Desarrollado y producido íntegramente en Brasil con el objetivo de impulsar la electrificación en el transporte de pasajeros a nivel regional como sucede en Europa, finalmente el Mercedes-Benz eO-500U debutó en las calles de Sao Paulo en Brasil: las primeras unidades ya están circulando en la ciudad de Sao Caetano do Sul, donde opera para la empresa VIPE (Viacao Padre Eustáquio) y se espera que para fin de año la flota llegue a unas 225 unidades.
El comienzo de las operaciones fue celebrado por las autoridades locales, que ya anticiparon que es la primera etapa de un proceso que apunta a la electrificación total: “Se trata de una experiencia inédita en sostenibilidad, que traerá aún más calidad y modernidad a la movilidad urbana en São Caetano y, en consecuencia, al Programa Tarifa Cero”, destacó José Auricchio Júnior a cargo de la Prefectura Municipal de la ciudad.
Por su parte, Walter Barbosa, Vicepresidente de Ventas, Marketing y Repuestos y Servicios para buses de Mercedes-Benz do Brasil, afirmó: “El debut de nuestro ómnibus eléctrico urbano en São Caetano do Sul tiene un significado especial para nuestra empresa, que tiene sus raíces y sede en ABC Paulista, donde produce camiones y chasis de buses desde hace más de 67 años.
Una vez más estamos contribuyendo a construir la historia de la región, haciendo presencia en la movilidad urbana de una ciudad ampliamente reconocida por su excelente calidad de vida. Y ahora cobra un nuevo impulso en el transporte público con la llegada de un vehículo medioambientalmente sostenible, con cero emisiones a la atmósfera y un excelente nivel de confort y seguridad para los pasajeros”.
En el caso de la unidad que está circulando en la ciudad paulista, fue carrozada por CAIO, modelo Millenium. Apto para carrocerías de hasta 13,2 metros y configuración 4×2 de piso bajo, el chasis eO-500U está impulsado por dos motores eléctricos –ubicados en cada rueda trasera- que desarrollan una potencia pico de 380 CV y constante de 250 CV, es decir, el equivalente a una unidad diésel.
Para su alimentación, cuenta con cuatro módulos de batería que le otorgan una autonomía de 250 kilómetros. Se destaca además por su nivel de confort y conducción suave y silenciosa.
Al igual que otros chasis de la compañía, se produce en la planta de Mercedes-Benz do Brasil, en São Bernardo do Campo, que adopta modernos conceptos de Industria 4.0. También fue ampliamente probado en el Campo de Pruebas de Iracemápolis (SP) y en Alemania, donde contó con la experiencia de Daimler Buses en ómnibus eléctricos.
Más allá de la venta de los buses, la firma de la estrella también se enfoca en brindar soporte y servicios especializados en electromovilidad: la propuesta incluye servicios de consultoría especializada para empresas de buses y operadores de transporte público urbano en relación con la operación de vehículos, suministro de energía e infraestructuras de recarga de baterías, así como gestión de flotas de ómnibus eléctricos.
Además, los concesionarios se están capacitando y cuentan con una estructura preparada para brindar un servicio especializado para este tipo de productos.
Volkswagen Truck & Bus ha iniciado las pruebas operativas de un prototipo de autobús eléctrico propulsado por baterías equipadas con NTO desarrollado por CBMM junto con Toshiba , un uso sin precedentes en la industria automovilística mundial, ya que esta tecnología permite una recarga ultrarrápida .
Además, según los socios, la autonomía máxima del vehículo se puede alcanzar “en sólo 10 minutos (…) y la vida útil puede ser hasta tres veces mayor que la de las baterías convencionales”.
CBMM, líder mundial en la producción y comercialización de productos de niobio, y la japonesa Toshiba trabajaron durante seis años como parte de esfuerzos de colaboración para desarrollar una tecnología de óxido de titanio mixto en la que se agrega niobio al ánodo de las celdas de baterías de iones de litio , un desarrollo conocido como ONT .
Batería NTO para autobús eléctrico Volkswagen en Latinoamérica
En 2021, el proyecto se amplió mediante una asociación con Volkswagen Truck & Bus.
Configurado sobre un chasis de 18 toneladas, el prototipo de autobús tiene una autonomía estimada de 60 kilómetros y puede recargarse en 10 minutos cuando se utiliza un pantógrafo de 300 kW .
Está equipado con cuatro paquetes de baterías de litio a las que se añade niobio al ánodo de la batería, cada una con una capacidad útil de hasta 30 kWh.
Esta tecnología será validada y mejorada durante esta operación real en el CBMM, donde el vehículo circulará diariamente por un recorrido fijo, con recarga en el pantógrafo programada al inicio o al final del recorrido, anuncia Volkswagen en una nota de prensa. el proyecto. La operación permitirá obtener datos tanto de las características de la batería NTO como del vehículo para identificar los ajustes necesarios antes de una futura comercialización del producto”.
El periodo de prueba es indefinido y se definirá en función de la evolución de la solicitud. A mediano plazo, se espera que las pruebas se amplíen a una pequeña flota para su validación. En esta etapa, todos los componentes serán monitoreados en tiempo real para analizar su comportamiento y apoyar procesos encaminados a la mejora y desarrollo de la tecnología. Sólo después de esta fase será posible determinar los próximos pasos a seguir para el lanzamiento del autobús eléctrico. Se espera que las baterías equipadas con tecnología NTO estén disponibles en el mercado en 2025 .
Volkswagen: batería NTO para la próxima generación de movilidad eléctrica
“Este proyecto es estratégico para que comencemos a desarrollar las próximas generaciones de movilidad eléctrica . Hace siete años sorprendimos al mercado con el primer prototipo de camión eléctrico fabricado en América Latina. Ahora, volvemos a adelantarnos a las tendencias globales y buscar liderar la transformación de la industria, con socios de referencia como CBMM, que también nos apoyará recibiendo nuestro prototipo para pruebas en funcionamiento real en su planta de Araxá”, afirma Roberto Cortés , Presidente y CEO de Volkswagen Truck & Bus.
“Nos esforzamos por lograr un crecimiento sostenible dentro del mercado del niobio. Por este motivo, buscamos nuevas aplicaciones y tecnologías para una variedad de industrias. Seguimos impulsando innovaciones dentro de nuestro sector primario, la industria del acero, pero hemos buscado diversificar nuestras operaciones. Esperamos ver un crecimiento acelerado en el sector de las baterías a partir de ahora con el desarrollo de materiales que garanticen una mayor competitividad y calidad”, explica Ricardo Lima , director general de CBMM.
La Municipalidad enviará en los próximos días el proyecto sobre el que se debe montar la licitación del nuevo sistema. La firma municipal se convertirá en una sociedad anónima. Se comprarán 20 coches Iveco. Cuándo sube el boleto y qué pasa con la Sube. Se vienen días movidos en la agenda del transporte público de la ciudad de Córdoba.
Tal como adelantó el secretario de Gobierno de la Municipalidad, Rodrigo Fernández, en los próximos días llegará al Concejo Deliberante el proyecto de ordenanza del nuevo marco regulatorio, que es la estructura legal sobre la que se debe montar la licitación del nuevo sistema.
Se vienen días movidos en la agenda del transporte público de la ciudad de Córdoba. Tal como adelantó el secretario de Gobierno de la Municipalidad, Rodrigo Fernández, en los próximos días llegará al Concejo Deliberante el proyecto de ordenanza del nuevo marco regulatorio, que es la estructura legal sobre la que se debe montar la licitación del nuevo sistema.
Según pudo averiguar La Voz, se trata de un marco normativo que está planteado como “flexible”, lo que permitirá adaptar líneas y recorridos de acuerdo a la evolución y cambios que tenga la demanda en la próxima década.
Además, tendrá en cuenta las recomendaciones que hizo el estudio de demanda financiada por la Unión Europea, por lo que tendrá un carácter metropolitano. Por eso, cobrará importancia el rol del Ente Intermunicipal de Gestión Metropolitana, ya que será el encargado de llevar adelante la nueva licitación.
En el Palacio 6 de Julio consideran que ese instrumento, creado por el actual gobernador Martín Llaryora cuando era intendente capitalino, tiene las capacidades legales suficientes para montar un esquema de movilidad que supere los límites de la ciudad de Córdoba, pero sin la injerencia de la Secretaría de Transporte provincial.
El marco regulatorio permitirá que esas localidades del Gran Córdoba puedan hacer acuerdos con la Capital para integrarlas en la licitación y que las líneas lleguen hasta allí. Además, el Ente tendrá una unidad ejecutora de transporte que se encargará de poner en marcha el sistema.
Tamse SA
Otra novedad que tiene en carpeta la administración del intendente Daniel Passerini es la transformación de la empresa municipal Tamse en una sociedad anónima.
Esto se produce por los efectos del famoso DNU del presidente, Javier Milei. En el apartado referido a las reformas del Estado, artículo 36, dice: “Derógase el decreto-ley N° 15.349/46″.
El decreto-ley al que hace referencia tiene vigencia desde 1946, cuando se incorporó como título especial en el Código de Comercio. Ese decreto habilitaba a los estados nacionales, provinciales y municipales, o a entidades administrativas autárquicas, a asociarse con capitales privados “para la explotación de empresas que tengan por finalidad la satisfacción de necesidades de orden colectivo o la implantación, el fomento o el desarrollo de actividades económicas”.
El DNU de Milei, en su Capítulo II, hace hincapié en que las empresas del Estado deben transformarse en sociedades anónimas. En su artículo 48 dice: “Las sociedades o empresas con participación del Estado, cualquiera sea el tipo o forma societaria adoptada, se transformarán en Sociedades Anónimas”.
Así las cosas, Transporte Automotor Municipal Sociedad del Estado (Tamse) pasará a llamarse Transporte Automotor Municipal Sociedad Anónima (Tamsa), cuya composición accionaria será mayoritaria de la Municipalidad de Córdoba, pero la intención es que se sumen como accionistas las ciudades y localidades adheridas al Ente.
El objetivo es que la nueva Tamsa tenga un rol protagónico en el nuevo sistema metropolitano, no sólo prestando servicio en la Capital sino también ofreciendo transporte público en los municipios que quieran crear un sistema propio.
Chau tarifa plana y nuevo cálculo del boleto
Si bien el contenido del proyecto del nuevo marco regulatorio del transporte no fue difundido, desde el Ejecutivo municipal dejaron trascender algunos aspectos. Por ejemplo, el de la tarifa, que dejará de ser plana. Hoy, se paga el mismo boleto sin importar la distancia que se recorra.
Distinto es, por ejemplo, en ciudad de Buenos Aires donde el precio varía a medida que las distancias son mayores.
En realidad, sería volver al viejo esquema de secciones que rigió con el sistema de transporte que se implementó en 1987 durante la intendencia de Ramón Bautista Mestre y que contaba con dos secciones. La primera era para viajes dentro del anillo de Circunvalación, y la segunda para los que se iniciaban fuera.
Ese modelo luego se abandonó, y la segunda sección sólo quedó para los viajes en las líneas anulares 500 y 600.
Ahora, lo que se plantea es una tarifa hasta ocho kilómetros, y desde allí un precio más caro. No obstante, se mantendrá la posibilidad de combinar distintas líneas para completar viajes, tal como funciona en la actualidad.
Quienes conocen el sistema, argumentan que en la tarifa plana los usuarios que hacen recorridos más cortos subsidian a los que hacen viajes más largos.
Otra novedad referida al boleto es que el nuevo marco regulatorio simplificará al extremo la fórmula para calcular la tarifa. Se tendrán en cuenta tres variables económicas: el costo del combustible, el costo salarial y el índice de inflación. Cuando alguna de ellas supere un determinado índice, se habilita la actualización del precio del viaje.
Cómo será el nuevo sistema de movilidad
En la Municipalidad aseguran que el nuevo esquema está diseñado de acuerdo a las recomendaciones del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que se presentó en diciembre pasado en la plaza España. El plan fue financiado por la Unión Europea a través de la iniciativa Euroclima +, y gestionado por la Agencia Francesa de Desarrollo (AFD).
La estructura del plan se organiza en líneas troncales, líneas principales, líneas de proximidad, líneas metropolitanas, servicios específicos para personas con discapacidades, así como una red ciclista y peatonal.
Las líneas troncales, operadas por buses articulados, se deben destacar por su alta capacidad y frecuencia y tienen que conectar los nodos principales en tiempos de viaje altamente competitivos, con una frecuencia menor a 5 minutos.
A su vez, las líneas principales, que incluyen buses urbanos y trolebuses, actúan como alimentadoras de los ejes troncales, irrigando el territorio para desplazamientos a escala urbana y metropolitana, con una frecuencia de 8 a 12 minutos.
Luego, sigue la conectividad a escala barrial. Las líneas de proximidad, compuestas por buses urbanos y minibuses, operan a baja frecuencia y conectan las líneas troncales y principales a los diferentes generadores de flujos dentro de un barrio, asegurando la conectividad interna a escala barrial, con una frecuencia de al menos 15 minutos.
Además, las líneas metropolitanas, representadas por buses interurbanos, circulan por el territorio cordobés, armonizadas con la estructura de la red metropolitana y asegurando la conectividad entre polos urbanos. Algunas líneas exprés tienen frecuencias de 20 minutos, mientras que otras operan cada 30 o 45 minutos.
Comprarán 20 buses a GNC a Iveco para reforzar los trolebuses
La Municipalidad de Córdoba comprará con un crédito Bancor 20 ómnibus cero kilómetros fabricados por Iveco, en la zona sudeste de la ciudad.
Tienen la particularidad de que no son diésel sino que utilizan gas natural comprimido (GNC) como combustible. Prestarán servicio en las “líneas verdes” de Tamse: se trata de los recorridos cubiertos con los trolebuses, que funcionan a energía eléctrica.
Se espera que las 20 unidades nuevas estén listas en los primeros días de julio. La administración de Daniel Passerini quiere reforzar la prestación de las líneas A, B y C, que tienen una alta aceptación de los usuarios pero que no reciben nuevas unidades desde hace siete años, cuando llegaron siete trolebuses rusos.
Iveco fabrica los chasis en la planta de barrio Ferreyra. Tienen un peso de 17 toneladas y el desarrollo del uso del GNC corrió por cuenta de los ingenieros de Iveco Córdoba.
Se trata de un motor que usa exclusivamente GNC, no es un híbrido con nafta. Es el mismo que equipa a los camiones Téctor. El chasis está equipado con nueve tubos de 80 litros, lo que le da una autonomía de 300 kilómetros.
El tiempo de carga es menor a los 30 minutos, y Tamse adaptará su propia estación de servicio con picos de carga rápida para abastecer estas unidades.
Cuándo aumentará el boleto
En la Municipalidad de Córdoba insisten en que no aumentarán el precio del boleto de transporte urbano hasta que no lleguen más unidades cero kilómetros.
Eso comenzará a suceder alrededor del 20 de junio, cuando Coniferal termine con la incorporación de sus primeros 100 ómnibus Mercedes Benz nuevas y complete el traspaso de las líneas que restan del corredor 4. Para esa fecha, Tamse espera recibir otros 50 coches Mercedes Benz nuevos, para sumarlos a los corredores 2 y 5.
Recién después de esa fecha se actualizará el precio del boleto, que pasará a costar $ 940.
Cuándo llega la Sube
Por otro lado, en la Municipalidad están esperanzados con que se implemente la Sube en Córdoba. Pero tendrá una particularidad: convivirá con los otros medios de pago, como la Red Bus. Es decir que sólo la tendrán los beneficiarios de atributos sociales (ATS), y la Nación se hará cargo de incorporar las validadoras para que puedan usar esas tarjetas.
Hay que recordar que la Sube no tiene ningún impacto sobre lo que pagan los usuarios. Sino que el municipio y la Provincia reciben compensaciones por los beneficiarios de los ATS.
Toshiba Corporation, junto con otras dos empresas, presentó un prototipo de autobús eléctrico que funciona con baterías SCiB de próxima generación. El nuevo dispositivo de almacenamiento de energía de extrema longevidad se puede cargar al 80% en sólo 10 minutos.
Adecuada para vehículos totalmente eléctricos, híbridos, ligeros y pesados, la batería puede reducir los gastos de capital y operativos.
También minimiza el riesgo de incendios y explosiones y mejora el ritmo de funcionamiento. La batería también proporciona más potencia para una aceleración más rápida.
Se espera su debut en el mercado para 2025
Las células SCiB Nb de Toshiba pueden funcionar en un rango de temperaturas. La versión anterior de la batería tenía una densidad de energía débil de hasta más de 200 Wh/l.
Sin embargo, la próxima generación de baterías SCiB tiene un 50% más de densidad energética con 350 Wh/l. La batería respalda la movilidad eléctrica urbana de próxima generación.
Las celdas de Toshiba se han probado previamente en varios automóviles eléctricos, pero estas nuevas celdas pueden ser útiles para autobuses eléctricos o vehículos pesados, ya que pueden funcionar fácilmente a temperaturas de -22 a 140 °F (de -30 a +60 ℃).
Capacidad de carga ultrarrápida
La capacidad de carga ultrarrápida de estas celdas también es una ventaja adicional de estas baterías.
La nueva batería SCiB Nb podría debutar en el mercado en 2025, según Toshiba.
El 20 de junio, Toshiba, Sojitz y CBMM dieron a conocer el prototipo de autobús eléctrico de carga ultrarrápida impulsado por baterías de iones de litio de próxima generación con ánodos NTO en la planta industrial de CBMM en Araxá, Brasil.
Esto marca la primera operación en el mundo de un prototipo de vehículo eléctrico propulsado por una batería de iones de litio con óxido de niobio y titanio (NTO) en el ánodo, allanando aún más el camino hacia la comercialización de baterías.
NTO tiene el doble de densidad de volumen teórica que el ánodo a base de grafito.
Las tres empresas continuarán trabajando juntas para maximizar el uso de sus respectivas tecnologías y conocimientos con miras al lanzamiento de la batería de iones de litio de próxima generación con ánodo NTO en el mercado global en la primavera de 2025.
«Estoy muy contento de ver un E-bus equipado con nuestra batería NTO, SCiB Nb», afirmó Toshihiko Takaoka, vicepresidente de la División de Baterías de Toshiba Corporation.
“En asociación con CBMM y Sojitz, Toshiba ha implementado el uso práctico del niobio en aplicaciones de materiales para baterías con el desarrollo de una batería NTO que se recarga rápidamente y ofrece una alta densidad de energía. Continuaremos el trabajo de desarrollo para expandir nuestra línea y negocio de baterías SCiB™”.
NTO tiene el doble de la densidad de volumen teórica del ánodo a base de grafito que generalmente se usa en las baterías de iones de litio, lo que llevó a las tres empresas a firmar un acuerdo conjunto para explorar su potencial en junio de 2018.
Posteriormente firmaron un acuerdo de desarrollo conjunto en septiembre de 2021 que amplió su colaboración a los procesos de producción en masa de baterías de próxima generación, dirigido principalmente a su aplicación en vehículos eléctricos comerciales.
Naol Abera estuvo entre los primeros pasajeros en abordar un autobús eléctrico para un viaje reciente desde el área del aeropuerto de Bole hasta Shiro Meda en Addis Abeba, la capital de Etiopía.
«Es la primera vez que viajo en un autobús eléctrico. Estoy encantado de ver los vehículos eléctricos introducidos en Etiopía. El autobús es muy cómodo y viaja rápidamente, lo que ayuda a los pasajeros a ahorrar tiempo», dijo Abera en una entrevista con Xinhua.
Los 44 asientos del autobús estaban ocupados, con seis pasajeros de pie hasta que el vehículo eléctrico de color plateado brillante llegó a la siguiente parada. Parecía que muchos desconocían el servicio de autobús eléctrico lanzado a finales de marzo, que forma parte de los esfuerzos de Etiopía para promover el transporte ecológico.
Estos autobuses eléctricos son ensamblados por una empresa local llamada Belayneh Kindie Metal Engineering Complex, utilizando componentes importados de China.
La empresa china Golden Dragon suministra los componentes a la empresa local, que ensambla tanto minibuses con vehículos eléctricos como autobuses de 12 metros de largo para satisfacer la creciente demanda de vehículos eléctricos del país, según Besufekad Shewaye, director general de la empresa etíope.
«El diseño interior del autobús es muy bonito. Viaja más rápido que un autobús diésel. En el interior hay buena iluminación y amplio espacio», dijo Abera, enfatizando que la introducción de autobuses eléctricos sin duda reduciría la contaminación del aire y la escasez de transporte. en la ciudad.
El gobierno etíope ha permitido la importación libre de impuestos de componentes de vehículos eléctricos para promover su uso y facilitar la transferencia de tecnología en respuesta al aumento mundial del precio del combustible y al cambio climático.
En 2023, Etiopía gastó seis mil millones de dólares estadounidenses en importaciones de combustible, y más de la mitad se destinó al abastecimiento de combustible para vehículos, según el Ministerio de Transporte y Logística de Etiopía. Además, los niveles de contaminación en el centro de las ciudades debido a estos vehículos son alarmantes.
La introducción de vehículos eléctricos para el transporte público en el país se produce después de que el gobierno anunciara planes para prohibir la importación de vehículos de gasolina o diésel para acelerar la transición a la movilidad eléctrica.
En declaraciones a Xinhua, el conductor del autobús eléctrico, Mohamed Mussa, dijo que los vehículos eléctricos son respetuosos con el medio ambiente ya que no tienen tubos de escape como los autobuses normales que funcionan con gasolina.
«El autobús eléctrico no produce ruido ni emisiones de carbono, por lo que no produce contaminación acústica ni atmosférica», afirmó Mussa.
Con una carga de batería completa, el autobús eléctrico de 44 plazas puede recorrer hasta 370 kilómetros dependiendo del uso del aire acondicionado y de la carga del vehículo. «Con la batería completamente cargada puedo dar servicio todo el día», señala Mussa.
Inicialmente, el gobierno etíope planeó importar alrededor de 148.000 automóviles eléctricos y 48.555 autobuses eléctricos como parte de su plan estratégico decenal. Sin embargo, el Ministerio de Transporte y Logística anunció recientemente que el plan inicial decenal se logró solo en los dos primeros años del período de implementación de 2021 a 2030.
Gracias a la realización antes de lo previsto del plan de una década, el ministerio revisó el plan estratégico nacional decenal con un nuevo objetivo de importar 439.000 vehículos eléctricos durante el período informado.
Actualmente se están ensamblando unos 30 autobuses eléctricos en la planta de la empresa local. Estos autobuses eléctricos más grandes y otros autobuses lujosos, equipados con WiFi, estarán listos para el mercado en dos meses para varias oficinas gubernamentales y empresas públicas, dijo Shewaye.
Bomberos Voluntarios debieron asistir a dos colectivos que despistaron producto de la nieve acumulada sobre la ruta.
Según se informó, el primer accidente ocurrió cuando despistó un colectivo con 20 pasajeros ruta 7 lagos km 2120 zona seccional guardaparque del Lago Espejo.
En tanto que el segundo accidente tuvo lugar en el mismo lugar, cuando otro colectivo con 45 pasajeros también se despistó.
Se logró evacuar a todo el pasaje con las unidades de bomberos parques nacionales y una combi que dispuso el municipio hacia villa la angostura finalizando las tareas 20.00hs
Además de las unidades de rescate, actuó personal del hospital, gendarmería, policía y parques nacionales. No se registraron heridos.
Videomatch (llamado posteriormente como El show de Videomatch) fue un programa de humor argentino, transmitido por el canal de televisión argentino Telefe, producido y conducido por Marcelo Tinelli.
Emitido desde el 1 de marzo de 1990 en el horario de la medianoche como un programa de deporte y después, desde 1991 hasta el 27 de diciembre de 2004 como un programa humorístico, comenzando con videos de accidentes deportivos y bloopers o chascarros, pasando por un sinfín de sketches, parodias, cámaras indiscretas, musicales humorísticos, concursos de humor, secciones humorísticas y recordados personajes.
El 3 de Noviembre de 1994 Videomatch llegó al programa Nº1000, el cual fue un homaneja a la trayectoria del mismo, realizando muchos sketch con mucho humor relacionado al festejo.
El comienzo del programa muestra a un Marcelo Tinelli llegando tarde al canal y que luego de rogarles a unos choferes de la Línea 60 que estaban estacionados con su Mercedes Benz 1114 (carrocería El Diseño – Interno 168) se fue manejando el colectivo hasta el canal.
En el camino fue subiendo a su elenco de humoristas hasta llegar a la puerta de Telefé conduciendo la unidad (y vestido de traje para la «gala» de los 1000 programas)
Algunas imágenes de la secuencia con detalles «busólogos».
La unidad posee el emblema metálico con el nombre de la carrocera en la parte central superior (donde están los espejos)
La unidad tenía instalada la máquina expendedora de boletos Klussendorf (se ve el teclado cuando Marcelo se sienta para conducirla)
El 60 llegó «cansado», después de tanto recorrido… con una luz de posición quemada pero eso fue solo un detalle que no impidió que el programa Nº 1000 se realizara…
¡Reviví el el programa completo!
Dentro del programa, hubo otro sketch, «Luna y Matilde» en donde se utilizó otro colectivo, esta vez de la Línea 10, el cual pararon en Avenida Del Libertador y Sarmiento.
El 31 de mayo de 2016, Marcelo volvió a elegir un colectivo, esta vez de la Línea 39, para hacer el sketch de inicio de su programa Showmatch.
Paso de chofer a pasajero…junto a Adrián Suar. De conductor…Pablo Codevilla… ¡Fue un éxito!
Con la entrega del primer trolebús de 4 ejes de nueva generación se inició el plan de renovación de flota de Metra para la red de trolebuses suburbanos de EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos) de Sao Paulo.
El plan de expansión presentado en 2023 preveía la compra de 80 nuevos trolebuses equipados con tecnología IMC para ser utilizados en la futura línea BRT de 17,5 kilómetros desde Sao Bernardo do Campo hasta Sacoma, un punto de intercambio con la línea 2 del metro en el área metropolitana de São Paulo.
A finales de mayo de 2024 se entregó el prototipo de trolebús, resultado del trabajo conjunto de cuatro fabricantes: Mercedes para el chasis, CAIO de São Paulo para la carrocería (modelo eMillennium), Electra (Tecnología de Tração Elétrica) de São Bernardo. do Campo – São Paulo para los equipos eléctricos y WEG para el motor y baterías de fosfato de hierro y litio .
El nuevo trolebús para la ciudad de Sao Paulo
El nuevo trolebús, de 21.490 metros de longitud , identificado como “e-Trol”, utiliza el chasis modelo Capacidad 0500, es un trolebús articulado de 4 ejes (dos en el primer elemento y dos en el segundo), tiene piso bajo y puede transportar hasta 146 pasajeros, 60 de ellos sentados, además del conductor y un asiento para discapacitados. El vehículo está equipado con tres puertas en el lado izquierdo , ya que todas las paradas serán islas centrales. El trolebús está equipado con suspensión neumática y frenado eléctrico/neumático.
Las 10 líneas de trolebús son operadas por METRA bajo la supervisión de EMTU. La flota actual está compuesta por unos 80 trolebuses, los más recientes son 20 trolebuses articulados Mercedes con carrocería Caio y parte eléctrica Elektra, construidos en 2013.
Además de los vehículos encargados, se pondrán en servicio otros 10 trolebuses articulados Mercedes Caio, obtenidos mediante la conversión de vehículos diésel.
La ruta provincial 222 debió ser cortada temporalmente debido a tres colectivos que quedaron varados, según precisaron fuentes de Vialidad provincial.
En un comunicado, explicaron que «en el día de la fecha se cortó temporalmente la ruta provincial 222 camino a Los Molles y Las Leñas«. La situación se generó producto de tres colectivos que transitaron por el trazado sin cadenas.
Desde Vialidad hicieron hincapié en que debido al temporal que azota a toda la cordillera de los Andes, la circulación vehicular debe ser «con mucha precaución» y con el «uso obligatorio de cadenas».
Carrier HTM , que opera en el área holandesa de La Haya, ha presentado el primero de un pedido de 102 unidades de autobuses eléctricos encargado a Daimler Buses . El eCitaro para La Haya cuenta con una batería de 490 kWh de capacidad, además de equipamiento para carga por pantógrafo. Los autobuses se encargaron a mediados de 2023 (un total de 102 autobuses eCitaro y eCitaro G, informa HTM).
Junto con los nuevos autobuses eléctricos, La Haya ha presentado su renovada estación de autobuses eléctricos.
HTM lanza autobuses eCitaro en La Haya
El garaje de autobuses de HTM en Telexstraat se transformó por completo en 2023. El sitio ha sido renovado con puntos de carga y otras instalaciones necesarias para cargar eCitaros. Su construcción estuvo a cargo de ABB E-Mobility y Batenburg Techniek .
ABB E-mobility ha compartido detalles de su actividad en La Haya en un post de Linkedin : el grupo ha proporcionado 28 unidades HVC360 conectadas a 109 Panto-Ups. “El sistema HVC360 ha sido una solución clave para superar el desafío clave del proyecto: un espacio limitado disponible para instalar equipos de carga”.
Autobuses Daimler y ABB E-Mobility en La Haya
“La intención es que para 2030 sólo funcionen autobuses de cero emisiones en los 21 municipios que cooperan en la Región Metropolitana de Rotterdam La Haya. De esta manera, las empresas de transporte público contribuyen a crear una región agradable para vivir y trabajar”. dijo Jeffrey Keus , titular de la cartera de transporte público de MRDH.
“Con estos nuevos autobuses no sólo ofrecemos más comodidad a nuestros pasajeros, sino también a nuestros conductores un nuevo y maravilloso lugar de trabajo. Los autobuses tienen un interior moderno y fresco y también son más silenciosos. Por lo tanto, nos complace haber hecho esto posible gracias en parte a nuestro cliente Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH), porque es un enriquecimiento para nuestra hermosa ciudad de La Haya y la región de La Haya”, dijo Jaap Bierman , director general de HTM. .
Los primeros autobuses eléctricos se utilizarán para formar a los conductores en el mes de junio . «Los conductores de autobuses y nuestros técnicos han estado involucrados desde el principio y tienen curiosidad por ver cómo funcionan los autobuses eCitaro en la práctica», dijo Bierman: «Este otoño, esperamos incluir gradualmente en nuestro horario el primer eCitaro de 12 metros, seguido de los autobuses de 18 metros a finales de este año ”.
El 14 de Junio comenzó a prestar servicio la empresa NEO, que une Aerparque y Ezeiza con diversos puntos de la Ciudad de Buenos Aires para sumar conectividad a los pasajeros que van a toman un avión o llegan a Buenos Aires a través de ambos aeropuertos.
Según su web, posee unas 55 unidades, entre ellas Metalpar Iguazú III, Scania Metalsur interurbanos y combis Mercedes Benz Sprinter.
Muchas de estas unidades fueron producto de renovaciones en la empresa Metropol y NEO se «armó» con las usadas, a las cuales se las reacondicionó y ploteó para arrancar el servicio. Seguramente más adelante se incorporen 0 km
Comunicado Oficial:
Llega NEO, la mejor opción de movilidad para conectar destinos desde Aeroparque
Con recorridos diarios que unirán próximamente el trayecto entre Aeroparque y Ezeiza, el servicio comenzará con servicios a Retiro y Plaza Italia, y se destaca por el precio accesible y el confort ofrecidos. Entrará en funcionamiento a partir de mediados de junio.
BUENOS AIRES, ARGENTINA, JUNIO DE 2024.- NEO, servicio líder de movilidad privada, presenta la nueva alternativa de traslados de Aeropuertos Argentina, la cual unirá próximamente Aeroparque con Ezeiza. Disponible a partir del 14 de junio y con un enfoque centrado en ser una opción low cost que garantiza comodidad, accesibilidad y eficacia, NEO surge como una alternativa confiable para quienes llegan, regresan y conectan sus viajes con los aeropuertos Jorge Newbery y Ministro Pistarini, y con distintos puntos del AMBA.
Fruto de la creciente demanda de opciones de transporte privado confiables y cómodas en Buenos Aires, la compañía busca revolucionar la experiencia de viaje de los usuarios, con el compromiso de brindar un excelente servicio por un valor realmente accesible.
El recorrido de NEO, con cabecera en el aeropuerto de Aeroparque y con conexión próximamente a Ezeiza, ofrecerá viajes a puntos clave de CABA, como son Plaza Italia y la terminal de ómnibus y trenes de Retiro.
El servicio está pensado para quienes viajan habitualmente por actividades laborales, o para quienes toman vacaciones y viajan por disfrute, pero buscan aprovechar precios accesibles y generar ahorros inteligentes.
Las reservas de viaje en Neo podrán realizarse a través de su sitio web www.neotraslados.com, de la aplicación QR Bus y en el punto de venta ubicado en Aeroparque. El servicio del traslado tendrá un valor de $4000.- por persona.
El joven grabó cómo es el viaje y generó debate entre los usuarios de la red social
Bruno, un argentino que reside en California, se volvió viral en TikTok al mostrar un interesante servicio del transporte público en Los Ángeles. En un video que rápidamente obtuvo miles de reproducciones, el chico reveló que los colectivos de la ciudad permiten a los pasajeros llevar sus bicicletas en la parte delantera del vehículo, una práctica poco común en Argentina.
Aquí, subir al colectivo con una bicicleta está prohibido, por lo que esta facilidad en Los Ángeles resultó sorprendente para Bruno. “Te ahorrás pedalear tanto”, comentó en el video, destacando la conveniencia del servicio un día de calor o al hacer un largo tramo.
Bruno explicó que el procedimiento es sencillo pero requiere algunos pasos. Primero, se debe informar al conductor sobre la intención de colocar la bicicleta. Luego, hay que desplegar una plataforma en la parte frontal del autobús y asegurar la bicicleta con un cinturón. “Es algo rápido. Yo tardé mucho, porque no sabía hacerlo”, admitió.
Al llegar al destino, el ciclista debe bajar por la parte delantera del autobús para notificar al conductor que retirará la bicicleta. “No sé si hay de esto en la Argentina, ustedes háganmelo saber. Sé que, en Tucumán específicamente, no hay”, comentó Bruno, invitando a otros usuarios a compartir sus experiencias y conocimiento sobre el transporte público argentino.
El video tuvo más de 900 mil reproducciones y superó los 46 mil likes. “En Argentina el chofer no te espera ni 10 segundos”, “¿Cuesta mucho comprarse una moto o un coche en USA?”, “En Argentina primera parada y te la robaron”, “En Miami también los autobuses tienen ese sistema”, “Está prohibido en Argentina que algo sobresalga del vehículo”, “En Salta llegan a poner eso y el boleto sale 3 mil pesos jaja”, “Voy a llegar tarde a todos lados por lo que tardan en poner la bici ahí”, “Jajaja en Argentina el chofer directamente no frena si ve que estás haciendo seña con una bicicleta”, fueron algunos de los comentarios de los usuarios de la plataforma
Los autobuses eléctricos fabricados en China se han incorporado a las operaciones diarias de los Servicios de Autobuses Golden Arrow
El extraordinario viaje de energía renovable de Golden Arrow comenzó en 2017 con la instalación piloto de dos plantas solares de 25kWp cada una. Los resultados fueron alentadores y, en última instancia, llevaron a que dos de sus instalaciones fueran declaradas neutrales en carbono en 2020.
Dado el éxito de los proyectos hasta la fecha, Golden Arrow decidió emprender su próximo proyecto: probar un autobús eléctrico en Ciudad del Cabo. La compañía se ha asociado con BYD (un fabricante de autobuses) y uYilo (el cofundador) para probar dos autobuses 100% eléctricos durante un período de 12 meses.
Se han realizado suficientes pruebas para dar cómodamente el siguiente gran paso. A partir de julio de 2021, los dos autobuses eléctricos se han incorporado a las operaciones diarias de Golden Arrow, transportando pasajeros entre Retreat en los suburbios del sur y el distrito comercial central de Ciudad del Cabo.
Las soluciones de transporte pioneras de Golden Arrow incluyen la prueba de wifi gratuito en los autobuses, un sistema de tarifas de tarjeta inteligente electrónica y ahora, el primer autobús eléctrico que opera en servicio activo en Sudáfrica.
Golden Arrow actualmente opera un contrato para servicios de autobuses de pasajeros programados administrados por el Departamento de Transporte y Obras Públicas de Western Cape. La compañía opera más de 1,000 autobuses en horas pico que transportan a unos 250,000 pasajeros diariamente y cuenta con una calificación de más del 96% de puntualidad para las primeras salidas.
Habiendo celebrado su 160 aniversario este año, la icónica marca verde y naranja Golden Arrow es sinónimo de relación calidad-precio y fiabilidad. Sin embargo, es posible que muchas personas no sean conscientes del nivel de innovación que ha logrado este servicio de autobús acreditado por RTMS.
El ministro de Transporte y Obras Públicas de Western Cape, Daylin Mitchell, dijo: “El Departamento de Transporte y Obras Públicas de Western Cape y Golden Arrow Bus Services están trabajando juntos en varias soluciones tecnológicas para mejorar el transporte público en la provincia. Mi departamento respalda programas de innovación como este dados los desafíos que experimentan nuestros viajeros en ausencia del sistema ferroviario de pasajeros «.
Añadió: “La narrativa sobre la seguridad en los autobuses Golden Arrow es muy diferente. Después de dar un paseo en este autobús, estoy seguro de que los pasajeros se sentirán seguros durante su viaje «.
El ingeniero Golden Arrow, Gideon Neethling, dijo que la fase de prueba del autobús eléctrico ha sido rigurosa.
“Durante los primeros meses, probamos los autobuses en una variedad de circunstancias sin pasajeros. El objetivo era conocer exactamente cómo se comportan estos vehículos antes de incorporarlos a nuestras operaciones. Probar estos vehículos ha sido una alegría para todos los que formamos parte del proyecto. Cada vez que realizamos una nueva prueba o alcanzamos un nuevo hito, el nivel de emoción aumenta aún más ”, dijo Neethling.
Neethling agregó que hay mucho que aprender sobre el nuevo autobús, incluido el uso de electricidad en diferentes condiciones, el tiempo de carga entre viajes, los posibles desafíos de programación como resultado de los tiempos de carga, las necesidades de mantenimiento, la degradación de la batería y otros desafíos operativos generales en comparación con el que se usa actualmente. motor de combustión interna.
Daimler Truck ha logrado un hito importante con el primer autobús eléctrico Mercedes eCitaro saliendo de las líneas de producción en su planta de Ligny-en-Barrois , Francia, como afirmó el OEM en Linkedin .
Como parte de una estrategia más amplia, Daimler Truck está invirtiendo aproximadamente 50 millones de euros hasta 2030 para mejorar la capacidad de la planta de Ligny-en-Barrois para producir autobuses eléctricos . Esta importante inversión también conducirá a la creación de 250 puestos de trabajo adicionales.
Daimler Truck produce autobuses eléctricos en Francia
Además de la producción de autobuses eléctricos, según la información disponible hasta el momento, la planta de Ligny-en-Barrois seguirá produciendo autobuses diésel, aunque la atención se centrará principalmente en la serie Citaro. Esta medida forma parte de un acuerdo más amplio entre Daimler Buses y el comité de empresa general , cuyo objetivo es garantizar la competitividad a largo plazo y el futuro de las plantas alemanas.
La planta de Mannheim en Alemania se convertirá en el centro de competencia de los autobuses urbanos eléctricos y se centrará exclusivamente en la producción de autobuses urbanos eléctricos a partir de 2024. Mientras tanto, la planta de Ligny-en-Barrois producirá autobuses eléctricos, incluidos trolebuses, y el Neu -La planta de Ulm fabricará autobuses interurbanos eléctricos y autobuses con sistemas de propulsión eléctricos de batería y de pila de combustible de hidrógeno.
Hasta 2028, la construcción completa de la carrocería de los autobuses para las plantas de Ligny-en-Barrois, Mannheim y Neu-Ulm se llevará a cabo en la planta de Holýšov en la República Checa, racionalizando aún más los procesos de producción en toda Europa.
A continuación, un contenido escrito por la Fundación BASE, con sede en Suiza, que destaca los principales hallazgos de un seminario web celebrado recientemente sobre la transición a los autobuses eléctricos en Asia. BASE es una organización suiza sin fines de lucro y un socio especializado del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) que desarrolla y promueve modelos de negocios y mecanismos financieros para acelerar la adopción de soluciones climáticas.
La serie de seminarios web ‘ Impulsando el cambio: Acelerando la transición del transporte público a los autobuses eléctricos ‘ de la Fundación BASE explora las estrategias ganadoras y los triunfos del mundo real que están empoderando a las ciudades de todo el mundo para deshacerse del diésel y adoptar un futuro más limpio.
Luego de una exitosa sesión de enero que explora los éxitos de la implementación de eBus en América Latina , BASE organizó recientemente su segunda sesión, ‘Aprendizajes y oportunidades de Asia’, el 5 de junio de 2024. La segunda sesión se centró en estrategias exitosas para implementar autobuses eléctricos a nivel nacional o nivel municipal, mostrando estudios de casos inspiradores de la región.
La conversación estuvo liderada por Francisco Ramírez Cartagena , especialista senior en movilidad eléctrica y finanzas de energía sostenible de BASE, con más de 15 años de experiencia en el desarrollo de planes económicos y modelos de negocio para la adopción de autobuses eléctricos por parte de operadores públicos y privados.
Centrarse en el transporte público en la región de Asia y el Pacífico
Impulsada por el rápido crecimiento demográfico y económico, la región de Asia y el Pacífico está presenciando un aumento en la demanda de transporte de pasajeros. Si bien el transporte público desempeña un papel vital en el desarrollo económico y social, es crucial abordar la gran dependencia del sector de los combustibles fósiles. La región de Asia y el Pacífico representa actualmente más de la mitad del consumo mundial de energía y de las emisiones de gases de efecto invernadero . Sin intervención, las proyecciones sugieren que para 2030 , el 75 por ciento del consumo de energía relacionado con el transporte provendrá de productos derivados del petróleo, lo que conducirá a un aumento del 47 por ciento en las emisiones de CO2 para 2050 en comparación con los niveles de 2015. El transporte público se considera una “fruta madura” para la adopción de vehículos eléctricos (EV), ya que ofrece el mayor potencial de mitigación de emisiones. Los vehículos eléctricos proporcionan una mayor eficiencia de combustible equivalente en comparación con sus homólogos convencionales, lo que también puede contribuir a mejorar la calidad del aire en una región responsable del 70 por ciento de las muertes mundiales relacionadas con la contaminación del aire.
Algunas de las principales barreras para el despliegue de autobuses eléctricos incluyen 1) las tecnologías típicamente más complejas involucradas; 2) desafíos operativos, particularmente aquellos relacionados con la autonomía, que pueden variar dependiendo de varios factores, como el uso del aire acondicionado y la carga de pasajeros; 3) mayores costos de capital ; y 4) políticas y regulaciones desfavorables.
Progreso en el despliegue de autobuses eléctricos impulsado por China
En India , los programas de Adopción y Fabricación Más Rápida de Vehículos (Híbridos y) Eléctricos (FAME) facilitaron el despliegue de más de 10.000 autobuses en las principales ciudades a través de modelos de financiación innovadores. La agencia gubernamental Convergence Energy Services Limited (CESL) lidera ahora el ambicioso Programa Nacional de Autobuses Eléctricos (NEBP), con el objetivo de introducir 50.000 autobuses eléctricos en todo el país para 2030 .
Yakarta , capital de Indonesia, es otra iniciativa destacable. La ciudad ha estado en los titulares en 2023 como una de las más contaminadas del mundo , lo que ha impulsado esfuerzos para implementar sistemas de transporte más limpios. Sin embargo, la tarea es inmensa: sólo alrededor del 4 por ciento de los 45 millones de viajes diarios de pasajeros en Yakarta se realizan en transporte público . Organizaciones como el PNUMA y el C40 apoyan actualmente el objetivo de Yakarta de aumentar la participación del modo de transporte público al 60 por ciento y electrificar toda la flota de TransJakarta para 2030 .
Para analizar estos casos únicos de China, India e Indonesia, tres destacados expertos e investigadores se unieron al panel para mantener conversaciones interesantes. Si es necesario superar barreras para una adopción más amplia, esos estudios de caso brindan historias de implementaciones fructíferas y aprendizajes clave para ampliar este impulso.
Programa de autobuses electrónicos de la India: un caso para la innovación del modelo de negocio – Perspectivas de Mahua Acharya
La transición a autobuses eléctricos (e-buses) en India marca un cambio significativo en el transporte público, impulsado por un enfoque estratégico que aborda desafíos tanto económicos como operativos. Mahua Acharya , director de Convergence Energy Services Limited (CESL) en el momento de los programas FAME de la India, describió los diferentes factores fundamentales que han facilitado esta transformación:
Un programa centralizado para agregar la demanda: aunque el transporte suele ser un asunto estatal en la India, una empresa nacional y de propiedad pública, la CESL, se hizo cargo de gestionar el programa a nivel federal. Durante la primera fase del proyecto, CESL agregó la demanda de 5 ciudades, creando una licitación única a gran escala . Este enfoque no sólo aprovechó las economías de escala sino que también garantizó la transparencia en el proceso de adquisiciones.
Un modelo como servicio: las corporaciones estatales de transporte (STC), que son las empresas de servicios públicos de los sistemas de transporte gestionados públicamente, suelen estar bajo estrés financiero, lo que dificulta su capacidad para adquirir autobuses electrónicos a pesar de que normalmente representan menores gastos operativos. Por lo tanto, se propuso un cambio de los modelos tradicionales de propiedad a contratos de servicios. Según este modelo, los autobuses son adquiridos y operados por operadores privados, mientras que la STC cobra las tarifas. A cambio, la STC paga a la empresa operadora una tarifa por kilómetro. Este enfoque orientado al servicio aleja la carga financiera y los riesgos operativos de la empresa de servicios públicos, permitiéndoles centrarse en proporcionar movilidad en lugar de gestionar activos.
Un contrato estandarizado: se creó un contrato «similar a una infraestructura» estandarizado a largo plazo (12 años) con la participación de 5 ciudades. Se hizo hincapié en la estandarización de parámetros, incluidas consideraciones de género, como exigir un porcentaje mínimo de conductoras y hacer que las condiciones y componentes clave sean financiables . Estos incluyeron, entre otros, kilómetros asegurados, que es un pago garantizado por una cantidad mínima de kilómetros en caso de bajo uso, mayores volúmenes y tamaños de lotes, mejores condiciones de seguridad de pago y la estandarización de la infraestructura de carga en todas las ciudades. Definir los autobuses como un servicio público «esencial» es también un mecanismo clave para que el gobierno utilice fondos públicos para apoyar o rescatar el servicio en caso de problemas, y para limitar el riesgo de interrupción del servicio por parte de los operadores privados.
Un mecanismo de seguridad de pagos: para respaldar los préstamos de los proveedores de autobuses para expandir la producción, los gobiernos indio y estadounidense crearon un fondo de 390 millones de dólares, mitigando el riesgo de retornos inciertos mientras se mantiene esta deuda a largo plazo.
Como resultado, se lanzó un ender para 5.450 autobuses eléctricos en las cinco ciudades, logrando precios bajos récord: un 27 por ciento más baratos que las ofertas de autobuses diésel . Esto demostró los beneficios del modelo como servicio sobre los modelos de compra tradicionales y subrayó la importancia del modelo de negocio. Los STC disfrutaron de ahorros de aproximadamente 22.000 dólares por autobús y por año. Tras este éxito, se lanzó una segunda licitación para 6.465 autobuses eléctricos. Hasta la fecha, se han desplegado más de 8.000 autobuses eléctricos en las carreteras indias y se han contratado 27.000.
Estudio de caso de Shenzhen: el papel de los subsidios y la colaboración intergubernamental – Perspectivas de Xiuli Zhang
La transición de Shenzhen a los autobuses eléctricos es un ejemplo convincente de cómo una fuerte voluntad gubernamental, acompañada de un sólido apoyo financiero y objetivos claros, puede impulsar el desarrollo sostenible en el transporte público. Xiuli Zhang es gerente de proyectos de China en Energy Innovation e investigador postdoctoral en el Instituto de Estudios de Transporte de UC Davis . Xiuli llevó a cabo proyectos de investigación sobre la paridad de costos de los autobuses eléctricos y diésel en Shenzhen, y proyecciones de energía del transporte por carretera y emisiones de gases de efecto invernadero en China, entre otros. Durante el evento, Xiuli destacó varios factores clave que facilitaron esta transformación:
Subsidios e incentivos: un programa integral de subsidios de los gobiernos nacionales y locales se extendió de 2013 a 2020. Esta iniciativa comenzó en 2008 como parte de un esfuerzo más amplio para mejorar la calidad del aire y mostrar la tecnología. Las estrategias nacionales incluyeron subsidios para las ventas de vehículos eléctricos, incentivos para la investigación y el desarrollo y exenciones fiscales para fomentar la adquisición.
Un modelo colaborativo: el modelo chino involucraba a varios ministerios que proporcionaban a los fabricantes de autobuses directrices tecnológicas y subsidios para apoyar el desarrollo de nuevos vehículos. A nivel local, el gobierno de Shenzhen estableció un Grupo Líder de Vehículos de Nuevas Energías (NEV, por sus siglas en inglés) compuesto por departamentos que supervisan el uso de la tierra, la electricidad y los subsidios para apoyar diferentes aspectos del despliegue.
Colaboración entre fabricantes y operadores: los fabricantes de autobuses ofrecen una garantía de por vida a las empresas operadoras de autobuses, que a su vez prueban los productos y proporcionan comentarios para mejorar la tecnología. Los servicios de carga son proporcionados por empresas especializadas, independientes de los operadores. En toda China, existen requisitos para recomprar baterías al final de su vida útil para mitigar la contaminación derivada de su eliminación.
Apoyo financiero: Los bancos asociados ofrecen apoyo financiero adicional para aliviar la carga de las empresas operativas.
A pesar de que el costo total de propiedad de los autobuses eléctricos es más de un 20 por ciento mayor que el de los autobuses diésel, los subsidios redujeron el costo total en un 35 por ciento en comparación con los autobuses diésel. Esto significa que los subsidios cubrieron alrededor del 60 por ciento de los gastos de capital de los autobuses eléctricos.
Las investigaciones indican que con distancias de conducción más largas, contratos operativos a largo plazo y precios de electricidad más bajos, los autobuses eléctricos pueden alcanzar la paridad de costos con los autobuses diésel sin subsidios.
Gracias a este modelo, que redujo efectivamente los altos costos de capital de los autobuses eléctricos de batería, la flota de Shenzhen ha sido completamente eléctrica desde 2017.
Transición a los autobuses electrónicos en Yakarta: Determinando el mejor enfoque con el Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) – Perspectivas de Francisco Posada
Mientras Indonesia busca iniciar su proceso de electrificación de autobuses, el ICCT apoyó a la ciudad de Yakarta para sentar las bases de esta transición. Francisco Posada es el líder regional de ICCT en el sudeste asiático con más de 14 años de experiencia en el diseño e implementación de proyectos de asistencia técnica centrados en la descarbonización del transporte, la eficiencia del combustible y vehículos más limpios en países en desarrollo. Dirige investigaciones que identifican y abordan desafíos clave relacionados con la electrificación del transporte, incluidas consideraciones técnicas, políticas y de infraestructura. Francisco trabajó en el proyecto de TransJakarta, para el cual se llevaron a cabo análisis extensos, comenzando a nivel de flota y luego limitándose al nivel de ruta, para evaluar las diferencias financieras entre los autobuses eléctricos y diésel:
Análisis a nivel de flota : El análisis a nivel de flota tiene como objetivo calcular el costo total de propiedad (TCO) para flotas eléctricas actuales y futuras, considerando factores como la duración del contrato, las políticas fiscales, los precios de la electricidad y el combustible, e identificando posibles barreras institucionales y políticas. .
Análisis a nivel de ruta : el análisis a nivel de ruta aborda los desafíos de consumo de energía para diferentes viajes. Aprovechando los datos del GPS, el ICCT identifica las rutas más rentables para electrificar y las más desafiantes. Estos datos se utilizan para generar predicciones sobre el comportamiento de los autobuses eléctricos a través de modelos computacionales. El rendimiento de los autobuses eléctricos puede variar significativamente según factores como la frecuencia de las paradas, la velocidad promedio de conducción, la carga de pasajeros y el uso del aire acondicionado. Un análisis integral a nivel de ruta reduce la necesidad de costosos programas piloto al proporcionar datos e información técnica suficientes para garantizar la confianza en el éxito de la implementación de autobuses eléctricos.
La determinación de las proyecciones de consumo de energía permite evaluar el TCO. En Yakarta, el análisis sugiere que:
Una duración de contrato de 15 años podría ofrecer un TCO más bajo para los autobuses eléctricos de batería (BEB) que para los autobuses diésel. Este período de contrato más largo también permitiría al gobierno costear los reemplazos de baterías necesarios después de ocho años de funcionamiento.
Debido a los menores costos operativos, una alta utilización diaria genera un TCO más bajo a lo largo de los años.
Básicamente, los autobuses eléctricos pueden amortizar el gasto de capital a largo plazo mediante ahorros operativos.
Otras medidas regulatorias pueden equilibrar los costos de los autobuses diésel y eléctricos. Por ejemplo, eliminar los actuales subsidios al diésel aumentaría significativamente los costos del combustible y permitiría la paridad del TCO sin una extensión del contrato. Además, reducir los impuestos y tarifas de los autobuses eléctricos reduciría aún más su costo a largo plazo.
Conclusiones clave de las mesas redondas:
Riesgo de demanda y capacidad financiera: la principal barrera para el despliegue de autobuses eléctricos no es el riesgo de demanda que asumen los operadores, sino más bien la capacidad financiera limitada para financiar estos autobuses. Además, la falta de familiaridad del sistema bancario con la tecnología y sus beneficios puede generar reticencia a invertir.
Mercados secundarios: Desarrollar mercados secundarios para autobuses eléctricos y reutilizar baterías puede reducir significativamente los riesgos financieros percibidos por los financistas, fomentando así las inversiones del sector privado.
Ideal para líneas de autobuses de tránsito: las líneas de autobuses de tránsito son ideales para la electrificación debido a sus rutas consistentes. Esto permite realizar pruebas iniciales en rutas más cortas antes de ampliarlas.
Esquemas de fin de vida útil: implementar esquemas de recompra de baterías y autobuses es muy valioso para prevenir la contaminación al final del ciclo de vida del producto.
Desafíos de financiamiento y TCO: Incluso cuando los operadores privados tienen suficiente fortaleza financiera para asegurar el financiamiento de los autobuses eléctricos, las inversiones a menudo se ven disuadidas por un TCO más alto dentro de la duración estándar del contrato de 10 años. Detrás del número de años, el número de kilómetros recorridos es el elemento crítico para reducir el TCO. Desarrollar capacidad técnica es crucial para convencer a los gobiernos de extender la duración de los contratos. También es importante mejorar las prácticas de adquisición, como incluir garantías para el reemplazo de baterías y negociar puntos críticos en el ciclo de vida del autobús.
El papel del gobierno: El papel del gobierno es establecer un marco de apoyo para los autobuses eléctricos, pero el componente más crucial para habilitar los autobuses eléctricos es un modelo de negocio viable. Si bien los subsidios son eficaces para activar el mercado, están destinados a ser temporales.
Consideraciones de carga: El momento de la carga del autobús también es un factor importante. La electricidad nocturna suele ser más barata, pero si la infraestructura incorpora energía solar, la carga al mediodía puede mejorar la rentabilidad.
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