El Jefe de Gobierno porteño defendió la idea de reemplazar el Premetro por una línea de colectivos eléctricos de tipo Trambús. El proyecto, que venía rumoreándose desde hace semanas, colisiona con las obras del cierre del loop en Lugano, licitadas y adjudicadas por Subterráneos de Buenos Aires meses atrás. Puja de poder y silencio de SBA, entre improvisación y golpes de efecto.
El Gobierno de la Ciudad avanza con un insólito proyecto para levantar el Premetro y reemplazarlo por una línea de colectivos eléctricos de tipo Trambús.
La idea, que venía circulando como un rumor de creciente fuerza, tomó estatus oficial luego de que el subsecretario de Integración y Desarrollo del Sur, Marcelo Di Mario, asegurara días atrás a Cenital que “es probable que el Premetro se reemplace [por un Trambús], que va a ser más eficiente, más seguro, más cómodo”.
Pero este lunes fue el propio Jefe de Gobierno, Jorge Macri, el que se encargó de confirmar el proyecto: “En la traza del Premetro es mucho más fácil poner hoy un colectivo eléctrico, un Trambús. [El Premetro] es un trencito muy chico, lleva muy poca gente. La traza ya la tenemos construida, ahí mismo [podemos meter] otra forma de vehículo”, dijo en una entrevista con el programa Economía de Quincho.
Varios de los argumentos planteados por Macri son cuestionables. En primer término, porque la capacidad de los coches del Premetro es de 137 pasajeros (32 sentados y 105 de pie). Puede parecer poco, pero es más del doble que los 60 pasajeros que entran en un “Trambús” rígido de 12 metros, como los que están a prueba en el Metrobús Juan B. Justo. Esta capacidad puede ser incrementada de forma muy sencilla con reformas como las implementadas -a muy bajo costo- por la concesionaria Emova, que modificó la distribución de los asientos interiores para permitir una mayor cantidad de pasajeros de pie. Las unidades articuladas modernas, como la que el Gobierno de la Ciudad tiene arrumbada sin uso en el Laboratorio Patrimonial Centenera, admiten hasta un total de 200 pasajeros, más del triple que un ómnibus.
El otro factor a considerar es la amortización del material. Las unidades tranviarias, al igual que los vehículos ferroviarios en general, tienen una vida útil aproximada de 30 años -los coches del Premetro llevan casi 40 años en servicio sin mayores inconvenientes-, mientras que los colectivos tienen una notablemente inferior: de acuerdo con disposiciones del propio Gobierno de la Ciudad, la antigüedad máxima tolerada es de 10 años.
La idea de utilizar una reserva de traza tranviaria para reemplazar ese sistema por uno de menor capacidad y menor vida útil, a la vez que desechando la infraestructura ya instalada, difícilmente pueda ser considerada una decisión acertada o eficiente.
El proyecto oficial, a su vez, llama poderosamente la atención, sobre todo teniendo en cuenta que apenas meses atrás Subterráneos de Buenos Aires (SBA) licitó y adjudicó la obra de extensión del Premetro, lo que incluye el tendido de 850 metros de vías en Villa Lugano para cerrar el loop, unificando los dos ramales actualmente existentes.
Esta obra, demorada desde hace casi 40 años, permitiría un mejor aprovechamiento del material rodante e incrementar la frecuencia, uno de los puntos sobre los que Jorge Macri basó su argumento para un posible reemplazo por un Trambús.
Pero lo cierto es que, tal como reveló enelSubte, y al menos hasta el momento, el tendido de vías no ha comenzado a ejecutarse y solo se ha avanzado con algunos trabajos conexos y con la ingeniería del trazado.
Al mismo tiempo, en el Presupuesto 2026, recientemente aprobado por la Legislatura porteña, se omitió toda referencia explícita al proyecto y tampoco se incluyó ninguna mención a la compra de diez nuevos coches para la línea, algo que sí había sido mencionado en el Presupuesto 2025.
enelSubte se comunicó con Subterráneos de Buenos Aires para conocer el estado de situación de la obra. Desde la empresa estatal se limitaron a informar que “el avance del proyecto es del 28%” y aseguraron que la obra del cierre del loop se mantiene, con el objetivo de “mejorar la frecuencia de 19 a 9 minutos”.
Ante la insistencia de este medio acerca de una eventual confirmación o desmentida sobre el proyecto de levantar la línea y reemplazarla con una línea de colectivos, lo que inevitablemente requeriría paralizar o descartar la obra del loop, desde SBA declinaron formular comentarios oficiales al respecto.
Según pudo reconstruir este medio, la colisión entre ambos proyectos no sería otra cosa que un nuevo capítulo de la puja de poder entre SBA y sectores del Gobierno de la Ciudad.
Esta lucha había tenido uno de sus primeros capítulos meses atrás, cuando el Ministerio de Infraestructura se quedó con el manejo del proyecto de la nueva línea F -las licitaciones, tanto de los estudios preliminares como de la obra en sí fueron llevadas adelante por el Ministerio-, marginando inexplicablemente a Subterráneos de Buenos Aires. Para mayor confusión, SBA quedó a cargo de la licitación de los colectivos eléctricos del Trambús, pero la empresa no tiene ninguna injerencia en el proyecto, que es llevado adelante íntegramente por el Ministerio.
En esta línea de interpretación, la obra del loop no sería más que un ensayo por parte de SBA de bloquear los intentos de otras áreas de gobierno de avanzar hacia el levantamiento del Premetro. No es la primera vez que ocurre algo así: meses atrás, la propia SBA lanzó un concurso de ideas para el diseño de una estación ferroviaria en Facultad de Derecho. Si bien el proceso no era vinculante, la intención de la empresa era generar un proyecto tapón ante el reavivado interés del sector inmobiliario sobre los terrenos de Retiro y la oleada de venta de activos ferroviarios encarada por el Gobierno nacional.
La idea de levantar el Premetro, por otra parte, suena particularmente extraña en compañía de otras propuestas con las que Jorge Macri -con mayor o menor nivel de certeza según el caso- viene coqueteando en los últimos tiempos. Desde el monorriel sobre la Avenida General Paz (?) hasta la relanzada línea F, pasando por el completamiento del soterramiento del Sarmiento pero cerrando todas las estaciones en Capital -a la par que avanzan las obras de los pasos bajo nivel-, la constante parece ser la improvisación, los golpes de efecto y la ausencia de un plan rector.
En cualquier caso, si el interés del Gobierno porteño fuera resolver, como aseguró Jorge Macri, “el grave problema de transporte del suroeste de la Ciudad, sobre todo en Lugano, Soldati y Villa Riachuelo”, el levantamiento del Premetro no parece ser la mejor solución.
Amén de modificar los recorridos de colectivos que circulan por la zona para mejorar la cobertura del transporte público -como ocurrió con la fusión de la 23 y la 115 y el proyectado nuevo ramal de la 47-, debiera evaluarse la posibilidad de implementar cambios que van más allá de las obras del loop.
En este sentido, medidas como la sincronización de los semáforos o la coordinación de horarios con los trenes del Belgrano Sur para facilitar la combinación en la estación Presidente Illia aparecen como soluciones de bajo costo y sencilla aplicación. De igual manera, el Premetro puede convivir en sinergia tanto con el Metrobús -con el que coexiste desde hace más de una década- como con las futuras líneas de Trambús.
Otras medidas, como la renovación del material rodante, la adaptación de la infraestructura para permitir la circulación de unidades modernas de mayor capacidad -algo prometido años atrás y luego insólitamente abandonado– o una eventual extensión hacia centros de trasbordo como Puente La Noria, es cierto, requerirían de inversiones más importantes. No obstante, serían relativamente menores a las requeridas para desmantelar una infraestructura cuyo potencial permanece desaprovechado.
Basta con mirar a otras ciudades de la región, como la Ciudad de México, que renovó la flota del Tren Ligero con unidades CRRC, y Río de Janeiro, que acaba de aprobar la extensión de varias líneas de tranvía para reemplazar a los corredores de BRT, aprovechando la reserva de traza -exactamente lo opuesto a lo que se plantea en Buenos Aires-, o a las siempre admiradas metrópolis europeas, como Berlín o la misma Roma que deslumbró a Jorge Macri, para verificar que el mundo está lejos de marchar hacia el levantamiento de los tranvías, como parecía en la década de 1960, cuando Buenos Aires decidió suprimir su red, que llegó a ser una de las más extensas del mundo.
Fuente:
En El Subte
