uso Frecuente (valor bonificado en carga de 80 viajes): $14,86
Tarifa Boleto Ocasional: $19,70
Tarifa Estudiante y Universitario: $9,14
Trasbordo: $6,03
Trasbordo Estudiante y Universitario: $3,02Cabe destacar que los estudiantes de todos los niveles educativos –jardín de infantes, preescolar, primario, secundario, terciario y universitario– cuentan con la franquicia estudiantil, abonando el 50% de la tarifa. Dicha franquicia, que se emite a través de una tarjeta personalizada y opera como credencial y a la vez para cancelar el medio boleto del viaje, tiene validez durante el ciclo lectivo.
En cuanto al sistema de trasbordo, que permite a los usuarios viajar entre dos líneas abonando solo un 33% del boleto de la segunda, se recuerda que es posible hacer uso del beneficio en la totalidad de las líneas del transporte urbano.
Mi bici tu bici
La modificación de las tarifas se extiende al sistema de bicicletas públicas, Mi bici tu bici. Los nuevos valores fijados son los siguientes:
Abono diario: $23,63
Abono mensual: $236,25
Abono anual: $1.575Para mayor información los usuarios pueden comunicarse con la línea gratuita de Atención al Ciudadano 147, durante las 24 hs, o en las cuentas de redes sociales Facebook MovilidadRosario y en Twitter @movirosario.
El secretario general de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), Roberto Fernández, advirtió hoy en el Senado que habrá «conflictos» si el Gobierno retira los subsidios al transporte porque si las provincias no compensan esa quita, los trabajadores del sector tendrán «problemas salariales».
Fernández concurrió a una reunión de la Comisión de Infraestructura y Transporte del Senado, de la que también participaron representantes de la Federación Argentina de Transportadores de Automotor de Pasajeros (FATAP), para rechazar la quita de subsidios.
“Venimos a cuidar un sistema, porque nos enteramos que el ministro de Transporte (Guillermo Dietrich) el 1 de enero va a quitar los subsidios”, sostuvo el titular de la UTA y agregó: “Vamos a tener conflictos constantemente en las provincias”.
Al respecto, el referente sindical sostuvo que el convenio de los trabajadores del sector de transporte de pasajeros “es nacional” y que, si la Nación deja de pagar los subsidios, deberán hacerse cargo de ese monto las provincias.
“Donde una provincia no pague, vamos a tener problemas salariales y conflictos en general”, agregó Fernández.
Por su parte, el empresario Juan Carlos Romero, titular del Grupo ERSA y representante de FATAP, sostuvo que esa compañía actualmente opera con “15 mil unidades en el interior” del país y hay “40 mil familias que dependen de este sistema de transporte”.
Fernández concurrió a una reunión de la Comisión de Infraestructura y Transporte del Senado, de la que también participaron representantes de la Federación Argentina de Transportadores de Automotor de Pasajeros (FATAP), para rechazar la quita de subsidios.
“Venimos a cuidar un sistema, porque nos enteramos que el ministro de Transporte (Guillermo Dietrich) el 1 de enero va a quitar los subsidios”, sostuvo el titular de la UTA y agregó: “Vamos a tener conflictos constantemente en las provincias”.
Al respecto, el referente sindical sostuvo que el convenio de los trabajadores del sector de transporte de pasajeros “es nacional” y que, si la Nación deja de pagar los subsidios, deberán hacerse cargo de ese monto las provincias.
“Donde una provincia no pague, vamos a tener problemas salariales y conflictos en general”, agregó Fernández.
Por su parte, el empresario Juan Carlos Romero, titular del Grupo ERSA y representante de FATAP, sostuvo que esa compañía actualmente opera con “15 mil unidades en el interior” del país y hay “40 mil familias que dependen de este sistema de transporte”.
El fabricante de autobuses portugués CaetanoBus recibirá sistemas de celdas de combustible de Toyota. Los primeros autobuses de demostración de CaetanoBus con tecnología FC de Toyota están programados para salir de la línea de ensamblaje en poco más de un año.
La compañía japonesa entregará pilas de pilas de combustible a Caetanobus, así como tanques de hidrógeno y otros componentes. El fabricante de autobuses portugués comenzará a fabricar autobuses de hidrógeno para el transporte público. Según el presidente José Ramos, CaetanoBus aspira a ser la primera empresa en Europa en implementar la tecnología Toyota. Agregó que su compañía está convencida de que los FCEV son una buena solución para los autobuses sin emisiones.
Los propios Toyota presentaron un autobús de pila de combustible llamado Sora el año pasado. El nuevo desarrollo se basa en la tecnología de pila de combustible del vehículo personal H2 de Toyota, Mirai , y encontrará su primer uso principal durante los Juegos Olímpicos de 2020 en Tokio. A partir de 2025, Toyota planea implementar su tecnología de celda de combustible en una gama de SUV, camionetas y vehículos utilitarios. Para ayudar a cerrar la brecha con la producción masiva en serie, el fabricante busca reducir las proporciones de materiales costosos, como el platino.
Muchos expertos creen que la tecnología de la pila de combustible tendrá dificultades para establecerse en el mercado masivo. A pesar de todo, Toyota salió adelante y lanzó el Mirai en 2014 como el primer vehículo de celda de combustible en serie en el mercado. Sin embargo, el precio de compra de unos 60,000 dólares (antes de los subsidios) y la falta de infraestructura de hidrógeno resultaron en ventas bastante lentas. Incluso hoy en día, se han vendido menos de 6.000 Mirai en todo el mundo.
Sin embargo, esto no ha impedido que Toyota desarrolle la tecnología: se han fundado cooperaciones adicionales para comercializar tecnología de pilas de combustible a lo largo de los años. El más reciente fue la cooperación con East Japan Railway Company. El principal objetivo de la cooperación se centra en el transporte H2, incluido el establecimiento de estaciones de combustible de hidrógeno, así como la introducción de vehículos con pilas de combustible y el desarrollo de tecnología de pilas de combustible para el transporte ferroviario.
La empresa de transporte de Berlín, ha confirmado los ambiciosos planes para comenzar la transición hacía formas de movilidad más sostenibles, y en 2019 empezarán a sustituir a los modelos diésel y a gas por autobuses eléctricos. Un proceso paulatino que tendrá como resultado una flota 100% eléctrica poco más de 10 años y que supondrá sustituir 1.500 vehículos.
Uno de los retos a los que se enfrenta la ciudad alemana es el coste. Según las estimaciones de la Compañía de transporte público de Berlín (BVG) cada autobús eléctrico y su correspondiente infraestructura de recarga tendrá un precio de 600.000 euros. Por su parte un modelo diésel de las mismas características tiene cuesta una cuarta parte de esta cifra.
Pero esto no será un freno para la electrificación de Berlín, que comenzará en 2019 con la incorporación de los primeros 15 modelos. Unidades que serán suministradas por Daimler, y también por el fabricante polaco Solaris, propiedad de la española CAF.
Una pequeña flota que comenzará sus trabajos en el primer trimestre de 2019, y que se encargará principalmente de los recorridos cortos dentro del centro de la ciudad. Algo que explican los responsables del proyecto se debe a que la autonomía de estos modelos, 150 kilómetros, no es suficiente para cubrir las necesidades de las líneas más largas, que requieren entre 200 y 500 kilómetros diarios.
Para el ayuntamiento no hay alternativa, y para cumplir con sus objetivos de reducción de emisiones se han propuesto no comprar más modelos convencionales a partir de 2020. Momento en el que acelerarán la adquisición de nuevos autobuses eléctricos y que tendrá su culminación en 2030 cuando todos los autobuses de la ciudad sean eléctricos.
Una de las peculiaridades que han obtenido desde la empresa de transporte, es que no será posible hacer un cambio de 1 a 1 en la sustitución de un diésel por eléctrico. Según las estimaciones será de 0.8 a 1, lo que obligará a aumentar la cifra de los 1.500 actuales, a unos 1.875 unidades.
El espejo en el que se han mirado las autoridades de Berlín ha sido el ejemplo de la ciudad china de Shenzhen, donde entre 2009 y 2017 se han sustituido la totalidad de los 17.000 autobuses que circulaban por sus carreteras por modelos eléctricos. Unas visitas de los alemanes que han mostrado el potencial, pero también las limitaciones en cuanto a autonomía de estos vehículos, y que requiere un análisis profundo para conocer las necesidades que tendrán una flota totalmente eléctrica.
Un ejemplo que a pesar del coste económico, es posible realizar una transición hacia una flota eléctrica de autobuses urbanos, lo que acarreará grandes beneficios como un menor coste operativo de la flota, así como sobre todo menores emisiones contaminantes dentro de la ciudad. Y esa sin duda es la mejor inversión posible.
El fabricante de neumáticos frances Michelin ha lanzado su último neumático para operaciones de buses para larga distancia y regionales, presentando un dibujo de la banda de rodadura regenerante, que se anunció en el Salón de Vehículos Comerciales IAA 2018 en Hannover, Alemania, recientemente.
Conocido como el Michelin X Coach Z, el nueva linea de neumáticos para buses reduce los costos operativos y mejora la seguridad, afirma la compañía.
El nuevo 295/80 R 22.5 Michelin X Coach Z se puede instalar tanto en el eje de dirección como en el de transmisión, y está marcado con M + S y 3PMSF, asegurando movilidad y seguridad en todas las estaciones, dice Michelin.
Combinando dos tecnologías innovadoras, Regenion e Infinicoil, el nuevo neumático es más robusto y tiene un mayor potencial de kilometraje, dice Michelin, con un aumento del 16 por ciento sobre el producto de la generación anterior: el Michelin X Coach HL Z.
Como parte de la estrategia de producto global del gigante del neumático, el Michelin X Coach Z ofrece un «rendimiento de larga duración» con un dibujo de banda de rodadura regenerador, afirma. Esto comprende un diseño de la banda de rodadura que cambia a medida que se desgasta, con surcos y canales de limpieza de agua que se abren en las etapas posteriores de la vida del neumático, dice Michelin.
El nuevo diseño de ranura también ayuda a maximizar el parche de contacto, colocando más goma en el suelo y asegurando altos niveles de agarre en mojado, según se afirma.
Circulación en Invierno
Además, el neumático está marcado con 3PMSF, lo que demuestra su capacidad para desempeñarse bien en condiciones invernales, afirma Michelin. Este producto versátil y de larga vida también cuenta con una construcción robusta, que brinda confiabilidad y minimiza el tiempo de inactividad; ambos son esenciales para las operaciones de transporte de pasajeros.
Igualmente importante para el viaje libre de estrés tanto de los conductores como de los pasajeros es el bajo nivel de ruido, que aparentemente se reduce debido al innovador diseño de la banda de rodadura.
Gracias a su probada capacidad invernal, como lo demuestra el marcado 3PMSF, el nuevo Michelin X Coach Z es apto para usar durante todo el año y elimina los costos asociados con el almacenamiento y los cambios de neumáticos.
¿Cómo se hizo?
Michelin dice que logró estas características combinando dos de sus tecnologías: Regenion e Infinicoil.
Según Michelin, Regenion tiene ranuras de forma diferente que aseguran una deformación mínima de la banda de rodadura , lo que reduce la resistencia a la rodadura y reduce el consumo de combustible. Además, las ranuras longitudinales se regeneran a medida que el neumático se desgasta para ofrecer un alto nivel de agarre y tracción a lo largo de su ciclo de vida en todas las condiciones climáticas.
Los ingenieros de Michelin utilizan técnicas innovadoras de impresión de metal en 3D para fabricar los moldes complejos que les permiten producir los patrones y perfiles sofisticados que surgen a medida que el neumático se desgasta,declaran desde la marca.
Además, la tecnología Infinicoil presenta un cable de acero con una cuerda continua de hasta 400 metros de largo, dependiendo del tamaño de la llanta, dentro de la carcasa. Este alambre de acero de alta resistencia aumenta la resistencia de los neumáticos y, por lo tanto, optimiza el parche de contacto con el suelo y ofrece un aumento del 16% en el potencial de kilometraje.
Al mismo tiempo, la robusta estructura del neumático le otorga una excelente capacidad de carga y, cuando se monta en el eje delantero, el nuevo Michelin X Coach Z puede soportar una carga de hasta 7,5 toneladas métricas en el eje delantero.
El Michelin X Coach Z está disponible ahora en 295/80 R 22.5 y es adecuado para volver a ranurado y recauchutado, lo que puede ahorrar dinero, materias primas y ayudar a reducir los costos operativos, dice Michelin.
Acerca de Michelin
Michelin se dedica a mejorar la movilidad de sus clientes; sosteniblemente; diseñando y distribuyendo los neumáticos, servicios y soluciones más adecuados para las necesidades de sus clientes; suministro de servicios digitales, mapas y guías para ayudar a enriquecer los viajes y convertirlos en experiencias únicas; y el desarrollo de materiales de alta tecnología que sirvan a la industria de la movilidad.
Con sede en Clermont-Ferrand, Francia, Michelin está presente en 171 países, cuenta con más de 114,000 empleados y opera 70 instalaciones de producción en 17 países, que juntas produjeron alrededor de 190 millones de neumaticos en 2017, según afirma.
Casi cuatro millones de viajes de pasajeros se realizan a diario en los autobuses públicos de Singapur. ¿Pero quiénes son los héroes anónimos que trabajan para mover a tanta gente? On The Red Dot obtiene un acceso sin precedentes al mayor operador de autobuses de la isla para averiguarlo.
SINGAPUR: Su modelo de autobús de papel puede no parecer nada fuera de lo común, pero el Sr. Cho Wen Wei está bastante orgulloso de ello. Según sus cálculos, es uno de los primeros modelos de autobuses de papel de SBS, «por lo que es muy valioso».
Sus pasatiempos son recopilar guías de autobús y recuerdos, así como explorar intercambios antiguos, así que una cosa es segura: está loco por todos los autobuses.
«Los miembros de mi familia me llaman una enciclopedia de autobús. Es más rápido que consultar la aplicación «, dice con una sonrisa. No es de extrañar que ama su trabajo, ya que puede vivir su pasión.
El Sr. Cho está a cargo de limpiar y mantener cientos de autobuses, uno de los héroes anónimos que trabaja día y noche para mantener los autobuses públicos de Singapur en funcionamiento en las carreteras.
Puede que no sea uno de los 6.500 capitanes de autobuses de SBS Transit que los viajeros ven todos los días, pero siente que no está «sirviendo al público».
«La industria del autobús funciona las 24 horas del día, los 7 días de la semana, de lunes a domingo, incluso los días festivos, por lo que debemos trabajar para apoyarlos en la parte posterior, para garantizar que el autobús pueda salir y regresar todos los días», dice.
Dirigir la flota más grande de Singapur, unos 3.000 autobuses, es una tarea inmensa, como descubrió On The Red Dot después de obtener acceso sin precedentes detrás de las escenas de las operaciones de SBS Transit, desde la administración de su red de rutas hasta las condiciones inesperadas de las carreteras.
Aquí hay cinco maneras en que lo hacen los operadores de autobuses, aunque no todo siempre funciona como un reloj:
1. MEDIANTE LA MITIGACIÓN DE LA CONGESTIÓN DEL TRÁFICO Y LOS ESCENARIOS INFORMATIVOS
Los centros neurálgicos de la red de autobuses son los centros de control de operaciones. Cada autobús en la carretera está vinculado a un centro, de los cuales hay siete, cada uno supervisa las condiciones del tráfico y los movimientos de más de 500 autobuses en promedio.
El centro en Seletar Depot, por ejemplo, rastrea 27 servicios de autobús para garantizar que se ejecutan según lo programado, cubriendo una red de rutas en Yishun, Ang Mo Kio y el Distrito Central de Negocios.
Hay siete controladores en cada turno, por lo que cada uno rastrea aproximadamente cuatro servicios de autobús. Pueden transmitir instrucciones a los capitanes de los autobuses, que también pueden informar sobre accidentes, atascos o incidentes a bordo a través de un micrófono.
El centro de control de operaciones en Seletar.
De esta forma, los controladores pueden ajustar los tiempos de llegada de forma remota, diciéndoles a los conductores que aumenten la velocidad o reduzcan la velocidad.
Cuando uno de los autobuses se adelantó a lo previsto, por ejemplo, el asistente del controlador de servicio Francis Nah le dijo al capitán del autobús: «Reduzca la velocidad durante dos minutos. Estás demasiado cerca del autobús frontal, lo que provoca un amontonamiento «.
La agrupación se produce cuando dos o más autobuses del mismo servicio llegan juntos a una parada. Esto hace que el servicio no sea confiable, lo que crea tiempos de espera más largos.
Disminuir la velocidad del segundo autobús, sin embargo, no es la única solución. «Si el autobús delantero es demasiado lento (y) el autobús trasero ya ha alcanzado … le pedimos al capitán que alcance de forma segura», dijo el Sr. Nah.
Sr. Francis Nah.
El servicio más desafiante que debe supervisar es el número 70, que va al distrito central de negocios. «Experimentamos retrasos, especialmente durante la hora punta», dijo, indicando en un momento dado que sus autobuses llegaron entre nueve y 10 minutos tarde.
Durante el período pico, la carga de trabajo de los controladores «se duplica o triplica», en sintonía con el aumento en el número de autobuses en la carretera.
Supervisando a todos ellos está el Controlador de Servicio Deng Ziliang, quien está a cargo de las operaciones del centro, el «jefe» como lo describió el Sr. Nah. Y usualmente tiene las manos ocupadas.
Durante un momento «tenso», después de que dos autobuses se descompusieron, otro capitán del autobús encontró una falla con un autobús en el depósito. «Así que ahora estamos tratando de mitigar todo esto al cambiar algunos autobuses», dijo.
Sr. Deng Ziliang (derecha).
A veces su equipo se ve envuelto en situaciones «más allá de su imaginación», como la instancia en la que el sistema que utilizan para supervisar los autobuses: el sistema común de gestión de flotas (CFMS), que utiliza una tecnología de localización GPS, se vio afectado por un problema de conexión .
Sin el CFMS, no pueden comunicarse con los capitanes de los autobuses en la carretera y no pueden determinar la ubicación real de los autobuses.
Para mantener la situación bajo control, con la hora pico inminente, usaron sus teléfonos para llamar al personal de intercambio de autobuses para continuar su trabajo de coordinación.
Una vez que el servidor fue rectificado y el sistema volvió a estar en línea, el negocio se mantuvo como de costumbre y llegó al tráfico de las horas punta. «Necesitamos reaccionar muy rápido porque el tiempo no nos espera», señaló el Sr. Deng.
El sistema común de gestión de flotas, utilizado por los cuatro operadores de autobuses públicos de Singapur.
2. ASEGURANDO MANTENIMIENTO FUERTE 24/7
Los autobuses públicos pueden operar hasta 18 horas por día y, por lo tanto, requieren un mantenimiento regular. Cada autobús pasa por un control de tres horas cada dos meses.
En el taller en Hougang Bus Depot, uno de los depósitos de autobuses más antiguos de Singapur, inaugurado en 1983, equipos de técnicos y capataces están constantemente revisando y reparando su flota de 600 autobuses.
Los tiempos de reparación dependen de los modelos de bus y las fallas. Algunos autobuses tardan 30 minutos en arreglarse; otros con defectos importantes pueden tardar días.
«Para nosotros, un buen día significa que no hay interrupción del autobús», dijo el técnico senior Amin Tugiman. «Si vuelve un autobús, entonces tenemos un gran problema».
El hombre de 59 años era uno de los pocos técnicos en el depósito con la experiencia para lidiar con uno de esos autobuses que regresó con una fuga de aceite y en «un lío bastante grande».
A pesar de sus casi cuatro décadas de experiencia, fue un desafío. Su investigación encontró fugas de refrigerante, un problema que, si no se trata, puede causar que el motor se sobrecaliente y se dañe, así como otras fallas.
Tuvo que quitar el conjunto de la bomba de agua, entre otras partes, limpiar el área de la junta y colocar una nueva.
El Sr. Amin Tugiman trabajando en el autobús averiado.
Una vez que los técnicos hayan completado los trabajos de reparación en cada autobús, deben tomarlo para una prueba de carretera. El autobús debe cumplir ciertos criterios, como viajar cuesta arriba y negociar curvas cerradas.
Tienen un poco de ayuda de la tecnología, una computadora, para ver si todas las señales son buenas. Algunas fallas, sin embargo, no pueden ser detectadas por las computadoras, «por lo que todavía necesita el toque humano», dijo el subdirector del taller, Aw Boon Huan.
Se necesitan seis años, reconoció el Sr. Amin, para ser un buen técnico que «entienda estos sistemas de motores».
«Es un buen lugar para trabajar en realidad, pero tal vez el ambiente (se ve) grasoso, y los más jóvenes tratan de evitar hacer todos estos trabajos», dijo.
Sr. Aw Boon Huan.
El taller tiene más de 100 empleados y sus técnicos tienen entre 20 y 60 años. A su edad, puede ser agotador, admitió el Sr. Amin. «Cuando terminamos de trabajar, toda nuestra energía se agota», dijo.
Es un reflejo del hecho de que el taller nunca duerme. «Operamos por 24 horas, siete días a la semana», dijo el Sr. Aw.
3. LIMPIANDO LOS AUTOBUSES, METICULOSAMENTE
Otra gran operación es el lavado de autobuses. En Bedok Depot, con una flota de más de 600, esta tarea se divide en dos secciones.
Operation Wipe es la limpieza diaria de pisos y ventanas, y Operation Wash cubre todo, desde llantas y espejos de llantas hasta asas y asientos.
Con un equipo de 30, el Sr. Cho está a cargo de este proceso. Para mantener un calendario apretado, todo aquí debe funcionar como un reloj. «La restricción es básicamente la carrera contra el tiempo», dijo el oficial de operaciones (Garaging).
«Hacemos uso del período del turno dividido para lavar los autobuses. Y cuando los autobuses regresen, debemos ser lo suficientemente rápidos como para completar la flota programada para el día «.
En promedio, durante un período de siete horas, se trabajan alrededor de cuatro autobuses por hora.
«Así que no tiene fin para ellos». Necesitan continuar lavando un autobús tras otro sin descanso «, dijo Cho, que tiene cinco limpiadores contratados y dos asistentes de estacionamiento para ayudarlo.
Él inspeccionará los autobuses una vez que el lavado haya terminado, y él es meticuloso. Uno de los autobuses estaba «bastante limpio», por ejemplo, pero vio algo de suciedad en el área del capitán del autobús, y el tablero estaba «un poco polvoriento».
Entonces se aseguró de que esas áreas se limpiaran nuevamente.
4. TOMANDO PASAJEROS AL PRÓXIMO NIVEL
Cada semana, hay 20 aprendices aprendiendo las cuerdas para convertirse en un capitán de autobús de SBS Transit. Los candidatos tendrían que pasar por más de 30 días de clases teóricas y prácticas, además de realizar dos exámenes.
Aspirantes capitanes de autobuses.
Deben pasar la prueba básica para pasar al siguiente nivel. En el curso avanzado, la capacitación incluye rutas de servicio de aprendizaje y la navegación de intercambios de autobuses ocupados.
Entrenadores como Desmond Au, quien se unió a la compañía hace cuatro años y ha capacitado a más de 200 reclutas, están viendo más candidatos de entre 40 y 50 años.
Muchos están haciendo un cambio a mitad de carrera, y con una tasa de fracaso del cinco por ciento, se espera que la mayoría obtenga la calificación.
Algunos de ellos pueden ser conductores experimentados que hayan trabajado con vehículos pesados, como camiones basculantes o autocares turísticos. Eso no necesariamente hace que el trabajo de un entrenador sea más fácil.
Sr. Desmond Au.
«Puede que te miren (y se marchen), ‘Wah, tengo mucha más experiencia que tú. ¿Cómo me vas a enseñar? ‘», Dijo el Sr. Au, de 42 años. Conducir un autobús, sin embargo, es otro asunto en total, como él lo explicó.
«Conduciendo un automóvil, nuestro neumático delantero está al frente. Manejas un camión: nuestro neumático está debajo de nuestra parte trasera. Y ahora estamos conduciendo un autobús. ¿Dónde está nuestro neumático delantero? Detrás «, dijo.
Generalmente se le asignan seis aprendices en cada nuevo lote. Y hay cuatro cámaras en los autobuses de entrenamiento que registran cada momento de las sesiones de conducción, que utiliza para revisar sus actuaciones.
La seguridad es la prioridad número uno. Sin embargo, como los aprendices también lo averiguan, ser un capitán de autobús no es solo conducir desde el punto A al punto B.
Por su propia admisión, el señor Marshall Wong tiene mal genio. Pero después de su curso básico en el Centro de Entrenamiento de Hougang, se dio cuenta de que un capitán de autobús «debería ser muy paciente».
«Antes, tal vez no estaba en esa etapa, pero ahora estoy tratando de aprender. Estoy haciendo lo mejor que puedo «, dijo el piloto de 40 años.
Sr. Marshall Wong al volante.
5. POR LLEGAR A CLIENTES ARTIFICIALES
En un lapso de 12 horas todos los días, la oficina de emergencia de SBS Transit recibe alrededor de 100 llamadas, desde viajeros que informan artículos perdidos a aquellos que piden indicaciones y otros quejándose de largas esperas, por ejemplo.
Un oficial de relaciones con los clientes que está acostumbrado a manejar las quejas es la Sra. Jessamine Purusamy. Antes de unirse a la compañía, tenía 20 años de experiencia en servicio al cliente en la industria de las aerolíneas.
Pero algunas llamadas incluso la toman por sorpresa, como la que recibió de «una señora muy agradable» que había dejado un contenedor de cangrejo de chile en el autobús y estaba «bastante ansiosa» y «triste».
Sra. Jessamine Purusamy.
«Ella me decía que era ‘muy caro’. Ella gastó, como, S $ 80 en él «, recordó la Sra. Purusamy. «Así que llamé al intercambio al que se dirigía el autobús y sucedió que sí, encontraron el contenedor.
«Ella bajó a recogerlo. Creo que fue una reunión feliz «.
Cada semana, SBS Transit recolecta más de 150 artículos perdidos, generalmente teléfonos móviles y billeteras, y tal vez tarjetas, desde sus intercambiadores de autobuses y estaciones de MRT.
Los artículos no reclamados se envían a la sede central de Braddell Road, donde los clasifica el personal, que trabaja en pares para garantizar la transparencia.
Ordenando a través de artículos perdidos.
Después de tres meses, algunos artículos, como ropa y billeteras, se donan a obras de caridad. El dinero no reclamado se entrega a la Autoridad de Transporte Terrestre. Los artículos como teléfonos y computadoras portátiles no se pueden donar y se envían a distribuidores autorizados, dijo la Sra. Purusamy.
Su colega Kamala Devi, que generalmente administra el portal de comentarios en línea, pero se le asigna para responder llamadas una vez a la semana, ha recibido una serie de llamadas al centro de servicio al cliente.
Tomemos, por ejemplo, las personas que llaman que han pedido indicaciones en el autobús a famosos restaurantes de mariscos y tiendas roti prata.
«Si pueden darnos algunos hitos específicos o algo así, los ayudaríamos … porque lo que es famoso en su contexto, no lo sabríamos», dijo.
Sra. Kamala Devi.
Hubo una vez un pasajero que llamó después de presenciar a un capitán de autobús que fue «descortés con un viajero que presionó el timbre para posarse un par de veces».
«Todo el mundo solo quiere una resolución. Hay algunos que nos llaman en ese momento, enojados, porque se encontraron con algo. Pero a partir de entonces están más tranquilos. A veces incluso vuelven a llamar para decir: «Quiero retirar esa información», dijo la Sra. Devi.
Tratar con los pasajeros acosados es todo en un día de trabajo para los oficiales. «Eso es parte de la industria de servicios», dijo la Sra. Purusamy con una sonrisa. «Cuando estás acostumbrado, es como otro día».
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