El 5 de mayo comenzaron a circular los coches que permiten unir el este de la ciudad con el oeste. En los primeros 30 días de su puesta en marcha, ya recorrió 35.000 kilómetros y se debió incrementar la cantidad de coches por la rápida y positiva aceptación de los usuarios.
Con el fin de conectar el este con el oeste, el 5 de mayo comenzó a recorrer las calles de la ciudad la línea 22, uniendo esos dos puntos cardinales. En este primer mes utilizaron el servicio 48.000 pasajeros (cantidad de venta de boletos), lo que significa una rápida aceptación por parte de los usuarios. En este período, la línea recorrió más de 35.000 kilómetros, demostrando un funcionamiento sostenido y regular, cumpliendo con el cronograma establecido.
En cuanto a la frecuencia, comenzó a circular con cinco coches en la calle los días hábiles y realizaban 53 servicios, lo que se traducía en una repetición cada 20 minutos, aproximadamente. Debido a la demanda detectada, se incorporó otra unidad, llegando a los seis coches en calle, lo que elevó a 61 servicios diarios y así se logró reducir la frecuencia a 14 minutos. Esta situación también se presentó los fines de semana debido a la gran afluencia de pasajeros, y en particular los domingos que también requirieron refuerzos para atender la demanda.
Combinaciones y demanda
Según los datos analizados, es la tercera línea con mayor porcentaje de combinaciones generadas dentro del sistema de transporte urbano, detrás de las líneas 13 y 9, lo cual evidencia su función estratégica como conector entre distintos recorridos. Es decir, que no solo cumple una función de traslado directo, sino que también facilita la integración de viajes para muchos usuarios, mejorando así la accesibilidad a diferentes zonas de la ciudad.
El análisis de las transacciones por hora registradas en la línea 22 muestra un comportamiento similar al del sistema en general, aunque con un pico más marcado y una tendencia más alcista durante la tarde, especialmente entre las 15 y las 19. Este patrón puede vincularse a actividades escolares, laborales y comerciales, así como al regreso a los hogares, lo que incrementa la demanda en ese tramo horario.
Vale recordar que el itinerario de la línea 22 conecta puntos estratégicos como el Nuevo Hospital Iturraspe, avenida Blas Parera, los barrios Las Flores I y II, el espacio social, cultural y deportivo “La Esquina Encendida”, el centro comercial a cielo abierto de Aristóbulo del Valle, el CEF N° 29, el sector recreativo de la Costanera Oeste y el Espigón N° 2, la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), y la escuela Zapata Gollán, entre otros.
En primera persona
“Esta línea une la zona oeste con la este y viceversa y la gente está muy contenta, muy conforme, porque la acerca a muchos puntos importantes de la ciudad como la Costanera y hospitales. La empresa está enfatizando mucho en los coches, para que no se pierdan vueltas, y están trabajando cada 10 a 14 minutos. Incluso analizan sumar más coches sobre todo para los sábados y domingos porque la demanda es importante”, dijo Martín Gribaldo, uno de los choferes de esta flamante línea.
Antes de cerrar recordó cuáles son algunos de los puntos que une como “la Tecnológica, la escuela Zapata Gollán también la universidad Católica, la escuela Stephenson que está en Galicia, y después la escuela de Yapeyú, otras que están sobre Beruti. “Por eso creo que es bastante amplio y bien pensado el recorrido para abarcar todos los sectores y brindar una buena opción a los vecinos”, concluyó el chofer.
Los ladrones tienen entre 24 y 38 años. Uno de ellos registra diez antecedentes por asaltos a mano armada y otros delitos.
La Policía de la Ciudad detuvo anoche a nueve personas, de entre 24 y 38 años, acusadas de integrar una banda dedicada al robo de celulares en colectivos en el barrio porteño de Recoleta. Varios de los sospechosos cuentan con amplios antecedentes delictivos.
Fuentes policiales indicaron a Infobae que la caída de la banda comenzó después de que el personal de la Comisaría Vecinal 2B fue alertado tras una denuncia al 911 por un robo en un colectivo en la avenida Santa Fe al 1700.
Mediante las cámaras del Centro de Monitoreo, la Policía identificó a los sospechosos a bordo de un ómnibus de la línea 152 y luego los observó cuando descendieron en la esquina de la avenida con la calle Rodríguez Peña. Allí, según las filmaciones, fueron vistos mientras compartían objetos entre ellos.
En el momento de la detención, los agentes de la División Investigaciones Comunales 2 interceptaron el colectivo y el chofer les indicó que los acusados habían bajado y subido después a un colectivo de la línea 10.
Al coordinar con personal de la Comisaría 2B y la Unidad de Despliegue Intervenciones Rápidas (DIR) DIR, la Policía logró detener el vehículo y arrestar a los implicados mientras intentaban huir.
En cuanto a los imputados, se encuentra un joven de 24 años identificado como Diego Carballo Isaías, quien tiene antecedentes por diez delitos: entre ellos, varios robos a mano armada, robo en poblado y en banda, arrebatos, averiguación de ilícito y tentativa de robo, cometidos entre 2021 y 2023.
Otro, Néstor Mario Romero, presentaba antecedentes por lesiones en riña (2024) y dos robos en el último año. Un tercer detenido, Claudio Alejandro Núñez (32) registraba robos en 2020 y 2021, y un hurto en 2017.
El cuarto, identificado como Matías Ezequiel Navarro, contaba con una tentativa de robo (2025) y cinco robos (2020, 2021, dos en 2022 y uno en 2024). Además, tenía otras contravenciones. En total, eran nueve los antecedentes.
Entre los nueve detenidos había dos mujeres: Yesica Romina Luna, de 33 años, quien estuvo detenida en 2024 por un robo, y Gisela Yesica Rodríguez (43), con cuatro antecedentes por robo y hurto cometidos entre 2019 y 2024.
Durante los operativos, se les secuestraron siete teléfonos celulares. Los nueve quedaron a disposición del Juzgado Nacional en lo Criminal y Correccional N° 61, a cargo del juez Edmundo Rabbione, quien dispuso labrar actuaciones por robo en poblado y en banda.
El martes hicieron la primera prueba y ya hay dos unidades de colectivo de Mar del Plata que cuentan con wifi gratuito de Starlink y pantallas interactivas que muestran publicidades, noticias y el clima, aunque prevén agregarle otras funcionalidades, como transmitir partidos de la Selección Argentina.
Este proyecto es llevado a cabo por Wolf Publicidad, que proyecta contar con veinte unidades con internet para el fin de junio.
En ese sentido, el presidente de la empresa, Matías Wolf, comentó en dialogo con Los datos del día -por Radio Mitre Mar del Plata- que hace unos días incorporaron un servicio de wifi libre a través de Starlink para los usuarios que viajan en colectivo, “el cual está funcionando muy bien”. Las pruebas comenzaron hace alrededor de un mes y hace dos días ya salieron a la calle las primeras dos unidades con internet gratuito.
“Dimos una vuelta en colectivo en las líneas de Batán, la 715 y 720, y vimos cómo los usuarios se iban conectando a la red y también como otros pagaban desde sus aplicaciones. Otros chicos del colegio industrial se conectaban a distintas plataformas para estudiar o para usar las redes sociales. La gente está muy contenta”, contó.
Esta nueva alternativa de la app SUBE se suma a otros medios de pago ya habilitados que se vienen incorporando, como:
Código QR desde la app BNA+.
Tarjetas de débito, crédito y prepagas Visa y Mastercard sin contacto.
Celulares y relojes con NFC que tengan esas tarjetas asociadas.
Y, por supuesto, la SUBE física y la SUBE digital.
¿Cómo pago el colectivo con QR a través de SUBE Digital?
Si tenés un celular con Android 8 o superior, ahora también podés pagar el colectivo con código QR desde tu SUBE Digital, la funcionalidad de la app SUBE que permite viajar de forma fácil y rápida, sin depender de la tarjeta física y sin necesidad de conectarte a internet.
Si todavía no tenés la SUBE Digital, seguí estos pasos:
Deslizá hacia la izquierda la tarjeta principal y activá la SUBE Digital.
Ingresá la clave SUBE.
Cargá saldo con tarjeta de débito o una billetera electrónica a la SUBE Digital.
Elegí “Pagar con QR”.
Apuntá el código QR de frente al lector que se encuentra en la parte inferior del validador (máquina de cobro instalada en el colectivo), hasta que el pago se confirme.
Si ya contás con la app SUBE y la SUBE Digital activa, seguí estos pasos para pagar el colectivo con QR:
Abrí la app SUBE en el celular y accedé a la SUBE Digital.
Indicale el destino al chofer del colectivo.
Elegí “Pagar con QR”.
Apuntá el código QR de frente al lector que se encuentra en la parte inferior del validador y esperá que se confirme el pago.
El pago con código QR está disponible en colectivos de las ciudades del país que tienen instalados validadores de cobro con cámara lectora de QR habilitada.
Ciudad de Buenos Aires: líneas de colectivos de jurisdicción CABA (4, 7, 12, 23, 25, 26, 34, 39, 42, 44, 47, 50, 61, 62, 64, 65, 68, 76, 84, 90, 99, 102, 106, 107, 108, 109, 115, 118, 132 y 151).
Si contás con la Tarifa Social Federal o beneficios locales, tenés que optar por una de las dos modalidades de SUBE -física o digital- para aplicarlos. Esto se debe a que los descuentos no pueden utilizarse en ambas tarjetas al mismo tiempo.
Por lo tanto, quienes tengan los beneficios aplicados en la SUBE Digital, también pagarán con descuento si optan por abonar con QR.
En las líneas de colectivos de la Ciudad de Buenos Aires y el AMBA, el valor del pasaje abonado con QR corresponde a la tarifa registrada para la SUBE Digital, y se mantienen también los descuentos por combinaciones en el transporte público a través de Red SUBE (el tope de reintegro que se realizará en cada tramo es equivalente a la tarifa mínima de colectivo de jurisdicción nacional vigente en el AMBA).
Evolución constante
Seguimos trabajando para ampliar las opciones de pago, para que los usuarios puedan elegir cómo pagar y contar con soluciones cada vez más simples, modernas y accesibles para todas las personas que viajan en transporte público.
Este avance es posible gracias al trabajo conjunto del Banco Nación, la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía de la Nación, el Banco Central de la República Argentina y Nación Servicios, la empresa tecnológica del BNA responsable de implementar los cambios necesarios para incorporar múltiples alternativas de pago en el transporte público de pasajeros.
Vía Bariloche es el nuevo distribuidor exclusivo de Modasa Buses en Argentina.
La empresa celebró una alianza estratégica con la firma peruana Modasa, a partir de la cual incorporará 105 unidades Zeus 5 a su flota, y además asumirá el rol de distribuidor exclusivo de la marca en el país.
Como punto de partida de esta alianza, Vía Bariloche avanzó con la incorporación de 105 nuevos buses modelo Zeus 5. Estas unidades, equipadas con tecnología de última generación, comenzarán a sumarse a la flota en los próximos meses para reforzar la calidad del servicio en sus principales rutas de larga distancia.
Con más de 700 unidades en circulación, 550 destinos y más de 830 agencias, Vía Bariloche continúa apostando por la innovación y el liderazgo en servicios de larga distancia. La incorporación de los buses Modasa —reconocidos en Latinoamérica por su diseño aerodinámico, eficiencia energética y confort— refuerza ese compromiso.
“Esta alianza no solo significa modernizar nuestra flota, sino también acercar al transporte argentino una nueva alternativa con tecnología de punta. Como distribuidores exclusivos de Modasa, también abrimos el camino para que otras empresas del sector puedan acceder a estos vehículos de última generación”, explicaron desde Vía Bariloche.
Por su parte, Modasa (Motores Diesel Andinos S.A.), fundada en Perú en 1974, es una empresa de referencia en fabricación de buses de media y larga distancia, así como generadores y soluciones energéticas. Sus modelos, como el Zeus 5, son valorados por su seguridad, capacidad de customización y estándares internacionales de calidad.
Tecnología pensada para el confort y la seguridad del pasajero
El modelo Zeus 5 de Modasa incorpora tecnología de última generación orientada al confort y la seguridad de los pasajeros: iluminación 100% LED, cámaras de retrovisión con monitoreo de punto ciego, mayor aislamiento acústico, y un diseño interior renovado con asientos ergonómicos más cómodos para viajes largos. Además, cumple con las normativas europeas de emisiones, lo que lo convierte en un vehículo más limpio y eficiente.
Con esta alianza, Vía Bariloche marca un nuevo hito para la industria del transporte argentino, consolidando su liderazgo nacional y abriendo una nueva etapa de innovación regional junto a Modasa.
El primero fue el de Juan B. Justo, la prueba piloto antes del de la 9 de Julio. Hoy los carriles exclusivos para colectivos suman 62,5 km y hay planes para hacer más.
La obra duró siete meses y los vecinos la odiaron. Los automovilistas, más. La avenida Juan B. Justo se redujo a un carril por mano mientras construían un corredor central exclusivo para colectivos. Más adelante sólo quedarían dos carriles en cada sentido para los autos. Pero después de la inauguración, que fue el 31 de mayo de 2011, los pasajeros del transporte público se entusiasmaron. El trayecto entre Liniers y Palermo duraba 33 minutos en vez de 50. Así, hace diez años nacía una nueva manera de viajar en la Ciudad de Buenos Aires: el Metrobus.
El de Juan B. Justo fue el primero y lo estrenó un colectivo de la línea 166. Aquel día, Clarín tomó testimonios. «Es muy cómodo tener la parada elevada, así no tengo que trepar desde el cordón”, observó Adriana Díaz.
Las hermanas Alicia y Elisa Manuso contaron que ya habían visto “las inauguraciones del trolebús y del entubado del Maldonado”. Y esta vez eran testigos del surgimiento del Metrobus porteño. “Esperamos que cambie la forma de viajar, aunque de por sí ya es más cómodo”, opinaron.
El 31 de mayo de 2011 los porteños descubrieron una nueva manera de viajar. Foto Pepe Mateos
Hoy, el Metrobus cuenta con 8 corredores en la Ciudad, que suman 62,5 kilómetros de extensión: Juan B. Justo, 9 de Julio, Sur, Norte, Norte II, Autopista 25 de Mayo, San Martín y Del Bajo. En este último, en septiembre arrancará la construcción de 1,9 kilómetro más.
Según el Gobierno porteño, el sistema mejoró la experiencia de viaje de 1.6 millón de usuarios de92 líneas de colectivo.
El modelo del Metrobus, además, fue copiado en varios municipios del conurbano bonaerense. Vicente López, San Martín, La Matanza, Morón, Quilmes y Florencio Varela tienen los suyos, dos de los cuales se conectan con los de Capital.
«El balance es positivo. Estuvo bien empezar en un lugar no tan conflictivo y sin tanta congestión, como la avenida Juan B. Justo. Fue la prueba piloto. Después, el de la 9 de Julio tuvo mucha visibilidad. Y la agente adoptó al Metrobus«, evalúa hoy el arquitecto y urbanista Andrés Borthagaray, director para America Latina del Institute pour la Ville en Mouvement.
El urbanista destaca que el modelo Metrobus sirvió para mostrar que con cambios que no significaban grandes inversiones, se podía mejorar la movilidad cotidiana. «Fue un cambio en un sistema muy estancado. Un aporte que debe integrarse en una estrategia de movilidad metropolitana, donde la prioridad de circulación de los colectivos debería tener muchos más kilómetros que hoy. Lo pondría en un plan junto a su articulación con el ferrocarril y un subte en expansión», dice Borthagaray.
El origen del proyecto
El proyecto empezó en 2008, cuando Mauricio Macri era jefe de Gobierno de la Ciudad y estaba claro que no podría cumplir con los 10 kilómetros nuevos de subte por año prometidos en campaña. La inspiración llegó del Transmilenio de Bogotá, un sistema de bus de tránsito rápido o, por sus siglas en inglés, BRT. Y del primer Metrobus del mundo, el de Curitiba, Brasil, implementado en los años 70. Su creador, Jaime Lerner, murió el jueves pasado.
En 2009, Macri creó la subsecretaría de Transporte en el ámbito porteño, que puso en manos de Guillermo Dietrich y el plan se puso en marcha. La obra del Metrobus de Juan B. Justo empezó en octubre de 2010.
«Conceptualmente, es como un subte pero sobre el asfalto. De hecho, la velocidad de circulación es la misma: 24 kilómetros por hora”, comparó en aquel momento Dietrich.
«El Metrobus es un complemento del subte y no un sustituto«, diferencia Borthagaray, mientras hace el balance de estos diez años.
Uno de los desafíos cuando todo empezó era educar a los automovilistas para que no invadieran ni obstruyeran los carriles del Metrobus, que en Juan B. Justo estaban reservados para siete líneas de colectivo. También, para que tuvieran en cuenta que sólo podrían girar a la izquierda en cuatro calles a lo largo de una traza de 12 kilómetros que, con el tiempo, sumaría 23 paradores.
La estación Córdoba, una de las dos últimas inauguradas para el Metrobus Juan B. Justo, después de la demolición del Puente de la Reconquista. Foto Lucía Merle
Aunque la pandemia modificó las cifras, en tiempos normales el Metrobus Juan B. Justo beneficia a 150 mil pasajeros. El 40%, hace el viaje de punta a punta entre Pacífico y la estación Liniers.
El resistido cambio en la 9 de Julio
La experiencia de Juan B. Justo funcionó y, en 2012, se anunció que se haría otro Metrobus que modificaría la fisonomía de la avenida 9 de Julio. La obra empezó en enero de 2013 y estalló la polémica, porque había que extraer y relocalizar 350 árboles.
«Están haciendo un mamarracho. Un adefesio. Con el talado de árboles centenarios va a haber una cosa antiestética en el medio de la 9 de Julio», se quejó en aquel entonces un vecino, en medio de un corte de la avenida realizado por gente indignada.
Hasta la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner cuestionó: “Los árboles no se tocan, son sagrados. Por lo menos acá, en El Calafate, sobre mi cadáver”, dijo en un acto en su ciudad.
La polémica terminó en la Justicia, que finalmente habilitó la continuidad de las obras siempre y cuando se evitara «afectar espacios verdes». Lo cierto es que las plazoletas centrales de la 9 de Julio desaparecieron para abrirle paso a Metrobus.
Lo inauguraron el 24 de julio de 2013. Y ya no hubo dudas: un viaje que antes demoraba 40 minutos empezó a llevar no más de 17 . En diciembre, eso sí, perdió una «carrera» contra Usain Bolt. El atleta jamaiquino se enfrentó contra Néstor, un chofer de la línea 59, y le ganó sin transpirar.
Más allá de esa «derrota», los colectivos ya no tuvieron que volver a circular casi a paso de hombre entre el tránsito infernal Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, Cerrito, Lima, Maipú, Esmeralda o Suipacha. En cambio, fluyeron por sus carriles exclusivos. Esto también alivió el tránsito de autos particulares de las paralelas.
Más allá de esa «derrota», los colectivos ya no tuvieron que volver a circular casi a paso de hombre entre el tránsito infernal Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, Cerrito, Lima, Maipú, Esmeralda o Suipacha. En cambio, fluyeron por sus carriles exclusivos. Esto también alivió el tránsito de autos particulares de las paralelas.
“Es raro, pero te acostumbrás. Para los que esperábamos sobre Maipú, apretados en las veredas y con los autos encima, es otra cosa”, evaluó Jorge el día del estreno.
Hoy ya no es raro. El Metrobus de la 9 de Julio forma parte del paisaje de la avenida, como si hubiera estado siempre. Y en junio de 2017 recibió el premio al Mejor Logro de Transporte de ese año, entregado durante el Foro Internacional de Transporte (FIT).
El entonces presidente Mauricio Macri en la inauguración del Metrobus 9 de Julio, el 24 de julio de 2013. Foto María Eugenia Cerutti
«El Metrobus de la 9 de Julio era el plan B -recuerda el el urbanista Andrés Borthagaray-. El original era un proyecto de túneles viales por debajo de la avenida que hasta se llegó a licitar. Pero este otro plan era más barato y tenía menos impacto ambiental».
Por otra parte, en la 9 de Julio ya existía el subte C, pero el Metrobus ayudó a aliviar sus atestadas formaciones.
«En la 9 de Julio el Metrobus funcionó bien: bajaron los tiempos por la prioridad en la circulación de los colectivos y mejoró la accesibilidad de las paradas -afirma Borthagaray-. En cambio, en las avenidas de menos tráfico no cambia nada hacer carriles de Metrobus. Tampoco donde hace falta llevar flujos mayores de gente. Pero el sistema es una solución en las avenidas más congestionadas«.
Lo que se viene
Hasta marzo de 2020, el mes en que estalló la pandemia, el Gobierno porteño estudiaba hacer tres corredores de Metrobus nuevos: uno en la avenida Directorio, otro en Juan Bautista Alberdi y uno más transversal. Por ahora, todo eso está en suspenso.
Lo que sí se reactivará este año es la segunda etapa del Metrobus del Bajo, que consiste en su extensión hasta La Boca. Se trata de 1,9 kilómetro sobre las avenidas Paseo Colón y Almirante Brown, entre Independencia y Wenceslao Villafañe.
Por este corredor circularán 19 líneas de colectivo (4, 8, 25, 29, 33, 53, 61, 62, 64, 74, 86, 93, 129, 130, 143, 152, 159, 168 y 195) que, en tiempos normales, movilizan a cerca de 250 mil pasajeros por día. Según la Secretaría de Transporte de la Ciudad, la reducción en el tiempo de viaje será del 30%.
El primer tramo de este Metrobus fue inaugurado en junio de 2017, sobre Alem y Paseo Colón, entre avenida Independencia y Retiro.
La obra en calzada para extenderlo empezará en septiembre y, según fuentes de la Secretaría de Transporte de la Ciudad, estará terminada a principios de 2023. Incluye el corrimiento de interferencias y el avance sobre las veredas para ensanchar la avenida. Algo necesario para construir los carriles exclusivos para colectivos.
Para poder realizar ese ensanche, demoliciones mediante, Transporte tuvo que ir llegando a acuerdos con ocupantes, propietarios e instituciones de cada edificio ubicado a lo largo de la traza.
«Actualmente se está realizando la demolición parcial del edificio de Vialidad en avenida Almirante Brown y Pilcomayo y resta avanzar con la demolición del edificio donde funcionaba la Escuela Taller del Casco Histórico, que fue reubicada en Adolfo Alsina 963″, dice un informe de la Secretaría de Transporte porteña.
Según detallaron, la obra en el edificio de Vialidad finalizará el 2 de julio. En cambio, la demolición de la Escuela Taller del Casco Histórico, ubicada en Paseo Colón y Brasil, aún no comenzó. La Justicia en lo Contencioso Administrativo de la Ciudad frenó su demolición a fines de 2019 y, en julio de 2020, también frenó su mudanza. Actuó a raíz de un amparo presentado por el Observatorio del Derecho a la Ciudad. Ahora el Gobierno porteño espera la resolución judicial para poder avanzar con la obra.
Una vez terminados los trabajos en la calzada, en la etapa final de la extensión del Metrobus del Bajo se construirán 16 paradores en el centro de las avenidas Paseo Colón y Almirante Brown.
Los ocho corredores de Metrobus de la Ciudad
Metrobus Juan B. Justo
Inauguración: 31 de mayo de 2011
Extensión: 12 kilómetros con 23 paradores, entre Palermo y Liniers.
7 líneas de colectivo: 166 de punta a punta, 34, 53, 99, 109, 110 y 172.
Pasajeros beneficiados: 150.000
Reducción del tiempo de viaje: 40%
Metrobus 9 de Julio
Inauguración; 24 de julio de 2013
Extensión: 3 kilómetros con 17 paradores, entre San Juan y Arroyo.
12 líneas de colectivo: 9, 10, 17, 39, 45, 59, 67, 70, 91, 98, 100 y 129.
Pasajeros beneficiados: 255.000
Reducción del tiempo de viaje: 50%
Metrobus Sur
Inauguración: 14 de agosto de 2013
Extensión: 23 kilómetros con 37 paradores. Tiene dos ramales entre Constitución y Puente La Noria (Coronel Roca y Fernández de la Cruz).
Extensión: 5 kilómetros, de los que 2.7 corren por avenida Cabildo, desde Congreso de Tucumán hasta la avenida General Paz. Después sigue 2.2 kilómetros por avenida Maipú, en Vicente López. Tiene 39 paradores.
Se ha iniciado en Moscú la prueba de un nuevo autobús eléctrico de clase especialmente grande, el KAMAZ-6292. Este transporte ultramoderno y ecológico ya está funcionando en modo de prueba en la ruta exprés que conecta cinco distritos de Moscú simultáneamente. En días laborables se realizan más de 18 000 viajes en esta ruta.
El nuevo modelo de autobús eléctrico articulado es más largo, tecnológicamente avanzado, espacioso y cómodo.
Las principales ventajas del KAMAZ-6292:
Autonomía: al menos 135 kilómetros con una sola carga
Longitud de la carrocería: 18,7 metros, 47 asientos
Botones de apertura de puertas direccionables
Dos asientos especiales de mayor tamaño
Climatización de doble zona y calentadores eléctricos en la cabina
Amplio espacio para sillas de ruedas y bicicletas
Rampa plegable y botones de llamada del conductor para pasajeros con movilidad reducida
Tres pantallas multimedia, cuatro validadores, iluminación adaptativa
Puertos USB-A y Type-C para cargar dispositivos
El autobús eléctrico articulado será sometido a prueba en diversas condiciones climáticas. Durante las pruebas, los expertos evaluarán las características técnicas del vehículo, sus cualidades de conducción y el nivel de confort para los pasajeros.
Con base en los resultados, se decidirá la conveniencia de adquirir autobuses eléctricos articulados para operar en las rutas más transitadas.
Moscú avanza con firmeza hacia un transporte ecológico y tecnológicamente avanzado. El nuevo autobús eléctrico es un paso importante hacia el futuro verde de la capital.
La empresa de transporte de Núremberg, VAG , amplía su flota de autobuses eléctricos con la entrega de 31 nuevos autobuses articulados Mercedes-Benz eCitaro G, suministrados por Daimler Buses . El primero de este lote, entregado en mayo de 2025, es también el autobús eléctrico número 100 de la flota de VAG .
Con estas incorporaciones, el número de autobuses eCitaro y eCitaro G en servicio asciende a 77, lo que representa casi el 70 % de la flota eléctrica de VAG, según informa Daimler Truck en un comunicado de prensa. En 2023 se ejecutó un pedido de 46 unidades . También circulan vehículos MAN con la imagen de VAG (y en la misma ciudad está iniciando la producción de baterías en sus instalaciones ). La compañía aspira a convertir toda su flota de autobuses a propulsión eléctrica de batería para principios de la década de 2030.
Autobuses eléctricos en Núremberg
Los nuevos autobuses articulados están equipados con cuatro puertas, tienen capacidad para 124 pasajeros y cuentan con siete paquetes de baterías con una capacidad total de 686 kWh . Esto permite una autonomía diaria de hasta 300 km en condiciones normales de funcionamiento, según el fabricante. La carga se realiza en el puerto eBus de VAG en Schweinau, que incluye soporte fotovoltaico y capacidad para la carga simultánea de 39 autobuses.
Los vehículos están equipados con sistemas de seguridad estándar como el Asistente de Frenado Preventivo 2, el Asistente de Guarda Laterales 2, el Asistente de Guarda Frontal y el AVAS. Las características de confort para los pasajeros incluyen iluminación LED, aire acondicionado con bomba de calor de CO₂, filtros de aire antivirales, puertos de carga USB y monitores de infoentretenimiento. La conectividad se realiza mediante los servicios digitales Omniplus de Daimler.
VAG opera actualmente alrededor de 200 autobuses en más de 50 rutas y transporta hasta 640.000 pasajeros al día. La flota eléctrica se alimenta íntegramente con electricidad verde de origen local.
La Línea 102 es una empresa que circula dentro de la Ciudad de Buenos Aires, por lo que se vió perjudicada con el ploteo de sus unidades para cumplir con la ordenanza del GCBA.
Si bien uno de sus culores era el azul, tuvo que modificar su esquema llevándolo a líneas rectas.
Este cambio fue extendido hasta el diseño de la cartelera LED donde colocó sus colores (de manera invertida a como están en la carrocería lateral), pero mantudo su tipografía.
¡Mirá las fotos!
Como detalle, la empresa optó por colocar el número de líonea lateral en las ventanillas, usando un paño por número…
Sería en el sentido norte-sur, para descomprimir el tránsito. Destacaron que por esa cuadra transitan más de diez líneas de colectivo.
Con el objetivo de optimizar la circulación del transporte público y mejorar la seguridad vial en una zona clave del centro marplatense, se presentó ante el Concejo Deliberante un proyecto que propone la implementación de un carril exclusivo para colectivos sobre la avenida Independencia, entre 25 de Mayo y San Martín, en sentido norte-sur.
Uno de los puntos a atender, según el texto presentado, es abordar los problemas de congestión vehicular que enfrentan diariamente los vecinos, causados por la operación de más de diez líneas de colectivos que comparten carriles de circulación general. Esta situación genera embotellamientos, demoras y maniobras peligrosas, afectando tanto a los usuarios del transporte público como a los conductores particulares.
La propuesta incluye la creación de un carril exclusivo demarcado y señalizado para colectivos, la prohibición de estacionamiento en ese tramo, la instalación de señalética en calles aledañas para ordenar el ingreso del transporte público y la posible reubicación de algunas paradas para descongestionar el área.
La iniciativa se inspira en experiencias exitosas de ciudades como La Plata, Rosario y CABA, donde la implementación de carriles exclusivos ha permitido reducir los tiempos de viaje y mejorar la seguridad vial. Estas medidas buscan no sólo agilizar el transporte público, sino también contribuir a un tránsito más ordenado y seguro para todos los ciudadanos.
El proyecto fue presentado por el concejal de Unión por la Patria, Juan Manuel García, quien explicó la situación en ese tramo señalado “es un desorden total”. Por lo tanto, consideró que se propone “algo simple” como que “los colectivos tengan su propio carril para poder frenar y salir sin congestionar todo el tránsito”.
“Es más seguro para todos y hace que el transporte público funcione mejor también. Esto no es nada nuevo, ya funciona en otras ciudades. Lo único que necesitamos es la voluntad política para hacerlo en General Pueyrredon”, remarcó el edil.
El grupo DOTA, que adquirió la empresa lujanense en 2016, fue el adjudicado en la licitación para la finalización de las obras de puesta en valor y refuncionalización del terminal.
El Municipio de Luján informó este miércoles por la tarde que concluyó el proceso de licitación para terminar la obra de la terminal, inconclusa desde comienzos de la gestión del intendente Boto.
Es una de las obras más destacadas en la planificación del gobierno de Unión por la Patria y sufrió varios traspiés. El fallecimiento del ministro Meoni en abril de 2021 supuso un recambio en la gestión de Transporte de Nación, la desactualización de los presupuestos por la elevada inflación más tarde y finalmente el cambio de gobierno que supuso un cambio de planes para el municipio fueron algunos de los problemas que postergaron esta obra.
Ahora, con el anuncio de la licitación, se supo que la empresa Transportes Atlántida S.A.C. deberá culminarla y se hará cargo de su mantenimiento y explotación por un plazo de 20 años.
Transportes Atlántida S.A.C., fundada en Luján, pertenece desde 2016 al grupo DOTA de los hermanos José y Ángel Faijá y maneja buena parte del negocio del transporte que va desde la producción de carrocerías, control de más de 30 líneas de transporte de pasajeros en CABA y cerca del 70% del mercado en el AMBA.
La ordenanza Nº 8697 que buscó una salida en el nuevo contexto político habilitó al Ejecutivo a licitar la obra e incorporó a dos concejales como veedores en la Comisión Evaluadora del proceso de licitación.
«Esta instancia marca un paso clave en la solución de un proyecto que había quedado paralizado por la interrupción del financiamiento nacional», remarcaron desde el municipio
La información oficial recupera que «la obra de la terminal fue originalmente impulsada a través de un Convenio de Asistencia Técnica y Económica suscripto entre el Municipio de Luján y el Ministerio de Transporte de la Nación. Sin embargo, en el contexto de recortes y eliminación de Ministerios y programas por parte del Gobierno Nacional, el proyecto quedó sin financiamiento y el Municipio gestionó el cierre administrativo del convenio y la rescisión de los contratos».
Por último, desde el municipio aseguraron que este «nuevo esquema permitirá terminar una obra estratégica para la ciudad, garantizando su finalización y operación sustentable en el tiempo, con control público y mejores condiciones para los usuarios del transporte de media y larga distancia».
En Revista Colectibondi no frenamos ni en domingo. Como cada semana, te traemos el resumen más completo de las noticias, curiosidades y novedades del transporte público. Si te lo perdiste entre semana, acá te lo dejamos todo en una sola parada.
Tras un pedido recibido en 2024, Scania ahora está comenzando las entregas de autobuses eléctricos de nueva generación en Åre, Suecia, una región donde las temperaturas pueden variar unos 60 °C a lo largo de un año.
Los autobuses, fabricados sobre la plataforma eléctrica de batería que se lanzó en Busworld en octubre de 2023 y que recientemente se amplió con una versión de tres ejes , se entregarán y entrarán en servicio. Curiosamente, Scania no menciona cuántos autobuses se entregarán.
Los autobuses eléctricos Scania llegan a Suecia
Con entregas que comenzarán este verano, el lote inicial incluye autobuses Scania Fencer f1 de dos ejes y acceso bajo , equipados con cuatro paquetes de baterías. En la segunda fase, a finales de año se entregarán autobuses Scania Irizar i3 de tres ejes y acceso bajo, con cinco paquetes de baterías.
Entregados en colaboración con el concesionario local de Scania, Berners, y el operador Connect Bus , los autobuses se utilizarán tanto en rutas urbanas como suburbanas para que el sistema de transporte público local sea más sostenible y seguro. Los catorce autobuses eléctricos se cargarán con energía hidroeléctrica local y sostenible.
“Escuchamos al mercado y desarrollamos una plataforma de autobuses eléctricos que satisface las necesidades actuales de transporte. Este pedido demuestra que clientes y autoridades valoran sus ventajas”, afirma Anna Ställberg , directora de Soluciones Urbanas de Scania. “Además de cero emisiones, los autobuses también están equipados con la última tecnología en seguridad vial, incluyendo nuevas funciones avanzadas de asistencia al conductor”.
«Connect Bus espera con ilusión recibir el primer lote de autobuses eléctricos de dos y tres ejes de Scania. Con este pedido, invertimos en un entorno de vida más saludable y damos el siguiente paso para convertir las cero emisiones en el nuevo estándar», afirma Jonas Kempe , director ejecutivo de Connect Bus.
El bombero rescatando a un papá con su bebe en medio de Avenida Santa Fe y Juan B. Justo en 1985
Un 31 de mayo de 1985 las gotas comenzaron a caer un jueves por la tarde, cuando muchos regresaban a sus casas. Cayeron muchas más esa noche, y al día siguiente. Sin pausa, hasta completar la insólita cifra de 300 milímetros en algo más de 24 horas. Cuando el 1 de junio de 1985 por fin paró de llover, la Ciudad y el conurbano bonaerense eran zona de desastre. Se la llamó, con razón, “la lluvia del siglo”.
Catorce muertos, cerca de 30 desaparecidos y unos 90.000 evacuados es el resultado provisional de una tormenta de agua que el viernes anegó Buenos Aires. Más de 150 kilómetros cuadrados permanecen inundados, y el presidente Raúl Alfonsín, que había viajado a provincias, no pudo regresar a la capital ante el corte de las carreteras y el cierre de los dos aeropuertos porteños. Son las peores inundaciones en Argentina en lo que va de siglo. El meteoro comenzó a inquietar en la noche del jueves.
Dada la violencia de las precipitaciones del jueves y del mediodía d el viernes, el caos se había apoderado de la capital federal tras 24 horas de lluvias ininterrumpidas.Cuando las columnas de los pluviómetros alcanzaron los 306 milímetros (récord en los últimos 100 años) se desbordó el arroyo Maldonado, que corre entubado bajo la ciudad; la avenida Juan B. Justo, gran diagonal que divide en dos la capital federal, quedó convertida en un canal con trechos de hasta dos metros de agua. A su vez se reproducían las multidivisiones entre los distritos que conforman el Gran Buenos Aires y entre éstos y la capital.
A media mañana de ayer el Ministerio de Educación bonaerense suspendió las clases en los colegios y ordenó la retención de los alumnos en las escuelas hasta que pudiera garantizarse su traslado a sus respectivos domicilios. La banca y las oficinas del Gobierno comenzaron a cerrar sus puertas ante la ausencia forzada de la mayoría de sus empleados, y por el centro de Buenos Aires se empezó a navegar con botes.
Los 14 muertos contabilizados hasta la mañana del sábado lo fueron principalmente por electrocutamiento, al caer sobre las calles líneas de alta tensión y rayos, y en menor medida por ahogamientos. Dos hermanas de 11 y 10 años perecieron al ser succionadas por una boca de alcantarilla destapada; tal fue la fuerza de la inundación urbana. El número de desaparecidos -esa maldición de la vida argentina- es aún incierto dada la interrupción de las comunicaciones y el aislamiento telefónico, pero se estima que se aproxima a una treintena de casos fatales. El 75% de la red telefónica y de los suministros de gas y electricidad quedó desactivado.
Los regimientos de Infantería del Primer Cuerpo de Ejército permanecen movilizados para tareas de evacuación y asentamiento que ya alcanzan a unas 90.000 personas. En un quiebro de la reciente historia argentina, se han habilitado las instalaciones de la Escuela de Mecánica de la Armada, símbolo del horror de la dictadura militar. Ciento cuarenta kilómetros cuadrados en los aledaños de la capital federal permanecían el sábado bajo las aguas.
La intervención del Bombero asistiendo a un joven padre con su niño en brazos mientras de fondo se ve el agua y los colectivos de las líneas 60 y 152 quedó retratada en una foto que luego se convertiría en histórica.
El bombero rescatando a un papá con su bebe en medio de Avenida Santa Fe y Juan B. Justo en 1985
La tapa del Diario La Nación de 1985 donde se ve el colectivo de la 60 que salió de fondo en la famosa foto del Bombero
En 2008 la zona continuó inundándose
En 2010 volvió a inundarse la clásica esquina de Juan B. Justo y Santa Fe. El temporal había arrojado sobre Buenos Aires casi 90 milímetros de lluvia en menos de una hora, se inscribió entre las grandes tormentas que se abatieron sobre la ciudad, aunque estuvo lejos del registrado el 31 de mayo de 1985, cuando cayeron 300 milímetros.
En 2012 y 2013 también se inundó la zona de Pacífico y Algunos tramos de Avenida Cabildo y zonas en Palermo
Dos colectivos de la Línea 152 (Italbus y Ugarte) y un Tatsa de la Línea 59.
Fue la última vez que sucedió, ya que con las obras que se realizaron, nunca más se volvió a inundar la zona.
La obra fue realizada durante la gestión de Mauricio Macri como Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires
Fuente:
Medios gráficos de la época
El País – Artículo publicado en la edición impresa del sábado, 01 de junio de 1985.
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