Daimler está reduciendo el consumo de combustible de los autobuses gracias a la dirección asistida electrohidráulica (EHPS).
El sistema totalmente integrado sustituye a las bombas de dirección asistida convencionales que se utilizan hoy en día en todos los buses con un peso bruto de más de 7,5 toneladas. Gracias a la actuación basada en la demanda de la bomba de dirección asistida eléctrica, que previamente había sido impulsada por el motor de combustión, la asistencia a la dirección puede ser utilizada en el futuro independientemente de la velocidad del motor.
Como resultado del componente convenientemente situado en el vehículo, la unidad, que consiste en un motor síncrono de corriente trifásica, la unidad de control, el sistema eléctrico de alto rendimiento y la bomba hidráulica en una caja única, permite inspecciones visuales simples del líquido de dirección asistida y su nivel de llenado. Tubos hidráulicos cortos también sirven para asegurar que la pérdida de fricción basada en el sistema se reduzca significativamente en el circuito hidráulico.
Sistema desarrollado con una empresa austríaca
El sistema de control inteligente convierte los datos del vehículo a una actuación basada en la demanda de la bomba de accionamiento eléctrico de 24 V, por lo tanto, proporciona la cantidad adecuada de asistencia de la dirección en función de la situación de conducción. Con todo esto se logra un importante ahorro de combustible.
El sistema fue desarrollado en colaboración con el Centro de Ingeniería Steyr GmbH & Co, con sede en la ciudad austríaca de St. Valentin, y ya ha sido galardonado con la ‘Etiqueta de la Innovación’ por el grupo de especialistas de la Semana Europea del Autocar durante la pasada Busworld 2015, feria internacional especializada en Kortrijk (Bélgica). El plan es ofrecer el sistema para los buses urbanos Mercedes-Benz Citaro como equipo opcional a partir de mediados de 2017.
Al centro el secretario general ONU, Ban Ki-moon con Carolina Tohá, Alcaldesa de Santiago de Chile y Martin LundstedtCEO de Grupo Volvo.
“El transporte sustentable es un conductor del desarrollo sustentable y una condición previa para el crecimiento económico, erradicar la pobreza y combatir el cambio climático”, declaró Martin Lundstedt, CEO de Grupo Volvo, quien en su rol de copresidente del Grupo Consultivo de Alto Nivel sobre Transporte Sostenible de Naciones Unidas, entregó elinforme al secretario general de la ONU Ban Ki-Moon.
Un informe que contiene 10 recomendaciones para que el transporte sustentable contribuya a un desarrollo sustentable, recibió el secretario general de la ONU Ban Ki-Moon, de manos del CEO de Grupo Volvo Martin Lundstedt, en su calidad de copresidente del Grupo Consultivo de Alto Nivel Independiente sobre el Transporte Sostenible de las Naciones Unidas, el pasado 31 de octubre.
Dicho reporte pide aumentar el financiamiento internacional para el desarrollo, así como la legislación en la materia y los incentivos a la promoción de nuevas tecnologías de transporte. También, destaca un número de iniciativas de sistemas de transporte sustentable y entre ellas a ElectriCity la Ruta 55 –circuito de autobuses ciento por ciento eléctrico del Grupo Volvo que opera en la ciudad de Gotemburgo– como una colaboración innovadora en el ámbito de un nuevo transporte público limpio.
En 2014, el secretario general de Naciones Unidas, Ban Ki-Moon estableció el Grupo Consultivo de Alto Nivel Independiente sobre Transporte Sostenible con el fin de que proporcionara recomendaciones sobre cómo el transporte sostenible puede contribuir en avanzar hacia el desarrollo sostenible.
Al centro el secretario general ONU, Ban Ki-moon con Carolina Tohá, Alcaldesa de Santiago de Chile y Martin LundstedtCEO de Grupo Volvo.
Como uno de sus copresidentes, Grupo Volvo ha liderado el trabajo del equipo asesor, el cual incluye a líderes del sector público y privado y representantes de todos los modelos de transporte. Asimismo, la alcaldesa de Santiago, Carolina Tohá integra este grupo consultor, dónde se desempeña también como copresidente.
“El transporte sustentable es un conductor del desarrollo sustentable y una condición previa para el crecimiento económico, erradicar la pobreza y combatir el cambio climático. El cambio hacia el transporte sostenible representa grandes oportunidades para nuestra industria. El Grupo Volvo abrazará estas oportunidades mediante el desarrollo de nuevas tecnologías y nuevos modelos de negocio y trabajando en estrecha colaboración con nuestros clientes y toda la cadena de valor”, declaró Martin Lundstedt.
El informe concluye que la tecnología impulsará el progreso y todos los tipos de transporte deben ser hechos lo más eficientes posibles, en las áreas en las que ellos son más efectivos
Fuente:
René Calderón Folch, Gerente de marketing y comunicaciones, Grupo Volvo Chile
Reconocida nacional e internacionalmente como una empresa innovadora, Marcopolo acaba de ganar el premio de Innovación de la 1ª – CIC. Cámara de Industria y Comercio Caxias do Sul.
Si bien el innovador ascensor se encuentra en fase de homologación, adelanta una solución para los vehículos de la marca como una alternativa accesible y proporciona más comodidad, seguridad y ergonomía para las personas con diversas dificultades.
Easy Boarding fue desarrollado de acuerdo con los criterios establecidos por la Asociación Brasileña de Normas Técnicas – ABNT e INMETRO para facilitar el embarque para las personas con dificultades para caminar, proporcionando accesibilidad con seguridad y comodidad. Comodidad de manejo de más mercado de dispositivos compactos y el proceso humanizado son diferenciales que pueden animar a la gente con necesidades diferentes para elegir el autobús como medio de transporte para los viajes interurbanos y de un estado a otro.
Según Petras Amaral Santos, director de diseño e innovación Marcopolo, el Centro de Innovación Marcopolo investigado, los operadores entrevistados y se utiliza la experiencia de las personas con discapacidad, para desarrollar una innovadora, práctica y segura para ayudar al sistema de embarque y desembarque de pasajeros. El proyecto también incluyó el trabajo de ingeniería de producto, especialmente teniendo en cuenta la interacción entre Marcopolo y Palfinger, socio principal en el desarrollo de la solución de elevación.
«Estamos anticipando la legislación, que sólo entra en vigor en julio de 2017, y ofrecer alternativas para que los viajes en los autobuses aún más seguros y más cómodos, porque hoy en día no hay ningún requisito para la instalación de este tipo de equipos», dijo el ejecutivo.
Fácil de embarque se puede instalar en todos los autobuses Marcopolo carretera, como modelos Ideale, Paradiso y Viaggio, y se ejecuta a través de la apertura de una puerta de dos hojas en el lado del bus y el desplazamiento del asiento a la altura de las aceras o el suelo. El pasajero coincida con su silla de ruedas con la silla del bus y hace el intercambio.
Según el ejecutivo, el objetivo es ir más allá de simplemente permitir el embarque / desembarque de pasajeros con movilidad reducida. «Queremos animar a la gente con necesidades diferentes a confiar y utilizar el autobús como su medio de transporte», dice.
Para el operador de transporte, sistema de embarque Fácil ofrece velocidad, comodidad, seguridad y representa un diferencial en términos de accesibilidad. Otra ventaja es que no requiere la reducción del número de plazas disponibles, que no reduce el espacio de la sala de pasajeros.
El 1er Premio a la Innovación CIC tiene como objetivo fomentar la innovación a través de difusión y adjudicación ideas innovadoras para promover el desarrollo de empresas y Caxias do Sul, Rio Grande do Sul.
La carrocera ganó premios como Mejor Transporte en el Sector de la industria en la categoría de carrocerías para buses>Marcopolo, un líder mundial en el desarrollo de soluciones para el transporte público de pasajeros, fue elegido como Mejor Transporte – Sector de la industria en la categoría Carrocería para buses en la edición 2016 de la más grandes y mejores premio entregado por OTM Editora de Transporte. La empresa fue galardonada por el rendimiento alcanzado en sus actividades, en función de su estado financiero.
En la foto de izquierda a derecha: Paulo Cezar Nunes, presidente del Consejo de Administración Marcopolo, recibe el premio de manos de Flavio Benatti, presidente de FETCESP
«Este logro demuestra que, aunque nos enfrentamos a la peor período de la industria de los buses en Brasil, Marcopolo buscó, a través de una gestión innovadora y audaz, mayor competitividad, la productividad y la excelencia para servir el mercado internacional y ampliar las exportaciones «, enfatiza Pablo Corso, director de operaciones comerciales y de marketing de la empresa.
Con 29 años de tradición, la edición de los mayores y mejor en el transporte, la OTM Editora entrego los premios a finales de octubre en el Hotel Unique en Sao Paulo, con la asistencia de aproximadamente 800 empresas en el sector del transporte brasileño.
Se reiteran los siniestros en unidades de transporte en calles y rutas de Córdoba. Problemas mecánicos y mala manutención, las claves.Un ómnibus, afectado al servicio de trolebuses, ardió en barrio Cofico. No hubo lesionados. Pasajeros dicen que el matafuego no funcionaba.
Un colectivo del transporte urbano de pasajeros se incendió ayer mientras transitaba por las calles de barrio Cofico, de la ciudad de Córdoba, y la unidad quedó prácticamente destruida sin que por fortuna se registraran personas lesionadas. Como si el caso no fuera lo suficientemente serio, pasajeros que viajaban en la unidad de la empresa Tamse, afectada al servicio de trolebuses, señalaron que el matafuego que había en el vehículo no funcionó cuando quisieron activarlo.
Lejos de constituir un caso aislado, el incendio de ayer se agrega a una preocupante sucesión de episodios similares que se vienen registrando en calles y rutas de Córdoba con colectivos tanto del transporte urbano como de larga y media distancia.
Fuentes de bomberos señalaron que en todos los casos se trató de incendios producto de “fallas mecánicas” de las unidades, descartando de plano sabotajes. Por lo general, son fallas eléctricas que generan chispas que, al tomar contacto con el combustible, inician finalmente el fuego.
Los colectivos se queman en pleno trabajo, con pasajeros y conductores a bordo.
“En todos los casos, las llamas se inician en el motor. Por lo general, en la parte trasera, y luego se van extendiendo sin control por la alta combustibilidad de los materiales de la unidad”, comentó un investigador de Bomberos de la Policía de Córdoba
No hay estadísticas oficiales sobre la cantidad de incendios.
De todos modos, fuentes policiales y de bomberos reconocen que hay una “alta reiteración” de siniestros en los últimos tiempos.
Por caso, hace pocos días, un colectivo de la empresa Fonobus se quemó por completo, y por fortuna no hubo heridos, a la altura del barrio Arenales, cuando viajaba desde Córdoba hacia la ciudad de Monte Cristo.
A su vez, otro colectivo también de Tamse, y afectado al servicio de troles, ya se había incendiado por completo cuando estaba por finalizar su recorrido en barrio Güemes de la ciudad de Córdoba. Ocurrió en plaza de las Américas.
Reiteración de casos
Los incendios de colectivos son reiterados y la realidad se extiende a unidades de media y larga distancia en Córdoba.
Por caso, días atrás se quemó por completo un colectivo de la empresa interurbana Inter-Córdoba en el ingreso a la ciudad de Villa Allende, sin que el chofer, único ocupante, pudiera evitarlo. Fuentes de la empresa dijeron en su momento que fue por una falla mecánica.
Algo similar sucedió en Arroyito con un colectivo de larga distancia que trasladaba a un contingente de 40 adolescentes misioneras que viajaban a Córdoba para participar en un certamen de gimnasia artística. No hubo lesionados, por fortuna.
Donde tampoco hubo lesionados, ya que los 55 se bajaron a tiempo, fue en las Altas Cumbres en septiembre pasado. Aquella jornada, un colectivo de la empresa Coata se quemó en el kilómetro 56 de la ruta E-34 cuando viajaba hacia la ciudad de Villa Dolores.
Drama en Cofico
El drama de ayer se registró a media mañana con un colectivo afectado al servicio de trolebuses cuando transitaba por calles Lavalleja y Paso de los Andes.
La conductora indicó que las llamas se iniciaron en la parte trasera de la unidad. Y no hubo mucho más para hacer, salvo frenar y hacer bajar a los pasajeros.
El fuego consumió la unidad y se extendió a un árbol y dañó la media sombra de una casa. Cuando los bomberos llegaron, la situación era irremediable.
En tanto, uno de los pasajeros relató que intentó accionar el matafuego, pero no funcionó.
“Intentamos usar el matafuego. Como dicen las instrucciones, saqué el seguro, agité. Se ve que está habilitado, pero no funcionó”, dijo a radio Cadena 3.
Fuentes municipales señalaron que los casos son “aislados”.
Patrulleros que se prenden fuego. No sólo los colectivos se prenden fuego en pleno funcionamiento. Varios móviles de la Policía de Córdoba, en los últimos tiempos, han terminado devorados por las llamas. Nunca hubo que lamentar lesionados. Los casos ocurrieron con móviles de la anterior flota, aparentemente, por no haber recibido buen mantenimiento mecánico. Desde la Policía indicaron que ahora los móviles nuevos andan con matafuegos.
Figura 1: los incendios en autobuses son un problema común en todo el mundo. (Foto: The Greater Stockholm Fire Brigade – Niklas Nordenskär)
El transporte en autobús se considera uno de los modos más seguros de transporte público. Millones de pasajeros viajan diariamente de forma segura a sus trabajos, escuelas y por placer.
Los fabricantes y operadores de autobuses han trabajado en la mejora de sistemas de protección contra incendios de éste tipo de vehículos, pero aún puede lograrse más. Un incendio que resulta de una colisión o por la falla de un componente pone en riesgo las vidas de los pasajeros y afecta los costos operativos, así como disminuye la confianza de los usuarios. SP, el Instituto de Investigaciones Técnicas de Suecia, lleva a cabo un constante trabajo de investigación en el á rea de seguridad contra incendios de autobuses.
Una parte ha consistido en desarrollar una nueva norma internacional para evaluar y certificar los sistemas de supresión de incendios instalados en compartimentos de motores de autobuses.
Antecedentes
Los incendios en autobuses son comunes, y diariamente hay autobuses involucrados en incidentes de incendio.
Por ejemplo, en los Estados Unidos, se informa de aproximadamente seis incendios de autobuses escolares cada día. Estadísticas recientes de Suecia muestran que anualmente al menos el 0.76 por ciento de los autobuses en servicio tendrán un incidente con fuego. Encuestas realizadas en Alemania muestran tendencias similares donde entre el 0.5 y el 1 por ciento de los autobuses presentan un incendio cada año, correspondiendo ente 350 a 400 incendios anualmente.
De vez en cuando, los incendios de autobuses causan un gran número de muertes. Un ejemplo es el incendio ocurrido en octubre de 2015 en Puisseguin, Francia, en el que 43 personas fallecieron a consecuencia del incendio provocado tras la colisión entre un autobús y un camión, causando que ambos vehículos se quemaran. Afortunadamente, la mayoría de los incidentes de incendio no resultan en muertes, pero las pérdidas materiales y el coste debido a la interrupción del negocio, a la operación de rescate y afectaciones al tránsito pueden ser costosas.
Las aeronaves, trenes y barcos de pasajeros tienen normas, reglamentos y procesos de certificación establecidos para asegurar el mantenimiento de altos niveles de seguridad a medida que se introducen nuevos materiales y tipos de construcciones. Los autobuses, por otro lado, dependen principalmente del esfuerzo de los fabricantes de equipos originales (OEM), operadores y proveedores de sistemas contra incendio para garantizar la seguridad dado que las regulaciones respecto a la seguridad contra incendios son poco estrictas.
Sistemas de supresión de incendios instalados en compartimentos de motores
Aproximadamente dos tercios de los incendios en autobuses inician en el compartimiento del motor. El compartimento del motor trasero conlleva riesgos de incendio y desafíos para la detección y la supresión de incendios. La ventilación a través de ventiladores y aberturas es necesaria para el enfriamiento, pero, en caso de un incendio, incrementa la intensidad del fuego y su propagación. La particularidad de un entorno con ventilación y frecuentemente sucio influye negativamente en la posibilidad de detección y supresión de incendios.
Esto, naturalmente, ha conducido a realizar esfuerzos para reducir los riesgos de incendio en el compartimiento del motor de autobuses. Una forma de incrementar la protección contra incendios, que se ha convertido en algo cada vez más común, es instalar un sistema automático de supresión de incendios en el compartimiento del motor. Dicho sistema consiste en uno o más recipientes de agente supresor y un sistema de detección de incendio y activación que dispersa el agente de supresión en caso de incendio.
Con frecuencia se usa un sistema de tubería y boquillas para distribuir el agente de supresión desde el recipiente hacia las diferentes áreas del compartimiento del motor.Algunos sistemas, tales como los generadores de aerosol, suelen tener generadores de estos aerosoles instalados en el compartimiento del motor y liberan el agente directamente desde el generador de aerosoles. Además de suprimir el fuego, los sistemas también están diseñados para advertir al conductor del autobús mediante una alarma en caso de incendio. Se usan varios tipos de agentes de supresión, por ejemplo diferentes tipos de químicos secos, niebla de agua, espuma, agentes gaseosos o algunas veces combinaciones de estos.
Investigadores, asociaciones comerciales, peritos de accidentes y autoridades de transporte han recomendado instalar sistemas automáticos de detección y supresión de incendios en autobuses. Generalmente no se percibe como la solución definitiva del problema de incendios en autobuses, sino como una de las herramientas necesarias para limitar la gravedad y las consecuencias de los incendios en autobuses que ocurren en la sociedad. Tradicionalmente, los sistemas de supresión de incendios se han probado y verificado de acuerdo con normas generales para sistemas de supresión basándose en diferentes protocolos de pruebas acorde con el agente utilizado.
Esto ha hecho difícil comparar el desempeño entre diferentes tipos de agentes y sistemas, además, combinaciones de agentes no siempre han podido aprobarse en conjunto. Las pruebas tampoco han tomado en cuenta los desafíos específicos relacionados con el tipo de aplicación,en este caso el compartimiento del motor de autobuses. Un método para validar el desempeño de un sistema de supresión centrado en la aplicación ha sido llevar a cabo pruebas de supresión en el compartimiento del motor de un autobús. Fabricantes de autobuses han usado este tipo de pruebas para evaluar diferentes soluciones de sistemas de supresión.
Figura 1: los incendios en autobuses son un problema común en todo el mundo. (Foto: The Greater Stockholm Fire Brigade – Niklas Nordenskär)
La norma SBF 128, publicada por la Asociación Sueca de Protección Contra Incendios, describe un ejemplo de un procedimiento de prueba de este tipo. La prueba se realiza mientras el motor está en marcha mínima, y la carga de fuego, que consiste principalmente en aserrín empapado con diésel y gasolina, se dispersa en el compartimiento del motor, se incendia y deja quemar durante 20 segundos antes de activar el sistema de supresión de incendios.
Una prueba aprobada autoriza que el sistema pueda instalarse en cualquier tipo de autobús, dado que también cumple una serie de requisitos adicionales, tales como una cantidad mínima fija de agente de supresión, dependiendo del tipo de agente. Las compañías aseguradoras de Suecia han requerido sistemas de supresión de incendios en todos los autobuses asegurados desde 2004. Sin embargo, en una edición próxima (SBF 128:3), se ha planificado que la prueba de supresión del compartimiento del motor se reemplace a partir de 2017 por el Método SP 4912.
Durante años recientes, se han llevado a cabo algunas iniciativas de investigación para desarrollar pruebas estandarizadas para incendios en compartimientos de motores. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) contrató al Southwest Research Institute en los Estados Unidos para desarrollar aparatos de prueba y procedimientos de prueba a fin de evaluar posibles sistemas de detección y supresión de incendios para compartimientos de motores de auto buses. La División de Investigación de FM Global desarrolló Sistemas de protección de la norma 5970 de FM Approval para equipos móviles de uso pesado. Aunque se concentran en equipos de uso pesado en lugar de autobuses, las aplicaciones tienen mucho en común y por lo tanto vale la pena mencionarlas aquí.
Desarrollo de un nuevo método de prueba para sistemas de supresión de incendios instalados en compartimientos de motores de autobuses.
A pesar de la creciente demanda de los sistemas de supresión de incendios para autobuses y de los esfuerzos de investigación en años recientes, anteriormente no existían normas internacionales para probar y validar estos sistemas.
Con base en investigaciones anteriores en seguridad contra incendio en autobuses, SP inició un proyecto en 2010, con el respaldo de la Agencia de Transporte Sueca, con el objetivo de desarrollar una norma de pruebas para evaluar sistemas automáticos de supresión de incendios destinados a los compartimientos de motores de autobuses. El propósito fue diseñar una prueba estandarizada que permitiera probar equipos con cualquier tipo de agente o combinación de agentes de supresión contra los mismos riesgos de incendio en condiciones reales, y así facilitar la comparación del desempeño de diferentes agentes y de soluciones de sistemas de supresión.El principal objetivo fue desarrollar un método de prueba que pudiera implementarse en el Reglamento 107 de la CEPE.
En cooperación con un grupo de referencia mundial, se inició un trabajo extenso que incluyó estudios teóricos y prácticos. Se revisaron diferentes modelos de autobuses, prestando atención especial a sus aspectos aerodinámico, geométrico y térmicos, así como alas propiedades de los materiales inflamables presentes en esos compartimientos.
También se realizaron pruebas contra incendio a escala real en autobuses comerciales con motores en funcionamiento, y se llevaron a cabo más de 450 pruebas de laboratorio de supresión de incendios con diferentes tipos de equipos de supresión a fin de desarrollar una metodología de pruebas. Durante este desarrollo, se prestó atención a la identificación de las condiciones de las pruebas que representaran escenarios reales d e incendio. Este trabajo condujo al método de prueba establecido Método SP 4912, que es el método para probar el desempeño de supresión de los sistemas de supresión de incendios instalados en compartimentos de motores de autobuses y autocares.
Figura 2: prueba de supresión de incendios de acuerdo con el método descrito. Se observa un ventilador a la izquierda. (Foto: SP Safety)
Las pruebas de supresión de incendios se realizan en un aparato de pruebas que simula un compartimento de motor real con obstrucciones. El volumen bruto del aparato de pruebas es de 4 m³.
La Figura 2 muestra la prueba de un equipo contra incendios acorde el método SP 4912.
El método incluye once diferentes pruebas de supresión que difieren entre sí con respecto al tipo de fuente, gravedad y ubicación del fuego, grado de obstrucción y número de fuentes de fuego usadas, así como en el caudal de flujo de aire aplicado. El informe de las pruebas realizadas califica al sistema de supresión probado con base en el número de ensayos aprobados (fuegos extinguidos) y la capacidad de proteger contra la reignición de la superficie caliente.
Esto significa que los fabricantes pueden competir entre sí al mejorar sus sistemas para incrementar el número de pruebas aprobadas. También permite, por ejemplo, que los compradores establezcan estándares más estrictos, tales como aprobar ciertos tipos de pruebas, para autobuses que se utilizan frecuentemente en áreas de riesgo especial, como pueden ser los túneles y los estacionamientos subterráneos. Puesto que el método se centra en el desempeño de supresión, SP inició un proyecto en 2013 a fin de complementar con un método para probar la capacidad de detección, llamado Método SP 5320 , el cual está siendo finalizado actualmente.
Un sistema de certificación voluntaria: P-Mark
Al mismo tiempo, SP ha establecido una certificación voluntaria y marca de calidad para sistemas desupresión de incendios para autobuses y autocares: SPCR 183 (Reglas de certificación 183 de SP). En el sistema P-Mark de SP, los sistemas de supresión se prueban con incendios de acuerdo con el Método SP4912 , pero, además, se prueba la resistencia a la fatiga mecánica y térmica así como la resistencia a la corrosión y la clasificación de seguridad eléctrica de los componentes incorporados.
Posteriormente, debe realizarse una evaluación del riesgo antes de que un profesional experimentado instale el sistema. También debe de llevarse a cabo una inspección anual de seguimiento de las instalacion es de producción y del plan de control de calidad del fabricante a fin de asegurar el cumplimiento de los requerimientos de las reglas de certificación. Posteriormente se permite que todos los sistemas de supresión de incendios que cumplan todos los requerimientos se marquen con P-Mark; vea la Figura 3. Luego se expide un certificado para el sistema correspondiente y se publica también en: www.sp.se/safebus/certified
Figura 3: la marca P-Mark es una certificación/marca de calidad voluntaria para la industria; esta verifica y asegura un nivel aceptable de calidad para sistemas de supresión de incendios en compartimientos de motores de autobuses y autocares.
Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas (CEPE)
El Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre vehículos de la CEPE (WP.29) es un foro reglamentario mundial único dentro del marco de trabajo institucional del Comité de Transportes Interiores de la CEPE. El primer Acuerdo de las Naciones Unidas, adoptado en 1958, proporciona el marco de trabajo legal que permite a las Partes Contratantes (países miembros) asistir a las sesiones del WP.29 para establecer reglamentos relacionados con vehículos de motor y equipos de vehículos de motor para los Reglamentos de las Naciones Unidas, anexados al Acuerdo de 1958.
Los Reglamentos de las Naciones Unidas contienen disposiciones para vehículos, sus sistemas, piezas y equipos relacionados con aspectos de seguridad y del medio ambiente. Estos incluyen requerimientos de pruebas orientados al desempeño, así como procedimientos administrativos. Estos últimos abordan, por ejemplo, la aprobación del tipo de sistemas, piezas y equipos de vehículos, y el reconocimiento mutuo de las aprobaciones de tipo que otorgan las Partes Contratantes. El grupo de trabajo en seguridad general (Working Party on General Safety, GRSG) es un organismo subsidiario del WP.29 que prepara propuestas reglamentarias sobre seguridad general para el WP.29. Este grupo de expertos realiza investigación y análisis para desarrollar requerimientos de seguridad general para vehículos, en particular autobuses y autocares.
Representantes del Gobierno toman las decisiones finales mediante votación en el nivel WP.29 del Foro Mundial. SP ha participado en el GRSG fungiendo como Experto y parte de la delegación sueca para debatir sobre la posible implementación del Método SP 4912 en el Reglamento 107 de la CEPE.
Enmienda al Reglamento 107 de la CEPE.
Existen varios reglamentos de la CEPE con requerimientos relevantes para la seguridad contra incendio de vehículos. Uno de ellos, el Reglamento 107, cubre una amplia variedad de temas para autobuses, muchos de ellos relacionados con seguridad contra incendio. Los principales requerimientos relacionados con incendios son:
– No se permite usar materiales inflamables, absorbentes de líquidos o de isonorización en el compartimiento del motor.
– Pared de fuego o división resistente al calor entre el compartimiento del motor (o cualquier fuente de calor) y el resto del autobús.
– Construcción e instalación seguras de cables.
– Uso de fusibles.
-Interruptores de aislamiento para circuitos con tensión mayor de 100 V.
-Instalación segura y accesible de la batería.
– Espacio disponible para extintores de fuego y equipos de primeros auxilios.
– No usar materiales inflamables a distancias menores a 10 cm de cualquier fuente de calor, tal como los sistemas de escape o los equipos de alta tensión.
– Sistemas de alarma con detección de alta temperatura en el compartimiento del motor y del calefactor por combustión (si el compartimiento del motor está ubicado hacia el lado posterior del conductor).
– Sistemas de alarma de detección de humo o alta temperatura en los compartimientos de lavatorios, dormitorios para el chófer y otros compartimientos separados.
En 2015, el GRSG decidió que se requerían sistemas automáticos de supresión de incendios en autobuses de más de 22 pasajeros de las clases I, II y III. En el nivel WP.29 del Foro Mundial de noviembre de 2015 se tomó una decisión final. El 11 de julio de 2016, se publicó el documento Anexo 106, Reglamento 107, revisión 6, enmienda 3 (suplemento 4 de la serie 06 de enmiendas). Este documento incluye un procedimiento de prueba para sistemas de supresión de incendios instalados en compartimientos de motores de autobuses, basado en cuatro pruebas extraídas del Método SP 4912.
La clase I incluye autobuses con área para pasajeros de pie, mientras que la clase II incluye autobuses construidos principalmente para transportar pasajeros sentados, pero permite el transporte de pasajeros de pie en el pasillo. La clase III incluye autobuses construidos exclusivamente para transportar pasajeros sentados. Las clases I y II corresponden (aproximadamente) a autobuses de ciudad y la clase III a autocares. El requerimiento corresponde a autobuses que tienen un motor de combustión o un calefactor por combustión instalado en la parte trasera del vehículo. Los autobuses deberán equiparse con un sistema de supresión de incendios en los compartimentos del motor y del calefactor por combustión). La aprobación de la CEPE del fabricante del sistema de supresión de incendios se usará como parte de la aprobación del vehículo del fabricante del autobús para el Reglamento 107 de la CEPE relacionado con sistemas de supresión de incendios. Para una aprobación de tipo CEPE de acuerdo con el Reglamento 107, el requerimiento se convierte en obligatorio para autobuses de la clase III a partir de julio de 2018 para tipos nuevos de vehículos y a partir de julio de 2019 para vehículos nuevos. Para las clases I y II, el requerimiento se convertirá en obligatorio para tipos nuevos de vehículos a partir de septiembre de 2020, y de septiembre de 2021 para vehículos nuevos (tentativo).
La seguridad contra incendio de autobuses es un tema global
Las normas de seguridad contra incendios también se están desarrollando en otros países y regiones.
India
El Comité de Normas de la Industria Automotriz de la India (AISC), constituido por el Gobierno de la India, decidió en 2015 formular una norma AIS sobre el tema Sistema de detección y supresión de incendios (FDSS, por sus siglas en inglés) para autobuses (AIS-135). El objetivo fue estandarizar las especificaciones y probar procedimientos para sistemas FDSS con requerimientos neutrales de tecnología que cubran sólo parámetros de desempeño y no especificaciones particulares de proveedores. El Comité destaca que una mayoría significativa de los accidentes por incendio de los autobuses en las carreteras de la India se originan en el compartimiento del motor de los vehículos. El Comité expresa un sentido de urgencia debido a los requerimientos de sistemas de supresión de incendios que ya están incluidos en la Especificación de autobuses urbanos II (UBS-II) oficial de 2014. El Gobierno proporciona asistencia financiera para la compra de autobuses de ciudad si se siguen las especificaciones. En julio de 2016 se emitió un anteproyecto finalizado de la futura norma AIS-135. Los autobuses que se requiera que tengan sistemas de detección y supresión de incendios (por ejemplo, de acuerdo con UBS-II) deberán cumplir con los requerimientos de la norma. El trabajo es casi idéntico a los requerimientos del sistema de supresión de incendios del Reglamento 107 de la CEPE e incluye la misma prueba simulada para aprobación general con el requerimiento de análisis de riesgo de incendio, y da la opción de realizar la prueba en un compartimiento de motor de autobús. Sin embargo, a diferencia del Reglamento 107, también incluye un procedimiento de prueba en el que el sistema de detección debe mostrar que emite una alarma cuando es afectado por un incendio. AIS-135 especifica que los requerimientos de la norma no son aplicables a vehículos de tren de potencia eléctrica (EV).
Israel
Como primer país en el mundo, el Ministerio Israel í de Transporte decidió en 2013 requerir sistemas de supresión de incendios en todos los autobuses del país, como parte de un paquete para mejorar la seguridad en los autobuses. Las pruebas de supresión de incendios requeridas en la norma I.S. 6278 deberán realizarse en la simulación del Método SP 4912. Los requisitos también se derivan de la pauta SBF 128 de la Asociación Sueca de Protección Contra Incendios y de la Norma australiana AS 5062:2006.
Sudáfrica
El Consejo de Estandarización de Sudáfrica ha reunido un grupo de trabajo para el desarrollo de una norma SABS para sistemas de supresión de incendios instalados en compartimientos de motores de autobuses y en vehículos pesados. Existen debates acerca de fundamentar los requerimientos en el Reglamento 107 de la CEPE.
Autoridades de tránsito
Las nuevas especificaciones de adquisición son generalmente una forma mucho más rápida de conseguir mejorar la seguridad que a través del cambio en la legislación. En varios lugares, especialmente en los Estados Unidos y Australia, las autoridades de tránsito prescriben cada vez más sistemas de supresión de incendios en sus documentos de adquisiciones. Un ejemplo de esto es el área metropolitana y las áreas metropolitanas externas de Sydney donde aproximadamente 2400 autobuses serían acondicionados.
El Transporte para Nueva Gales del Sur (TfNSW, por sus siglas en inglés) envió una solicitud de propuesta en abril de 2016 en la que la adquisición especificaba que los sistemas debían probarse de acuerdo con el Método SP 4912 y certificarse de acuerdo con SPCR 183 o una certificación, diseño y proceso de prueba equivalentes reconocidos. Además, según lo requiere SPCR 183, el proveedor debe llevar a cabo un proceso de evaluación de riesgos para cada tipo de autobús en colaboración con el proveedor OEM de autobuses de contrato, el propietario del autobús de contrato y el TfNSW.
Por qué elegir un sistema de supresión de incendios con la marca P-Mark. El sistema de calidad P-Mark sirve como una plataforma común para garantizar un nivel mínimo de seguridad personal e industrial para los sistemas de supresión de incendios.
Existen varias ventajas al elegir un sistema de supresión de incendios marcados con P-Mark:
– El sistema de supresión de incendios ha sido probado contra incendios en una forma objetiva y bien definida, así como para riesgos de incendio reales que pueden ocurrir en un autobús.
– Los componentes incluidos en el sistema de supresión de incendios han sido probados para entornos adversos.
– Auditores externos autorizados revisan el control de producción en la de fábrica (FPC) de equipos dela supresión de incendios como parte del aseguramiento de calidad general.
– El sistema de supresión de incendios permitirá el escape seguro de los pasajeros.
– El sistema de supresión de incendios resultará en la reducción de pérdida de vidas.
– El sistema de supresión de incendios resultará en la reducción de pérdida de autobuses.
– El sistema de supresión de incendios asegurará la continuidad del operador en el negocio.
– Reducción de costos para la sociedad.
– Ofrecer tranquilidad a los pasajeros. Fuente:
Fredrik Rosén, Gerente de Mercadotecnia- SP Safety – SP Technical Research Institute of Sweden
El Grupo Volvo certifica mecánicos especialistas en buses de la red de concesionarios oficiales del país, a través del programa internacional Bus Key Technician (BKT). Para recibir esta certificación, los mecánicos tuvieron que pasar por una serie de pruebas teórico/prácticas y por una exigente evaluación que implicaba desde una identificación e interpretación de fallas, hasta diagnósticos avanzados de electrónica sobre los buses de la marca.
Bus Key Technician (BKT) es un programa global que empezó en Suecia en 2010, dos años después llegó a Latinoamérica y llegó al país de la mano del Centro de Desarrollo de Competencias del Grupo Volvo en América Latina en 2014. El programa tiene por objetivo capacitar y certificar periódicamente técnicos especializados en buses con el fin de prestar un servicio de excelencia para los clientes.
Christofer Ferreira Panatta, Instructor Técnico de Volvo Buses Brasil, explica: “el Bus es un producto muy específico con mucha electrónica, de modo que es necesario que el técnico tenga una capacitación diferente a la de camiones. Todo el sistema del bus es más complejo, y sumado a que el carrozado es externo a fábrica, el técnico debe ser experto para que la interfaz con la carrocería no afecte el funcionamiento del vehículo“.
Previo a la certificación, técnicos especialmente seleccionados por los concesionarios participan de una formación teórica y práctica durante un año. Al finalizar este período de entrenamiento, los mismos son evaluados por Instructores del Centro de Desarrollo de Competencias de Volvo América Latina. Con esta última certificación, Volvo Argentina ya posee 11 mecánicos BKTsbrindando servicio en la red de concesionarios oficiales.
La evaluación consiste en ocho estaciones de trabajo donde deben ponerse en juego todos los conocimientos necesarios para atender un bus: se busca que el técnico pueda hacer un buen diagnóstico y resolver el problema en el menor tiempo posible”, señala Guido Cotarelo, Responsable de Desarrollo de Red del Grupo Volvo Argentina.
Las instancias de certificaciones se realizan una vez por año, con validez de tres años. Una vez pasado ese tiempo, el técnico debe volver a certificarse para garantizar que siempre esté actualizado: “Para hacer frente a la evolución tecnológica de los vehículos, es necesario invertir permanentemente en el desarrollo de los mecánicos. Los productos Volvo tienen mucha tecnología, entonces es complejo trabajar con ellos porque un sistema puede afectar a otro“, advierte el Instructor de Brasil. La capacitación constante de los técnicos que se desempeñan en la red de concesionarios de la marca es parte de una estrategia de Volvo para mejorar cada vez más la atención y la satisfacción de los clientes de la marca.
La certificación de BKTs es una actividad clave en perspectivas del crecimiento del negocio de Buses en el mercado local. Una red en constante profesionalización asegura una mayor disponibilidad de las unidades en circulación, por ende un óptima dinámica de operación. “Lo más importante para Volvo hoy es el éxito del cliente. El bus no puede quedar detenido –plantea Cotarelo-, por eso se necesita un técnico especialista que lo atienda lo mejor y más rápido posible“.
A partir de mañana domingo, el boleto común pasará a costar $ 30 para todas las personas que paguen en efectivo encima del ómnibus, y $ 28 que para quienes usen el sistema prepago de la tarjeta del Sistema Metropolitano de Transporte (STM).
La Intendencia Municipal de Montevideo tomó esta resolución como forma de incentivar el uso de tarjetas STM ya que actualmente hay 1.220.000 tarjetas activas de las cuales 300 mil se usan diariamente y solo 20% se recargan habitualmente.
Una vez que este nuevo sistema entre en funcionamiento, los boletos que se paguen en efectivo tendrán los siguientes precios:
Boleto común y viaje 1 hora: $30
Boleto de Jubilado o Pensionista Categoría «A»: $9
Boleto de Jubilado o Pensionista Categoría «B»: $15
Boleto zonal: $18
Boleto céntrico: $22
Boleto diferencial (líneas D 1, 2, 3, 5, 8, 9, 10 y 11): $46
Boleto 2 horas: $46
Boleto combinación metropolitana: $44
A continuación, los detalles sobre cómo funciona el sistema de pago con la tarjeta STM y en dónde conseguirla:
¿Cómo obtener la tarjeta STM?
Para poder obtener la tarjeta del Sistema Metropolitano de Transporte (SMT) debe dirigirse a uno de los 40 locales actualmente habilitados, con la cédula de identidad u otro documento de identificación en caso de ser extranjero. A partir de noviembre, podrá hacerse también en unos 300 locales de Abitab y la Banca de Quinielas.
La primera vez la tarjeta es gratis. En caso de perderla, no es necesario volver a registrarse, pero el costo es de dos boletos comunes.
¿Dónde se recarga?
Actualmente hay más de 600 lugares disponibles para realizar recargas. A fin de año se espera que haya unos 2.500 locales de Abitab y la Banca de Quinielas adheridos para este fin. Los puntos pueden consultarse en la web de la comuna. ¿Cuál es el mínimo de recarga?
La IMM estableció un mínimo de $150, que comenzará a regir desde el 1º de noviembre. Al tratarse de dinero y no de boletos, la carga no tiene vencimiento. ¿Cómo saber qué saldo tiene la tarjeta?
El saldo se informa en el boleto de ómnibus.
¿Qué otros medios de pago hay y cómo funcionan?
Además de la recarga, para utilizar la tarjeta el usuario puede optar por la modalidad de pospago. Para ello, se puede asociar la tarjeta STM a una tarjeta de crédito. Actualmente funciona con tarjetas OCA y Creditel. ¿Cómo se usa la tarjeta y qué boletos permite comprar?
Al subir al ómnibus se debe especificar qué tipo de boleto quiere comprar y luego pasar la tarjeta.
La STM admite comprar los siguientes boletos:
Una hora. Tiene el mismo valor que un boleto común, $28, pero permite viajar hasta en dos ómnibus de cualquier empresa, dentro de esa hora. Si se combina en una terminal o punto de transferencia, pueden usarse tres ómnibus.
Dos horas. Este tipo de viaje habilita a viajar en cualquier empresa y sin límite de ómnibus, durante el lapso de dos horas.
>Diferencial. Son los viajes de las líneas D1 a D11.
Céntrico. Son los viajes comprendidos entre la rambla Portuaria, rambla Sur, Ejido, Soriano, Magallanes, Mercedes, Ejido y La Paz o todo el recorrido de la línea CA1.
También pueden abonarse los boletos zonales y los metropolitanos, solo para el pago del tramo urbano.
¿Qué hacer si la tarjeta no funciona?
Si luego de probar varias veces la tarjeta no funciona, el usuario deberá concurrir a un local de Atención al Usuarios del STM o a la Unidad Planificación de Transporte Urbano para que se analice el problema.
¿Qué hacer si se pierde la tarjeta y cómo recuperar el saldo?
Para recuperar la tarjeta, el usuario deberá dirigirse a algún local de atención para realizar la denuncia con el documento de identidad. Si la tarjeta tenía saldo, después de las 72 horas – tomadas en cuenta a partir de las 00.00 horas del día siguiente a la denuncia-, puede recuperarlo en cualquier local de atención. El saldo se acredita en la nueva tarjeta.
Con la doble intención de hacer más soportables los tiempos de espera en bancos, consultorios u otros organismos y de tender un puente entre las personas y los autores de cuentos argentinos, el escritor y tecnólogo Roni Bandini creó el «Expendedor de Literatura», una pequeña máquina que imprime a demanda del interesado textos cortos de ficción en papel de tícket.
«La idea llegó por un descubrimiento terrible que hace cualquier escritor argentino: en un punto se da cuenta de que sus lectores son otros escritores, y esto presenta alguna problemática. A mí me pareció algo interesante para buscarle alguna solución a esto y así surgió la idea de hacer el expendedor», relató Bandini la génesis de su invento en diálogo con Radio Télam.
El botón para imprimir sufrió una reubicación de último minuto. Mañana se termina el ATM de cuentos argentinos. #raspberrypic.twitter.com/4t24BTJsJn
La máquina, explicó su creador, tiene una pantalla que permite navegar por una lista de autores y cuentos, un listado que «obviamente, es configurable, incluso lo puedo conectar a Internet y permitir que esos cuentos sean enviados por la gente, llegado el caso».
El dispositivo cuenta con una minicomputadora Raspberry Pi, un monitor LCD y una impresora térmica, como la que utilizan las cajas registradoras o los cajeros bancarios, y está controlado por aplicación para el sistema operativo Linux.
Bandini es escritor, pero antes de dedicarse a la literatura trabajó en tecnología. «Fui emprendedor, programador y siempre estuve muy en contacto con todo este mundo. Hará cosa de dos años -yo tenía un poco negada esta parte desde que comencé a escribir-, decidí reencontrarme con esto y tratar de encontrar puntos de contacto entre la literatura y la tecnología», señaló.
«Llevé a cabo algunos proyectos: la máquina para leer Rayuela, un softwarte que convierte textos a música… distintas cosas. Y hará cosa de 15 días desarrollé este expendedor de literatura», recordó.
Cuando pensó en esta máquina, Bandini se imaginaba «la situación que, por ejemplo se da cuando uno va a un banco y no tiene la posibilidad de leer o de agarrar el teléfono ni una tablet ni un e-book reader y está ahí, mirando la pared hasta que lo atienden».
«Y pensaba: ‘qué tal si en el mismo tiquet que uno recibe, uno puede llevarse un cuento, una ficción corta de un escritor argentino. Seguramente lo va a leer y si le gusta, por ahí sea un puente a buscar algún potro material, un libro o ponerse en contacto con el autor. Me entusiasmó mucho la posibilidad de hacer eso», continuó el inventor.
El escritor relató que cuando la idea surgió, lo habló con colegas y «todo eran negativas», porque le decían «que era imposible o que una expendedora es algo que se fabrica en toro país, algo caro que no tiene sentido. Pero bueno, al final sí se puede hacer y se puede hacer sin demasiada inversión».
Por el momento ningún organismo, consultorio, banco o línea de subterráneo se contactó con el autor para contar con su invento, básicamente porque «esto no surgió de un requerimiento previo».
La expendedora de literatura tiene nuevo gabinete gracias a la gente de Zetalab pic.twitter.com/BKEd7UoCdJ
«De hecho, cuando estaba hace 15 días sacándole una foto a lo que iba haciendo y subiéndolas a Twitter, algunas personas me decían: ‘¿para qué?’. Porque no les entra en la cabeza la idea de que uno pueda desarrollar algo sin tener un requerimiento previo o sin tener asegurado un pago por lo que uno hace», siguió.
Pero a Bandini esas cosas nunca lo detuvieron, afirmó: «Si no, no me hubiera dedicado a la literatura, por ejemplo».
«Lo que hay es esa máquina, por ahora. Me gustaría mucho ponerme en contacto con alguien que le pueda interesar que esto se haga en una escala mayor, pero por ahora lo que existe es este prototipo», aseguró.
En el prototipo que Bandini fabricó, hay cargados «más o menos 10 textos famosos. Hay de Borges, de Cortázar, Di Benedetto. Uno va eligiendo y cuando lo selecciona, toca un botón y ese es el que sale impreso en un tiquet».
La expendedora de literatura es el último de los inventos de Bandini, que ya cuenta en su haber con «la máquina para leer Rayuela», basada en la novela de Julio Cortázar y en las múltiples formas de lectura que propone.
«El libro tiene distintas formas de lectura, una de ellas secuencial, hasta el capítulo sesentipico; después hay una forma de leerla que es con un tablero de dirección, que va pasando de un capítulo a otro; una tercera forma de leerla, que son en realidad muchísimas formas, que es ir estableciendo un recorrido propio entre los capítulos», explicó.
Acá va el nuevo gabinete de la expendedora de literatura. Gracias al estudio Zeta Labs. pic.twitter.com/WZO94xFuQN
«Este recorrido presenta una dificultad, que es que uno tiene que ir sacando capítulos al azar y recordando los que ya leyó para no pisarse. Y esto justifica la existencia de una máquina para leer Rayuela, que se llama Rayuelamatic», señaló.
Bandini también es el creador de un «detector espía para monitorear la atmósfera en las bibliotecas», que apunta al problema de conservación de los libros.
«Se me ocurrió hacer un libro que uno coloca en un estante y adentro tiene un circuito electrónico que mide la humedad y la temperatura, y cuando la situación es preocupante, enciende un luz amarilla, y cuando ya es muy complicada, enciende una luz roja y uno sabe que en ese estante hay problemas para que los libros puedan conservarse bien», recordó.
Es la Bicentenario, que recorre el Partido, gratis, desde 2011. Cuentan que nunca registraron un accidente.
Si bien no hay estadísticas oficiales, el universo de los mujeres entre los colectiveros es de un enorme minoría. Como en todos los transportes públicos, encontrar una conductora es siempre una excepción y lejos está de ser la regla.
Sin embargo, hay una línea de colectivos que sólo la manejan mujeres. Se trata de un programa que arrancó en 2011 en Vicente López y que no sólo sigue vigente sino que además atravesó dos administraciones políticas diferentes.
Son muy cuidadosas y está comprobado que las mujeres tienen menos accidentes con personas heridas”, asegura Jorge Piersanti, el director de la Bicentenario.
Se trata de las diez unidades de la línea de colectivos Bicentenario, de ese partido de la zona norte del Conurbano. Todas son conducidas por mujeres. Suman en total 16 conductoras, vecinas todas de Vicente López. Tienen entre 32 y 57 años y, excepto por una taxista, para ellas este trabajo fue la primera vez al volante de un transporte público.
La línea funciona desde abril de 2011 en Vicente López y presta servicio de forma totalmente gratuita para los pasajeros. Fue una iniciativa de la gestión anterior, a cargo del ex intendente Enrique “Japonés” García, que su sucesor Jorge Macri decidió mantener.
Funciona todos los días. De lunes a viernes, de 5 a 23 y los sábados y domingos, de 8 a 20. La frecuencia va de 25 a 30 minutos y el recorrido, que dura una hora, abarca casi todo Vicente López. Comienza en Villa Adelina, en el límite con San Isidro, y termina en Laprida y Vito Dumas, a pasos del Paseo de la Costa y casi en llegando al río y a la General Paz.Traslada por mes unos 52 mil pasajeros.
Desde la creación de la línea, decidieron que su rasgo distintivo sería su planta de conductoras, siempre mujeres. En el Municipio, afirman que no piensan cambiar la dinámica. “No tenemos registrado ni un solo siniestro con víctimas. Son muy cuidadosas y está comprobado que las mujeres tienen menos accidentes con personas heridas”, asegura Jorge Piersanti, el director de la Bicentenario.
Este año sumaron una nueva terminal en Florida Oeste que cuenta sala de descanso, cocina, baños y vestuarios. Todo para ellas.
La Alcaldía Mayor de Bogotá anunció que en diciembre de este año se renovará la flota de más de 700 de buses de Transmilenio
Esta licitación, que debió haber iniciado en 2014, arranca en forma en diciembre próximo, con la publicación de los prepliegos para adjudicar la operación de los 773 buses nuevos de la Fase I: troncales Calle 80 y AutoNorte.
En 2017 se adjudicará la licitación y se prevé que los nuevos buses entren en operación a finales de 2018.
Mientras llega la nueva flota, el Distrito pactó una prórroga con dos de los actuales operadores y se logró acordar un mantenimiento estructural a fondo a los primeros 330 vehículos, lo que garantizará la seguridad para los usuarios.
Durante tres meses de trabajo con los concesionarios Express del Futuro y Metrobús, la concertación estuvo centrada en: garantizar la prestación del servicio y la seguridad para los usuarios y lograr una tarifa justa para la ciudad y los transportadores, acorde con las realidades del negocio hoy en día.
La firma de la prórroga garantiza la seguridad y confiabilidad de la flota y una tarifa técnica ajustada a la realidad del sistema hoy y al margen de ganancia en el sector del transporte en el país. La tarifa técnica será 19 % más barata que la licitada en 2000.
El cronograma contempla que la licitación se adjudique en 2017 y que los nuevos buses comiencen a rodar a finales de 2018.
Mientras llega la nueva flota, TransMilenio acordó una prórroga con los operadores para que sigan garantizando el servicio, pero además para que se realice una operación segura y de calidad, con los 330 buses que hacen parte de estos dos operadores en Fase I.
“El mandato del alcalde Peñalosa ha sido recuperar el transporte público, el sistema TransMilenio, la infraestructura actual y la calidad del servicio para los usuarios que son el corazón de la operación. Venimos trabajando decididamente en ese objetivo. El acuerdo alcanzado con Metrobús y Express del Futuro es el resultado de una negociación transparente y abierta, en la que hemos buscado garantizar el servicio, la seguridad para nuestros usuarios, la confiabilidad de la flota y tener una tarifa ajustada a la realidad de la prestación de ese servicio hoy en día”, resaltó Alexandra Rojas, gerente de TransMilenio.
De acuerdo con las certificaciones emitidas por fabricantes y la legislación nacional vigente en la materia, todos los buses están certificados para operar hasta 20 años o 1,5 millones de kilómetros, tiempos y montos que en ningún momento serán alcanzados por ningún vehículo durante la ejecución de esta prórroga.
La gerente de TransMilenio destacó que se viene avanzando en el proceso de renovación de Fase I y los pilares sobre los que se desarrolla son: la continuidad de la operación, la garantía del servicio, la seguridad para los usuarios, la inclusión eficiente de nuevas tecnologías robustas y limpias y la sostenibilidad financiera del modelo.
“En nuestro objetivo de recuperar el sistema y devolverle a Bogotá un trasporte público de calidad, es necesario tomar decisiones responsables como las que hemos venido anunciando y a las que hoy se suma la prórroga con Metrobús y Express del Futuro. Se trata de decisiones que deben responder a las necesidades de la cuidad y que favorezcan el interés general sobre el particular”, puntualizó la gerente de TransMilenio.
Durante la negociación con los operadores para la prórroga, se logró una tarifa técnica ajustada que incluye los siguientes componentes:
Los cálculos históricos, tras 16 años de existencia del sistema, nos han permitido analizar las cifras de costos reales de la operación y llegar a un equilibrio en el que los concesionarios y el Distrito se vean beneficiados con una tarifa justa.
El segundo componente son recursos para el mantenimiento que garantiza la operación de la flota durante la prórroga.
Dentro de la tarifa técnica se estima un margen de rentabilidad del 9,9 % para los concesionarios, ajustado al promedio del sector a nivel nacional.
Inicialmente se instalaron en estaciones de tren para entretener a los viajeros mientras esperan; la iniciativa fue un éxito y ya llegó a cafeterías y museos.
El desafío era claro, encontrar una respuesta a la incógnita de qué hacer en ese tiempo en el que no se está haciendo nada, ese tiempo «muerto» que se enmarca entre dos actividades. Así, en Francia buscaron sacarle provecho a ese momento e instalaron máquinas expendedoras de cuentos en distintos puntos del país.
Según el sitio Diario del Viajero, la iniciativa comenzó en la oficina de turismo de la estación de Grenoble y tuvo como protagonista a la empresa Short Éditions y las máquinas llamadas Distributeur d’historias courtes que emiten cuentos cortos y relatos breves de todos los géneros posibles para que los viajeros disfruten en forma gratuita y a tan solo un botón de distancia.
El formato es el siguiente: 5000 autores y un sistema de tres botones numerados (uno, tres y cinco) que indica el número de minutos que se tardará en leer la historia. Historias de todos los gustos que se distribuyen en forma aleatoria y sin límite de consumición.
El éxito de este proyecto fue tal que llegó a diversas estaciones de tren, cafeterías y museos de Francia e incluso llegó a Café Zoetrope, la cafetería que el cineasta Francis Ford Coppola estableció en San Francisco.
En el Archivo General de la Nación se pueden encontrar en antiguas postales de plazas de pueblo y ciudades de provincia surtidores de combustible que en sus épocas abastecían al transporte particular y público.
Lo que no muchos sabíamos es que en la propia Plaza de Mayo de la Ciudad de Buenos Aires, y frente a la Casa Rosada, existió al menos un surtidor de YPF.
Esto lo podemos conocer gracias al jugoso material fotográfico que registró la Subsecretaria de Informaciones del Ministerio del Interior del Primer Gobierno de Perón (1946-1952), y se encuentra preservado por el Archivo General de la Nación.
El surtidor se encontraba en la plaza, en el punto donde se unen Rivadavia y Balcarce, y estaba acompañado por un banco de madera donde el encargado de despachar el combustible esperaba a los clientes o les ofrecía descanso mientras esperaban el correspondiente servicio.
Las fotos y sus respectivas fichas fueron elaboradas en el año 1951, una en el mes de agosto, la otra en octubre. En la primera de ellas vemos a un, por entonces, moderno colectivo Bedford encarando con decisión hacia la avenida Rivadavia, mientras el despachante lee el más reciente ejemplar de la revista ¡Coche a la Vista!
En la segunda foto vemos también un flamante colectivo Mack; detrás, estacionados sobre la esquina del edificio del Banco Nación, un Chevrolet 1940 y un Studebaker circa 1948, mientras un Mercury 49-51 trepa hacia Plaza de Mayo y un tranvía circula por Leandro N. Alem.
En la actualidad, y desde hace décadas, el puesto de YPF frente a la Casa Rosada no existe más.
El proceso requiere una validación en una terminal autoservicio después de la carga virtual a través de PagoMisCuentas.
Se terminan las caminatas eternas y la frustración ante los cartes «SUBE sin sistema» para aquellos que necesitan cargar la tarjeta de boleto electrónico para poder viajar en transporte público.
A partir de pasado mañana, el lunes 14 de noviembre, se podrá cargar la SUBE a través del servicio PagoMisCuentas, de Banelco, informó hoy el Ministerio de Transporte de la Nación.
«Se podrá realizar la carga a través de cualquier canal de PagoMisCuentas: homebanking, teléfono celular, cajeros automáticos y electrónicamente a través de un débito de la cuenta bancaria», precisó la cartera encabezada por Guillermo Dietrich a través de un comunicado.
Sin embargo, el proceso no termina ahí. Después de realizar la carga virtual, los usuarios -son 13 millones en total- deben acreditar la carga apoyando la tarjeta en una terminal automática SUBE. Las ubicaciones de las terminales se pueden encontrar en el sitio oficial.
Para marzo del año próximo está prevista la incorporación de diez colectivos articulados con fuelle para cuatro corredores del sistema de transporte público metropolitano.
El 14 de noviembre se abrirán los sobres de la licitación para la compra de las unidades con las que se busca duplicar la capacidad de pasajeros en horarios pico, en los recorridos interurbanos de las rutas 68 y 51, como así también en las líneas Transversal y Troncal Sudeste.
La inversión será de $52 millones, según precisóel titular de SAETA, Claudio Mastrandrea, a El Tribuno. Los fondos provendrán del crédito internacional de 350 millones de dólares que tomó la Provincia entre junio y septiembre último.
En los pliegos de la licitación se especifica que los colectivos deberán ser de dos módulos y con un largo de 18 metros, para transportar hasta un máximo de 150 personas (sentadas y paradas). Es el doble de lo que pueden llevar las actuales unidades en servicio. Se exige, además, que cuenten con aire acondicionado y sistemas de accesibilidad para discapacitados.
Dudas
Desde la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMT) miran con ciertas reservas la iniciativa, porque existen dudas sobre posibles inconvenientes que tendría la incorporación de las duplas en los flujos del tránsito vehicular. También se analizan las limitaciones que plantea la red vial del área metropolitana para este tipo de transportes de pasajeros.
El peso de las unidades también mueve observaciones, por el impacto que pueden tener en las arterias, sobre todo en áreas de frenado. El efecto, por cierto, ya se advierte en muchas zonas de paradas de la capital salteña, con ondulaciones y agrietamientos de calzadas.
Choferes de Saeta también manifestaron reservas sobre la incorporación de los colectivos con fuelles. «Son vehículos que transportan mucho peso, por lo que deben tener confiabilidad mecánica, motores con buena reacción y probada durabilidad, algo que no todas las empresas que los fabrican pueden garantizar», sostuvo uno de los trabajadores del gremio de colectiveros.
Mercedes Benz, Scania, Volvo y Agrale son las firmas que en el país ofrecen colectivos articulados.
Uno de los puntos más críticos, según los conductores, está en los desniveles de calles, puentes y badenes. «Si no se disponen recorridos que los eviten se generarán prematuros desgastes en los enganches y los fuelles», aseguró uno de los choferes que entrevistó este diario.
«Si los hacen circular por arterias irregulares, en pocos meses los pasajeros que suban a los módulos traseros viajarán a los saltos», acotó.
Detectamos que posee un bloqueador de publicidad en su computadora. Nuestra fuente de ingresos es la publicidad. Sin ella, es difícil mantener el sitio. Por favor, desactive el bloqueador para continuar leyendo nuestro sitio. ¡Muchas gracias por colaborar!
×
error: Contenido Protegido
¡Agendala! Los colectivos antiguos estarán presentes en el 52° Aniversario del Museo Nacional FerroviarioCLICK PARA LEER LA NOTA COMPLETA
TEST
Texto de ejemplo.
Our Spring Sale Has Started
You can see how this popup was set up in our step-by-step guide: https://wppopupmaker.com/guides/auto-opening-announcement-popups/
