Los usuarios del transporte urbano de pasajeros de Paraná continúan advirtiendo demoras en los recorridos de las líneas urbanas. Elonce TV consultó en la Central de Monitoreo y Control de Tránsito desde donde explicaron a qué se deben estos retrasos y cómo son solucionados.
Es que cada colectivo urbano cuenta con un GPS que arroja la información respecto a la hora de dónde sale y a dónde llega, el logueo del chofer, el tiempo de espera en los distintos puntos.
«Detectamos algunos problemas, los que ya fueron informados, pero, medianamente, se está cumpliendo con las frecuencias«, reconoció a Elonce TV, el responsable de la Central, Leonardo Nessi.
En la oportunidad, reveló que la mayor demora que se registró ayer por la tarde, fue «de 24 minutos en la Línea 3 por un servicio que no sabemos qué pasó porque no se registró paso».
«El máximo de demora es de 20 minutos, pero se recupera porque el otro coche llega a los tres o cuatro minutos», insistió Nessi. Y acto seguido, aclaró: «El problema es que el primero viene atrasado por el paso en el centro y recogiendo toda la gente que espera en la parada, y el que pasa detrás va más rápido y ágil».
«Al ir atrasado el primero, va lento y alzando pasajeros, y el otro, se adelanta», indicó.
Asimismo, el funcionario municipal indicó que las demoras se deben a «los trabajos de mejoras de las calles en el microcentro».
De acuerdo a lo que expuso, los inconvenientes se registran «después de las 7», porque los colectivos tardan en salir de la zona céntrica, «por los desvíos» por obras. Apuntó también, que «hay más caudal de pasajeros».
«En la tarde, las frecuencias mejoran, pero de igual manera, hay calles que quedan cerradas», justificó Nessi. Y comparó: «En los barrios también pasa lo mismo, en San Agustín por ejemplo, la construcción de badenes en la zona genera inconvenientes en las Línea 7 y 9, porque tienen que desviar en algunas cuadras».
El responsable de la Central de Monitoreo indicó que «se corrigieron los recorridos de las línea 7 y 9». También reconoció inconvenientes por el recorrido que realiza la línea 1. «Es una Línea que se extendió, y registra demoras. Ya hicimos las recomendaciones a la empresa, pero nuestro trabajo termina ahí», acotó Nessi.
Como lo adelantamos en Revista Colectibondi, la empresa Estadounidense Foothill Transit, anunció en su cuenta oficial de Facebook la incorporación de unidades doble piso y 100% eléctricas.
«¿Adivina qué viene oficialmente a los ángeles? Estirando el paradigma del bus eléctrico, estamos super orgullosos de anunciar que somos la primera empresa en los EEUU en comprar autobuses «cero emisión» y 100% eléctricos y doble piso de Alexander Dennis»
El primer autobús eléctrico de dos pisos de Norteamérica llegará al sur de California en 2019. Estos autobuses de dos niveles cruzarán el valle de San Gabriel y la ciudad de Los Ángeles, con la intención de aliviar el tráfico infame de la región duplicando la capacidad de pasajeros. con una huella ambiental más ligera.
El posible recorrido de los nuevos busesLa renovada gráfica que llevarán las unidades
A partir de las 00 horas del día lunes 23 de julio entrarán en vigencia los nuevos valores del boleto del Transporte Público de Pasajeros, en cumplimiento a lo dispuesto por el artículo tercero de la Ordenanza 19.167.
Luego de haber sido homologado por SUBE, la tarifa plana será de $ 18,95 para la primera sección.
El esquema tarifario se completa con un valor de $ 21,30 para la segunda sección y $ 22,40 para la tercera.
Se recuerda que rigen los descuentos del 45 % a pasajeros frecuentes categoría A; 25 % a pasajeros frecuentes categoría B; 15 % a pasajeros frecuentes categoría C; 50 % a escolares y 45 % a universitarios.
También se aplicará un 55 % de descuento a beneficiarios de la Tarifa Social de Nación (jubilados y pensionados, ex combatientes, personal de trabajo doméstico y titulares de AUH, asignación por embarazo, becas PROGRESAR, Hacemos Futuro, monotributo social y pensiones no contributivas.
Se ampliará el saldo negativo
En las próximas semanas estará habilitada una ampliación del saldo negativo de la tarjeta SUBE, que pasará a ser de 30 pesos.
Además se comunicó que la tarjeta tendrá un nuevo costo ($ 50).
Acompañando el crecimiento y modernización del transporte público peruano, IVECO BUS junto al concesionario Motored, efectuaron la entrega de 42 buses urbanos CC170E20 propulsados a GNV a la empresa Transporte y Servicios Virgen de la Puerta S.A (VIPusa).
La entrega se llevó a cabo en la ciudad de Lima con la presencia de Ricardo França, Gerente Comercial de IVECO BUS, Milko Guerovich, Gerente de Negocio de Motored y Guillermo Pozo García, Presidente del Directorio de VIPusa.
“Tenemos unidades que cumplen con los requerimientos y las necesidades que todo transporte necesita. El nuevo modelo CC170E20 a GNV se sitúa como una opción eficiente, confiable y contando también con una gran tecnología en el tratamiento de emisiones, generando un menor impacto en el medio ambiente. Esta venta fue gracias a una operación financiera del banco CNH Ind Capital en la cual estamos orgullosos de acompañar una vez más a Motored y de continuar ampliando la flota de IVECO BUS en Perú”, afirmó Ricardo França.
En esta oportunidad, el CC170E20 tiene altos resultados económicos, cuenta ademas con una característica fundamental de combustible limpio, mas sustentable en comparación con el diesel, la cual contribuye a la sustentabilidad del medio ambiente.
«Esta nueva entrega de unidades, es para Motored la más importante generada en el Perú. Ya estamos visualizando los resultados del mercado de IVECO BUS, una estrategia global, en un segmento acompañado por una innovación en el soporte de posventa buscando alto nivel de operatividad y reducción de costo. Desde Motored, vamos a continuar apostando en nuestro país con desarrollo e inversión», declaró Milko Guerovich.
De esta manera, la empresa peruana, encargada del transporte urbano de pasajeros en la ciudad de Lima comenzará a utilizar sus nuevas unidades de manera inmediata.
“Somos los responsables del transporte de nuestros pasajeros, cumpliendo las características de calidad y seguridad abordo, es por este motivo que confiamos en IVECO para la compra de las nuevas unidades. Tenemos un gran acompañamiento de Motored, principalmente por el aporte de facilidades para la compra de buses; esto nos permite poder acceder y poder agrandar nuestra flota con la seguridad que estamos comprando vehículos de alta performance”, manifestó Guillermo Pozo García, Presidente del Directorio VIPusa.
Tecnología sustentable
Con la nueva tecnología de IVECO Natural Power, la primera y más completa gama de vehículos 100% propulsados a GNV, el chasis CC170E20 adquirido por el transportista peruano, cuenta con un sistema de inyección Common Rail Multi-Point, encargado de generar el menor consumo de combustible y permitiendo además de una menor emisión de gases contaminantes, una menor contaminación acústica.
El producto es proyectado para cumplir no solo con las misiones de acuerdo con las características y necesidades del cliente, sino también las demandas ambientales de cara al futuro. El chasis CC170E20, fabricado en la planta que IVECO posee en la localidad cordobesa de Ferreyra, en Argentina, está equipado con un motor FPT Industrial NEF 6 GNV capaz de generar una potencia de 200 cv y un toque máximo de 650 Nm. El propulsor cumple con la normativa de emisión Euro V y es suministrado por 6 tanques de GNV de 27.2 m3 cada uno, permitiendo el abastecimiento de 163.2 m3 de GNV por bus.
O prefeito Eduardo Paes e o secretário municipal de Transportes, Alexandre Sansão, assinam o contrato com os quatro consórcios vencedores da licitação para operar os ônibus municipais nos próximos 20 anos.Foto Beth Santos
La Secretaría Municipal de Transportes de Río de Janeiro oficializó el lunes 23 de julio de 2018 el fin de la actual estandarización de las pinturas de los autobuses municipales.
La resolución 2999, publicada hoy, revoca otra de 15 de octubre de 2010, que determinaba las pinturas por consorcios.
La pasta cita el acuerdo entre el ayuntamiento y las empresas de autobuses, que englobó el reajuste de la tarifa para R $ 3,95, renovación de flota y las pinturas.
«Los términos y condiciones acordados por los signatarios de los Contratos de Concesión del Servicio Público de Transporte de Pasajeros por Ómnibus – SPPO / RJ, que resultaron en la firma del Término de Conciliación firmado entre el Municipio de Río de Janeiro y los Consorcios delegados del servicio».
El Diario de Transporte había informado de la posibilidad del fin de la normalización, cuando se produjo el anuncio de 150 autobuses nuevos en 90 días. La secretaría aún va a publicar nueva reglamentación sobre la estandarización visual de la flota, para establecer el nuevo patrón de identificación visual.
Por la asesoría de prensa, la secretaria dijo que todavía traerá nueva información. «El cambio [de la estandarización visual] había sido anunciado por el alcalde y ahora pasa por los trámites, según publicación en el Diario Oficial de este lunes. Cualquier nueva información sobre el tema será divulgada oportunamente.
Se la exhibe en la Rural y, después, será instalada en el hall de la sede del Gobierno porteño, en Parque Patricios.
Por estos tiempos de reformas, ensanches, aperturas de túneles y cierres de barreras, puestas en valor de espacios verdes y edificios históricos, integración de las villas al entramado urbano y creación de autopistas, la Ciudad es lo más parecido a un boceto urbanístico en plena concreción. Pero con las molestias que las obras, los cortes, los desvíos y las demoras generan en el ritmo diario de los porteños, es difícil tomarse unos minutos para evaluar cuánto más accesible será Buenos Aires una vez que el proceso llegue a su fin.
Para que ese objetivo se vuelva más palpable, y en consecuencia más cercano, el Gobierno de la Ciudad lanzó Buenos Aires se transforma, un paquete de herramientas interactivas y accesibles que le acercan a los vecinos la posibilidad de conocer todos los detalles sobre lo que se está haciendo en territorio porteño. Así, esta novedad se suma al BA Obras, una plataforma habilitada en noviembre de 2017 para seguir la evolución de todos los proyectos que se desarrollan en el área metropolitana.
La maqueta reproduce en relieve la Ciudad, con sus obras y monumentos emblemáticos. Foto: Jorge Sánchez
Para su presentación oficial en la Expo Rural, en el predio de Palermo, se instaló una maqueta de 6 metros de ancho, 6 de largo y 80 centímetros de alto que marca el relieve real de la Ciudad y de todos sus espacios verdes. Esta estructura es el punto de partida para la visita virtual por todas las obras en ejecución dentro de las 15 comunas.
Para acceder hay que enfocar la cámara de un smartphone o tablet hacia la maqueta, previa descarga de una aplicación, y en la pantalla se activa un menú 3D con toda la información de cada proyecto: alcances, simulaciones de la obra e imágenes que permiten realizar un recorrido en 360° por las calles y avenidas de la Ciudad.
Enfocando la cámara de un celular o una tablet se pueden ver los detalles de cada una de las 61 obras más importantes que se están haciendo en la Ciudad. Foto: Jorge Sánchez
Basados en la técnica de la realidad aumentada, para habilitar la app se utilizaron más de 400 vistas digitalizadas. Este combo «didáctico e interactivo», como lo describen desde el Gobierno porteño, fue desarrollado mediante Google ARCore. Por medio de este sistema se crearon recorridos de la Ciudad de Buenos Aires accesibles a través de dispositivos con sistema operativo Android. En cambio para los dispositivos con iOS se usó ARKit, una herramienta creada por Apple.
«La tecnología de realidad aumentada permite esta oportunidad única de ver las 61 obras del plan de transformación de la Ciudad en un solo lugar como si estuvieras ahí. Además, la maqueta tiene una escala real que permite identificar cada manzana, cuadra por cuadra. Con impresoras 3D se lograron realizar a escala los monumentos y edificios emblemáticos de Buenos Aires, como el Obelisco, la Torre del Parque de la Ciudad y la Bombonera, entre otros», detalla Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano y Transporte porteño.
La presentación oficial de la maqueta se hizo en la Rural, con la presencia del jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta. Foto: Jorge Sánchez
Como extras a la nueva aplicación, que aún no está disponible para su descarga, se suman una posta interactiva, que permanecerá junto a la maqueta en la Rural hasta que concluya la exposición agrícola-ganadera, y que permite realizar el mismo recorrido que en los dispositivos móviles a través de una pantalla táctil. Y la plataforma online transforma.buenosaires.gob.ar, accesible desde cualquier computadora, que también habilita la visita virtual.
Entre el combo de información que ofrece el nuevo contenido se enumeran tanto las obras más troncales, como aquellas que están por fuera del radar de muchos vecinos. Se puede acceder tanto al Paseo del Bajo, los viaductos de los ferrocarriles Mitre y San Martín, el soterramiento del Sarmiento o la construcción de la Nueva Autopista Illia, como visitar el Barrio Olímpico o el Elefante Blanco, próximo a demolerse, al sur del centro porteño.
Cuando termine la muestra agrícola ganadera, la maqueta será trasladada al hall de la sede del Gobierno porteño, en Parque Patricios, donde podrá ser visitada por el público. Foto: Jorge Sánchez
Cuando la feria del campo culmine, tanto la maqueta como la posta interactiva serán mudadas al hall de la Casa de Gobierno, en Parque Patricios, donde estará habilitada al público. Luego saldrá a rodar por distintos puntos de la Ciudad, para acercarse a todas las comunas.
El nuevo servicio de la línea cuesta $ 19,70, va por autopista y demora hasta dos horas menos que el común. En el centro se complica encontrar las paradas y en el aeropuerto es difícil hallar lugar para cargar la SUBE.
Desde el 2 de julio, el viaje para llegar al aeropuerto de Ezeiza en colectivo desde el centro porteño se acortó más de la mitad. La línea 8 empezó brindar un servicio semi rápido que sale cada 30 minutos desde Plaza de Mayo y Congreso y tarda una hora. Además de bajar el tiempo de viaje, cuenta con otro beneficio: cuesta $ 19,70 de punta a punta, 19 veces más económico que la alternativa siguiente, el bus de Manuel Tienda León.
En la esquina de Avenida de Mayo y Chacabuco, a dos cuadras de la Plaza de Mayo, cuelga un cartel blanco de unos 50×30 cm que indica en rojo y negro «Aeropuerto x autopista». Es el punto de salida. Hace décadas que la línea 8 (antes era la 86) conecta la Capital con Ezeiza, pero hasta este mes había que soportar un recorrido de hasta tres horas. Ese servicio inicia en la Boca, pasa por Plaza de Mayo y atraviesa la avenida Rivadavia hasta salir de Capital en Liniers, para luego seguir hasta Ezeiza. Todavía opera, pero ya son varios los que prefieren el semi rápido, y serán cada vez más a medida que se conozca.
Entre los 15 pasajeros cómodamente sentados en el momento de la salida del colectivo a las 12 en punto, Vivian Claros, de 27 años, está acompañada de una maleta y dos bolsas de Havanna. Es fisioterapeuta, vive en Cochabamba, Bolivia, y está terminando una escapada de una semana con su familia. Lleva una valija azul mediana mientras el resto de su grupo, madre y tíos incluidos, eligieron guardar sus efectos personales en las mochilas que cargan sobre sus rodillas. «Era nuestro sueño conocer Iguazú y Buenos Aires», expresa la turista, que se enteró del nuevo servicio de transporte por el hostel donde se alojó.
De la logística del traslado al aeropuerto se encargó su prima, quien consiguió una sola tarjeta SUBE que utilizaron todos. Luego debió ubicar la parada, que no está precisamente en Plaza de Mayo, pero que encontró después de preguntar en unos kioscos de diarios. Una vez allí, encontró a un inspector de la línea que entregaba folletos con los horarios. Desde el centro, el semi rápido sale cada media hora desde las 7 hasta las 21. Para el viaje de Ezeiza al centro se mantiene la misma frecuencia, pero de las 6 a las 21.
Hasta subirse a la autopista 25 de Mayo, el 8 semi rápido para cuatro veces: frente a la ANMAT (en Avenida de Mayo 869) otra más al 1300, otra en Congreso justo antes de Rodriguez Peña, y luego en Lima y Carlos Calvo.
Colectivo 8, servicio Semi Rápido al aeropuerto de Ezeiza. La parada está frente a la terminal C. Foto: Diego Díaz
Se detiene en las mismas paradas que los otros ramales del 8, y no se debe confundir con el semi rápido a Liniers. Esto genera cierto desconcierto entre los usuarios, pero pequeñas calcomanías de unos 20×20 cm indican las paradas del «semi rápido 8 aeropuerto Ezeiza».
Vivian Claros, una turista boliviana, eligió el nuevo colectivo.
Después de 66 minutos y varias paradas en el partido de La Matanza, el colectivo ingresa al predio del aeropuerto y se detiene frente al edificio de AA2000, cerca de la terminal C y a unos 400 metros de la terminal A.
Para hacer el camino inverso, quien aterriza en Buenos Aires debe tener la SUBE o comprar una en el kiosco del hall de arribos. Allí no se realizan cargas, pero sí puede obtenerse saldo en la cercana máquina de autoservicio. Las instrucciones sólo están en castellano.
Para cargar la SUBE. La máquina está lejos del kiosco donde venden la tarjeta en Ezeiza y hay que preguntar para llegar.
En hall de arribos de la terminal A faltan carteles que indiquen los servicios de transporte público en la salida. «Quizá es por una cuestión de competencia», supone Luciano Granea, chofer de la línea 8 desde 2011. «Esto te sale $ 19,70, y el micro te cobra casi $ 400», reflexiona.
Para la familia de Lilian Latorre y Roberto Speciale, el transporte público era la única opción. La pareja y sus tres hijos acaban de dejar a su «hija de intercambio» en el aeropuerto. La adolescente alemana de 17 años que los visitó volvió a su país natal después de pasar 11 meses en el hogar de Lilian y Roberto, en Resistencia, Chaco. Se enteraron del servicio por la información turística en Retiro.
Valijas. Los colectivos de la línea 8 no tienen espacio para el equipaje, por lo que puede complicarse si la unidad se llena.
Mamadou está volviendo de gestionar unos trámites de residencia en el Registro Nacional de Personas de Ezeiza. Dice que la delegación del Renaper del aeropuerto es mucho más eficiente. Son parte de los diez pasajeros que se quedan hasta el punto final del recorrido y que se bajan en Diagonal Sur al 550.
Otros se fueron quedando en el camino. Desde la bajada de la autopista en Constitución y Plaza de Mayo, el chofer circula por Bernardo Irigoyen y permite a los pasajeros bajar en las intersecciones de las avenidas, hasta doblar en Belgrano y terminar en Diagonal Sur.
La comparación con los otros servicios
Cuando el Ministerio de Transporte de la Nación dejó de lado, en febrero pasado, los servicios del semipúblico ArBus -que desde 2014 aseguraba la conexión entre los aeropuertos y la Ciudad-, la gente no tuvo más opción que utilizar taxis o remises o, como alternativa menos costosa, los buses de la empresa Tienda León.
Pero aún el más alcanzable de los métodos de transporte cuesta $ 375 llegar desde la terminal aérea de Ezeiza hasta Plaza de Mayo. En tanto, Taxi Ezeiza cobra $ 984 para el mismo recorrido, incluyendo peajes. Por su parte, Transfer Express sale $ 980 y un remís de Tienda León a Plaza de Mayo alcanza los $ 990 más peajes.
Todas las paradas
Avenida de Mayo y Chacabuco
Avenida de Mayo 873
Avenida de Mayo 1343
Rivadavia 1665
Lima 967
Escalada
Miralla
Larrazabal
Murguiondo (estación Lugano)
Martiniano Leguizamón (estación de servicio Shell)
Piedrabuena (dársena en autopista)
Puente 6
Mariquita Thompson
Puente 7,
Coto Tapiales
Calle Curapaligüe
Estación de servicio Axion (Mercado Central)
Estación Ing. Castello (solo a la ida al aeropuerto)
Así lo aseveró el titular de la Cámara Misionera de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros (Caemtap), Juan Manuel Fouce, quien remarcó “hoy en día no conviene invertir en un micro y ponerlo a trabajar. Poner un colectivo en marcha sale 10 millones de pesos, ese es el valor de los ómnibus de doble piso”. Respecto al toque de andén, aseguró que las negociones continuarán el próximo lunes y advirtió que se revisará la situación en todas las terminales de la provincia.
A su vez, remarcó que desde el sector empresarial manifestaron a la Municipalidad que “a esta altura deberíamos tener una Terminal mucho más moderna. Deberían haber más bancos, una sala de emergencia para los que se descompongan en el predio, baños más arreglados, sala de espera con aire acondicionado, pintar la estructura, entre otras cosas”.
Aseguró que desde la Caemtap nuclean 30 empresa de las 72 que hay en toda provincia. “En algunas terminales incrementaron el precio toque de andén y haremos el reclamo”, sostuvo.
Al ser consultado sobre la situación de los maleteros, afirmó que ellos responden a la Terminal e incluso la cooperativa de la que forman parte fue ideada por el administrador del predio, Luis Fiege. “Itatí les cobra a ellos por trabajar allí. Los pasajeros no están obligados a darles sus maletas, se las puedan dar al guarda”, aclaró.
Por último, señaló que la concesionaria de la Terminal de Posadas “deberá presentar todas las documentaciones correspondientes para demostrar cuánto ganan en realidad”.
Mercedes-Benz Buses ya es pionera en términos de su concepto de seguridad, y ofrece pruebas de esto en IAA. Los eventos de conducción exclusivos en el curso Driving Experience Bus, no lejos del centro de exposiciones, son un cambio bienvenido y una pequeña prueba de coraje lejos de las actividades de la feria.
El ingeniero de producto Andreas Türk y el piloto de pruebas Daniel Glogger demuestran la efectividad de Active Brake Assist 3, o ABA 3 para abreviar, con Safety Coach, una nueva Clase C y un llamadoobstáculo blando. En su tercera etapa evolutiva, el sistema también frena los obstáculos estacionarios que ya estaban estacionarios cuando el radar los detectó.
Con este sistema, Mercedes-Benz ya supera los requisitos legales que no entrarán en vigencia hasta noviembre de 2015. Esto es posible gracias al enfoque centralizado de la investigación realizada dentro del Grupo Daimler: garantizar que los vehículos de todas las divisiones, desde el pasajero autos a vehículos comerciales, se encuentran entre los más seguros de su clase.
Parada de emergencia con ABA 3.
La demostración del sistema que sigue emociona a todos los asistentes: el frenado por la Clase C lenta es relativamente moderado, pero cuando se trata de hacer una parada de emergencia para el obstáculo estacionario, todos a bordo están contentos de haber cumplido con las instrucciones de Andreas Türk en el comienzo de la demostración para abrocharse los cinturones de seguridad.
Pero a pesar del frenazo aparentemente duro, la desaceleración real no se percibe como desagradable, un avance crucial del sistema ABA en comparación con otras divisiones. En Mercedes-Benz Buses, el pasajero siempre se tiene en cuenta durante cada paso de desarrollo.
Con el objetivo de evitar los fraudes en la utilización de las tarjetas de gratuidad en el transporte público, el Ayuntamiento de São Bernardo y la SBCTrans lanzaron este martes el sistema de biometría facial en 200 vehículos del municipio. Con inversiones de R $ 3 millones, el objetivo es que hasta octubre 400 autobuses tengan el programa. Actualmente, 3 mil viajes por mes se hacen de manera irregular, según datos del Poder Ejecutivo.
Cada vehículo tendrá una cámara que quedará por encima de la máquina usada para el cobro electrónico. En el momento en que el municipio pase por la misma, una foto será enviada al sistema (importado de Corea del Sur) que va a comparar con la foto ya existente en la base de datos de la Tarjeta Legal, empresa responsable de la operación.
Si hay alguna irregularidad, habrá el bloqueo de la tarjeta de gratuidad y el usuario será notificado, y tendrá hasta diez días para justificar los motivos para el uso ilegal de la tarjeta. Si se demuestra cualquier práctica ilegal, se cancelará el beneficio. De las 498 mil tarjetas emitidas en la ciudad, 131 mil son referentes a las cinco categorías de gratuidad: estudiante; discapacitados físicos; deficiente físico con acompañante; los ancianos; y jubilados y pensionistas.
El grupo es responsable de un sexto de los 6 millones de viajes que se realizan todos los meses en el transporte público de San Bernardo. «La estimación es que del 5% al 10% de esos viajes tiene algún tipo de problema. Este es un sistema moderno que se utiliza por primera vez en la Región Metropolitana. «Necesitamos modernizar y ahora eso va a ser hecho, porque desafortunadamente algunas personas están usando un derecho que no son de ellas», explicó el alcalde Orlando Morando (PSDB).
Los vehículos que ya cuentan con el sistema de biometría facial se identificaron con placas que avisan sobre el programa y también sobre las consecuencias referentes al crimen de falsedad ideológica. Según el Código Penal, en el artículo 299, la pena por omitir, en documento público o particular, declaración que de él debía constar, o insertar o insertar una declaración falsa o diversa de la que debía ser escrita, con el fin de perjudicar el derecho, crear obligación o alterar la verdad sobre el hecho jurídicamente relevante «puede causar una pena de uno a cinco años de prisión, además de una multa.
Cada vez más agencias de tránsito, grandes y pequeñas, anuncian la compra de autobuses eléctricos y los ponen en funcionamiento. El beneficio obvio de los autobuses eléctricos es que no tienen emisiones de escape. «¿Qué pasa con las emisiones utilizadas para generar electricidad para vehículos eléctricos?»
Hemos respondido a esto para autobuses cargados en la parrilla de California y encontró que los autobuses eléctricos de baterías tenían 70 por ciento menos de emisiones de calentamiento global que un autobús diesel o gas natural (se ha vuelto aún mejor ya que el análisis). Entonces, ¿qué hay del resto del país?
Muchos han visto el trabajo de mis colegas respondiendo esta pregunta para autos . Realizamos un análisis del ciclo de vida similar para los autobuses y descubrimos que los autobuses eléctricos con batería tienen emisiones de calentamiento global más bajas que los autobuses con diesel y gas natural en todas partes del país.
Lo que muestra el mapa
Muestra las millas por galón que un autobús diesel necesitaría para tener emisiones equivalentes de calentamiento global durante el ciclo de vida como un bus eléctrico de batería en la red actual (realmente la red 2016, la información más reciente disponible).
Esto significa que un autobús eléctrico de batería operado en Carolina del Norte, por ejemplo, tiene las mismas emisiones de calentamiento global del ciclo de vida que un autobús diesel que obtiene casi 15 millas por galón. Eso es impresionante teniendo en cuenta que un autobús diesel comparable en realidad obtiene 4.8 millas por galón. Entonces, puede operar tres autobuses eléctricos en Carolina del Norte y tener las mismas emisiones que un solo autobús diesel.
Los autobuses eléctricos son mejores para el clima que los autobuses diesel en todo el país
Los autobuses eléctricos con batería varían de 1.4 a 7.7 veces mejor que un autobús diesel, como se muestra en millas por galón de equivalencia de emisiones. Otra forma de decir esto es que un autobús diesel tiene casi 1½ a 8 veces las emisiones de calentamiento global como un autobús eléctrico, dependiendo de la región.
Y la red se está limpiando cada año. Las tasas de emisión de la electricidad han disminuido constantemente en los últimos dieciséis años. Las agencias de tránsito también pueden elegir energía más limpia que la que se proporciona en sus redes mediante la instalación de paneles solares y baterías en el sitio o mediante contratos de electricidad renovable.
Con cargo a la combinación eléctrica nacional, un autobús eléctrico con batería tiene emisiones de calentamiento global equivalentes a un autobús diesel que obtiene 12 millas por galón. Esto es 2.5 veces mejor que un autobús diesel real (4.8 millas por galón).
También son mejores que los autobuses de gas natural y diésel híbrido
En todas partes del país, los autobuses eléctricos con batería también tienen emisiones de calentamiento global del ciclo de vida más bajas que los autobuses de gas natural y diesel híbrido. Con cargo a la combinación eléctrica nacional, un autobús eléctrico produce 1,078 gramos de CO 2 e por milla, mientras que un autobús de gas natural produce 2,364 gramos de CO 2 e por milla y un diesel-híbrido produce 2,212 gramos de CO 2 e por milla.
(Tenga en cuenta que los valores de CO 2 e por milla reflejan el mismo análisis que los valores equivalentes de emisiones de millas por galón que se muestran en el mapa, que se presentan en diferentes unidades).
Los autobuses de gas natural tienen un 12 por ciento menos de emisiones de calentamiento global que los autobuses diesel. * Las emisiones de los autobuses eléctricos oscilan entre 29 y 87 por ciento más bajas que los autobuses diesel y entre 19 y 85 por ciento más bajas que los autobuses de gas natural.
Aquí hay una tabla que muestra las emisiones de calentamiento global del ciclo de vida por milla desde los autobuses eléctricos en todas las regiones de los EE. UU.
Electricidad más limpia significa buses eléctricos más limpios
En el norte de Nueva York, la región con la red de carbono más baja del país (aproximadamente 30 por ciento de energía hidroeléctrica, 30 por ciento nuclear y 30 por ciento de gas natural), un autobús eléctrico con batería tiene casi un 90 por ciento menos de emisiones de calentamiento global que un autobús diesel.
¡Un autobús eléctrico de batería cargado en el estado de Nueva York incluso tiene emisiones de ciclo de vida más bajas que el vehículo de pasajeros promedio en la carretera (combinado nuevo y viejo)! Un autobús eléctrico cargado allí produce alrededor de 350 gramos de dióxido de carbono equivalentes (CO 2 e) por milla, mientras que el automóvil / SUV de gasolina promedio en los EE. UU. Es responsable de 500 gramos de CO 2 e por milla. **
Otras regiones de la red (California, Alaska, Nueva Inglaterra y el noroeste del Pacífico) no están muy lejos, a unos 650 gramos de CO 2 e por milla, sin siquiera tener en cuenta el hecho de que un autobús puede transportar mucha más gente que un automóvil .
Es el momento adecuado para obtener más autobuses eléctricos en la carretera
Con emisiones de escape cero y emisiones de calentamiento global de bajo ciclo de vida, los autobuses de tránsito eléctrico de baterías ofrecen importantes beneficios locales de calidad del aire y clima. Cuantos más de estos autobuses estén desplegados, mejor. Aliente a su agencia de tránsito local a comenzar a explorar los autobuses eléctricos, si es que aún no lo han hecho. También aliente a sus representantes estatales y federales a proporcionar fondos de incentivo para ayudar a que estos vehículos limpios circulen.
Métodos
Datos y modelos de emisiones del ciclo de vida
Las emisiones de calentamiento global del ciclo de vida para los autobuses eléctricos con batería incluyen aquellos que generan electricidad y extraen, procesan y transportan los combustibles utilizados para generar electricidad. Estas emisiones se compararon con las emisiones del ciclo de vida de los autobuses diesel y de gas natural, que incluyen las emisiones del tubo de escape y las emisiones de la extracción, refinación y transporte del petróleo y el gas natural.
Las emisiones provenientes de la generación de electricidad provienen de la base de datos eGRID2016 de la Agencia de Protección Ambiental de EE . UU. , Que refleja las emisiones del año calendario 2016. Las tasas de emisión incluyen pérdidas de transmisión asociadas con la entrega de electricidad, aproximadamente 5 por ciento, dependiendo de la región.
Las emisiones de la extracción, procesamiento y transporte de los combustibles utilizados para generar electricidad, diesel y gas natural se determinaron utilizando el modelo GREET 2017 de Argonne National Laboratory . Este modelo también se usó para determinar las emisiones del tubo de escape de los vehículos diesel y de gas natural.
Emisiones de metano y potencial de calentamiento global
Las emisiones del ciclo de vida de los vehículos de gas natural dependen en gran medida del alcance de las fugas de metano a lo largo del ciclo de vida del combustible y del potencial de calentamiento global utilizado para el metano. Nuestro análisis se basa en estimaciones conservadoras para ambos, incluyendo potenciales de calentamiento global durante un período de 100 años desde 5 del IPCC ºInforme de Evaluación. Usando superior, todavía justificable, supuestos para fugas de metano y su potencial de calentamiento global, las emisiones de calentamiento global de buses de gas natural pueden cambiar de 12 por ciento menos que el diesel (tal como se utiliza en este estudio) a 20 por ciento mayor que el diesel.
Eficiencia de combustible
El fabricante de autobuses New Flyer hace el mismo autobús ( Xcelsior de 40 pies ) en las versiones de diesel, diesel híbrido, gas natural y batería eléctrica. Estos autobuses han sido sometidos a pruebas por parte de la Agencia Federal de Tránsito, lo que permite comparar las eficiencias de combustible en todo tipo de vehículo y en las mismas condiciones de prueba.
Las eficiencias de combustible utilizadas en este análisis fueron las siguientes: autobús diesel: 4,82 millas por galón de diesel; bus diesel-híbrido: 5.84 millas por galón diesel; autobús de gas natural: 4.47 millas por equivalente de galón diesel; y bus eléctrico de la batería: 2.02 kWh por milla, lo que representa una eficiencia de carga del 90 por ciento.
La eficiencia del combustible en el camino de cualquier autobús dependerá de la ruta específica, incluida la velocidad del vehículo, el número de paradas y el terreno; carga de pasajeros; usos auxiliares de energía, por ejemplo, acondicionadores de aire o calentadores; y la eficiencia inherente del motor o motor eléctrico, que varía según el fabricante.
Las pruebas estandarizadas de los autobuses New Flyer muestran que los autobuses eléctricos son cuatro veces más eficientes que los autobuses de gas natural. En contraste, un estudio de autobuses eléctricos y de gas natural operados en las mismas rutas por Foothill Transit en el sur de California mostró que los autobuses eléctricos tenían una eficiencia de combustible ocho veces mejor .
Tenga en cuenta que convertir la eficiencia del combustible del autobús eléctrico (es decir, 2,02 kWh por milla) en una milla equivalente por galón diesel (usando la cantidad de energía contenida en un galón de diesel, 129,488 unidades térmicas británicas por galón), da un combustible equivalente eficiencia del bus eléctrico de la batería de 18.8 millas por galón diesel equivalente.
La comparación de esta eficiencia de combustible con un autobús diesel refleja solo la cantidad de energía que usan los dos vehículos en el transcurso de una milla. Los números de MPG que se muestran en el mapa de arriba van varios pasos más allá e incluyen las emisiones de aguas arriba, y por eso nos referimos a ellos como “el ciclo de vida equivalente emisiones de calentamiento global de un autobús diesel con X millas por la eficiencia galón.” Un bocado, pero una distinción crítica.
La eficiencia del combustible es representativa de las emisiones de calentamiento global si se trata del mismo tipo de vehículo que utiliza el mismo tipo de combustible, por ejemplo, comparar un autobús diesel fabricado por la empresa X con un autobús diesel fabricado por la empresa Y. Pero, si lo desea Para comparar dos tipos diferentes de vehículos, por ejemplo, un autobús eléctrico de batería y un autobús diesel, las emisiones aguas arriba asociadas con la producción de combustible o electricidad deben tenerse en cuenta, como se refleja en los valores en el mapa.
* Este resultado es similar al hallazgo de que los autobuses de gas natural tienen un 9 por ciento menos de emisiones de calentamiento global que los autobuses diesel en nuestro análisis previo , que era específico de California.
** Este resultado hace uso de nuestro análisis de emisiones del ciclo de vida de los vehículos de pasajeros y la eficiencia promedio del combustible de estos vehículos en la carretera.
El primero de estos vehículos apareció en Alemania. Tenía un motor de cinco caballos de fuerza, apariencia de carruaje y espacio para ocho personas, incluido el chofer.
Los autobuses, una de las opciones de transporte masivo más populares en la actualidad, tienen más de 120 años de antigüedad. Esta es la historia de cómo fueron creados.
Poco después de la invención del automóvil, Carl Benz buscó nuevos usos para esta tecnología para llevar los vehículos motorizados a públicos más amplios. Así fue como entregó el primer autobús a la compañía Netphener Omnibus-Gesellschaft mbH, que estableció la primera ruta en Alemania el 18 de marzo de 1895.
El primer bus motorizado era un carro de pasajeros convertido para el transporte masivo y se parecía mucho a los carruajes. Su motor horizontal de un solo cilindro tenía 5 caballos de fuerza y, al estilo de una bicicleta, una cadena hacía girar las llantas traseras. El bus tenía espacio para ocho personas, contando al chofer.
Ya en 1897/1898, DMG (Daimler-Motoren-Gesellschaft) también se unió al desarrollo de buses con motores de dos cilindros, que daban entre 2 y 10 caballos de fuerza, dependiendo el modelo. Estos primeros buses circularon en Múnich y Berlín antes del siglo XX.
Mercedes Benz indica que la ruta mejor documentada fue la que iba entre Künzelsau y Mergentheim. Tres buses llegaron a cubrir la distancia de 30 kilómetros a una velocidad máxima de 20 kilómetros por hora y con espacio para 10 personas a bordo por vehículo.
El camino de los buses a la masividad no estuvo libre de baches y muchas de las primeras rutas fueron canceladas. Los principales problemas fueron el aún poco desarrollo en la tecnología de las llantas y la falta de disponibilidad de gasolina. Innovaciones como el motor de cuatro cilindros permitieron que estos vehículos se vuelvan de uso masivo a lo largo del siglo XX y hasta nuestros días.
Mientras que en Europa estamos viendo como los autobuses eléctricos se están implantando a cuenta gotas, con cinco o seis unidades por aquí, o diez por allí, en China se lo llevan tomando mucho más en serio desde hace años. Y las cifras son impresionantes. En 2016 se contabilizaban unos 300.000 autobuses eléctricos circulando por China. Se estima que cada cinco semanas las ciudades añaden 9.500 de estos vehículos, lo que representa la totalidad de la flota de ciudades como Londres. Unas compras masivas que significan además que el 99% de las ventas mundiales de esta clase de autobuses se produce en suelo chino.
Ahora una de estas ciudades ha firmado uno de los contratos más grande conocidos para una única compra. Ha sido la localidad de Cantón, que ha llegado a un acuerdo con varios fabricantes locales para la compra de nada menos que 4.810 unidades. De estos la gran mayoría los suministrará BYD, que entregará 4.437 unidades.
En total Cantón invertirá en este acuerdo 700 millones de euros al cambio. Una cifra que contempla la compra de los autobuses, así como la instalación de la infraestructura de recarga correspondiente.
Los modelos seleccionados para este contrato abarcarán diferentes usos y tamaños, con autobuses de 8 a 12 metros de largo. Unos vehículos que tendrán que dar servicio en una zona urbana de poco más de 3 millones de habitantes que se beneficiarán de la importante reducción de emisiones de la flota municipal una vez incorporados todos los nuevos modelos.
Y no sólo supondrá un ahorro en emisiones, sino también reducirá la dependencia energética de China. Según Bloomberg, cada 1.000 autobuses eléctricos en la carretera se logra un ahorro de 500 barriles de petróleo cada día. Algo que se traduce también en menores costes operativos para las empresas de transporte gracias a la mayor sencillez mecánica de este tipo de autobuses.
Mientras tanto como hemos comentado en Europa, las empresas municipales siguen siendo reticentes a una electrificación total, como sucede en Madrid, escudándose en el desconocimiento de la tecnología, y optando mayoritariamente por la opción del gas para sus nuevas compras.
El fabricante vasco Irizar, ha publicado un vídeo donde en pocos minutos repasa su estrategia para ofrecer alternativas más sostenibles de movilidad para las ciudades. En este podemos ver la magnitud de la apuesta de la empresa que se ha volcado en afrontar una nueva generación de vehículos eléctricos desde diferentes puntos, tanto en el desarrollo, como en la producción, y también afrontando la tecnología asociada al transporte público del presente y del futuro.
En esta secuencia podemos ver por ejemplo el funcionamiento del ie Tram. Una de sus propuestas más interesantes que proponen un vehículo que mezcla aspectos positivos de los tranvías, con el de los autobuses, y todo con un sistema de propulsión 100% eléctrico. Podemos observar en un determinado momento no sólo la instalación de elementos como los motores, el ensamblado de las baterías, sino también el funcionamiento del sistema de carga por pantógrafo capaz de acceder a potencias de hasta 600 kW.
No falta también la presencia de la que es la mayor apuesta de Irizar, como es su fábrica de Aduna. La primera de su clase en Europa. Una instalación que ocupa una superficie de 18.000 metros cuadrados, y que se dedicará tanto a la fabricación de autobuses eléctricos, como de otro tipo de vehículos industriales que complementen las necesidades de movilidad eléctrica de las ciudades. Una instalación que ya da trabajo a 150 personas y que ha movilizado un presupuesto de 75 millones de euros. En la nueva planta, que tiene una capacidad productiva inicial de mil vehículos año, se fabricarán los vehículos y sus principales componentes y sistemas, como los autobuses urbanos de 10,8 y 12 metros que desde hace ya cuatro años circulan por diferentes ciudades de Europa.
En ella además del ie Tram, Irizar producirá su autobús eléctrico de 12 metros, i2e, y el nuevo ie Truck. Un camión de transporte pesado que ha sido presentado hace unas semanas, y que se caracteriza por utilizar como base la cabeza del propio autobús, lo que facilita la instalación de elementos de confort para el conductor, además de simplificar su fabricación al compartir elementos con otros modelos de Irizar.
No falta a su cita una tecnología que se está convirtiendo en una tendencia fundamental para los sistemas de transporte como es la conducción autónoma. Un nicho donde como vemos ver en el vídeo, también está siendo trabajado por Irizar para incorporar a sus futuras propuestas. Una tecnología que permitirá incrementar de forma notable la seguridad de funcionamiento de estos vehículos.
Un vídeo optimista, que nos dibuja una apuesta total por parte de una Irizar que ha colocado viento en popa, y que se encamina de la mejor forma posible hacia una irremediable y fundamental transformación del transporte hacia formas más sostenibles.
El mes de Julio fue el mes del Tranvía ya que se festejó el 42º aniversario de la AAT con viajes en las diversas unidades restauradas y muestra de autos y bondis clásicos.
El Domingo 22 de Julio pudimos asistir a una exposición de autos clásicos, pasear en tranvía y disfrutar del desfile. También estuvo presente la banda de música de la Policía Federal Argentina.
Gracias a las Redes Sociales, pudimos reconstruir un lugar y momento de la tarde desde dos puntos diferentes. La foto desde adentro del tranvía fue subida por la AAT a su Facebook mientras que la tomada desde la esquina es propia. Estas «casualidades» son perlitas que se dan en eventos de estas características.
Para finalizar, queremos agradecer a todas las personas que integran esa maravillosa Asociación que día a día crece y alegra a los más chicos (y también a los grandes) con sus paseos en tranvías y convocatorias junto con clubes de autos clásicos. El domingo fue una fiesta sobre ruedas y el público, a pesar del frío, dijo ¡presente!
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