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Salta: Hay que renovar la flota de Saeta y los Puma no tienen hoy valor de reventa

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Los colectivos comprados a Tatsa llevaron los gastos operativos a las nubes. El balance invita a no repetir los pasos de la licitación adjudicada al grupo Cirigliano.

Los 102 colectivos que SAETA adquirió en 2011 a Tatsa, la cerrada fábrica porteña del grupo Cirigliano, cumplieron su ciclo de utilidad.
La sociedad estatal que administra el servicio empezó a buscar financiamiento para renovar las unidades Puma que, en los últimos cinco años, acrecentaron los gastos operativos del sistema, la quema de combustible y las emisiones contaminantes con desmesura.
En la antesala de un proceso de compra de $250 millones, el balance que se cierra sobre la flota pública debería servir para que no se repitan decisiones como las que empañaron la licitación de 2010.
En esa convocatoria pública la comisión evaluadora había desaconsejado la compra de los colectivos de Tatsa, pero las autoridades de Saeta desoyeron el dictamen, con onerosas consecuencias.
En la licitación convocada en julio de 2010, con un presupuesto cercano a los $50 millones, la terminal argentina de Mercedes Benz había ofertado micros de última generación por un monto que superaba en $14 millones la cotización de los Puma. En esa diferencia se apoyó el directorio que tenía entonces Saeta para adjudicar el proceso a Tatsa, el taller de Buenos Aires con el que Claudio Cirigliano empezó a ensamblar colectivos en 2005 con la venia del exsecretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime.
Como parte de la operación, el empresario que terminó condenado en 2015 junto a Jaime, por la tragedia ferroviaria de Once, recibió la flota de Mercedes que había adquirido la Provincia en 2005. El grupo Cirigliano pagó $190.000 por cada unidad usada. Saeta, a su vez, pagó $450.000 por cada colectivo nuevo.

PREVISIONES FUNDADAS

En un informe de 25 carillas, emitido el 20 de septiembre de 2010, las gerencias técnicas habían recomendado desechar la compra de los Puma, por los altísimos consumos de gasoil de sus motores Deutz de seis cilindros, las excedidas dimensiones de sus chasis y el elevado peso de los coches. También previnieron sobre excesivos ruidos y vibraciones en las unidades ensambladas por Tatsa y sobre dificultades para acceder a repuestos y servicios de posventa.

DESDE EL PRIMER DÍA

Las advertencias contenidas en el dictamen comenzaron a verificarse desde el primer día de servicio de los Puma.
El 15 de marzo de 2011, en el bautismo de fuego, los micros incorporados a los corredores interurbanos del Valle de Lerma se quedaron sin combustible en medio de los recorridos.
Ante las airadas quejas de usuarios y choferes, las unidades fueron redistribuidas en los corredores urbanos. Al día siguiente las operadoras empezaron a reclamar ante el nuevo directorio de Saeta que les pongan tanques auxiliares.
De esa forma, quedó a la vista que los seis cilindros de Tatsa consumían un 52% más de gasoil que los Mercedes climatizados de cuatro cilindros.
Con el paso de los meses se verificó también que el mantenimiento de los Puma (cambios de filtros y lubricantes) era un 40% más costoso que los Mercedes, y que los neumáticos duraban la mitad debido a los desgastes ocasionados por el mayor peso de las unidades y el recalentamiento de las campanas de freno.
En el primer año de servicio, solo en gasoil y cambios de aceite los Puma incrementaron los gastos operativos del sistema metropolitano en más de $10 millones. Pero quedaba más todavía.
En cinco años, los motores de los colectivos Puma fueron rectificados una, dos y hasta tres veces. Fuentes del sector tallerista señalaron a El Tribuno que las rectificaciones de los impulsores Deutz de seis cilindros ascienden a cerca de $300.000. El acceso a repuestos originales importados tiene altos costos, complicaciones y demoras de hasta 30 días.
Las unidades que renovaron las empresas para poder cobrar los premios por modernidad de flota son, salvo contadas excepciones, Mercedes Euro 5 climatizadas. En estas unidades, los neumáticos duran hasta más de 100.000 kilómetros. En los Puma, con 50.000 o 60.000 kilómetros las cubiertas terminan destruidas, especialmente en los ejes traseros. Cada goma cuesta $11.000.
Las roturas en las transmisiones y sistemas de freno fueron otra constante en los coches de Tatsa.
Y, por si algo faltaba, el vaciamiento y cierre de los talleres del grupo Cirigliano dejó a la flota que Saeta necesita renovar sin precio de reventa.

 

Fuente:

El Tribuno

Misiones: El Grupo Z quiere llevar a 23 pesos el pasaje de colectivos en Posadas

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Enviaron una nota al Municipio pidiendo “disparar el mecanismo para una readecuación de las tarifas del Sistema Integrado de Transporte”. Convocarán a Audiencia Pública, probablemente en diciembre.

A fin de año o para iniciar 2017, el monopolio del transporte público de pasajeros quiere otro “boletazo”. Nuevamente por nota, el Grupo Z volvió a insistir con un suba en el costo del mínimo urbano y para viajar en el área metropolitana (Garupá y Candelaria).

Para ello, utilizando la Euta (una entidad que comandan) presentó una nota al Ejecutivo municipal capitalino, instando a que arbitre las medidas necesarias para dar otro golpe al bolsillo de los pasajeros.

En declaraciones a Radio República, Guillermo Leumann (presidente de Euta y empleado de los Z), confirmó que “el costo de un pasaje sin subsidio debería ser de 23 pesos”.

Indicó que hay que tener en cuenta varios factores que inciden en la tarifa como los salarios, los valores del combustibles, el pago a proveedores, insumos, en cuento a los factores directos, mientras que hay otros indirectos como ser seguros, procesos judiciales y demás.

PRIMERA EDICIÓN tuvo acceso a la nota presentada por el monopolio donde se expresó: “Nos dirigimos a usted, a los fines de solicitarles tenga a bien, dictar los actos administrativos que resulten necesarios a los fines de disparar el proceso de readecuación de las tarifas vigentes del Sistema Integrado de Transporte (SIT)”.

Fuentes del municipio revelaron a PRIMERA EDICIÓN que la correspondiente audiencia pública -que no es vinculante- para debatir sobre el pretendido «boletazo» se realizaría en diciembre.

Ya funciona el segundo «eco colectivo» universitario

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La Universidad Nacional de La Plata (UNlP) puso en marcha la segunda unidad del EcoBus Universitario, que desde esta semana ya circula por las calles del Bosque en un trayecto que cubre la calle 50, desde 115 hasta la Facultad de Informática, regresando luego por calle 52 hasta la Facultad de Odontología. El EcoBus es el primer medio de transporte totalmente ecológico de la Ciudad, y fue ideado y gestado íntegramente por la UNLP.

El EcoBus Universitario funciona íntegramente con baterías de litio desarrolladas en los laboratorios de la Universidad. Se trata de una fuente de energía limpia que no requiere de los combustibles fósiles contaminantes para impulsar el vehículo.

Cabe recordar que, en febrero de este año, la UNLP puso en funcionamiento la primera unidad del Eco-Bus, que ofrece el servicio gratuito de transporte en un recorrido que va desde la Facultad de Astronomía, por la Avenida Pereyra Iraola, hasta el parador ubicado frente a la Facultad de Medicina, en la Avenida 60.

La UNLP puso en marcha el EcoBus Universitario

La flamante unidad, que circula por la mañana en el horario de 8hs. a 13hs., cuenta con un sistema de GPS que permite monitorear el recorrido del Eco-Bus. A partir de esta tecnología, la UNLP ya está desarrollando una aplicación para celulares que le permitirá a los estudiantes saber exactamente en dónde está el vehículo.

El presidente de la Universidad, el licenciado Raúl Perdomo, remarcó que «la puesta en marcha del Eco Bus es el fruto del trabajo que viene realizando la Universidad, y especialmente sus investigadores, en materia de protección del medio ambiente y del desarrollo sustentable».

La unidad puede transportar hasta 13 pasajeros sentados
La unidad puede transportar hasta 13 pasajeros sentados

El Ecobus es totalmente gratuito y tiene capacidad para unos 13 pasajeros sentados (no acepta pasajeros parados), cuenta con 4 asientos en los que caben tres personas, más una butaca individual ubicada junto a la del conductor y transita a una velocidad no superior a los 15 kilómetros por hora.

Lo interesante de esta iniciativa es que, como no se trata de vehículos originalmente alimentados con litio, la Facultad de Ingeniería de la UNLP se encargó de modificar diferentes aspectos de la mecánica e incorporar las baterías de litio que hacen funcionar el motor de manera limpia y sin efectos contaminantes. De fábrica, estos pequeños buses se alimentan a través de baterías de plomo; es decir que, si bien cuentan con motores eléctricos no contaminantes, el plomo de las baterías sí resulta perjudicial para el medio ambiente una vez que éstas agotan su vida útil y deben ser descartadas.

La principal ventaja de utilizar litio es que los vehículos funcionan con energías completamente limpias. Además, este tipo de baterías duran cinco veces más que las de plomo y son reciclables. Paralelamente, la alimentación eléctrica del motor no afecta en absoluto el medioambiente, como sí ocurre con los combustibles fósiles convencionales.

El proyecto del Ecobus se inscribe en el marco de un programa integral de desarrollo del transporte público que lleva adelante la UNLP, y beneficia en forma directa a toda la Ciudad. En este plan se cuentan la puesta en marcha del Tren Universitario en 2013 y la creación de la Línea Universitaria en 2014.

 

Fuente:

Diario El Día

Fernando Tauber

Invertirán 450 millones de pesos para recuperar dos líneas de trolebuses

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El objetivo es poner en servicio a la M, por avenida San Martín, y a la I, por Rondeau. Un trayecto de 44 kilómetros.

Ejecutivo municipal prevé invertir 450 millones de pesos para recuperar el corredor troncal norte-sur de transporte público con las líneas eléctricas de trolebuses «M», por avenida San Martín, e «I», por avenida Rondeau, que hace décadas fueron abandonados. Son 44 kilómetros de recorrido. Y para cubrirlos se proyecta la compra de 35 unidades. Así lo confirmó ayer a LaCapital la secretaria de Movilidad, Mónica Alvarado, quien explicó que el proyecto forma parte de la participación estatal que se plasmó en el futuro esquema del sistema de transporte urbano de pasajeros, al que se presentaron cuatro oferentes privados.

El proyecto de inversión para la reimplementación de las dos líneas eléctricas que funcionaron en Rosario en el pasado está dentro del paquete de 200 millones de dólares que el gobierno local solicitó al Concejo municipal para tomar crédito a ocho años. El objetivo es volcar ese flujo de dinero a infraestructura (50 millones de dólares), revalorización de los 29 centros comerciales a cielo abierto (40 millones dólares) y refinanciación de deudas con proveedores.

Esta iniciativa, junto con la puesta en marcha de la línea Q, por avenida Francia (con 12 unidades) hasta el macrocentro en el primer trimestre de 2017, y la K, hoy la única en funcionamiento sobre las calles Mendoza y San Juan —de punta a punta—, completaría el eje este-oeste y al norte-sur.

Rosario: Rehabilitarán los trolebuses para corredores norte y sur

El futuro diagrama del transporte público en Rosario está previsto que esté integrado por tres redes: una primaria, con líneas que circularán por los principales corredores de la ciudad; una secundaria, que aumenta la cobertura de la red primaria; y una barrial, para necesidades de vinculación internas entre barrios.

Las líneas se distribuirán en tres grupos y la licitación se convocó para la prestación de los servicios de los grupos «2» y «3», que serán gestionados por empresas privadas.

En tanto, el grupo «1» quedará reservado para la gestión pública bajo el paraguas de la Semtur, que absorberá en este proceso a la Empresa Mixta de Transporte Rosario (EMTR), de capitales público y privado.

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De pasar el filtro del Concejo, las líneas de trolebuses quedarán también en manos de la empresa estatal Semtur, que ya trabaja en el diagnóstico de la infraestructura existente en calle San Martín para permitir el regreso de la línea «M» de trolebuses. Referentes vecinales vienen reclamando desde hace años la recuperación del servicio por esa avenida.

En estudio. Alvarado explicó que, en principio, el recorrido de la línea «M» sería de 24 kilómetros. Una punta de línea estaría en la Estación Sur, iría por San Martín hasta 27 de Febrero, para luego seguir por Corrientes hasta plaza Sarmiento y de allí hasta la Terminal de Omnibus, donde finalizaría su recorrido.

En tanto, la línea «I» tendría su punta de línea en la plaza Alberdi. Recorrería Rondeau, Alberdi hasta la Terminal de Omnibus y de allí continuaría hasta la plaza Sarmiento.

«Ambas líneas de transporte eléctrico forman parte del proyecto del plan integral de movilidad, que apunta a mejorar la conectividad y está relacionado con la valorización ciudadana del transporte público y de sustentabilidad que manifiestan los rosarinos en cada relevamiento que realizamos», resaltó la titular de Movilidad.

Por ahora, el regreso de los trolebuses está atado al pedido de endeudamiento que solicitó el Ejecutivo al Concejo, algo que se irá abriendo paso en el legislativo local en los próximos días.

 

Fuente:

LaCapital

Línea 55, ¿la peor de todas?

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Por Claudia Peiró

El Jefe de Gobierno porteño dijo que “tiene que ser más cómodo viajar en transporte público que en auto”. ¿Cómo no estar de acuerdo? Pero el servicio de colectivos deja mucho que desear… ¿Qué dice la CNRT?

Me las tomo con el 55 porque es la línea que me veo obligada a usar, como todos los que viven en Flores o Caballito, cuando hay que ir hacia Palermo y más allá. No porque crea que es la única que no cumple con las frecuencias establecidas o que tiene esa odiosa práctica de venir en caravana de 3 ó 4 coches juntos para luego dejar desierta la parada por 20 ó 30 minutos, aunque estemos en hora pico.

Tampoco creo que sea la única cuyos choferes manejan como si transportaran mercadería y no personas o que dos por tres pasan de largo sin recoger pasajeros porque el semáforo está verde.

Sólo que un día descubrí que el motivo por el cual resultaba tan desesperante esperar el 55 en Guayaquil y Calasanz -fui testigo de varios abandonos, de gente que llamaba por celular para cancelar citas importantes y yo misma tiré la toalla varias veces para hacerle señas a un taxi- era sencillamente porque muchos choferes se desviaban del recorrido y cortaban camino por Rosario, saltéandose dos paradas.

El día que vi un 55 pasar por detrás del shopping Caballito, me sentí muy tonta por el tiempo perdido esperándolo en vano en la calle paralela. Igualmente, por las dudas, entré a Internet para ver si no se trataba de otro ramal. Pues no, simplemente ganan tiempo haciéndoselo perder a los pasajeros.

Las frecuencias que debe cumplir el ramal A de la línea 55. De 4 de la mañana a 18:42 de la tarde, debe pasar cada 9 minutos.
Las frecuencias que debe cumplir el ramal A de la línea 55. De 4 de la mañana a 18:42 de la tarde, debe pasar cada 9 minutos.

Pero volviendo a internet, allí me sentí menos sola: había varias lindas frases dedicadas a la línea 55. Me gustó en particular una que decía que sus choferes eran los peores de todos… Me inspiró el título de este artículo.

Cuando logro sentarme en el colectivo, por lo general me enfrasco en la lectura. Así estaba una mañana, justo en el asiento detrás del chofer, de espaldas, cuando escucho que una señora le golpeaba la puerta. El tipo no le abría, ella insistía. El chofer, joven, le decía con sorna a la señora, tuteándola: «Estás alterada…»

La discusión me saca de mi libro y cuando levanto la vista veo que… ¡estamos frente a la parada! Era sobre la avenida Acoyte, donde hay un semáforo para los que doblan a la izquierda por Yerbal. Y justo ahí, está la parada del 55. El chofer estaba detenido por el semáforo pero no se le cantaba abrir la puerta. Entonces intervine: «¡Abrile de una vez!»

Obedeció. Ella le reprochó, pero con voz calmada: «Me estabas bardeando». El muy cobarde negaba y negaba. No me pude contener: «Flaco, la estabas bardeando, cortala ya». Así son. Se le antojó no abrir la puerta. Porque sí. Si nadie le decía nada, seguía de largo.
No cabe duda de que, como dice el jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, en una ciudad del tamaño y la población de Buenos Aires, lo ideal es que la gente desista del auto y opte por el transporte público, colectivo (o individual no motorizado ni contaminante como es la bicicleta). Pero digamos que para la mayoría la opción es el subte y sobre todo el colectivo porque cubre toda la ciudad.

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Claro que la Capital no está aislada del conurbano, y debería haber un ente autónomo que regule todo el transporte del AMBA, pero la política pequeña nos impide desde hace décadas tener un programa coordinado de transporte: no se puede erradicar el auto de la ciudad si no se piensa una política de largo plazo. En los últimos años en particular, mientras el gobierno de la Ciudad trazaba bicisendas, ensanchaba las veredas en algunos barrios y aumentaba el área peatonal en el centro, el gobierno nacional fomentaba la compra de autos porque la automotriz fue una de las industrias que motorizó el crecimiento durante la larga década kirchnerista. El resultado es que el tránsito en Buenos Aires es infernal, porque hay cada vez menos espacio para una cantidad creciente de autos.

Ahora ya no hay excusas para no coordinar una política. De todos modos, mientras esperamos por lo excelente, que tal vez no llegue nunca, no logro entender por qué no mejoramos lo existente.

Cuando me comuniqué con la CNRT, una de mis preguntas fue: «¿Con qué frecuencia y método es inspeccionada (la línea 55); es decir, cómo se controla el cumplimiento del servicio?», en particular en lo que hace a la frecuencia, se entiende.

Respuesta: «Los controles de frecuencias los realizan diariamente inspectores de la Gerencia de Calidad y Prestación de Servicios. Los mismos se basan en una programación anual que incluye a todas las líneas urbanas de jurisdicción nacional tanto en temporada de verano como de invierno dado que los horarios son diferentes»
O sea, me leyeron el reglamento. Yo puedo dar fe de que al 55 no lo controla nadie. Jamás vi un inspector en las paradas, como sí suelo ver en otras líneas.

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Atención CNRT: cuatro (4) coches de la línea 55 juntos en Acoyte al 100 a las 9 de la mañana de un día hábil. Después de esto desertaron la parada por 20 minutos

A la pregunta: «¿Han recibido denuncias de que en el tramo que va de Rivadavia y Del Barco Centenera hasta José María Moreno y Rivadavia, con frecuencia esa línea se desvía del recorrido y en vez de hacer Del Barco Centenera 100-200, Guayaquil 900-600, Riglos 200-250, Formosa 600-500, Avenida José María Moreno 400-1 (como corresponde según el recorrido establecido), toma un atajo por Rosario, con lo cual deja dos paradas sin atender?».

La respuesta fue: «Durante el 2016 la Línea 55 recibió 4 denuncias por desvío de recorrido, una en el mes de abril y 3 en el mes de junio.»

Nada sobre el curso dada a las mismas, multas aplicadas y cómo van a evitar que eso se repita en el futuro.

Si se quiere de verdad que sea más cómodo viajar en transporte público, lo primero es mejorar el servicio actual.

No creo que haya que ser un cráneo para establecer qué frecuencia es necesaria en cada recorrido de esta ciudad, ni para fijar un sistema de controles que evite que esas frecuencias sean incumplidas, ni para sancionar a las empresas infractoras y eventualmente quitarles la concesión. Pero ¿para qué hacer las cosas bien si podemos hacerlas mal?

Mientras soñamos con un futuro ideal y hablamos de una ciudad que todavía no existe no nos ocupamos de la realidad cotidiana de cientos de miles de personas que viajan dentro de la Capital o vana y vienen entre ésta y el conurbano. Aunque no hace falta porque todo el mundo lo sabe, reitero: lo que pasa con el 55, pasa con muchas líneas más.

La CNRT me envió el cuadro de frecuencias que debe cumplir el 55. Tiene 3 ramales. Lo digo porque una vez que me quejé de esa manía de desplazarse en caravana, que hace que uno en vez de perder un colectivo pierda los tres juntos, me dijeron que era porque había varios ramales. Pues bien, no es cierto, porque si la matemática no me falla, aún suponiendo que pasen los tres ramales juntos, luego no deberían transcurrir más de 9 minutos -nueve- antes de que venga otra unidad.

Además, de la línea 55, he visto y documentado una caravana de cuatro (4) coches juntos, uno más que los tres ramales que tiene. Y el día que saqué esa foto de los cuatro 55 juntos -para tener la prueba del delito-, como no alcancé a subirme a ninguno, pensé que era el momento de medir el tiempo exacto que tardaba en venir otro: 20 minutos. A las 9 de la mañana.

No sé si es la peor línea de todas, pero estoy segura de que todos los que la sufrimos coincidiremos en que se merece estar en el podio de las peores.

Fuente:

Infobae

Cuando los colectivos circularon por las vías del tranvía

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“El Microsvía”. El colectivo 1, durante los dos años que circuló adaptado. Unía Primera Junta con Rivadavia y Lacarra, para empalmar con el subte A.

Por la falta de gomas, los colectivos andaban con ruedas de metal por las vías del tranvía.

Aunque las bombas de la Segunda Guerra Mundial nunca afectaron a Buenos Aires, las consecuencias de aquel horror, sucedido entre 1939 y 1945, también influyeron en la vida cotidiana de los porteños. Como los submarinos alemanes operaban en todo el Atlántico hundiendo barcos mercantes, hubo muchos productos importados que quedaron fuera de circulación y su escasez generó problemas. Uno de los ejemplos más contundentes fue la falta de gomas para los vehículos. Entonces, algunos echaron mano a la imaginación y la Ciudad vio cosas tan extrañas como a colectivos con ruedas metálicas, circulando por las vías de los tranvías.

El extraño servicio empezó en junio de 1944 con vehículos que habían sido modificados en unos talleres que había en Valentín Alsina. Por entonces, unos 30 colectivos ya tenían las ruedas de acero y se habían convertido en lo que se denominaban “microsvía” o “microsrriel”. El recorrido se hacía por la avenida Rivadavia, desde Primera Junta hasta Rivadavia y Lacarra, en Floresta. La intención era que la gente, para llegar al Centro, combinara en Caballito con el subte A. También, con esos servicios, se reforzaba al que prestaban los tranvías.

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La idea de ponerle ruedas de tranvía a los colectivos había surgido de la gente que conducía la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), un organismo creado por ley el 30 de septiembre de 1936. Aquel ente se encargaba de coordinar todos los servicios de transporte y comprendía a tranvías, subtes, ómnibus y colectivos. Era una suerte de monopolio que hasta contemplaba la expropiación de los vehículos. El sistema empezó a funcionar en febrero de 1939 y en 1942 hasta produjo duros conflictos con los colectiveros que se negaban a que les expropiaran sus micros, aunque les pagaran indemnización.

Igual, “la Corporación” (como la llamaba la gente) desarrolló su plan ante la falta de gomas y a pesar de que muchos ingeniosos ya habían aplicado aquello del “recauchutaje”, un negocio que ayudaba a paliar el faltante. Así, el tránsito de esos colectivos reformados se convirtió en algo habitual sobre la larga avenida Rivadavia. El recorrido también se veía favorecido porque los coches reformados circulaban prácticamente casi en línea recta. Obviamente, la velocidad era limitada porque el tema no pasaba tanto por acelerarlos sino por frenarlos. Cuando no operaban, la estación donde se los guardaba estaba en el cruce de Rivadavia y José Martí, donde ahora hay una gran estación del Automóvil Club.

“El Microsvía”. El colectivo 1, durante los dos años que circuló adaptado. Unía Primera Junta con Rivadavia y Lacarra, para empalmar con el subte A.
“El Microsvía”. El colectivo 1, durante los dos años que circuló adaptado. Unía Primera Junta con Rivadavia y Lacarra, para empalmar con el subte A.

El servicio de colectivos rodando sobre las vías tuvo corta duración. Entre los problemas que provocaba en el tránsito de los tranvías (como los vehículos eran demasiado livianos, muchas veces se salían de los rieles y generaban congestiones) y la poca comodidad para los pasajeros (cuentan que la suspensión dejaba mucho que desear y era una tortura para los usuarios) pronto se decidió pasarlo a retiro. De ellos, lo que más se recuerda es el batifondo que provocaban al pasar. “Hacían un ruido infernal”, memora Rubén Derlis quien, de niño, los vio circular. Así, en septiembre de 1946, quedaron en el recuerdo y fueron reemplazados por nuevos tranvías. Se calcula que, en esos dos años y pico en que funcionaron, los “microsvía” transportaron algo más de cuatro millones de pasajeros, una cifra relativamente baja para el movimiento que había entonces en la Ciudad.

Junto con la desaparición de aquellos colectivos sobre rieles, también ya declinaba la buena estrella de la Corporación. Y su suerte quedó sellada cuando el gobierno militar de corte nacionalista, que había tomado el poder en 1943, empezó a cuestionar aquel acuerdo que se había arreglado con empresas extranjeras en 1936. La CTCBA pasó a ser recuerdo el 1° de octubre de 1948, después de 12 años de gestión, y se produjeron nuevos cambios. Pero esa es otra historia.

 

Fuente:

Diario Clarín

Recorridos de los colectivos: Cambian de mano calles en 66 cuadras: mirá el detalle y el mapa

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Pasarán de ser doble mano a mano única. Las modificaciones se implementan desde hoy, en cuatro etapas.

Para mejorar la movilidad, hacer más fluido el alto tránsito de vehículos pesados que hay en la zona y, por sobre todo, para mejorar la seguridad vial en el barrio, hoy arranca en Mataderos el cambio de sentido en 66 cuadras de 11 calles, que pasarán de ser doble a mano a tener una circulación de mano única.

La reforma se va a realizar en cuatro etapas, y cada una de ellas se extenderá una semana. De esta forma, desde la Secretaría de Transporte de la Ciudad se estima que los trabajos se completarán a principios de diciembre, sujeto a modificaciones por situaciones climáticas.

La primera, que rige desde hoy, comprende a General Eugenio Garzón, de Lisandro de la Torre a avenida General Paz, que ahora tiene un sentido a mano única en dirección noreste – suroeste, y a San Pedro, de General Paz a Lisandro de la Torre, donde la circulación pasó a ser mano única en dirección suroeste – noreste. Sobre las dos calles se podrá estacionar a ambos lados, y hasta el lunes 14 habrá agentes de tránsito en la zona, que informarán del cambio a los conductores.

mapa-cambios

En total son 66 cuadras, sobre las que se instalarán 173 señales viales nuevas (sendas peatonales, cordones amarillos, cajones azules), y se realizarán seis adecuaciones de semáforos. De acuerdo a los datos del Gobierno porteño, la medida fue solicitada por los vecinos y alcanza a unos 65.000 de ellos.

“Implementamos calles de sentido único para lograr una circulación del tránsito más ordenada y aumentar la seguridad vial en el barrio. Nuestro compromiso es reducir 30% las víctimas fatales en siniestros viales para 2019”, expresó el secretario de Transporte de la Ciudad, Juan José Mendez.

Esta medida, además, pretende favorecer el acceso, la carga y descarga para los comercios que se encuentran en el barrio, aumentar la capacidad en la trama vial y eliminar convergencias, algo muy habitual en las calles con doble circulación. A su vez, los recorridos de las líneas de colectivos que pasan por la zona no se verán afectados.

Las líneas de colectivos que circulan por estas calles de Mataderos no tendrán que modificar su recorrido.
Las líneas de colectivos que circulan por estas calles de Mataderos no tendrán que modificar su recorrido.

 

La iniciativa tiene su antecedente. De julio a septiembre, y con buenos resultados según las encuestas vecinales, se llevó a cabo el plan de reordenamiento de tránsito en los barrios Villa del Parque, Villa Devoto, Villa Pueyrredón y Agronomía.

Las otras tres etapas

Etapa 2 (Arranca el martes 15)

Justo Antonio Suárez, de Lisandro de la Torre a avenida General Paz. La circulación ahora es mano única en dirección noreste – suroeste. Estacionamiento: a ambos lados

Gregorio de Laferrere, de General Paz a Carhue. La circulación se volvió mano única en dirección suroeste – noreste. Estacionamiento:a ambos lados.

Etapa 3 (Arranca el martes 22)

Cosquín, de Justo Antonio Suárez a Tandil. La circulación se volvió mano única en dirección sureste – noroeste. Estacionamiento: a ambos lados.

Andalgala, de Bragado a Justo Antonio Suárez. La circulación pasó de ser doble sentido a mano única en dirección noroeste – sureste. Estacionamiento: a ambos lados.

Erasmo, de avenida General Paz a José León Suárez. Ahora se puede circular a mano única en dirección suroeste – noreste. Estacionamiento: sólo del lado derecho según el sentido de circulación.

Pila, de José León Suárez a avenida General Paz. La circulación pasó de ser doble sentido a mano única en dirección noreste – suroeste. Estacionamiento: sólo del lado derecho según el sentido de circulación.

Etapa 4 (Arranca el martes 29)

Timoteo Gordillo, de Justo Antonio Suárez a Tandil. La circulación pasó de ser doble sentido a mano única en dirección sureste a noroeste. Estacionamiento: a ambos lados

Cañada de Gómez, de Tapalque a Justo Antonio Suárez. La circulación ahora tiene sentido a mano única en dirección noroeste – sureste. Estacionamiento: a ambos lados.

Coronel Cárdenas, de av. Alberdi a av. Directorio. Este tramo se volvió mano única en dirección noroeste – sureste. Estacionamiento:a ambos lados.

 

Fuente:

Diario Clarín

España: La nueva idea de Alsa para que el bus te deje en la puerta de casa

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Alsa ha lanzado un nuevo servicio de transporte ‘puerta a puerta’, que incluye en un mismo billete el viaje en autobús más el traslado en un coche con conductor desde el domicilio de pasajero hasta la estación, o desde la estación hasta el destino final, según anunció la empresa.

La compañía lanza este nuevo servicio, denominado ‘Alsacap’, en alianza con su filial de alquiler de coches de lujo con conductor IBL. Comenzará a prestarlo en las dos principales estaciones de autobuses de Madrid (Avenida de América y Estación Sur) y para traslados dentro de la M-30.

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El precio del servicio de traslado en coche desde el destino o el origen hasta la estación de autobús será de entre 6 y 24 euros, adicionales al importe del billete de autobús y en función del recorrido o del número de viajeros. El coche se puede reservar para un sólo pasajero o para compartir con otros.

En el caso del nuevo ‘Alsacap’, la compañía propiedad del grupo británico National Express prevé ir extendiendo paulatinamente este servicio a traslados más allá de la M-30 de Madrid y a otras ciudades españolas.

 

¿CÓMO SE HACE?

Los viajeros de Alsa interesados en comprar un billete combinado para realizar un trayecto intermodal que combine el viaje en autobús con los trayectos en coche hacia o desde la estación lo pueden contratar tanto a través de la página web de la compañía, o bien en las taquillas de las estaciones o en los teléfonos de venta.

Se trata de un servicio «opcional y adicional» que el pasajero puede adquirir cuando termina el proceso de compra de su billete, si bien requiere hacerlo con una antelación mínima de 48 horas a la fecha del viaje.

Para los trayectos desde el domicilio del viajero a la estación de autobuses, la compañía contactará con el pasajeros la víspera del viaje para confirmar la director y la hora de los traslados y el viaje.

En el caso de traslados desde la estación de autobuses, el conductor de los vehículos esperará a los viajeros en el punto de encuentro acordado en con un cartel con su nombre.

Será obligatorio llevar DNI para viajar en micro

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Según una resolución publicada este martes en el Boletín Oficial por el ministerio de Transporte, dentro de un mes los pasajeros deberán portar DNI, cédula o pasaporte para poder viajar en micros de larga distancia.

Luego de que el 21 de enero de 2016 se dictara el Decreto Nº 228 por el que el Poder Ejecutivo Nacional declaró la Emergencia de Seguridad Pública, ahora y según expresa el documento oficial con el objetivo de combatir «la problemática del narcotráfico», que «no sólo afecta a la salud y la seguridad ciudadana, sino que importa una violación a la soberanía nacional», es que se implementará la medida.

En este marco de un «estado de emergencia en seguridad» y ante «la realidad del delito» que «encontró al Estado sin capacidad de dar respuesta satisfactoria a las demandas sociales de mayor seguridad», es que el Ejecutivo acaba de tomar la decisión de hacer obligatoria la portación del Documento Nacional de Identidad u identificación correspondiente en los micros de larga distancia.

 

LOS PUNTOS CLAVE

  • Según el comunicado quedó aprobado este martes el «Régimen de Control de Identificación de Pasajeros» en los servicios de transporte de caracter interjurisdireccional.
  • La resolución entrará en vigencia a los treinta (30) días corridos desde hoy martes 8 de noviembre.
  • El régimen resultará aplicable a los servicios públicos de transporte de pasajeros por automotor de carácter interjurisdiccional, a los servicios autorizados de Tráficos Libres, a los servicios Ejecutivos y a los servicios de transporte para el Turismo.
  • Los operadores de tales servicios de transporte, deberán confeccionar un listado de pasajeros en el que se consignen los datos obtenidos mediante el uso del Sistema Informático de Expendio de Pasajes.
  • Los usuarios de los servicios alcanzados por el presente régimen deberán portar documento nacional de identidad, cédula de identidad o pasaporte, a fin de acreditar su identidad para el uso del servicio de transporte; el mismo deberá coincidir con el denunciado al momento de la compra o reserva del boleto o de la contratación de la programación turística y encontrarse en poder del pasajero durante todo el tiempo insumido en su traslado.
  • En caso de presentarse un pasajero que no portase el documento de identidad correspondiente, el mismo no podrá abordar el servicio,salvo el supuesto en que el usuario acreditare haber formulado la correspondiente denuncia o exposición de extravío, robo o hurto de la documentación requerida para abordar el servicio y contare con el correspondiente certificado de documento en trámite.

 

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MinutoUno

En los últimos 20 años, el boleto de colectivo aumentó un 1.714 %

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En Bahía Blanca la comuna analiza una nueva suba que podría ser en dos tramos, una parte antes de fin de año y otra en 2017.

Durante las últimas dos décadas el boleto de colectivos urbanos aumentó un 1.714% y, en caso de prosperar el pedido que la semana próxima el Departamento Ejecutivo elevará a consideración del Concejo Deliberante, la tarifa plana del pasaje superaría por unos pocos centavos el valor de 12 pesos, lo cual lo ubicaría entre los más altos del país.

En octubre de 1996, vale señalar, comprar una Tarjebus implicaba pagar 70 centavos.

Si bien el municipio mantiene el hermetismo sobre una eventual nueva suba antes de fin de año, este diario confirmó que el reciente estudio de costos arrojó la necesidad de un ajuste del 38,5% de la tarifa, porcentaje que supera la expectativa manifestada desde la propia comuna, que apostaba a un ajuste que no superara el 30%.

«No será esta semana», comentó a este diario la secretaria de Gobierno, Laura Biondini, sobre la fecha de envío del expediente al Concejo para que se inicie la discusión de un aumento que se anticipa como muy compleja.

La idea del Ejecutivo es dosificar el ajuste, aplicando un 28,5% antes de terminar el año –llevaría el pasaje más caro a 11,30 pesos– y aplicar el 10% restante los primeros meses de 2017, que lo ubicaría en 12,43 pesos.

En un encuentro mantenido el martes pasado con la Unión Tranviario Automotor (UTA), el gremio no cuestionó una aplicación escalonada, aunque de ser así pretenden que se trate de un porcentaje mayor –sugieren un 43%– para compensar el tiempo que transcurra sin que la tarifa alcance el valor final del estudio de costos.

Hoy el boleto más alto cuesta 8,80 pesos para pasajeros eventuales sin tarjeta Bahía Urbana personalizada. Si está personalizada, vale 7,60. El pasaje más barato lo abonan los usuarios frecuentes con 80 o más viajes por mes: 5 pesos. En el medio hay distintas variantes.

A modo de comparación, en octubre de 1996 el boleto a 70 centavos representaba el 70% del valor de un dólar. Hoy equivale al 58%. Si se verifica el ajuste del 38,5% trepará al 80%.

De todos modos referir la tarifa al dólar no resulta muy confiable, ya que en los últimos 20 años sus variaciones fueron tan complejas como desparejas. En 2002, por caso, el pasaje a 90 centavos equivalía al 30% del billete verde, mientras que en 2013, a 4,15 pesos, representaba el 93%.

Otra manera de analizar el incremento es la inflación, índice que desde 1996 a la fecha ha pasado de tener mediciones mensuales negativas a porcentajes del 40,9%.

En el valor del pasaje intervienen diversos factores, desde el valor del combustible, pasando por una carrocería y los neumáticos, hasta el salario de los choferes y personal.

También es clave el Índice Pasajeros Kilómetro (IPK), que relaciona la cantidad de pasajeros transportados por kilómetro recorrido. En nuestra ciudad se ubica entre 1,9 y 2,1; lo cual es considerado desventajoso por los empresarios, ya que un IPK favorable debiera estar entre 2,8 y 3.

La gran desventaja de la ciudad, al decir de las compañías, es su extensión y el bajo recambio de pasajeros en el recorrido. Por eso también resulta complicado comparar las tarifas entre ciudades. Hoy Bahía Blanca está por encima de localidades como Mar del Plata (6,86 pesos); Capital Federal (6) y Córdoba (8,50).

 

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La Nueva

San Juan: Empresarios colocarán más cámaras en colectivos por la inseguridad

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Ricardo, Salvá, de ATAP, aseguró que ya hay unidades con los dispositivos instalados y se prevé que expanda a todas las líneas.

Ante el reclamo de conductores nucleados en Choferes Unidos por los casos de inseguridad, desde ATAP aseguraron que avanzan con la instalación de cámaras en las unidades y que hay personal policial que acompaña en horarios conflictivos.

Inseguridad en colectivos: habrá “cacheos” sorpresivos en diferentes puntos de la ciudad

«En lo que va del año, en la empresa El Triunfo tuvimos un asalto. Es un caso no significativo y es porque hay presencia policial en los horarios en los que más se requiere. En tanto, hay colectivos con cámaras de seguridad y se avanzará hasta completar todas las unidades», dijo Ricardo Salvá, desde ATAP, a radio Sarmiento.

«Las empresas El Triunfo, Mayo, Libertador y próximamente, Clasur apostaron por este sistema. Aunque no evita robos, sí registra todo lo que pasa en el colectivo y ayuda a esclarecer hechos de inseguridad y todos aquellos que requieran pruebas filmadas», dijo.

«Además, cuando sólo esté vigente la tarjeta Sube, los choferes estarán más seguros y concentrados en manejar», sentenció.

 

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Diario La Provincia

Foodtrucks y «FoodBuses» en el primer festival gastronómico dedicado a las parrillas y el asado

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La curiosidad: Su cartelera electrónica dice "La Cabrera - Choribondi"

Durante el fin de semana miles de personas disfrutaron de la segunda edición de CARNE! en el Hipódromo de Palermo.

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Al carbón, a las brasas, a la llamas y las diferentes formas de cocción coparon la pista central del predio, con más de 70 stands y food trucks que ofrecieron todas las variedades.

Entre las unidades que pudimos observar encontramos un OA 101 Semibajo Carrozado por el Detalle (Ex Línea 98) y un Marcopolo Senior Mercedes-Benz LO-914

La curiosidad: Su cartelera electrónica dice "La Cabrera - Choribondi"
La curiosidad: Su cartelera electrónica indica el número 17 y la leyenda «La Cabrera – Choribondi»

 

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La unidad, según pudimos averiguar por su patente, perteneció a la Línea 98 de la ciudad de Buenos Aires.

 

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También estuvieron presentes la Volkswagen Kombi, el Mercedes 608 y la pequeña 180D.

El Mercedes 608
El Mercedes 608

 

La minibus Mercedes 180D
La minibus Mercedes 180D

Párrafo aparte merecen los famosos camioncitos «Bimbo» (Los Grumman Olson con un tremendo motor Chevrolet V8 5.7 y transmisión automática). Estos últimos fueron importados desde Estados Unidos en cantidad en los años 1994 y 1995 y luego utilizados por la marca Bimbo para repartir productos panificados en el país hasta 2012. Tiempo después fueron vendidos a otras empresas y particulares. Son vehículos muy nobles y multiuso, es por eso que valores en la actualidad rondan casi los $400.000 pesos a pesar de tener mas de 20 años de antigüedad.

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Como en los años ´90 un Grumman Olson de la marca Bimbo. Quizás haya pertenecido siempre a la firma o luego de varios años recuperado nuevamente.

 

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Este también es un Grumman Olson. Es un modelo más nuevo con algunos cambios en su frente y con dimensiones un poco más pequeñas.

 

En el espacio central se ubicaron los restaurantes, con sus mejores cortes y especialidades preparadas a la parrilla, a la cruz y al disco. La oferta incluyó carnes rojas, pescados de mar y rÍo, aves, carnes exóticas y achuras.

Entre los cortes, hubo costillares, asado de tira, bondiola, matambre, lomo, bife de chorizo, entraña, vacío, corderos y pescados enteros a la parrilla.

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Quienes gusten otro tipo de platos, pudieron disfrutar de hamburguesas gourmet, hot doggs, shawarma, ñandú, yacaré y llamas.

Y esto no es todo, los fanáticos de la carne también disfrutaron de las mejores empanadas y picadas, comprar aderezos para llevar a su casa, conocer los últimos accesorios para el asador y aprender las mejores recetas para hacer a la parrilla (con charlas y clases, sobre todo la de desposte de media res y cortes vacunos).

Por último estuvo el área de vinos y bodegas y un patio cervecero. Y la sobremesa se pudo hacer con helados, postres tradicionales argentinos e infusiones.

 

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Turismo Buenos Aires

Fotos: Santiago Andrés

Conocé al jugador de fútbol que ahora es chofer de colectivos

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Cuando dejó el fútbol, nació el laburante. La paradoja del mejor pateador que erró un penal histórico en la final de 1998 contra Talleres por el ascenso. Hoy maneja un ómnibus de la Coniferal.

«Dale, subí”, dice Cristian Binetti, aquel aguerrido lateral surgido de la Liga Cordobesa, que una vez retirado recibe a Mundo D sentado frente al volante de uno de los ómnibus de la Coniferal que hace el recorrido de la línea 17. “Hace calor, pero la paso bien. No te creas que es fácil. Gracias por la visita. Es lo que hay”, dice “Peter”. A veces la vida se parece al fútbol. Para el profesional van por el mismo camino y cuando se cree que será por siempre, aparece una bifurcación. Se es grande para jugar, pero joven para la vida. Así de simple en algunos casos, igual de complejo para otros.

El fútbol ofreció distintas imágenes de Cristian Binetti. Desde el debut en Juniors hasta su paso por Belgrano, con aquel penal, Instituto y hasta su retiro. La mayoría de ellas, tuvieron publicidad. Después del fútbol, los interesados exclusivos fueron los suyos y los amigos. Ellos fueron la prensa de ese día a día. El que protagoniza a bordo de la línea 17, coche 171…

–¿Cómo es tu día a día?
–Es como siempre. Trato de cumplir como en todos mis trabajos. Estoy en la Coniferal, que es una gran empresa y me dio lugar. Acá también estamos rodeados de gente como cuando jugábamos. También hay adrenalina. Pero es de otro tipo. Hay que eludir los autos en la calle. Lo distinto es que acá no le pego a nadie. Es un trabajo, como cualquiera. Estoy bien. El fútbol te da muchas cosas y conocer, y te quita otras. El día que dije ‘basta, no juego más’ fue para siempre. No me arrepiento para nada. Tenía que lograr algo seguro para mantener a mi familia. El fútbol ya no era un lugar para hacer diferencia, y yo tenía cierta edad. Tomé el mejor camino y no estuve errado.

–Tu línea es la 17. ¿Ya le jugaste?
–Esta es la línea que manejo. El coche es el número 171. Lo arranco y lo corto. Es el servicio que hago diariamente. Lo tomo de la mejor manera, a pesar del malhumor de la gente. El tema económico influye a todo el mundo. Me incluyo, eh. Las cosas están más caras y tengo una gran familia que mantener. Trabajo y no quiero que les falte nada a mis hijos. El laburo es agotador y hay que descansar bien. Manejar uno de estos bichos no es tan fácil como me imaginaba. Hay que respetar horarios. Me gusta porque mi viejo fue chofer muchos años y ya de chiquito me subían a un colectivo. Pero nunca me imaginé que terminaría haciendo este oficio. Pero por el fútbol se dio la posibilidad de conseguir este trabajo y no lo dudé. Le agradezco a la gente que me abrió la puerta y me brindó su confianza.

Binetti pone primera y “el bicho”, como él lo define, arranca.

–¿Cómo te llegó este trabajo?
–Estaba jugando en un club llamado Los Viejos Amigos. Escuché que hablaban de la empresa Coniferal y a uno de ellos le pregunté cómo podía hacer para entrar a trabajar ahí. Resulta que era un accionista. Así que, en un momento de necesidad, me animé y le pedí trabajo. Soy tímido para pedir las cosas. Siempre me las gané haciendo de todo, no para pedir. Le pedí trabajo. Le dije que había sacado carné para todo. Para taxi, remis, camión. Un transporte así, jamás lo había manejado. Pero me animé. Porque necesitaba. Presenté todos los papeles y gracias a Edgar Bordi estoy acá. Entré con 35 años y no era fácil. Bordi me presentó al señor Escobar que es uno de los máximos directivos. Tuvimos una linda conversación mezclada con un poco de fútbol porque ellos son futboleros. Se los agradezco porque este laburo me permitió salir de muchas cosas. De deudas. Me pone mal. No me gusta deberle a nadie. Gracias a ellos pude acomodarme en el tema económico.

«Cuando ganás más, gastás más. Tuve que ganar menos, pero me regulo».

–¿A qué edad dejaste?
–A los 31 años. Tuve muchos problemas familiares. Me dediqué a eso. Había pensado en parar medio año. Pero cuando uno deja por un tiempo, es difícil arrancar de nuevo. Volví a Racing. Tuvimos la mala suerte de perder tres finales y ya no era el mismo. Tampoco me favorecía porque jugábamos por nada. Sólo con el corazón. Agradezco y admiro a los chicos de ese equipo que dejaron todo. En Racing jugábamos por nada y logramos todo. Fuimos desde la Liga Cordobesa a la B Nacional. Pero lo poco que había ganado en Belgrano lo perdí ahí. Estaba la opción de jugar en el campo, pero iba a terminar con las rodillas rotas como muchos. Me fui. Sano.

–La gente te tira la bronca.
–En la cancha era igual. Algunos tienen que llegar a horario y pasan alguna parada. Yo paro y me ligo las puteadas. El recorrido es siempre el mismo.

–¿La seguridad?
–La empresa hace lo imposible para que trabajemos cómodos. Paradas inteligentes, GPS, los inspectores que vienen de buen humor. Los días de baile tenemos un adicional. Me pasó varias veces que en el colectivo se agarraron a las trompadas. Tuve suerte; otros compañeros, no.

El fútbol que te da y te quita

El ómnibus ya paró y la nota sigue en los asientos de los pasajeros. “Me siento raro, je. Acá vamos cuando se acerca a algún compañero que va o viene de un servicio”, dice.–¿Extrañás el fútbol?
–Sí. Muchas cosas. Salí de muy abajo y jugué en dos grandes como Instituto y Belgrano. Quedó en fotos. Tengo algunas y no era de hacer una carpetita. Tengo algunos cuadros del gordo Bellido. Tengo algunas camisetas. La mayoría las fui regalando para personas que la iban a cuidar mejor que yo. No pensé que me iba a retirar tan joven. Te da nostalgia. Quisiera volver el tiempo atrás. Para hacer lo que uno no hizo por zonzo. Llegué, pero no me mantuve. El fútbol es para guapos, para personas que son fuertes mentalmente. Hay que tener personalidad. Si llegás, es porque luchaste.

–¿Jugás?
–Sí. Pero de mitad de cancha hacia adelante. Atrás, no. Todavía no estoy tan viejo. Pero me muevo. Si engordás, llega un momento en que no entrás en el asiento. Juego los campeonatos de la UTA. Por ahí me encuentro con José Guerrero, Daniel Becerra (ex Instituto), Martín Leiva (Racing). Ellos son choferes. Acá en el colectivo, lo encontré a Víctor Heredia. Y cuando pasó por la terminal, también le grito, desde arriba, a Juan Ramos, que trabaja por la zona. Él y Trignani son como mis padres. Desde Juniors, donde arranqué viviendo bajo una tribuna. Era hasta bañero. Los hinchas me reconocen y me saludan. Los de Belgrano, Instituto, pero sobre todo los de Racing. Esa fue una época hermosa. Dormíamos en el maletero y lo cerraba. Una vez no me encontraban, hasta que abrieron y vieron que estaba dormido. Watson se avivó. “Está en el sarcófago”, advirtió, ja, ja.

–¿Qué fue Belgrano?
–Me dio todo. Un nombre. Pero en lo económico, le erré. No era una persona interesada en el dinero, ni nada de eso. Nada es nuestro. Cuando te vas a la tumba, no te llevás nada. Jugaba, entrenaba y desconocía a todo el mundo. Por más que fuera Maradona (Ver Un grande…). Así fue. Primero estaba mi club. No pensaba en que era un trabajo.

 

–Final de 1998, el tiro al travesaño, la conversión de Oste y el título para Talleres…
–Lo de ese día… No venía jugando en todo el año. Hacía un tiempo que jugaba por el 20 por ciento. No me imaginé que Rezza me iba a citar. Ya la primera final no la había jugado. Jugaba con zagueros de laterales. No era de su agrado, porque él tenía a sus jugadores. Sigue pasando. No se me respetó como jugador. Pero no me importaba. Yo jugaba por Belgrano. Los técnicos pasan y los jugadores, quedan. En ese partido podía pasar cualquier cosa. Ya se lo habíamos dado vuelta. Veníamos practicando penales todo el mes y yo nunca erraba. Me encantaba llegar a la definición. Pero me imaginaba ser de los primeros ejecutantes y no, el último. Cuando arman la lista y me ponen para el sexto penal, Luis Sosa se enojó con el ayudante de campo de Rezza. Había que poner a los más efectivos entre los primeros, para no quedarse afuera antes de tiempo.

«Desafortunadamente, llegué al último penal. Ya se habían errado dos, pero la gente se va a acordar del último penal. Y ese día, era muy especial para mí».

–¿Por?
–Tenía que nacer mi hijo Ezequiel. La cirugía era por cesárea, quedó para el 5 de julio. Le dije al médico que fuéramos derecho. Total, yo no jugaba. Pero cuando dieron la lista de concentrados para la final que se jugaba ese día, tuve que llamar al médico… Y cómo es la boludez de uno. Yo quería jugar. La postergamos para el día siguiente, el 6. Y ese iba a ser mi último partido en Belgrano porque se me vencía el contrato. Y era el clásico con Talleres. Era todo. Para mí iba a ser una gran despedida.

–¿Te acordás que pensabas en la caminata rumbo al punto del penal?
–Iba pensando en dedicarle el gol a mi hijo que iba a nacer porque ya sabía que iba a ser varón. Pero como no sabía dónde iba a jugar, después o si seguía jugando, quería que le quedara un gran recuerdo de su padre. Pensaba en eso. Mario Cuenca se tiraba mucho al sector donde iba a patear. Decidí darle con alma y vida. No sé donde cayó después de darle al travesaño. Se me vino el mundo abajo. Iba a ser una locura. Haber dado vuelta una final, quedar en la historia por la forma. Había gente que se iba. Había gente que había ido armada a la cancha porque me dijo mi hermano. En los clásicos siempre pasó eso. El que te diga que no, miente. En mi barrio, la gente es mayoría de Talleres. A la ida, cuando se iban en colectivo iban gritando “Dale la ‘T’”; cuando volvieron cantaban: “Binetti corazón, ohhh”. Todo raro.

–Te cruzaste con Roberto Oste, cuando iba a patear…
–Sí y me dijo: “Menos mal que lo erraste porque tengo un cagazo bárbaro”. Qué se yo. Si tenía el foso al lado, me hubiera tirado. Se me vino el mundo abajo porque yo sabía que no lo iba a errar. Pero hubo una justicia divina. A los 15 días, también logramos el ascenso. Estábamos obligados. Ascendimos los dos, pero quedó el sabor amargo. Pero cuando llega el día 5, Talleres festeja ese clásico.

Mi hijo siempre se acuerda. Ezequiel es de Belgrano. No lo llevé para el fútbol, quiero que estudie. A mí me gustaba la electrónica y me encantaba. Hasta que un DT me dijo: “O jugás o estudiás”. Tuve lesiones severas como la pubalgia y una de tobillo. De ahí en más, ya no fui el mismo. Después vinieron una serie de problemas personales.

 

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Mundo D

Los colectivos de gran porte dividen a los vecinos de Carlos Paz

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El Concejo de Representantes rechazó la semana pasada la suspensión de la ordenanza que regula la circulación de los colectivos de gran porte en las calles de Carlos Paz y las opiniones se encuentran divididas.

El Concejo de Representantes rechazó la semana pasada la suspensión de la ordenanza que regula la circulación de los colectivos de gran porte en las calles de Carlos Paz, y un grupo de empresarios turísticos sostuvo que la medida afectará el afluente de la próxima temporada estudiantil. Sin embargo, las opiniones se encuentran divididas entre los vecinos carlospacenses, ya que hay quienes manifestaron que los micros «no pueden hacer lo que quieren».

Tras la fuerte presión de las empresas de turismo para que se derogue la ordenanza, un grupo de empresarios y operadores planteó al municipio la necesidad de buscar alternativas que no se perjudique a la industria turística.

Sin embargo, desde el oficialismo aseguraron que se convocará a una «mesa de diálogo” para discutir los alcances de la restricción que se había anunciado hace un año atrás a las empresas.

El bloque de Carlos Paz Unido decidió rechazar el proyecto de la oposición y explicó que los cambios deberán debatirse en trabajo de comisión y que la ordenanza no puede derogarse, aunque sí incorporar algunas modificaciones. «Los vecinos están de acuerdo con la regulación, todos sabemos que los colectivos no pueden pararse en la puerta de los hoteles, en los barrios y frente a la casa de los vecinos. No podemos dejar que hagan cualquier cosa”; se sinceraron.

«Tenemos que seguir mejorando la ordenanza de cara a la próxima temporada estudiantil, pero no es bueno que se diga que esto perjudicará a nuestros empresarios, porque no es así. Entendemos que hay una fuerte presión de las empresas de viajes estudiantiles”; puntualizaron.

Ayer, tres colectivos bloquearon el ingreso y salida de la ambulancia de la Mutual de Taxis en la ciudad de Carlos Paz y como los choferes se negaban a mover los micros, se convocó al personal de la Departamental Punilla y Seguridad VCP. El caso reavivó la polémica vinculada a la ordenanza que regula la circulación y estacionamiento de los micros.

Las unidades pertenecen a la empresa Crucero del Norte y se habían estacionado ayer a las 14 hs. frente a la sede de la Mutual de Taxis, ubicada en la calle Juan B. Justo. Debido a que los micros se encontraban obstruyendo el acceso de la ambulancia y ante la negativa de los tres choferes de mover los rodados, se llamó a la Policía y a los inspectores de la Municipalidad y de esta forma, se logró que los colectivos se corrieran algunas cuadras y despejaran la entrada.

 

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El Diario de Carlos Paz

Singapur: Pondrán a prueba autobuses autónomos

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Autobuses sin conductor pronto podrían surcar las calles de Singapur, gracias a un nuevo ensayo para poner a prueba dichos vehículos para trasladarse entre la Universidad Tecnológica de Nanyang (NTU) y CleanTech Park, y posiblemente incluso hasta la estación de MRT de Pioneer.

La prueba – la primera en Singapur con autobuses sin conductor – se llevará a cabo por la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA) y el Instituto de Investigación de la Energía de la NTU, a partir de acuerdo firmado en la apertura del Congreso y Exposición de Transporte Internacional de Singapur el pasado miércoles 19 de octubre.

El acuerdo sigue a una solicitud de información de ejercicio llamado por la LTA en junio del año pasado en los conceptos de movilidad autónoma.


Olli – El shuttle autónomo de Local Motors por computerhoy

NTU es una de las primeras instituciones de investigación que han puesto a prueba un servicio de transporte eléctrico de autoconducción dentro del campus y CleanTech Park desde 2013.

Ahora deberá traducir ese know-how para desarrollar dos autobuses híbridos eléctricos, equipados con sensores y otras capacidades que les permitan operar sin conductor.


Los autobuses de 12m de longitud potencialmente podrían transportar personas entre NTU y CleanTech Park, en el distrito de la innovación Jurong, incluso a la estación de MRT de Pioneer.

El EZ10, el predecesor de WEpod que está operativo en Vantaa, Finlandia.
El EZ10, el predecesor de WEpod que está operativo en Vantaa, Finlandia.

Los autobuses de un piso puede acomodar cerca de 80 pasajeros.

Los vehículos también serán equipados para recargar en una parada de autobús o estación de carga.

«Los esfuerzos actuales en todo el mundo se han centrado en los coches,» dijo a Channel NewsAsia el profesor Lam Khin Yong, Jefe de Gabinete y Vice-Presidente de Investigación de NTU.

«Por lo tanto, este ensayo de bus autónomo es el primero de este tipo en Singapur, que tendrá como objetivo mejorar la seguridad vial, reducir la congestión de vehículos, aliviar los desafíos de contaminación y de personal«, añadió.

driverless-bus

LTA también firmó un acuerdo con NTU en un estudio de investigación para mejorar el mantenimiento preventivo y fiabilidad ferroviaria en Singapur.

También se ha anunciado, un proyecto piloto que incorpora los planos de las estaciones de MRT en Google Maps, comenzando con cinco estaciones. Este estará disponible en los mapas móviles y de escritorio desde el miércoles.

El objetivo es ayudar a mejorar el sistema de transporte público para satisfacer las necesidades de los viajeros, dijo LTA. Junto con Google, la agencia revisará la retroalimentación obtenida de la prueba piloto, y evaluará ampliar la iniciativa a más estaciones.

 

Fuente:

ComputerHoy

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