A continuación, un contenido escrito por la Fundación BASE, con sede en Suiza, que destaca los principales hallazgos de un seminario web celebrado recientemente sobre la transición a los autobuses eléctricos en Asia. BASE es una organización suiza sin fines de lucro y un socio especializado del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) que desarrolla y promueve modelos de negocios y mecanismos financieros para acelerar la adopción de soluciones climáticas.

La serie de seminarios web ‘ Impulsando el cambio: Acelerando la transición del transporte público a los autobuses eléctricos ‘ de la Fundación BASE explora las estrategias ganadoras y los triunfos del mundo real que están empoderando a las ciudades de todo el mundo para deshacerse del diésel y adoptar un futuro más limpio.

Luego de una exitosa sesión de enero que explora los éxitos de la implementación de eBus en América Latina , BASE organizó recientemente su segunda sesión, ‘Aprendizajes y oportunidades de Asia’, el 5 de junio de 2024. La segunda sesión se centró en estrategias exitosas para implementar autobuses eléctricos a nivel nacional o nivel municipal, mostrando estudios de casos inspiradores de la región.

La conversación estuvo liderada por Francisco Ramírez Cartagena , especialista senior en movilidad eléctrica y finanzas de energía sostenible de BASE, con más de 15 años de experiencia en el desarrollo de planes económicos y modelos de negocio para la adopción de autobuses eléctricos por parte de operadores públicos y privados.

Centrarse en el transporte público en la región de Asia y el Pacífico

Impulsada por el rápido crecimiento demográfico y económico, la región de Asia y el Pacífico está presenciando un aumento en la demanda de transporte de pasajeros. Si bien el transporte público desempeña un papel vital en el desarrollo económico y social, es crucial abordar la gran dependencia del sector de los combustibles fósiles. La región de Asia y el Pacífico representa actualmente más de la mitad del consumo mundial de energía y de las emisiones de gases de efecto invernadero . Sin intervención, las proyecciones sugieren que para 2030 , el 75 por ciento del consumo de energía relacionado con el transporte provendrá de productos derivados del petróleo, lo que conducirá a un aumento del 47 por ciento en las emisiones de CO2 para 2050 en comparación con los niveles de 2015. El transporte público se considera una “fruta madura” para la adopción de vehículos eléctricos (EV), ya que ofrece el mayor potencial de mitigación de emisiones. Los vehículos eléctricos proporcionan una mayor eficiencia de combustible equivalente en comparación con sus homólogos convencionales, lo que también puede contribuir a mejorar la calidad del aire en una región responsable del 70 por ciento de las muertes mundiales relacionadas con la contaminación del aire.

Algunas de las principales barreras para el despliegue de autobuses eléctricos incluyen 1) las tecnologías típicamente más complejas involucradas; 2) desafíos operativos, particularmente aquellos relacionados con la autonomía, que pueden variar dependiendo de varios factores, como el uso del aire acondicionado y la carga de pasajeros; 3) mayores costos de capital ; y 4) políticas y regulaciones desfavorables.

Progreso en el despliegue de autobuses eléctricos impulsado por China

Los vehículos eléctricos han logrado avances significativos en Asia y el Pacífico, particularmente en China, donde operan el 90 por ciento de los autobuses eléctricos del mundo . El éxito de China en esta área se remonta a Shenzhen, que fue seleccionada en 2009 para participar en un programa de cero emisiones para mejorar la mala calidad del aire. Nueve años después, la ciudad se convirtió en la primera del mundo en contar con una flota de autobuses públicos totalmente eléctricos .

En India , los programas de Adopción y Fabricación Más Rápida de Vehículos (Híbridos y) Eléctricos (FAME) facilitaron el despliegue de más de 10.000 autobuses en las principales ciudades a través de modelos de financiación innovadores. La agencia gubernamental Convergence Energy Services Limited (CESL) lidera ahora el ambicioso Programa Nacional de Autobuses Eléctricos (NEBP), con el objetivo de introducir 50.000 autobuses eléctricos en todo el país para 2030 .

Yakarta , capital de Indonesia, es otra iniciativa destacable. La ciudad ha estado en los titulares en 2023 como una de las más contaminadas del mundo , lo que ha impulsado esfuerzos para implementar sistemas de transporte más limpios. Sin embargo, la tarea es inmensa: sólo alrededor del 4 por ciento de los 45 millones de viajes diarios de pasajeros en Yakarta se realizan en transporte público . Organizaciones como el PNUMA y el C40 apoyan actualmente el objetivo de Yakarta de aumentar la participación del modo de transporte público al 60 por ciento y electrificar toda la flota de TransJakarta para 2030 .

Para analizar estos casos únicos de China, India e Indonesia, tres destacados expertos e investigadores se unieron al panel para mantener conversaciones interesantes. Si es necesario superar barreras para una adopción más amplia, esos estudios de caso brindan historias de implementaciones fructíferas y aprendizajes clave para ampliar este impulso.

Programa de autobuses electrónicos de la India: un caso para la innovación del modelo de negocio – Perspectivas de Mahua Acharya

La transición a autobuses eléctricos (e-buses) en India marca un cambio significativo en el transporte público, impulsado por un enfoque estratégico que aborda desafíos tanto económicos como operativos. Mahua Acharya , director de Convergence Energy Services Limited (CESL) en el momento de los programas FAME de la India, describió los diferentes factores fundamentales que han facilitado esta transformación:

1. Un programa centralizado para agregar la demanda: aunque el transporte suele ser un asunto estatal en la India, una empresa nacional y de propiedad pública, la CESL, se hizo cargo de gestionar el programa a nivel federal. Durante la primera fase del proyecto, CESL agregó la demanda de 5 ciudades, creando una licitación única a gran escala . Este enfoque no sólo aprovechó las economías de escala sino que también garantizó la transparencia en el proceso de adquisiciones.
2. Un modelo como servicio: las corporaciones estatales de transporte (STC), que son las empresas de servicios públicos de los sistemas de transporte gestionados públicamente, suelen estar bajo estrés financiero, lo que dificulta su capacidad para adquirir autobuses electrónicos a pesar de que normalmente representan menores gastos operativos. Por lo tanto, se propuso un cambio de los modelos tradicionales de propiedad a contratos de servicios. Según este modelo, los autobuses son adquiridos y operados por operadores privados, mientras que la STC cobra las tarifas. A cambio, la STC paga a la empresa operadora una tarifa por kilómetro. Este enfoque orientado al servicio aleja la carga financiera y los riesgos operativos de la empresa de servicios públicos, permitiéndoles centrarse en proporcionar movilidad en lugar de gestionar activos.
3. Un contrato estandarizado: se creó un contrato «similar a una infraestructura» estandarizado a largo plazo (12 años) con la participación de 5 ciudades. Se hizo hincapié en la estandarización de parámetros, incluidas consideraciones de género, como exigir un porcentaje mínimo de conductoras y hacer que las condiciones y componentes clave sean financiables . Estos incluyeron, entre otros, kilómetros asegurados, que es un pago garantizado por una cantidad mínima de kilómetros en caso de bajo uso, mayores volúmenes y tamaños de lotes, mejores condiciones de seguridad de pago y la estandarización de la infraestructura de carga en todas las ciudades. Definir los autobuses como un servicio público «esencial» es también un mecanismo clave para que el gobierno utilice fondos públicos para apoyar o rescatar el servicio en caso de problemas, y para limitar el riesgo de interrupción del servicio por parte de los operadores privados.
4. Un mecanismo de seguridad de pagos: para respaldar los préstamos de los proveedores de autobuses para expandir la producción, los gobiernos indio y estadounidense crearon un fondo de 390 millones de dólares, mitigando el riesgo de retornos inciertos mientras se mantiene esta deuda a largo plazo.

Como resultado, se lanzó un ender para 5.450 autobuses eléctricos en las cinco ciudades, logrando precios bajos récord: un 27 por ciento más baratos que las ofertas de autobuses diésel . Esto demostró los beneficios del modelo como servicio sobre los modelos de compra tradicionales y subrayó la importancia del modelo de negocio. Los STC disfrutaron de ahorros de aproximadamente 22.000 dólares por autobús y por año. Tras este éxito, se lanzó una segunda licitación para 6.465 autobuses eléctricos. Hasta la fecha, se han desplegado más de 8.000 autobuses eléctricos en las carreteras indias y se han contratado 27.000.

Estudio de caso de Shenzhen: el papel de los subsidios y la colaboración intergubernamental – Perspectivas de Xiuli Zhang

La transición de Shenzhen a los autobuses eléctricos es un ejemplo convincente de cómo una fuerte voluntad gubernamental, acompañada de un sólido apoyo financiero y objetivos claros, puede impulsar el desarrollo sostenible en el transporte público. Xiuli Zhang es gerente de proyectos de China en Energy Innovation e investigador postdoctoral en el Instituto de Estudios de Transporte de UC Davis . Xiuli llevó a cabo proyectos de investigación sobre la paridad de costos de los autobuses eléctricos y diésel en Shenzhen, y proyecciones de energía del transporte por carretera y emisiones de gases de efecto invernadero en China, entre otros. Durante el evento, Xiuli destacó varios factores clave que facilitaron esta transformación:

1. Subsidios e incentivos: un programa integral de subsidios de los gobiernos nacionales y locales se extendió de 2013 a 2020. Esta iniciativa comenzó en 2008 como parte de un esfuerzo más amplio para mejorar la calidad del aire y mostrar la tecnología. Las estrategias nacionales incluyeron subsidios para las ventas de vehículos eléctricos, incentivos para la investigación y el desarrollo y exenciones fiscales para fomentar la adquisición.
2. Un modelo colaborativo: el modelo chino involucraba a varios ministerios que proporcionaban a los fabricantes de autobuses directrices tecnológicas y subsidios para apoyar el desarrollo de nuevos vehículos. A nivel local, el gobierno de Shenzhen estableció un Grupo Líder de Vehículos de Nuevas Energías (NEV, por sus siglas en inglés) compuesto por departamentos que supervisan el uso de la tierra, la electricidad y los subsidios para apoyar diferentes aspectos del despliegue.
3. Colaboración entre fabricantes y operadores: los fabricantes de autobuses ofrecen una garantía de por vida a las empresas operadoras de autobuses, que a su vez prueban los productos y proporcionan comentarios para mejorar la tecnología. Los servicios de carga son proporcionados por empresas especializadas, independientes de los operadores. En toda China, existen requisitos para recomprar baterías al final de su vida útil para mitigar la contaminación derivada de su eliminación.
4. Apoyo financiero: Los bancos asociados ofrecen apoyo financiero adicional para aliviar la carga de las empresas operativas.

A pesar de que el costo total de propiedad de los autobuses eléctricos es más de un 20 por ciento mayor que el de los autobuses diésel, los subsidios redujeron el costo total en un 35 por ciento en comparación con los autobuses diésel. Esto significa que los subsidios cubrieron alrededor del 60 por ciento de los gastos de capital de los autobuses eléctricos.

Las investigaciones indican que con distancias de conducción más largas, contratos operativos a largo plazo y precios de electricidad más bajos, los autobuses eléctricos pueden alcanzar la paridad de costos con los autobuses diésel sin subsidios.

Gracias a este modelo, que redujo efectivamente los altos costos de capital de los autobuses eléctricos de batería, la flota de Shenzhen ha sido completamente eléctrica desde 2017.

Transición a los autobuses electrónicos en Yakarta: Determinando el mejor enfoque con el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) – Perspectivas de Francisco Posada

Mientras Indonesia busca iniciar su proceso de electrificación de autobuses, el ICCT apoyó a la ciudad de Yakarta para sentar las bases de esta transición. Francisco Posada es el líder regional de ICCT en el sudeste asiático con más de 14 años de experiencia en el diseño e implementación de proyectos de asistencia técnica centrados en la descarbonización del transporte, la eficiencia del combustible y vehículos más limpios en países en desarrollo. Dirige investigaciones que identifican y abordan desafíos clave relacionados con la electrificación del transporte, incluidas consideraciones técnicas, políticas y de infraestructura. Francisco trabajó en el proyecto de TransJakarta, para el cual se llevaron a cabo análisis extensos, comenzando a nivel de flota y luego limitándose al nivel de ruta, para evaluar las diferencias financieras entre los autobuses eléctricos y diésel:

Análisis a nivel de flota : El análisis a nivel de flota tiene como objetivo calcular el costo total de propiedad (TCO) para flotas eléctricas actuales y futuras, considerando factores como la duración del contrato, las políticas fiscales, los precios de la electricidad y el combustible, e identificando posibles barreras institucionales y políticas. .

Análisis a nivel de ruta : el análisis a nivel de ruta aborda los desafíos de consumo de energía para diferentes viajes. Aprovechando los datos del GPS, el ICCT identifica las rutas más rentables para electrificar y las más desafiantes. Estos datos se utilizan para generar predicciones sobre el comportamiento de los autobuses eléctricos a través de modelos computacionales. El rendimiento de los autobuses eléctricos puede variar significativamente según factores como la frecuencia de las paradas, la velocidad promedio de conducción, la carga de pasajeros y el uso del aire acondicionado. Un análisis integral a nivel de ruta reduce la necesidad de costosos programas piloto al proporcionar datos e información técnica suficientes para garantizar la confianza en el éxito de la implementación de autobuses eléctricos.

La determinación de las proyecciones de consumo de energía permite evaluar el TCO. En Yakarta, el análisis sugiere que:

•  Una duración de contrato de 15 años podría ofrecer un TCO más bajo para los autobuses eléctricos de batería (BEB) que para los autobuses diésel. Este período de contrato más largo también permitiría al gobierno costear los reemplazos de baterías necesarios después de ocho años de funcionamiento.
• Debido a los menores costos operativos, una alta utilización diaria genera un TCO más bajo a lo largo de los años.
• Básicamente, los autobuses eléctricos pueden amortizar el gasto de capital a largo plazo mediante ahorros operativos.
• Otras medidas regulatorias pueden equilibrar los costos de los autobuses diésel y eléctricos. Por ejemplo, eliminar los actuales subsidios al diésel aumentaría significativamente los costos del combustible y permitiría la paridad del TCO sin una extensión del contrato. Además, reducir los impuestos y tarifas de los autobuses eléctricos reduciría aún más su costo a largo plazo.

Conclusiones clave de las mesas redondas:

• Riesgo de demanda y capacidad financiera: la principal barrera para el despliegue de autobuses eléctricos no es el riesgo de demanda que asumen los operadores, sino más bien la capacidad financiera limitada para financiar estos autobuses. Además, la falta de familiaridad del sistema bancario con la tecnología y sus beneficios puede generar reticencia a invertir.
• Mercados secundarios: Desarrollar mercados secundarios para autobuses eléctricos y reutilizar baterías puede reducir significativamente los riesgos financieros percibidos por los financistas, fomentando así las inversiones del sector privado.
• Ideal para líneas de autobuses de tránsito: las líneas de autobuses de tránsito son ideales para la electrificación debido a sus rutas consistentes. Esto permite realizar pruebas iniciales en rutas más cortas antes de ampliarlas.
• Esquemas de fin de vida útil: implementar esquemas de recompra de baterías y autobuses es muy valioso para prevenir la contaminación al final del ciclo de vida del producto.
• Desafíos de financiamiento y TCO: Incluso cuando los operadores privados tienen suficiente fortaleza financiera para asegurar el financiamiento de los autobuses eléctricos, las inversiones a menudo se ven disuadidas por un TCO más alto dentro de la duración estándar del contrato de 10 años. Detrás del número de años, el número de kilómetros recorridos es el elemento crítico para reducir el TCO. Desarrollar capacidad técnica es crucial para convencer a los gobiernos de extender la duración de los contratos. También es importante mejorar las prácticas de adquisición, como incluir garantías para el reemplazo de baterías y negociar puntos críticos en el ciclo de vida del autobús.
• El papel del gobierno: El papel del gobierno es establecer un marco de apoyo para los autobuses eléctricos, pero el componente más crucial para habilitar los autobuses eléctricos es un modelo de negocio viable. Si bien los subsidios son eficaces para activar el mercado, están destinados a ser temporales.
• Consideraciones de carga: El momento de la carga del autobús también es un factor importante. La electricidad nocturna suele ser más barata, pero si la infraestructura incorpora energía solar, la carga al mediodía puede mejorar la rentabilidad.