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Scania desarrolla nuevas soluciones de transporte de personal para Minería y Oil & Gas

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La compañía amplía su oferta para industrias estratégicas con vehículos especialmente configurados para el traslado de trabajadores en entornos de alta exigencia, priorizando la seguridad, la disponibilidad operativa y el confort.

Scania continúa ampliando su oferta de soluciones para industrias estratégicas con el desarrollo de configuraciones específicas para el transporte de personal en los sectores de minería y Oil & Gas. Las nuevas unidades fueron diseñadas y homologadas para responder a los desafíos particulares de estas actividades, donde la seguridad, la disponibilidad operativa y la eficiencia son factores críticos para garantizar la continuidad de las operaciones.

Desarrolladas junto a Marcopolo, ambas soluciones fueron concebidas para operar en entornos remotos y de alta exigencia, caracterizados por largos recorridos, condiciones climáticas adversas y elevados estándares de seguridad. El objetivo es ofrecer una alternativa adaptada a las necesidades específicas de industrias que hoy impulsan gran parte del desarrollo productivo del país.

Las unidades están destinadas al traslado diario de trabajadores entre campamentos, centros logísticos, yacimientos y proyectos industriales, acompañando las distintas etapas de cada operación, desde la exploración y construcción hasta la producción”, detalló Juan Pablo Cagnola, área mánager de Minería y Off Road de Scania Argentina.

Las configuraciones fueron desarrolladas para responder a las particularidades de cada industria. Para minería, Scania ofrece un bus K410 4×2 con capacidad para 42 pasajeros en asientos semicama con apoya piernas, minibar y baño, especialmente pensado para operar en caminos de ripio y entornos de altura. Para Oil & Gas, la solución está basada en un bus K320 4×2 con capacidad para 42 pasajeros en asientos semicama y baño, diseñado para recorridos que combinan ruta y caminos no pavimentados propios de las operaciones energéticas.

Las nuevas configuraciones incorporan tecnologías avanzadas de asistencia a la conducción (ADAS) orientadas a reducir riesgos y proteger tanto a los pasajeros como a quienes comparten el entorno operativo. A su vez, las unidades incorporan componentes específicamente seleccionados para maximizar la seguridad y la durabilidad en operaciones complejas, como transmisión automatizada Opticruise, sistema Retarder y suspensión neumática reforzada.

La propuesta fue desarrollada bajo tres pilares fundamentales: garantizar el confort de conductores y pasajeros, optimizar la eficiencia operativa y asegurar la máxima disponibilidad de las unidades durante toda su vida útil.

La evolución de industrias como la minería y Oil & Gas está transformando las necesidades de movilidad dentro de las operaciones. Hoy ya no se trata solamente de trasladar personas de un punto a otro, sino de hacerlo con soluciones específicamente desarrolladas para entornos complejos, que contribuyan a la continuidad operativa y acompañen el crecimiento de proyectos estratégicos para el desarrollo del país”, señaló Daniel Cupeiro, director Comercial de Buses y Motores de Scania Argentina.

La propuesta se complementa con la red de servicios de Scania, preparada para acompañar operaciones que se desarrollan en zonas remotas y bajo condiciones exigentes. A través de Scania Assistance, disponible las 24 horas, una red nacional de 28 puntos de servicio, acuerdos de mantenimiento y los Customer Workshop Services (CWS), la compañía busca maximizar la disponibilidad de las unidades y reducir los tiempos de inactividad.

Scania ya acompaña múltiples proyectos estratégicos en Argentina mediante soluciones integrales que combinan producto, servicios y soporte técnico en sitio. En minería, la compañía tiene presencia en proyectos como Vicuña, Veladero, Río Tinto, Don Nicolás, Cerro Vanguardia, Alumbrera y distintas operaciones vinculadas al desarrollo del litio, además de implementar Customer Workshop Services (CWS) en Pirquitas, Mansfield y Vicuña. En Oil & Gas, la nueva solución de transporte de personal ya forma parte de la operación que Turismo Patagonia realiza para Shell en Vaca Muerta, una de las principales áreas de desarrollo energético del país.

Este desarrollo representa la primera vez que Scania Argentina pone el foco de manera específica en soluciones de transporte de personal diseñadas para las industrias minera y energética, consolidando una estrategia orientada a acompañar la evolución de dos sectores clave para el crecimiento del país.

 

Acerca de Scania

Scania es proveedor líder mundial de soluciones de transporte. Junto con sus socios y clientes, impulsa la transición hacia un sistema de transporte sustentable. En 2025, la compañía entregó 87.600 camiones, 6.500 buses y 9.200 sistemas de propulsión industriales y marinos. Las ventas netas superaron los 198.000 millones de coronas suecas, de las cuales aproximadamente el 20% correspondió a servicios. Fundada en 1891, Scania opera en más de 100 países y cuenta con alrededor de 53.000 colaboradores. La producción se realiza en Europa, América Latina y Asia, mientras que las actividades de investigación y desarrollo se llevan a cabo a nivel global, con sede principal en Södertälje, Suecia. Scania forma parte del TRATON Group. En Argentina, Scania está presente desde 1976 y cuenta con 1.216 colaboradores, una planta productiva en Tucumán y una red de concesionarios con 29 puntos de servicio, que este año cumple 50 años. 

El Gobierno aprobó una nueva estructura organizativa para Vialidad Nacional

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Mediante el Decreto 533/2026, publicado este jueves en el Boletín Oficial, el Gobierno nacional aprobó una nueva estructura organizativa de primer nivel operativo para la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), organismo que actualmente depende de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía.

La medida forma parte del proceso de reorganización del Estado impulsado por la administración nacional y busca adecuar la estructura del organismo vial a los nuevos lineamientos de gestión, con foco en la eficiencia administrativa, la racionalización de recursos y la modernización de la gestión pública.

Reorganización de Vialidad Nacional

El decreto deja sin efecto la estructura aprobada en 2017 y establece un nuevo esquema organizativo para la Dirección Nacional de Vialidad. Según los fundamentos de la norma, el organismo inició un proceso de reorientación institucional destinado a optimizar su funcionamiento y adecuar las competencias de sus distintas áreas.

La nueva organización contempla la aprobación del primer nivel operativo, mientras que las estructuras inferiores serán definidas posteriormente por las autoridades del organismo, con intervención de las áreas de diseño organizacional del Estado.

Distritos, subgerencias y divisiones

El texto oficial establece que la futura estructura deberá contemplar:

  • Hasta 24 Jefaturas de Distrito.
  • Un máximo de 18 Subgerencias de segundo nivel operativo.
  • Hasta 114 Divisiones.
  • 2 Auditorías Adjuntas.
  • 5 Supervisiones de Auditoría.

Estas dependencias serán definidas en las próximas etapas de la reorganización interna de la DNV.

Continuidad operativa

El Gobierno dispuso que, hasta que finalice el proceso de reestructuración, continuarán vigentes las actuales áreas de nivel inferior, manteniendo sus funciones, dotaciones de personal y situación de revista de los trabajadores.

De esta manera, la transición hacia la nueva estructura se realizará de manera gradual para garantizar la continuidad operativa del organismo responsable de la red vial nacional.

Un organismo clave para la infraestructura vial

La Dirección Nacional de Vialidad fue creada como entidad autárquica mediante el Decreto-Ley 505/58 y tiene a su cargo la planificación, conservación y administración de gran parte de la red de rutas nacionales del país.

Desde el Gobierno señalaron que la actualización de la estructura organizativa apunta a dotar al organismo de mayores herramientas de gestión y a adecuar su funcionamiento a las actuales políticas de modernización del Estado.

El decreto fue firmado por el presidente Javier Milei y el ministro de Economía, Luis Caputo, y entró en vigencia con su publicación en el Boletín Oficial del 25 de junio de 2026.

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Look de alto voltaje: La Línea 59 estrena un nuevo colectivo eléctrico con un esquema fuera de serie

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La Línea 59 vuelve a quedar en el centro de la escena por su apuesta a nuevas tecnologías. Según pudo saber Revista Colectibondi, el próximo lunes 29 de junio comenzará a prestar servicio una nueva unidad 100% eléctrica, correspondiente al modelo Yutong E12LF ZK6128BEVG, que ya empezó a llamar la atención entre fanáticos y usuarios por un detalle muy particular: su llamativo ploteo exterior.

La unidad, de origen chino, se suma al proceso de modernización que la empresa viene desarrollando en los últimos meses y que ya había tenido como antecedente la incorporación de unidades Yutong a GNC. En marzo, Colectibondi había adelantado que la Línea 59 sumaría seis colectivos Yutong propulsados a GNC (chasis ZK6128HG), como parte de una estrategia orientada a diversificar su flota con alternativas de menor impacto ambiental frente al diésel tradicional.

Por otra parte, la empresa ya posee 2 unidades Yutong eléctricas (Internos 113 y 114). Uno de ellos, el 114, formó parte de la prueba realizada por el GCBA en 2019

Pero ahora la novedad llega por otro carril: no se trata de una unidad a gas, sino de un colectivo cero emisiones, impulsado íntegramente por energía eléctrica. El modelo informado es un Yutong E12LF ZK6128BEVG, una familia de buses urbanos eléctricos de 12 metros que el fabricante ofrece para servicios de transporte público. En la ficha regional de Yutong para su E12 se destacan una longitud de 12 metros, capacidad para hasta 90 pasajeros y una batería de 352 kWh, datos que lo ubican dentro del segmento de buses eléctricos urbanos de gran porte.

La unidad luce un ploteo lateral full con carácter futbolero y la frase «moviendo pasiones», mientras que el frente y la parte trasera están pintados en color celeste.

La aparición de esta unidad no solo representa un avance tecnológico para la Línea 59, sino también una postal poco habitual para el transporte urbano del AMBA. Quienes accedieron a las primeras imágenes remarcaron que el coche luce una estética muy particular, con un ploteo “raro”, distinto y curioso, bastante alejado de la imagen tradicional que suele verse en la línea. Ese detalle promete convertirlo rápidamente en uno de los colectivos más fotografiados de los próximos días.

La Línea 59 ya venía construyendo un perfil innovador dentro del sistema, combinando unidades eléctricas y a GNC dentro de una misma estrategia de renovación. En ese sentido, el debut de esta nueva Yutong eléctrica refuerza el vínculo de la empresa con el fabricante chino y marca un nuevo capítulo en la llegada de tecnologías limpias al transporte urbano argentino.

El lunes será entonces una fecha para mirar con atención las calles porteñas y del AMBA. Entre el silencio de marcha característico de los eléctricos, la carrocería de origen chino y un diseño exterior que ya genera comentarios, la nueva unidad de la 59 promete no pasar inadvertida.

Para los fanáticos del bondi, habrá una misión clara: cámara lista y ojos atentos. La 59 está por poner en servicio uno de esos coches que, apenas salen a la calle, ya se convierten en noticia.

 

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Alemania: Un colectivo sin chofer completó 1.200 viajes de prueba

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El proyecto Albus cerró su primera etapa en Burgdorf, cerca de Hannover, con un bus eléctrico autónomo de nivel 4. La experiencia dejó buenos resultados técnicos, aceptación positiva de los pasajeros y podría extenderse hasta 2027 con dos unidades más.

El futuro del transporte público autónomo acaba de sumar un nuevo capítulo en Alemania. El proyecto Albus, desarrollado en Burgdorf, cerca de Hannover, completó su primera etapa con alrededor de 1.200 viajes de prueba realizados con un colectivo eléctrico sin chofer.

La experiencia utilizó un Karsan Autonomous e-ATAK, un bus eléctrico de 8 metros equipado con tecnología de conducción autónoma de nivel 4. La unidad circuló en condiciones de tránsito mixto, dentro de un recorrido de aproximadamente seis kilómetros basado en la línea 906, con 14 paradas y conexión con la Escuela Vocacional de Burgdorf, considerada un centro regional de competencias en movilidad.

Según informó Sustainable Bus, la primera fase del piloto se desarrolló durante nueve meses, entre septiembre de 2025 y junio de 2026, y permitió demostrar la viabilidad técnica de operar servicios autónomos dentro de un entorno real de transporte público.

Un bus eléctrico que se maneja solo

El vehículo utilizado en la prueba fue un Karsan Autonomous e-ATAK, una unidad eléctrica equipada con sensores LiDAR, cámaras, radares, tecnología ultrasónica y mapas de alta definición. Todo ese sistema le permite detectar el entorno, interpretar el tránsito, reconocer obstáculos y circular con autonomía dentro de una ruta previamente definida.

La clasificación de nivel 4 significa que el vehículo puede conducirse por sí mismo bajo determinadas condiciones operativas, sin intervención humana constante. Sin embargo, en este tipo de experiencias todavía suele mantenerse personal de seguridad o supervisión, especialmente por exigencias regulatorias y por tratarse de una etapa experimental.

El objetivo a largo plazo del proyecto es alcanzar operaciones “driver-out”, es decir, sin personal de seguridad a bordo, hacia fines de 2029.

Pasajeros: comodidad, seguridad y aceptación

Uno de los puntos más importantes del proyecto no fue solo la tecnología, sino la reacción de los pasajeros. De acuerdo con los resultados informados por Üstra, el operador de transporte de Hannover, la aceptación del servicio fue positiva y los usuarios calificaron la experiencia como cómoda y segura.

Durante los primeros viajes se habían registrado algunas maniobras de frenado brusco, un comportamiento frecuente en pruebas iniciales de vehículos autónomos. Sin embargo, esos problemas fueron reducidos con mejoras de software aplicadas durante el desarrollo del proyecto.

Este dato resulta clave: la conducción autónoma en transporte público no depende únicamente de que el vehículo pueda circular. También necesita generar confianza en quienes viajan. Un colectivo puede ser técnicamente capaz de manejarse solo, pero si el pasajero percibe inseguridad, incomodidad o movimientos poco naturales, la adopción será mucho más lenta.

¿Sigue el proyecto hasta 2027?

Tras el cierre de la primera etapa, la asamblea regional de Hannover deberá decidir si el proyecto continúa hasta 2027. La propuesta incluye sumar dos colectivos autónomos adicionales y ampliar las pruebas.

Para esa segunda fase se evalúa un financiamiento cercano a los 2,7 millones de euros, con participación del Ministerio Federal de Transporte de Alemania y de la Región de Hannover.

Además de seguir probando la tecnología, la nueva etapa buscaría analizar la aceptación de los pasajeros, el potencial de reducción de emisiones de CO₂ y la evolución de los sistemas autónomos en una operación más amplia.

El desafío: pasar del piloto al servicio real

El caso de Burgdorf muestra que los colectivos autónomos ya no son una fantasía futurista. Existen, funcionan y pueden completar recorridos reales con pasajeros. Pero todavía hay una distancia importante entre una prueba controlada y una red urbana operando sin choferes.

Los principales desafíos siguen estando en la regulación, la seguridad, la responsabilidad ante incidentes, la convivencia con peatones, ciclistas y autos particulares, y la capacidad de responder ante situaciones imprevistas.

También aparece una pregunta laboral inevitable: ¿qué lugar ocuparán los choferes en un sistema donde parte de la conducción pueda automatizarse? En el corto plazo, la mayoría de estos proyectos no plantea una eliminación inmediata del conductor, sino una transición hacia nuevos roles de supervisión, asistencia, mantenimiento tecnológico y control operativo.

Qué puede mirar Argentina

Para Argentina, este tipo de experiencias permite observar hacia dónde se mueve la innovación en transporte público, incluso si todavía parece lejana para la realidad cotidiana del AMBA o del interior.

Mientras en el país buena parte de la discusión sigue centrada en tarifas, subsidios, renovación de flota, frecuencia y costos operativos, Europa ya empieza a probar modelos donde la electrificación y la automatización avanzan juntas.

Eso no significa que los colectivos sin chofer estén cerca de llegar a nuestras calles. La infraestructura vial, la normativa, el estado de las unidades, la conectividad, la inversión y la planificación del sistema son condiciones previas que todavía presentan enormes desafíos.

Pero el caso alemán deja una señal clara: el colectivo del futuro no solo podría ser eléctrico. También podría manejarse solo.

Un futuro que todavía necesita pruebas

El proyecto Albus marca un paso importante para el transporte público autónomo en Europa. Con 1.200 viajes realizados, aceptación positiva de los pasajeros y planes de expansión, Burgdorf se convirtió en un laboratorio real para probar cómo podría funcionar una nueva generación de colectivos urbanos.

La pregunta ya no es solamente si la tecnología existe. La discusión ahora pasa por saber cuándo estará lista para escalar, bajo qué reglas, con qué nivel de seguridad y qué rol tendrá dentro de los sistemas públicos de transporte.

Por ahora, el colectivo autónomo alemán todavía está en etapa de prueba. Pero cada viaje realizado acerca un poco más ese futuro que hasta hace pocos años parecía de ciencia ficción.

Micros internacionales: Argentina actualiza reglas con países de la región

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El Gobierno incorporó dos nuevos protocolos al Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre, con cambios en trámites aduaneros, digitalización de documentación y régimen sancionatorio. La medida alcanza a operaciones con Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.

El transporte internacional terrestre tendrá nuevas reglas en la Argentina. El Gobierno Nacional incorporó dos protocolos adicionales al Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre (ATIT), una normativa clave para los servicios de cargas y pasajeros que conectan al país con otros destinos de la región.

La medida fue oficializada el 22 de junio de 2026 y apunta a modernizar los procedimientos administrativos, digitalizar trámites y reducir cargas burocráticas para los operadores del sector. Los cambios fueron acordados con Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay, países que integran el esquema regional del ATIT.

Aunque gran parte de la actualización está enfocada en el transporte de cargas, la normativa también alcanza al transporte internacional de pasajeros, por lo que puede tener impacto en empresas de larga distancia que realizan servicios hacia países limítrofes o conexiones regionales.

Qué cambia con los nuevos protocolos

Uno de los puntos centrales es la incorporación del Octavo Protocolo Adicional al ATIT, que actualiza los aspectos aduaneros del transporte internacional terrestre. Según informó el Gobierno, esta modificación permite avanzar en la digitalización del Manifiesto Internacional de Carga y Declaración de Tránsito Aduanero, conocido como MIC/DTA.

Hasta ahora, este tipo de documentación se gestionaba en papel en los pasos fronterizos terrestres. Con la nueva actualización, se establecen las bases para el intercambio electrónico de información entre las administraciones aduaneras de los países firmantes.

El objetivo es simplificar trámites, mejorar la trazabilidad de las operaciones y reducir los tiempos de espera en frontera. Para el sector transportista, esto representa un cambio relevante en una actividad donde cada demora puede traducirse en mayores costos operativos, pérdida de eficiencia y complicaciones logísticas.

Menos burocracia y más coordinación regional

La modernización también busca promover el intercambio de información en tiempo real entre las aduanas de la región. En términos prácticos, esto puede facilitar controles más ágiles, reducir duplicaciones administrativas y mejorar la coordinación entre organismos de distintos países.

En el caso de los servicios de pasajeros, el impacto dependerá de cómo se implemente la actualización en cada paso fronterizo y en cada país. Para las empresas de micros internacionales, cualquier mejora en los procedimientos puede traducirse en viajes más previsibles, menores demoras y una operación más ordenada.

El transporte internacional terrestre suele estar condicionado por trámites, permisos, controles migratorios, aduaneros y regulatorios. Por eso, una mayor digitalización puede convertirse en una herramienta clave para mejorar la experiencia tanto de las empresas como de los pasajeros.

Cambios en las sanciones

El segundo punto importante es la incorporación del Sexto Protocolo Adicional al ATIT, que modifica el régimen sancionatorio aplicable al transporte internacional terrestre.

La reforma actualiza los valores de las multas y reduce en un 50% los montos previstos para distintas categorías de infracciones. Según el Gobierno, la intención es adecuar el esquema sancionatorio a la realidad económica actual del sector y establecer reglas más proporcionales para la actividad.

Este punto también puede tener relevancia para las empresas que operan servicios internacionales de pasajeros, ya que un régimen común, actualizado y coordinado entre países permite ordenar las condiciones de operación y reducir diferencias regulatorias que muchas veces complican la actividad.

Cuándo empezará a aplicarse

De acuerdo con la información oficial, la implementación de estas medidas se concretará a los 60 días de la notificación formal a las partes involucradas. Ese plazo forma parte del proceso de coordinación previsto entre los países signatarios del acuerdo.

La clave estará en cómo cada país adapte sus sistemas, organismos y procedimientos para que la digitalización no quede solo en una modificación normativa, sino que se traduzca en mejoras concretas en los pasos fronterizos.

Qué significa para los micros internacionales

Para las empresas argentinas y regionales de larga distancia internacional, la actualización puede abrir una etapa de mayor eficiencia administrativa. Menos papeles, trámites más ágiles y mejor intercambio de información pueden ayudar a reducir tiempos muertos en frontera, ordenar permisos y mejorar la planificación operativa.

En un mercado donde los micros internacionales compiten con el avión, el auto particular y otras formas de movilidad, la previsibilidad del viaje es un valor cada vez más importante. Una demora extensa en frontera no solo afecta a la empresa: también impacta directamente en la experiencia del pasajero.

La modernización del ATIT aparece, entonces, como un paso necesario para actualizar un sistema que durante años funcionó con procedimientos más lentos, burocráticos y dependientes del papel. El desafío será que la mejora normativa se note en la práctica, especialmente en los corredores más utilizados por pasajeros hacia Chile, Brasil, Paraguay, Uruguay, Bolivia y Perú.

Una oportunidad para ordenar la integración regional

La medida también vuelve a poner sobre la mesa el rol del transporte terrestre en la integración sudamericana. Los micros internacionales no solo conectan ciudades: también vinculan economías, familias, trabajadores, turistas y comunidades fronterizas.

En ese sentido, la digitalización de trámites y la actualización de sanciones pueden ser una oportunidad para construir un sistema más moderno, competitivo y coordinado. Pero el verdadero impacto se medirá en la ruta: en menos filas, menos demoras, menos papeles y más previsibilidad para quienes todos los días cruzan fronteras arriba de un micro.

La fuente oficial indica que los protocolos incorporados son el Octavo Protocolo Adicional, sobre aspectos aduaneros y digitalización del MIC/DTA, y el Sexto Protocolo Adicional, sobre actualización del régimen sancionatorio; ambos dentro del ATIT y acordados con Bolivia, Brasil, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay.

Si falta gas, ¿qué pasa con los colectivos a GNC?

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La llegada de unidades impulsadas a gas natural comprimido abrió una nueva pregunta entre usuarios y especialistas: en momentos de alta demanda o restricciones, ¿puede verse afectado el servicio de colectivos?

La incorporación de colectivos a GNC al sistema urbano argentino marcó un nuevo capítulo en la transición energética del transporte público. Primero con experiencias en las líneas 65 y 151, y ahora con la línea 109 de Metropol, el gas natural comprimido empezó a ganar terreno como alternativa al gasoil en una actividad esencial para millones de pasajeros.

Pero junto con el avance de esta tecnología apareció una pregunta lógica: si falta gas, ¿qué pasa con los colectivos que funcionan a GNC?

La respuesta no está únicamente en el combustible, sino en el tipo de contrato de abastecimiento. No todos los usuarios de gas tienen las mismas condiciones. En el sistema energético existen contratos que pueden prever interrupciones ante situaciones de escasez, alta demanda o restricciones operativas. Esos son los esquemas conocidos como servicio interrumpible. De hecho, durante episodios de frío intenso, distribuidoras como Metrogas y Naturgy notificaron restricciones sobre servicios de este tipo en estaciones de GNC del AMBA.

Sin embargo, el caso de los colectivos a GNC de Metropol tiene una particularidad central: cuentan con un esquema de provisión pensado para garantizar continuidad operativa. MetroEnergía, la comercializadora de Metrogas, quedó a cargo del abastecimiento de gas natural para la nueva flota de la línea 109, con suministro continuo a una estación de carga exclusiva ubicada en Barracas, desde donde se abastecen las unidades.

Esto significa que, ante un escenario de tensión en el sistema gasífero, no debería analizarse a estos colectivos como si fueran usuarios comunes de GNC. La operación está diseñada bajo un contrato específico, con una tarifa diferenciada y una lógica de previsibilidad energética, justamente porque se trata de transporte público: un servicio que no puede quedar expuesto a la misma dinámica que una demanda eventualmente interrumpible.

La línea 109 inició su proceso de reconversión con las primeras 11 unidades a GNC ya en servicio y el plan contempla alcanzar una flota de 150 vehículos durante los próximos meses. La iniciativa fue presentada como la primera operación de transporte público de jurisdicción nacional proyectada para funcionar íntegramente con colectivos propulsados a GNC.

El antecedente inmediato está en las líneas 65 y 151, también operadas por Metropol, que ya habían incorporado unidades a gas natural comprimido como parte de una renovación de flota orientada a reducir emisiones, bajar la contaminación sonora y modernizar el sistema.

La diferencia clave, entonces, está en la palabra “ininterrumpible”. Cuando un contrato prevé la posibilidad de corte, el proveedor puede restringir el suministro ante determinadas condiciones. En cambio, cuando la provisión es ininterrumpible, el esquema comercial y operativo está pensado para sostener el abastecimiento aun en contextos de mayor exigencia del sistema.

En términos prácticos, esto no quiere decir que el sistema energético no tenga desafíos. Argentina sigue enfrentando picos de demanda durante el invierno, necesidades de infraestructura y tensiones vinculadas al abastecimiento. Pero para el caso de estas flotas, la apuesta empresaria apunta precisamente a blindar la operación con contratos y estaciones de carga dedicadas.

Por eso, frente a la pregunta “si falta gas, ¿se paran los colectivos a GNC?”, la respuesta técnica es: no debería ocurrir por una restricción común, siempre que se mantenga vigente el esquema de provisión ininterrumpible acordado para la operación. Los cortes de gas suelen aplicarse sobre contratos que contemplan esa posibilidad; no sobre aquellos diseñados para garantizar continuidad en un servicio esencial.

ESTACIÓN DE GNC PROPIA (Y ABIERTA AL PÚBLICO GENERAL)

Como dato, la estación de servicio que provee el GNC a las unidades de Metropol queda a unas pocas cuadras de su base operativa de Barracas y es propia de la empresa.

Adicionalmente no solo atiende a su flota, sino que también está abierta al público en general por lo cual, que si tenés un vehículo propulsado con gas, podés ir a cargar a esa estación. Lo positivo es que poseen un contrato firme con las empresas de gas que les asegura el suministro del mismo.

En la estación hay cuatro puestos de reabastecimiento de GNC (con picos de alto caudal para carga rápida) lo que puede lograr abastecer unos 400 buses/día en máxima operación.

La estación se encuentra ubicada en la Avenida Australia 2501, Barracas

La llegada del GNC al transporte público no solo plantea una discusión ambiental o económica. También abre una nueva etapa en la planificación energética del sistema de colectivos. Ya no alcanza con renovar unidades: también hay que asegurar cómo, dónde y bajo qué condiciones se cargan. En ese punto, el modelo de MetroEnergía y Metropol busca mostrar que el gas natural puede ser una alternativa viable, siempre que detrás de cada colectivo haya una infraestructura de abastecimiento preparada para sostenerlo.

Así, el debate no pasa simplemente por si un colectivo usa gasoil o GNC, sino por la seguridad del suministro que lo respalda. En un país donde la energía suele estar en el centro de la discusión pública, los colectivos a gas llegan con una pregunta inevitable: qué pasa cuando el recurso escasea. Y la respuesta, al menos en este caso, parece estar en el contrato: provisión continua, carga exclusiva y una planificación pensada para que el servicio no se detenga.

A 115 años del nacimiento de Fangio: El día en que el quíntuple campeón manejó un colectivo de la Línea 60 rumbo a Zárate

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Hay historias del transporte argentino que parecen sacadas de una película. Cruzan rutas, mezclan nombres ilustres y dejan, con el paso del tiempo, una postal difícil de olvidar. Una de ellas tiene como protagonista a la histórica Línea 60, a la ciudad de Zárate y nada menos que a Juan Manuel Fangio, el quíntuple campeón mundial de Fórmula 1.

En tiempos en los que la Línea 60 extendía su presencia mucho más allá de los recorridos urbanos y suburbanos que hoy forman parte de la memoria colectiva del AMBA, hubo un servicio que quedó grabado en la historia: el que llegaba hasta Zárate.

La inauguración de ese recorrido se realizó en 1962 y fue todo un acontecimiento. No se trataba simplemente de sumar un nuevo destino, sino de poner en marcha una conexión importante para la época, con unidades especialmente preparadas para viajes de mayor distancia. Según recordaba Norberto, un exchofer de la línea, aquel día partieron desde Buenos Aires en caravana unos 20 vehículos de larga distancia, todos cero kilómetro y equipados con asientos reclinables.

“Era una cosa importante, allá nos estaba esperando hasta el intendente”, contó años después. La escena resume la magnitud de aquella jornada: colectivos nuevos, choferes alineados, autoridades esperando en destino y una expectativa que convertía al viaje inaugural en mucho más que un simple recorrido.

Pero el detalle que transformó esa inauguración en leyenda fue quién se sentó al volante del primer coche. El encargado de iniciar simbólicamente el servicio fue Juan Manuel Fangio, una de las máximas figuras del automovilismo mundial y orgullo argentino.

El “Chueco” no necesitaba presentación. Para entonces ya era una gloria viviente, admirado por su talento, su precisión y su capacidad única para dominar cualquier máquina. Por eso, verlo al mando de un colectivo de la Línea 60 rumbo a Zárate fue una imagen tan inesperada como inolvidable.

Claro que Fangio no completó todo el trayecto. Según el testimonio de Norberto, el campeón manejó apenas unas cuadras: “Salió de acá, hizo tres cuadras y después lo tomó el chofer oficial”. Pero alcanzó. Esas tres cuadras bastaron para que la historia quedara instalada para siempre en la memoria busóloga.

La anécdota cobra todavía más valor cada 24 de junio, cuando en Argentina se celebra el Día del Piloto en homenaje al nacimiento de Juan Manuel Fangio, quien nació el 24 de junio de 1911 en Balcarce, provincia de Buenos Aires. Una fecha que recuerda al hombre que llevó la bandera argentina a lo más alto del automovilismo, pero que también permite rescatar estas pequeñas grandes historias donde el mito se baja de la pista y se sube al colectivo.

Porque Fangio fue campeón en los circuitos más exigentes del mundo, pero también quedó unido, aunque sea por unas cuadras, a la historia de una de las líneas más emblemáticas del transporte argentino.

Y ahí aparece la magia de la nostalgia: imaginar aquella caravana de colectivos nuevos saliendo de Buenos Aires, el entusiasmo por llegar a Zárate, la expectativa de todo un pueblo esperando el servicio y, al frente de la fila, el quíntuple campeón del mundo tomando el volante de un 60.

Una escena breve, casi mínima, pero suficiente para convertirse en leyenda. Porque a veces la historia no necesita recorrer muchos kilómetros: con tres cuadras alcanza para quedar para siempre en la memoria.

 

CURIOSIDADES

  • Este autobús es un Alfa Romeo 902 A Casaro Tubocar de principios de la década de 1950.
  • Fue un modelo de autobús carrozado por Casaro en Italia, conocido por su diseño aerodinámico característico.
  • Algunas unidades fueron importadas a Sudamérica, particularmente a Uruguay, por concesionarios como Ferruccio Guidi.
  • Contaban con características avanzadas para la época, incluyendo asientos reclinables, calefacción y un motor de 6 cilindros capaz de alcanzar los 105 km/h.

En la siguiente imagen se lo ve a Juan Manuel Fangio al volante… en una foto que se convirtió en postal autografiada por él mismo.

A 115 años de su nacimiento, Fangio sigue siendo mucho más que una leyenda del automovilismo: es parte de la memoria popular argentina. Su historia se escribió en las pistas del mundo, pero también en escenas simples y entrañables como aquella, cuando por unas cuadras dejó de ser el campeón de la velocidad para convertirse en el primer conductor simbólico de un Línea 60 rumbo a Zárate.

Porque los grandes mitos no solo viven en los podios: también viajan, de vez en cuando, arriba de un colectivo.

La revolución silenciosa: cómo la información en tiempo real cambia la experiencia de viajar en colectivo

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Hace apenas algunos años, esperar un colectivo implicaba mirar la calle, consultar a otros pasajeros o simplemente confiar en la suerte. Hoy, aplicaciones y plataformas de información en tiempo real permiten conocer cuánto falta para que llegue una unidad, transformando la manera en que millones de personas utilizan el transporte público.

La revolución del transporte no siempre pasa por autobuses eléctricos, carriles exclusivos o nuevas terminales. En muchos casos, los cambios más profundos ocurren de forma silenciosa, a través de la información.

Herramientas como Cuándo SUBO, aplicaciones oficiales, plataformas de seguimiento y servicios de movilidad digital están modificando la relación entre los pasajeros y el transporte público, reduciendo la incertidumbre y mejorando la experiencia cotidiana de viaje.

El fin de la espera «a ciegas»

Durante décadas, la espera del colectivo estuvo marcada por la incertidumbre.

Los usuarios llegaban a la parada sin saber si la unidad tardaría cinco minutos, quince o media hora. Los retrasos, las irregularidades y las frecuencias variables generaban una de las principales fuentes de malestar entre los pasajeros.

La incorporación de sistemas de geolocalización comenzó a cambiar esa realidad.

Gracias a los dispositivos GPS instalados en las unidades, hoy es posible conocer la ubicación exacta de los colectivos, estimar tiempos de llegada y ofrecer información prácticamente en tiempo real.

Cuándo SUBO y la nueva relación con el transporte

En Argentina, una de las herramientas que más creció en los últimos años es Cuándo SUBO, el sistema oficial que permite consultar el tiempo estimado de arribo de distintas líneas de colectivos.

La plataforma utiliza la información enviada por los equipos de posicionamiento instalados en las unidades para calcular la llegada a las paradas y brindar información actualizada a los usuarios.

Esto permite:

  • Saber cuánto falta para la llegada del colectivo.
  • Comparar distintas líneas disponibles.
  • Reducir tiempos de espera.
  • Planificar combinaciones.
  • Elegir horarios de viaje más convenientes.

Lo que antes dependía de la experiencia o la intuición ahora puede consultarse desde un teléfono celular.

Menos incertidumbre, más calidad percibida

Diversos estudios internacionales muestran que la información en tiempo real puede tener un impacto tan importante como una mejora en la frecuencia.

Cuando los pasajeros conocen cuánto falta para la llegada de la unidad, la percepción del tiempo de espera disminuye y la experiencia de viaje mejora significativamente.

Incluso cuando existen demoras, disponer de información reduce la ansiedad y permite tomar decisiones alternativas.

En otras palabras, esperar diez minutos sabiendo que el colectivo llegará en diez minutos no se vive de la misma manera que esperar diez minutos sin ninguna información.

Datos que también sirven para gestionar

La información en tiempo real no solo beneficia a los pasajeros.

Los operadores y organismos de transporte también utilizan estos datos para:

  • Detectar retrasos.
  • Controlar frecuencias.
  • Identificar desvíos.
  • Analizar velocidades comerciales.
  • Optimizar recorridos.
  • Mejorar la regularidad del servicio.

Cada colectivo conectado genera miles de datos diarios que permiten entender mejor el funcionamiento del sistema.

La digitalización del transporte convierte a las flotas en verdaderas redes de información sobre movilidad urbana.

Una tendencia mundial

Las grandes ciudades del mundo avanzan hacia sistemas cada vez más conectados.

Londres, Nueva York, Madrid, Santiago de Chile o São Paulo ya integran información en tiempo real en aplicaciones oficiales y servicios de movilidad.

Los pasajeros pueden conocer horarios, ocupación de vehículos, incidentes, interrupciones y alternativas de viaje desde una sola plataforma.

En muchos casos, los datos abiertos permiten además que desarrolladores independientes creen nuevas aplicaciones y servicios para mejorar la experiencia de los usuarios.

El próximo paso: inteligencia artificial y predicción

La evolución de estos sistemas no se detiene en mostrar dónde está un colectivo.

Las nuevas herramientas de inteligencia artificial ya comienzan a trabajar con modelos predictivos capaces de anticipar:

  • Demoras futuras.
  • Congestiones.
  • Alteraciones por clima.
  • Variaciones de demanda.
  • Necesidad de refuerzos operativos.

La información en tiempo real está dejando de ser únicamente descriptiva para convertirse en una herramienta predictiva.

El transporte del futuro también se informa

Mientras gran parte del debate sobre movilidad se concentra en los autobuses eléctricos, los combustibles alternativos o la renovación de flotas, otra transformación avanza de manera silenciosa.

Saber cuándo llegará el colectivo, cuánto demorará un viaje o cuál es la mejor combinación posible se ha convertido en una parte fundamental del servicio.

Porque para millones de pasajeros, la innovación no siempre está en el vehículo que circula por la calle, sino en la información que llega a la pantalla del celular.

Y en ese cambio cotidiano, casi invisible, se está produciendo una de las mayores revoluciones del transporte público de las últimas décadas.

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CuandoSubo

Brasil: Niterói convierte sus datos de transporte en un laboratorio urbano

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¿Cuántas personas suben a cada línea? ¿Qué recorridos presentan mayores demoras? ¿Cómo influye la lluvia en la demanda? La ciudad brasileña de Niterói busca responder estas preguntas a través de NetMob26, uno de los conjuntos de datos sobre transporte público más completos presentados hasta el momento en América Latina.

En una época donde los datos se transformaron en una herramienta clave para planificar ciudades más eficientes, investigadores brasileños presentaron NetMob26, un innovador dataset que reúne millones de registros del sistema de autobuses urbanos de Niterói, una ciudad ubicada frente a Río de Janeiro.

El proyecto fue desarrollado en el marco del NetMob Data Challenge 2026 y pone a disposición de investigadores y especialistas una visión sin precedentes sobre el funcionamiento cotidiano del transporte público.

Un sistema observado en tiempo real

La base de datos se construyó a partir de registros operativos correspondientes a marzo de 2026 e integra cuatro grandes fuentes de información:

  • Posiciones GPS de los autobuses registradas cada 15 a 30 segundos.
  • Aproximadamente 7,2 millones de transacciones de ticketing.
  • Información de recorridos, paradas, líneas y condiciones meteorológicas.
  • Datos urbanos, infraestructura y variables sociodemográficas.

La combinación de estas capas permite reconstruir con gran precisión tanto la oferta de transporte como la demanda real de pasajeros.

A diferencia de los tradicionales estudios basados en encuestas, NetMob26 trabaja con información operacional generada diariamente por el sistema, lo que ofrece una fotografía mucho más cercana a la realidad.

Más de siete millones de viajes analizados

Uno de los aspectos más destacados del proyecto es la incorporación de alrededor de 7,2 millones de validaciones de pasajeros realizadas durante un solo mes.

Cada registro incluye información anonimizada sobre el viaje, el tipo de tarifa utilizada, la línea abordada, la unidad empleada, horarios, integraciones y otros atributos operativos. Además, el conjunto de datos contempla más de 370.000 usuarios distintos, preservando la privacidad mediante procesos de anonimización.

Gracias a esta información, los investigadores pueden estudiar patrones de movilidad, horarios pico, niveles de ocupación y comportamiento de los pasajeros con un nivel de detalle pocas veces disponible para el análisis académico.

¿Para qué sirve un dataset de este tipo?

Las posibilidades son enormes.

Entre las aplicaciones previstas se encuentran:

  • Predicción de demanda de pasajeros.
  • Evaluación de la confiabilidad de las líneas.
  • Medición de accesibilidad territorial.
  • Optimización de recorridos y frecuencias.
  • Estudio del impacto del clima sobre la movilidad.
  • Planificación de infraestructura de transporte.
  • Desarrollo de modelos de inteligencia artificial aplicados al tránsito.

En otras palabras, el sistema permite responder preguntas que tradicionalmente requerían costosos relevamientos de campo y largos períodos de observación.

Del GPS al urbanismo

La iniciativa también demuestra cómo el transporte público se está transformando en una fuente estratégica de conocimiento para las ciudades inteligentes.

Cada validación de boleto y cada señal GPS generan información valiosa sobre cómo se mueve la población, cuáles son los principales corredores de demanda y dónde aparecen problemas de accesibilidad o saturación.

La integración de estos datos permite construir modelos urbanos mucho más precisos y diseñar políticas públicas basadas en evidencia real.

Una idea que podría aplicarse en Argentina

La experiencia de Niterói abre una pregunta inevitable para el transporte argentino.

Con sistemas como SUBE, GPS embarcados, aplicaciones de seguimiento en tiempo real y centros de monitoreo que generan millones de registros diarios, Argentina dispone de una enorme cantidad de información sobre movilidad urbana.

Sin embargo, gran parte de esos datos permanece fragmentada o con acceso limitado para investigadores y planificadores.

Proyectos como NetMob26 muestran que los datos del transporte pueden convertirse en una herramienta tan importante como una nueva línea de colectivos o una terminal moderna. Porque comprender cómo viajan las personas es, cada vez más, el primer paso para construir sistemas de movilidad más eficientes, accesibles y sostenibles.

En definitiva, Niterói no solo está estudiando sus autobuses: está utilizando cada viaje, cada parada y cada boleto validado para entender mejor cómo funciona la ciudad.

 

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Arxiv

La 39 se puso la 10 y homenajeó a Messi en sus carteleras por su cumpleaños

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Con la frase “Felices 39 Lio Messi” en sus carteleras electrónicas, los colectivos de Transportes Santa Fe sorprendieron a los pasajeros y se convirtieron en noticia nacional. El homenaje al capitán argentino fue levantado por canales de TV y rápidamente se viralizó entre fanáticos del fútbol y del transporte.

En la Argentina, Messi está en todos lados. En las camisetas, en los murales, en las pantallas, en las canciones y, esta vez, también en la cartelera electrónica de un colectivo porteño.

Por el cumpleaños número 39 de Lionel Messi, la Línea 39 decidió sumarse a los homenajes con una idea tan simple como efectiva: configurar las carteleras de sus unidades con el mensaje “Felices 39 Lio Messi”. El guiño fue inmediato. La coincidencia entre la edad del capitán argentino y el número de la línea hizo el resto.

Durante la jornada, varios colectivos de Transportes Santa Fe circularon por la Ciudad de Buenos Aires con el saludo luminoso en el frente, generando sorpresa entre pasajeros, automovilistas y peatones. Como suele ocurrir con esas pequeñas escenas urbanas que mezclan fútbol, ingenio y transporte público, los videos no tardaron en aparecer en redes sociales.

 

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La repercusión fue creciendo hasta llegar a la televisión. Canales como TN y TyC Sports levantaron la noticia, mostrando cómo una línea de colectivos se convirtió, por unas horas, en parte de los festejos nacionales por el cumpleaños de Messi. En X, Instagram, TikTok y Facebook, usuarios compartieron imágenes de las unidades con la frase encendida, celebrando el gesto y destacando la creatividad de la empresa.

El mensaje tenía todos los ingredientes para volverse viral: Messi, el número 39, un colectivo porteño y una cartelera electrónica usada no solo para informar destino, sino también para emocionar. En tiempos donde cada detalle puede convertirse en contenido, la Línea 39 encontró una forma directa y popular de hablarle a la calle.

No fue una campaña compleja ni un gran despliegue publicitario. Fue, justamente, lo contrario: una intervención cotidiana, de esas que aparecen en el recorrido y sorprenden sin pedir permiso. Un saludo que se leyó en movimiento, entre semáforos, avenidas, paradas y pasajeros que levantaron el celular para registrar el momento.

La Línea 39, una de las más reconocibles de Buenos Aires por sus colores marrón, crema y blanco, se sumó así a la larga lista de homenajes que cada 24 de junio celebran al máximo ídolo del fútbol argentino. Pero lo hizo a su manera: desde el bondi, con lenguaje de calle y con una frase breve que alcanzó para conectar con miles de personas.

Porque si algo demostró este episodio es que el transporte público también puede ser parte de la conversación social. Un colectivo no solo lleva pasajeros: también puede llevar mensajes, homenajes, identidad barrial y momentos que se vuelven noticia.

Esta vez, la 39 no solo marcó recorrido. También marcó tendencia.

Y en el cumpleaños de Messi, Buenos Aires tuvo su propio saludo sobre ruedas: “Felices 39 Lio Messi”.

A 91 años de su muerte, Gardel sigue viajando por Buenos Aires: del Abasto al colectivo fileteado

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Este 24 de junio se cumplen 91 años de la muerte de Carlos Gardel, pero en Buenos Aires su figura parece resistirse a quedar quieta. No está solamente en los discos, en las fotos sepia o en las placas conmemorativas: Gardel sigue apareciendo en las esquinas, en los murales, en los bares, en las estaciones de subte y también en una imagen profundamente porteña: un colectivo fileteado que lo homenajea desde la tapa de una revista.

El “Zorzal Criollo”, símbolo máximo del tango y mito popular argentino, vuelve a ser recordado en el barrio que lo adoptó como propio: el Abasto. Allí, donde la ciudad todavía conserva parte de su pulso más tanguero, distintas esquinas mantienen vivo su legado y permiten reconstruir una geografía sentimental gardeliana.

La infaltable figura de Carlos Gardel en el decorado del colectivo Línea 6 de La Perlita, en el Museo Mercedes-Benz de Alemania.

Uno de los puntos centrales de ese recorrido es la esquina de Pasaje Carlos Gardel y Anchorena, declarada oficialmente “Esquina Carlos Gardel”. Frente al viejo Mercado de Abasto, la estatua de bronce del cantor funciona como una postal inevitable para vecinos, turistas y amantes del tango. A pocos metros, la memoria se mezcla con la vida cotidiana del barrio, entre comercios, caminantes y fachadas que todavía parecen guardar ecos de otra Buenos Aires.

Otro punto clave es la estación Carlos Gardel de la línea B de subtes, ubicada en Corrientes y Agüero. Sus murales y referencias visuales transforman el viaje diario en una experiencia cultural. En ese cruce entre transporte público y memoria urbana, Gardel vuelve a aparecer como parte del paisaje: no como una figura lejana, sino como un vecino ilustre que sigue acompañando el movimiento de la ciudad.

Chevrolet restaurado de la Línea 109

El circuito gardeliano también pasa por Agüero y Humahuaca, donde la tradición oral ubica al antiguo bar O’Rondeman, señalado como uno de los espacios donde el joven Gardel habría cantado en sus comienzos. En Perón y Bulnes, el Bar Notable El Boliche de Roberto sostiene otra parte de esa mística: la del tango cantado de cerca, entre mesas, copas y generaciones que siguen buscando en esas paredes una conexión con el pasado.

Una de las obras que forman parte de la muestra del Instituto Cervantes de Beijing.

En Jean Jaurés y Zelaya se encuentra el Museo Casa Carlos Gardel, la vivienda que el artista compró para su madre y donde vivió durante parte de su vida. Recuperada como espacio de memoria, la casa permite acercarse al costado más íntimo del cantor: sus objetos, sus documentos, sus imágenes familiares y la historia de un hombre que se convirtió en leyenda.

Pero este aniversario también suma un homenaje con una mirada muy porteña y muy bondiera. La revista Gente lo recuerda con una tapa protagonizada por un colectivo fileteado, una imagen que une dos símbolos populares de Buenos Aires: el tango y el bondi. En la contratapa, la frase “hay colectivos con su sonrisa” condensa con simpleza poética esa idea de Gardel como una presencia que todavía ilumina la ciudad.

Pero el vínculo entre Gardel, Buenos Aires y el transporte público también tiene una postal histórica muy particular. El 2 de junio de 1977, la revista Gente lanzó un especial titulado “Carlitos Gardel como nunca se vio”, cuya portada mostraba al “Zorzal Criollo” fileteado sobre el interno 16 de la línea 24 de colectivos. En la contratapa, una frase completaba el homenaje con tono popular y porteño: “hay colectivos con su sonrisa”.

La elección no parece casual. El fileteado fue durante décadas una de las expresiones más reconocibles del transporte porteño: colores vivos, arabescos, frases ingeniosas, nombres propios, vírgenes, escudos, flores y retratos que convertían cada unidad en una obra rodante. En ese universo, Gardel encaja naturalmente. Su sonrisa, su voz y su estampa forman parte del mismo imaginario que decoró los frentes y laterales de tantos colectivos de Buenos Aires.

Así, el homenaje de Gente no solo recuerda al cantor: también recupera una estética popular ligada al movimiento, al barrio y a la calle. Porque Gardel no pertenece únicamente a los escenarios ni a los museos. También vive en esa Buenos Aires que se desplaza, que canta, que espera en una parada, que mira una fachada fileteada o que encuentra en un colectivo una postal emocional de la ciudad.

A 91 años de su muerte, Gardel sigue siendo presente. Está en el Abasto, en los murales, en los bares, en el subte, en las revistas y ahora también en un colectivo fileteado que parece llevarlo de vuelta por las calles porteñas. Como si Buenos Aires todavía lo escuchara pasar, con la misma certeza de siempre: cada día canta mejor.

La otra cara de la electromovilidad: cuando la carga afecta la frecuencia

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La incorporación de autobuses eléctricos avanza en numerosas ciudades europeas como parte de la transición hacia un transporte más sustentable. Sin embargo, la experiencia reciente de la ciudad española de Irún demuestra que la electrificación también presenta desafíos operativos que pueden impactar directamente en la calidad del servicio. Retrasos, problemas de mantenimiento y tiempos de carga insuficientemente contemplados comenzaron a generar preocupación entre usuarios y asociaciones vecinales.

Durante los últimos años, las flotas eléctricas se transformaron en uno de los principales símbolos de la movilidad sostenible. Menos emisiones, menor contaminación sonora y menores costos energéticos aparecen entre sus principales ventajas. Sin embargo, en la ciudad vasca de Irún, la experiencia cotidiana de los pasajeros comenzó a revelar algunas dificultades que acompañan la transición tecnológica.

Representantes de distintas asociaciones vecinales denunciaron deficiencias en el servicio urbano de Irunbus, señalando retrasos recurrentes, problemas de mantenimiento y dificultades vinculadas a la operación de los vehículos eléctricos. Según los vecinos, las demoras se han convertido en una situación habitual, especialmente en las líneas de mayor demanda.

Cuando la batería también forma parte del horario

Uno de los aspectos más cuestionados es la planificación de los tiempos de servicio.

Los representantes vecinales y antiguos trabajadores del sistema sostienen que los cronogramas actuales no contemplan adecuadamente los tiempos de carga necesarios para los autobuses eléctricos. Cuando las unidades deben recargar energía en las cabeceras, los minutos destinados a esa operación terminan reduciendo el margen operativo disponible, provocando retrasos que se acumulan a lo largo de la jornada.

En líneas con elevada demanda, estos pequeños desfasajes pueden traducirse en frecuencias irregulares y tiempos de espera superiores a los previstos.

El mantenimiento también entra en juego

Las críticas no se limitan a la carga de las baterías.

Las asociaciones de vecinos afirman que algunas unidades presentan fallas técnicas frecuentes y que el mantenimiento de la flota no siempre acompaña el proceso de electrificación. Según los testimonios recogidos en Irún, existen vehículos que circulan con averías o advertencias técnicas que afectan la confiabilidad del servicio.

La situación pone de manifiesto un aspecto poco visible de la electromovilidad: incorporar autobuses eléctricos no implica únicamente comprar nuevas unidades, sino también desarrollar capacidades de mantenimiento, capacitación técnica e infraestructura especializada.

La infraestructura también importa

Otro de los reclamos apunta a las propias paradas del sistema.

Los vecinos denuncian problemas de accesibilidad, dificultades para el correcto acercamiento de los autobuses a las veredas y diseños que complican tanto la operación de los conductores como el ascenso de personas mayores o con movilidad reducida.

Estos problemas demuestran que la transformación tecnológica debe ir acompañada de mejoras integrales en la infraestructura urbana.

Un desafío que se repite en todo el mundo

La situación de Irún no implica un fracaso de la movilidad eléctrica. Por el contrario, evidencia que la transición energética requiere nuevas formas de planificación y operación.

En distintos países europeos continúan realizándose importantes inversiones en infraestructura de carga, electrificación de depósitos y renovación de flotas. España, por ejemplo, mantiene programas de expansión de autobuses eléctricos y nuevas inversiones destinadas a la infraestructura energética del transporte urbano.

Al mismo tiempo, investigadores de todo el mundo estudian fenómenos como las demoras, la regularidad de frecuencias y el agrupamiento de vehículos para mejorar la confiabilidad de los sistemas de transporte. Nuevos modelos analíticos permiten entender cómo pequeñas demoras pueden amplificarse a lo largo de una línea y afectar el servicio.

Una lección para América Latina

Las ciudades latinoamericanas avanzan cada vez más en la incorporación de autobuses eléctricos. Santiago de Chile, Bogotá, São Paulo y Ciudad de México continúan ampliando sus flotas, mientras otras ciudades comienzan sus primeros proyectos.

La experiencia de Irún deja una enseñanza importante: la electrificación no se trata únicamente de cambiar motores diésel por baterías.

La planificación de recorridos, la ubicación de los puntos de carga, la reserva de tiempos operativos, la capacitación de conductores y mecánicos, y el mantenimiento preventivo son factores tan importantes como la propia tecnología.

Porque la movilidad del futuro no solo dependerá de tener autobuses más limpios, sino también de lograr que lleguen a tiempo.

Huelga de colectivos en Mumbai: millones de pasajeros quedaron afectados por el paro de la red BEST

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La ciudad más grande de India enfrentó una fuerte crisis de movilidad luego de que trabajadores de la empresa BEST iniciaran una huelga indefinida que paralizó gran parte de los servicios de autobuses urbanos. La medida afectó a más de 2,3 millones de pasajeros diarios y generó importantes complicaciones en una de las metrópolis más pobladas del mundo.

Mumbai vivió días de caos en el transporte público tras el inicio de una huelga convocada por el comité de acción conjunta de trabajadores de la empresa Brihanmumbai Electric Supply and Transport (BEST), operador responsable de una de las mayores redes de autobuses urbanos de Asia. La protesta comenzó el 19 de junio luego de que fracasaran las negociaciones entre los sindicatos y la administración de la empresa.

La magnitud del conflicto quedó reflejada en el número de usuarios afectados. Cada día, alrededor de 2,3 millones de personas utilizan los autobuses de BEST para desplazarse por Mumbai, considerada la capital financiera de India.

Una ciudad obligada a buscar alternativas

Desde las primeras horas del paro, numerosos servicios dejaron de circular y miles de pasajeros debieron recurrir al metro, los trenes suburbanos, taxis, aplicaciones de transporte y otros medios alternativos para llegar a sus destinos. En distintos puntos de la ciudad se registraron largas filas y demoras durante las horas pico.

Uno de los sectores más afectados fue el complejo financiero de Bandra-Kurla Complex (BKC), donde las autoridades dispusieron servicios adicionales para intentar reducir el impacto sobre los trabajadores que diariamente se trasladan hacia esa zona de oficinas y negocios.

Los reclamos de los trabajadores

La protesta fue impulsada por una coalición de doce sindicatos que reclama mejoras salariales, el pago de beneficios pendientes para jubilados, la incorporación de trabajadores contratados a planta permanente y una mayor inversión en la empresa pública. Entre las demandas también figura la compra de más autobuses propios y la integración del presupuesto de BEST con el de la Corporación Municipal de Mumbai.

Los representantes sindicales sostienen además que el crecimiento de los servicios tercerizados ha reducido la participación de unidades y personal operados directamente por BEST, una situación que genera preocupación dentro de la organización.

Mucho más que autobuses

El conflicto adquirió una dimensión mayor porque BEST no solo opera autobuses urbanos. La empresa también participa en la distribución de energía eléctrica en sectores de Mumbai, por lo que las autoridades siguieron de cerca la evolución de la protesta ante posibles afectaciones a otros servicios esenciales.

Para intentar limitar el impacto del paro, la administración emitió advertencias a los trabajadores y el gobierno estatal intervino en las negociaciones.

Acuerdo y normalización

Tras tres días de conflicto y reuniones con autoridades del estado de Maharashtra, los sindicatos resolvieron levantar la medida de fuerza. Los autobuses comenzaron a regresar progresivamente a las calles y los servicios iniciaron un proceso de normalización.

El acuerdo permitió restablecer una red fundamental para la movilidad de la ciudad y evitar que la paralización se extendiera durante más tiempo.

Un ejemplo de la importancia del transporte público

Lo ocurrido en Mumbai vuelve a demostrar el papel estratégico que cumplen los sistemas de autobuses urbanos en las grandes ciudades. Cuando una red que moviliza a millones de pasajeros se detiene, el impacto trasciende el transporte y alcanza a la actividad económica, educativa y social.

La experiencia india también deja una reflexión para otras grandes áreas metropolitanas del mundo: garantizar la sustentabilidad financiera de los sistemas, mantener condiciones laborales adecuadas y asegurar inversiones constantes en flota e infraestructura son desafíos que se repiten en prácticamente todas las ciudades que dependen del transporte público para funcionar.

Del lujo a la sustentabilidad: así evolucionaron los autobuses oficiales de los Mundiales

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Desde Sudáfrica 2010 hasta la Copa Mundial de 2026 en Norteamérica, los autobuses de las selecciones se transformaron en mucho más que un simple medio de transporte. Tecnología, diseño, sostenibilidad y hasta arte infantil forman parte de una evolución que refleja los cambios del fútbol y de la movilidad a nivel global.

Cuando las cámaras enfocan la llegada de una selección a un estadio mundialista, los protagonistas suelen ser los jugadores. Sin embargo, detrás de cada equipo existe otro actor fundamental: el autobús oficial que los traslada durante toda la competencia.

A lo largo de las últimas cinco Copas del Mundo, estos vehículos pasaron de ser modernos autocares de lujo a convertirse en verdaderas plataformas de innovación tecnológica, movilidad sustentable y comunicación visual.

Sudáfrica 2010: el comienzo de la era Hyundai

La Copa Mundial de Sudáfrica marcó el inicio de la asociación entre Hyundai y la FIFA como proveedor oficial de transporte para las selecciones.

Para aquella edición se dispusieron 32 unidades Hyundai Universe Express Noble, una para cada país participante. Los autobuses ofrecían elevados estándares de confort y seguridad, consolidando una imagen uniforme para todos los equipos durante el torneo.

Fue el primer paso hacia una identidad visual mundialista aplicada a los vehículos que acompañaban a las delegaciones.

Brasil 2014: protagonismo de la industria local

Cuatro años después, Brasil apostó por una solución diferente. Los equipos se desplazaron principalmente en autobuses fabricados por Marcopolo, uno de los mayores productores de carrocerías de América Latina.

Las unidades incorporaron diseños inspirados en los colores y la estética oficial del Mundial, reforzando la identidad visual del evento y mostrando la capacidad de la industria brasileña para atender una competencia de escala global.

Rusia 2018: los hinchas viajaron con las selecciones

El Mundial de Rusia introdujo una novedad inédita: cada autobús llevó impreso un eslogan elegido por los propios aficionados de cada selección.

Las unidades Hyundai Universe se transformaron así en una extensión de la pasión de los hinchas, con mensajes personalizados que acompañaron a los equipos durante toda la competencia.

La iniciativa buscó fortalecer el vínculo emocional entre las selecciones y sus seguidores en todo el mundo.

Qatar 2022: la revolución eléctrica

La Copa del Mundo de Qatar representó un punto de inflexión en materia de movilidad sustentable.

El país organizador desplegó una flota cercana a los 3.000 autobuses para atender las necesidades de transporte de espectadores, trabajadores, voluntarios y delegaciones.

Entre ellos se destacaron alrededor de 700 buses eléctricos, una de las mayores implementaciones de electromovilidad realizadas en un evento deportivo internacional.

Durante el torneo se registraron cerca de seis millones de viajes de pasajeros y se incorporaron más de 700 e-buses al sistema de transporte local, consolidando a Qatar como un laboratorio de movilidad sostenible.

Norteamérica 2026: el arte toma el volante

La Copa Mundial de la FIFA 2026, organizada por Estados Unidos, México y Canadá, presenta un enfoque completamente diferente.

Por primera vez, cada una de las 48 selecciones participantes contará con un autobús oficial decorado con diseños creados por niños de los países anfitriones, a través de la iniciativa «Be There With Hyundai» y el proyecto artístico «The Greatest Cheer».

El resultado será una flota de 48 autobuses únicos, convertidos en auténticas obras de arte rodantes que recorrerán las sedes mundialistas llevando mensajes de diversidad, creatividad e inclusión.

Mucho más que transporte

La evolución de los autobuses mundialistas demuestra cómo el transporte se ha convertido en una herramienta estratégica dentro de los grandes eventos deportivos.

Lo que comenzó como una necesidad logística terminó transformándose en una vidriera para la innovación tecnológica, la sustentabilidad, el diseño y la comunicación.

Desde los Hyundai Universe de Sudáfrica hasta los coloridos buses artísticos de Norteamérica 2026, cada Mundial dejó su huella sobre ruedas.

Y mientras las selecciones persiguen la gloria dentro de la cancha, los autobuses siguen escribiendo su propia historia en cada recorrido.

 

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Estados Unidos 2026: Un repaso por los buses de selecciones de distintos Mundiales

¿Cuánto gana un chofer de colectivo en Argentina en Junio 2026?

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Los conductores de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) mantienen durante junio de 2026 una de las escalas salariales más altas dentro del transporte de pasajeros. Entre sueldo básico, viáticos y adicionales, un chofer que recién ingresa a la actividad puede percibir cerca de $1,9 millones mensuales, mientras que los trabajadores con mayor antigüedad superan ampliamente los $2 millones.

La consulta sobre cuánto gana un colectivero suele aparecer cada vez que se actualizan las tarifas del transporte público o se discuten las paritarias del sector. En un contexto donde el boleto de colectivo continúa ajustándose periódicamente en el AMBA, también evolucionan los salarios de quienes están al volante de las unidades que movilizan diariamente a millones de pasajeros.

Cómo se compone el sueldo de un chofer

Según las escalas vigentes para los conductores de corta y media distancia del AMBA, el salario básico conformado alcanza los $1.545.278,25. A ese monto se le suman distintos conceptos contemplados en el convenio colectivo y en los acuerdos salariales vigentes.

Entre los adicionales más importantes figuran:

  • Viáticos mensuales estimados: $384.000.
  • Asignación fija no remunerativa: $120.000.
  • Adicional por gestión del sistema SUBE: $139.075.
  • Otros conceptos vinculados a asistencia, antigüedad y condiciones de trabajo.

Gracias a estos componentes, el ingreso mensual de un conductor sin antigüedad se ubica entre $1.850.000 y $1.890.000, dependiendo de la empresa y del esquema operativo de cada línea.

Los montos publicados son brutos sin descuentos de cargas sociales por ejemplo.

La antigüedad hace la diferencia

Uno de los factores que más impacta en el salario final es la experiencia acumulada dentro de la actividad.

Las escalas difundidas para junio muestran que:

  • Un chofer con 5 años de antigüedad ronda los $1.953.368.
  • Con 10 años de servicio el ingreso asciende a aproximadamente $2.082.125.
  • Los conductores con 20 años de trayectoria pueden alcanzar cerca de $2.295.303 mensuales.

Estos valores reflejan cómo los adicionales por permanencia continúan siendo una parte fundamental de la estructura salarial del sector.

Un salario clave para un servicio esencial

Los choferes de colectivos constituyen uno de los pilares del sistema de transporte argentino. Solo en el AMBA, millones de viajes se realizan diariamente a bordo de las más de 18.000 unidades que integran la red de líneas urbanas y suburbanas.

El esquema salarial actual surge de los acuerdos alcanzados entre la Unión Tranviarios Automotor (UTA) y las cámaras empresarias del sector, en un escenario donde los costos operativos, los subsidios y las tarifas continúan siendo temas centrales para la sustentabilidad del transporte público.

El desafío: salarios, tarifas y calidad de servicio

Mientras los salarios de los conductores se ubican cerca de los dos millones de pesos mensuales, el sistema enfrenta el desafío de equilibrar la recomposición salarial de los trabajadores con la necesidad de mantener un servicio accesible para los pasajeros.

La discusión sobre subsidios, costos operativos, renovación de flota y actualización tarifaria seguirá marcando el futuro del transporte público argentino durante los próximos meses.

En números

🚌 Salario básico: $1.545.278
🚌 Viáticos estimados: $384.000
🚌 Adicional SUBE: $139.075
🚌 Asignación no remunerativa: $120.000
🚌 Ingreso inicial aproximado: entre $1,85 y $1,89 millones
🚌 Con 20 años de antigüedad: cerca de $2,3 millones mensuales.

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