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Mendoza desarrolla el transporte público sustentable junto a Scania

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Sociedad de Transporte de Mendoza -STM-, la primera compañía de pasajeros urbana en implementar la tecnología a gas en la ciudad cuyana, logró reducir el consumo y mejorar el confort gracias a los 20 buses Green Efficiency de Scania. Tras comprobar estos buenos resultados.

La Sociedad de Transporte de Mendoza -STM- operadora del transporte de pasajeros en la ciudad de Mendoza, logró reducir el consumo y mejorar el confort gracias a las unidades Green Efficiency de Scania Argentina. La empresa evaluó los resultados obtenidos con la puesta en marcha de los 20 buses a GNC, con los cuales transportan el 30% de los pasajeros que se desplazan mensualmente en las líneas de la empresa, y ahora busca ampliar la flota con esta tecnología.

Con casi 500.000 personas movilizadas por mes por los buses GNC, STM realizó la prueba durante varios meses y reconoció que el cambio es altamente positivo, ya que se ahorra un 38% en el consumo de combustible, y se reduce la contaminación ambiental y sonora, y el nivel de vibraciones. La empresa comenzó este cambio en 2021, con el objetivo de reemplazar las unidades impulsadas por motor diésel y ya lleva 20 unidades adquiridas.

«La idea de pensar en el GNC se produce a partir del cambio de matriz energética de Mendoza. STM es el testigo del Gobierno y es promotor de estas nuevas tecnologías, para que el resto del parque automotor opte y tenga elementos ciertos para emplearlo, y pueda ver que es un producto conveniente. Además, en Mendoza estamos parados en una ‘burbuja de gas’, y por eso nos volcamos al GNC«, comentó Daniel Vilches, presidente del Directorio de STM.

Otro dato clave es que se realizó un joint venture con una estación de carga cautiva de GNC, y en una de las naves donde se centra la logística de los buses, se recargan las unidades. Tienen un pico rápido que hace la carga completa en 8 minutos, de modo tal que es un proceso que les permite no perder tiempo en la recarga de los tanques.

Jorge Vittar, gerente de Ventas de Buses de Scania Argentina, comentó que “desde que entramos en contacto con la empresa STM hubo buenos resultados con las pruebas de los buses, y se comenzó a capacitar a los choferes para optimizar el rendimiento al momento de la conducción y el aprovechamiento de la tecnología. Son buses urbanos bajos para ascenso y descenso de pasajeros, con cuatro tanques de GNC y una autonomía que rinde en promedio 280 km”.

Sandro Milazzotto, gerente Regional de Scania Argentina, explicó detalles acerca del mantenimiento de la flota:  «Desde que los buses empezaron a operar fines de marzo de 2023, todos los servicios se contratan en el concesionario con el Plan de Mantenimiento Scania, y actualmente estamos ultimando detalles para la firma de un acuerdo por 400.000 km o 4 años para el Programa de mantenimiento R&M, que incluye un tratamiento preventivo de las unidades, lo cual beneficia a la operatividad permanente del servicio y la disminución de paradas imprevistas”.

STM y Scania continúan trabajando conjuntamente en nuevos desarrollos, con el objetivo de implementar el uso del biometano como combustible más eficiente y sustentable.

Se cumplen 30 años de la muerte del boleto (De colores)

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Hace 30 años el gobierno de Carlos Menem intimó a las empresas de colectivos para que instalen máquinas expendedoras de boletos. El sistema tenía que ponerse en marcha obligatoriamente el 2 de mayo de 1994, pero pocos pudieron cumplir. El nuevo método, que eliminó los viejos boletos cortados por los choferes, duró más de dos décadas y causó enormes trastornos en sus etapas iniciales.

1) La situación

Los colectiveros estaban obligados a cortar los boletos, atender a los pasajeros y dar vuelto. Muchas veces lo hacían al mismo tiempo que manejaban, con la tensión y el riesgo que todo eso significaba. Además, eran responsables de la recaudación, por lo que quedaban expuestos a robos. Por esas razones, principalmente, el gobierno decidió reglamentar la utilización de las máquinas expendedoras que funcionaban con monedas.

Una imagen de 1994, año en el que el viaje en colectivo cambió para siempre Fuente: LA NACION – Crédito: Lucio Solari

2) Los plazos

El gobierno les dio a las empresas de transporte plazo hasta el 1° de mayo para comprar e instalar las máquinas. Pero muy pocas fueron las que pudieron cumplir. A medida que se acercaba el tiempo límite, la situación se volvía más difícil. Las 250 líneas, que contaban en ese momento con 10.460 unidades en funcionamiento, pidieron una prórroga de 180 días, pero se la negaron.

El subsecretario de Transporte, Alberto Corcuera, informó: «No habrá prórroga, así que las empresas deberán definir obligatoriamente si instalan las expendedoras o un sistema alternativo con guardas». A aquellos que no cumplieran con una de las dos opciones, les cabrían severas sanciones, que podían incluir hasta la pérdida de la licencia.

Tres lectoras de monedas que se instalaron en Buenos Aires: TCS-IBM (izquierda), Klussendorf (centro) y Monebus (derecha); todas de industria nacional. Avisos publicados en Microbús y El Auto Colectivo, 1995.

El gobierno, además, instrumentó una línea de crédito de 30 millones de pesos para las empresas que no pudieran afrontar los gastos. Y les prohibió aumentar las tarifas para solventar el costo del nuevo sistema.

Las máquinas trajeron varios dolores de cabeza en los comienzos del sistema en 1994
Fuente: LA NACION – Crédito: Rafael Yohai

3) El rechazo

Algunos empresarios transportistas dijeron que el sistema les impedía controlar bien el ingreso de la gente y que iban a perder en la recaudación. Pero el secretario de Transporte y Obras Públicas Edmundo Soria denunció otros motivos por los que los colectiveros y los transportistas rechazaban las máquinas. «Los choferes quieren seguir cortando boletos porque hace extras con maniobras en los vueltos. Los transportistas no quieren que tengamos un sistema para controlar la recaudación», los acusó.

Algunas líneas que no tenian las máquinas, cobraban los boletos en las paradas antes de subir Fuente: LA NACION – Crédito: Juan José Rojas

4) Las denuncias

Luis Drago, gerente de la Cámara de Transporte, explicó que cumplir con la norma iba a ser imposible: «Las autoridades tendrán que diferir el plazo, porque las empresas proveedoras de las máquinas no dan abasto con la entrega e instalación». Pero no fue el único problema. Rodolfo Pasini, el presidente de Automación Aplicada (ASA), una de las empresas que vendían las máquinas, dijo: «El problema es la corrupción privada. Los dirigentes de las cámaras de transportes hicieron sus componendas con las empresas extranjeras y se convirtieron en gerentes. Importan las máquinas al doble del costo de las nacionales». Las boleteras de ASA costaban 3331 pesos. Las BRD, también argentinas, 4300. Pero la mayoría de las empresas eligió adquirirlas en el exterior y eso demoró las entregas. Las firmas involucradas en los negocios fueron Klussendorf, de Alemania (costaban 6000 pesos) e IBM (9000).

A cinco días de cumplirse el plazo se habían comprado 5700 máquinas, pero se habían instalado solamente 250. «Ni Mandrake las va a instalar antes del domingo», dijo Pasini.

5) Los guardas

Como no había manera de estar en regla, se buscó una alternativa que iba a subsistir algunos meses: los guardas. Pero eso significaba un costo extra. El ministerio de Trabajo ordenó que se emplee a aquellas personas que estaban cobrando seguros de desempleos. Luis Drago, gerente de la Cámara de transporte, reclamó: «Lo que piden es inédito e inconcebible. Esta gente no tiene la preparación adecuada para el trabajo y eso incidirá finalmente en la recaudación». Algunas empresas utilizaron a sus inspectores para esas funciones.

El estado intimó a las empresas de transportes y aquellas que no tuvieran instaladas las máquinas expendedoras, tuvieron que contratar guardas para cortar boletos Fuente: LA NACION – Crédito: Rafael Yohai

6) Las máquinas

Otro de los retos fue acostumbrar a los usuarios a utilizar la máquina. El sistema no era complejo. Sólo había que introducir las monedas en una ranura en la parte superior, esperar que se emitiera el boleto y retirarlo junto con le vuelto en un compartimiento inferior.

En cuatro pasos, la explicación para que la gente aprenda a utilizar las nuevas expendedoras de boletos en 1994
Fuente: LA NACION – Crédito: Juan José Rojas

Había, también, máquinas con tarjetas con chip y cospeles. Pero la mayor parte instaló las de monedas.Claro que nada es perfecto. Las expendedoras presentaban cinco tipos de problemas:

  • Si una persona ingresaba dos monedas juntas, se trababa la máquina.
  • Si las monedas estaban gastadas y la lectora no las identificaba correctamente, las rechazaba. En algunos casos caía en el compartimiento inferior, pero en otros quedaba adentro. Los choferes tenían que asistir a los pasajeros. El trámite podía ser engorroso en esos primeros días.
  • Los días de lluvia, las monedas húmedas no eran reconocidas por las lectoras.
  • La emisión del boleto no siempre era correcta. Muchas veces los rollos de papel se atascaban. Los colectiveros, sin tener un protocolo claro ante esas dificultades, en algunos casos permitían pasar a los pasajeros sin pagar; en otros, dejaban de detenerse en las paradas.
  • Por último, los transportistas culparon al gobierno por. las calles. Las lectoras de las máquinas eran muy sensibles. La vibración y los movimientos bruscos descalibraban los sensores y dejaban de funcionar. Un bache, un lomo de burro, una cuneta, un empedrado. Decían que todo iba a afectar a la máquina y ellos no iban a poder cobrar.

7) Las monedas

Cualquier cambio es traumático. Pero en nuestro país muchas veces encontramos formas de llevar las incomodidades a extremos insospechados.

El boleto mínimo costaba 40 centavos en el momento de la instrumentación del nuevo formato. Ante la falta de monedas, algunos choferes se negaron a llevar a la gente. Otros, dejaban viajar a todos gratis.

Algunos bancos, para abastecer a los usuarios, utilizaron camiones de caudales como puestos de canje de monedas; una fila para obtener monedas y otra para tomar el colectivo
Fuente: LA NACION – Crédito: Gustavo Amarelle

Las empresas proveyeron de monedas a algunos colectiveros para que ellos cambien el dinero, algo que estaba prohibido, ya que ubicaba a los conductores en una situación idéntica a la anterior. Pero aún así, ocurría. La gente que no tenía monedas, agitaba el brazo mostrando el billete al colectivero, para saber si podía conseguir cambio arriba.

Sin monedas, nadie viajaba. Una persona que llegaba a la ciudad desde el Gran Buenos Aires, y que debía tomar tres colectivos (seis, entre ida y vuelta), necesitaba tener al menos 24 monedas por día. La muerte del boleto le dio continuidad al drama de las monedas.

Los usuarios que no conseguían monedas, intentaba subir mostrando sus billetes; algunos colectiveros dejaban viajar a la gente gratis; otros, no paraban
Fuente: LA NACION – Crédito: Gustavo Amarelle

Para intentar superar el conflicto, algunos bancos improvisaron camiones de traslado de caudales como puestos de canje.

El Banco Central reconoció que el sistema iba a provocar una escasez de monedas. El cálculo fue que en la calle había 1133 monedas en circulación, lo que daba un promedio de 70 monedas por cada habitante activo. Debería ser suficiente, pero. El cambio coincidió con el auge de las máquinas de venta de bebidas y snacks. Las firmas que tenían el control de esas máquinas acopiaban una enorme cantidad de monedas y el proceso de reincorporación a través de los bancos, siempre causaba demoras.

Algunos bancos, para abastecer a los usuarios, utilizaron camiones de caudales como puestos de canje de monedas; una fila para obtener monedas y otra para tomar el colectivo Fuente: LA NACION – Crédito: Gustavo Amarelle

8) Los coleccionistas

¿Había suficientes conflictos? En medio de una situación compleja, hubo una serie de reclamos que pasó casi inadvertida, pero que, aunque parezca un chiste, en algún momento se hizo escuchar. Los coleccionistas. Muchos fanáticos de los boletos capicúa, sintieron que el cambio le daba fin a una tradición y también se mostraron contrariados por la imposición del gobierno.

Algunos viejos modelos de boletos de colectivos
Fuente: LA NACION

9) Los aprovechadores

En menos de una semana, aparecieron los oportunistas. Las personas que tenían acceso a una gran cantidad de monedas, ofrecían el cambio. pero lo cobraban. Aunque la maniobra era ilegal, en algunos comercios se ofrecían 9 monedas de 10 centavos a cambio de un peso. El Banco Central aumentó la emisión de dinero en metal para tratar de mejorar la situación. Con el tiempo, la situación se normalizó.

10) El fin de las monedas

Fueron 18 años hasta que en 2012 comenzó a instrumentarse el nuevo sistema SUBE, aunque recién fue obligatorio en 2015. Fue el final de las monedas para viajar. Y el comienzo de otra forma de corrupción. Por las irregularidades en la contratación del servicio en Inglaterra. Y porque aún hoy varios comercios que están habilitados para cargar la tarjeta SUBE, siguen cobrándole un extra a los usuarios pese a que no corresponde. Porque los avances tecnológicos nos imponen modificaciones día a día, pero algunas cosas nunca cambian.

 

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Fuente:

La Nación

BusArg

Internet

Redes Sociales

Cayó un 11% la cantidad de pasajeros de colectivos en el AMBA

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La Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA) informó que en abril bajó un 11% la cantidad de usuarios en comparación al mismo mes de 2023. Además, la frecuencia entre los servicios cayó un promedio de 7% y los coches en uso un 13%.

La información brindada está calculada en pasajeros, kilómetros y coches en uso respecto a los servicios de los días sábado, domingo, hábiles y feriados. De este modo, se estableció que durante los días hábiles de abril de 2023 se trasladaron unas 10.201.691 personas, contras las 9.065.854 de 2024 (11% menos).

Los sábados y domingos ocurrió una situación similar: 6.599.628 y 5.735.856 Vs. 3.457.591 y 3.003.527, respectivamente. Un 13% menos en ambos casos.

Respecto a la cantidad de kilómetros, para los días hábiles de abril de 2023 fue de 3.830.858, mientras que este mes fue de 3.581.353, lo que refleja una baja del 7%.

En referencia a la frecuencia de coches en uso marcaba en 2023 fueron 18.390, mientras que un año más tarde se registraron 15.974, una caída del 13%.

 

Fuente:

AAETA

Alemania: Otokar presentó el e-Kent C de 12 metros en Bus2Bus

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Otokar participó en Bus2Bus exhibiendo su autobús eléctrico de 12 metros, el e-Kent C.

En NME – Next Mobility Exhibition, del 8 al 10 de mayo en Milán, el fabricante turco presentará el e-bus en la versión renovada sin torre de motor y con mayor equipamiento de batería, hasta 450 kWh.

El e-Kent C está diseñado para contribuir a un entorno más limpio y un tráfico más silencioso, así como a menores costes operativos y una mayor eficiencia. Desarrollado por los ingenieros de I+D de Otokar para ofrecer las mejores soluciones a las necesidades cambiantes de las ciudades, el autobús está disponible con diferentes capacidades de batería.

Las baterías de iones de litio NMC mejoran la agilidad del autobús con opciones de carga rápida y lenta. Dependiendo de la topografía específica y el perfil de uso, e-KENT puede alcanzar una autonomía de más de 300 kilómetros con una carga completa , proporcionando una mejor visibilidad y una mayor comodidad para los pasajeros con su espacioso interior.

Rosario: Intentaron gatillar a un chofer de la línea 112 y los colectivos cambian recorridos en algunos barrios

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Otra vez el transporte público se vio en peligro por un ataque mafioso. El conductor de la línea 112 fue abordado por un sujeto que le intentó gatillar y le dejó una amenaza escrita este sábado por la noche mientras prestaba servicio por la zona sur de Rosario. Por esta acción, el gremio decidió acortar recorridos, por tiempo indeterminado, de varias unidades que circulan por ese sector de la ciudad.

El colectivo circulaba por Avellaneda y Av del Rosario, cuando fue abordado por un sujeto que le apuntó con el arma y le dejó una nota amenazante contra el gobernador y el ministro de Justicia y Seguridad. Por el hecho no se registraron lesionados pero generó conmoción en el ambiente de los choferes.

Ante esto, los delegados de las líneas 112, 127, 131 y 132 decidieron establecer como punta de línea la puerta de la Jefatura policial, en Ov Lagos al 5200, dejando sin servicio a los barrios Hume, Plata, Rolo y Puente Gallegos. Cabe mencionar que el servicio en general funciona con la frecuencia correspondiente.

No se trata de la primera amenaza a funcionarios públicos ya que horas antes, en el inicio del fin de semana, más de una docena de autos fueron incendiados en distintos puntos de la ciudad. En varios de estos lugares, dejaron mensajes intimidatorios contra las autoridades.

 

Fuente:

Versión Rosario

Tarjeta SUBE: cómo es la prueba piloto para pagar el colectivo con el teléfono celular

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Un reducido número de colectivos que operan en el Gran Buenos Aires comenzaron una prueba piloto para usar la SUBE Digital desde un celular, como medio de pago. Es una aplicación que reemplaza a la tarjeta física y que permite hacer pagos desde un móvil que tenga asociado el plástico con crédito disponible.

Es una experiencia restringida a un grupo mínimo de usuarios. Y también a algunas unidades de líneas que transportan pasajeros en zonas del AMBA. Una de ellas es Transportes Automotores La Plata (Talp), que une la capital bonaerense con San Isidro, con escalas en una decena de distritos que rodean a la Ciudad de Buenos Aires.

A esos empresarios se les informó sobre el inicio del prototipo. «Algunos usuarios podrían elegir pagar con el celular. El procedimiento sería el mismo que con tarjeta: primero se marca el boleto; luego se controla que el mismo se cobre. De no ser cobrado el pasaje, se debe solicitar al pasajero la tarjeta física», dice el breve instructivo que recibieron algunos transportistas.

Según explicaron en la empresa Nación Servicios (que administra el sistema SUBE en todo el país), este jueves comenzó la prueba “de concepto” o “experiencia de familia”. Se denomina así a la habilitación de apenas un puñado de usuarios que están en condiciones de pagar con este mecanismo. “Son varias decenas de empleados de la empresa que van a usar colectivos de empresas a las que les avisamos de la prueba piloto”, dijeron en la compañía a Clarín.

La tarjeta SUBE digital es una funcionalidad de la app SUBE que permite pagar el viaje de colectivo con el celular. O sea: el pasajero, en lugar de “apoyar” la tarjeta sobre el lector presenta el teléfono con la aplicación abierta. La tarifa se descuenta de manera automática a partir de la orden que da el chofer al sistema.

Esta función que está disponible para telefonía con sistema operativo Android 8 o superior con tecnología NFC. La utilización de la SUBE Digital comenzó –con las primeras pruebas- en 2023, en la ciudad de Neuquén, capital de esa provincia.

“Luego la fuimos extendiendo y actualmente está disponible en todas las ciudades de Chubut y las localidades de Ushuaia y Río Grande (Tierra del Fuego), Río Gallegos (Santa Cruz), San Salvador de Jujuy y Palpalá (Jujuy), Santa Rosa y General Pico (La Pampa) y el Partido Urbano de la Costa (Buenos Aires). También se puede pagar con dispositivos móviles en las líneas provinciales de colectivo de Catamarca y San Juan, informaron en Nación Servicios.

“Esta prueba en AMBA es para testear el funcionamiento en algunas unidades e ir analizando la respuesta del sistema, para luego incrementar la cantidad de unidades de colectivo y usuarios”, aclararon.

Esta opción digital que ofrece el sistema de pago para los servicios de transporte interurbano no implica un reemplazo o sustitución de la Sube. Esa alternativa, que planteó el Gobierno Nacional cuando anunció que habilitaría otras formas de pago, por ahora no está vigente.

Hace 20 días, las autoridades nacionales anunciaron que se abriría la competencia para la tarjeta SUBE, el sistema único con el actualmente se abona el transporte público. Según dijo entonces el vocero presidencial, Manuel Adorni, con esta iniciativa se podría abonar los pasajes con otros medios de pago como el celular o tarjetas de débito, crédito o prepagas. “Se va a liberar el sistema de pago con el medio que resulte más conveniente” dijo entonces el portavoz.

Una semana antes, el 1° de abril había, comenzado a regir un cambio concreto en el esquema. Entró en vigencia una disposición que obligaba a los usuarios a registrar con su nombre cada plástico para poder acceder a la diferenciación tarifaria. O sea, si se paga con tarjetas no personalizadas se abona una tarifa en trenes y colectivos, que llega al doble que la normal. Y se pierden los beneficios de descuentos en el segundo y tercer viaje.

Para evitar el sobreprecio en el transporte público de jurisdicción nacional del AMBA y mantener los beneficios de la RED SUBE todavía se puede registrar la tarjeta a través de los distintos canales oficiales de SUBE, que permanecen abiertos.

Según pudo saber Clarín, se está avanzando para que la misma prueba comience a ejecutarse en el área metropolitana de Buenos Aires con algunas líneas de colectivos. En tanto que en el subte, fuentes del sector afirmaron que la posiblidad de pagar con el teléfono u otros medios también está en análisis, aunque aún no se concretaron avances al respecto.

 

Fuente:

Clarín

Profesiones Argentinas: Choferes de micros escolares

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Ellos son choferes de micros escolares, los responsables de llevar a nuestros hijos al colegio todas las mañanas. En un nuevo capítulo de Profesiones Argentinas revelan todos sus secretos. ¿Cuáles son los peores padres? ¿Se acuerdan de memoria todas las paradas? ¿Hasta cuánto tiempo esperan a los chicos?

¡Mirá el Informe de Telefé!

 

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Profesiones Argentinas: Choferes de micros de larga distancia

Córdoba: Coniferal se hizo cargo de la línea 40 del transporte urbano con unidades 0 km

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Desde el jueves, la empresa Coniferal asumirá la operación de la línea 40 del transporte urbano de la ciudad de Córdoba, duplicando la oferta y mejorando las frecuencias para los usuarios de ese recorrido que une el barrio Industrial Oeste con Parque Liceo Segunda Sección. La incorporación de flamantes colectivos color naranja de la empresa marca un cambio significativo en la calidad del servicio, repercutiendo positivamente en la experiencia de los pasajeros.

Los nuevos vehículos, todos ellos de la marca Mercedes Benz y con tecnología cero kilómetro, comenzarán a prestar servicio a partir del primer turno de este jueves. Esta iniciativa no solo implica la mejora en la frecuencia y calidad del transporte, sino que también significa un importante avance en el proceso de reorganización del sistema de transporte urbano de la ciudad.

Según informaron desde la Municipalidad de Córdoba, esta medida representa el primer paso en el proceso de mejora de las prestaciones en los corredores que hasta el 1° de marzo pasado estaban a cargo de la empresa Ersa. La decisión de traspasar la operación de la línea 40 a Coniferal responde a la necesidad de garantizar un servicio eficiente y confiable para los ciudadanos.

Los nuevos colectivos de Coniferal ofrecerán un total de 16 servicios diarios en la línea 40, lo que representa un significativo aumento en comparación con los ocho servicios disponibles anteriormente. Esta mejora en la frecuencia y disponibilidad de los servicios beneficiará a miles de usuarios que utilizan esta línea a diario.

Además, esta iniciativa forma parte de un plan integral que incluye la incorporación de un total de 100 unidades por parte de Coniferal, lo que permitirá la ampliación de su participación en otros corredores del sistema de transporte urbano de la ciudad en las próximas semanas.

Desde la Municipalidad destacaron que este cambio también implica la transferencia de trabajadores correspondientes a la línea 40 a la empresa Coniferal, asegurando así la continuidad laboral de los empleados afectados por esta reorganización.

Por su parte, el secretario de Gobierno municipal, Rodrigo Fernández, resaltó que esta acción marca un hito en la realidad de los corredores de transporte de la ciudad, señalando que es un primer paso importante en el proceso de mejora del servicio para los ciudadanos.

El termómetro de las tarifas de colectivos en Argentina

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AAETA actualizó y publicó el ranking de tarifas de colectivos en las principales ciudades del país. El AMBA se mantiene con el boleto más bajo

También realizaron el relevamiento de Costos Reales de transportar pasajeros en el AMBA en condiciones de seguridad, confort y frecuencias adecuadas, como marca los permisos vigentes de Marzo de 2024

En 2026, Gillig comenzará la producción de un autobús de hidrógeno con nuevo sistema de propulsión

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El fabricante estadounidense de autobuses Gillig ampliará su línea de productos de cero emisiones con la incorporación de un autobús propulsado por pila de combustible de hidrógeno , que se desarrollará en colaboración con BAE Systems y Ballard Power Systems .

A principios de este año, Gillig recibió un pedido importante en Seattle para su modelo de autobús eléctrico a batería. En noviembre de 2022,  Gillig anunció que 45 agencias de tránsito habían decidido utilizar sus subvenciones del FTA para comprar los autobuses de bajas y cero emisiones del fabricante . Casi la mitad de las asociaciones de Gillig están utilizando financiación Low-No para comprar el autobús eléctrico con batería de cero emisiones de Gillig (específicamente, el Gen 3 lanzado a principios de 2022). Cuenta con el sistema de batería Akasol  AKASystem 9 AKM 150 CYC  para las siguientes configuraciones de capacidad disponibles:  490 kWh, 588 kWh y 686 kWh .

Autobús de hidrógeno de pila de combustible de Gillig en 2026

El autobús de pila de combustible de hidrógeno de Gillig, que se encuentra actualmente en desarrollo (el inicio de la producción está previsto para 2026), está previsto «proporcionar a las agencias de transporte un alcance operativo excepcional y sin emisiones, capacidades de repostaje rápido y un rendimiento fiable en diversos climas y terrenos». . Mientras las agencias evalúan sus opciones para el futuro, esta nueva oferta amplía el horizonte para quienes consideran el hidrógeno como una solución de cero emisiones”, afirma Gillig.

«Comprender los desafíos operativos únicos que enfrenta cada agencia de transporte, desde diferentes ciclos de trabajo y terrenos geográficos hasta diversos climas y ubicaciones de depósitos, es fundamental para nuestra visión de mejorar la calidad de vida a través de soluciones transformadoras de transporte masivo», afirmó Benjamin Grunat , vicepresidente de Gillig. de Planificación y Estrategia de Producto. “La introducción del autobús con pila de combustible de hidrógeno en nuestra línea de productos significa el compromiso de Gillig con el avance de las tecnologías de transporte público sostenible. Se trata de ofrecer una solución que no sólo sea lo suficientemente flexible para adaptarse a cada flota, sino que también madure a través de nuestro enfoque reflexivo en el desarrollo de productos, garantizando confiabilidad y preparación para las demandas del entorno de tránsito actual”.

«Nuestra colaboración con Ballard Power Systems y BAE Systems encarna nuestro compromiso de liderar la industria a través de una innovación reflexiva y asociaciones intencionales», dijo Grunat . “Al integrar la tecnología de celdas de combustible de última generación de Ballard y el versátil tren motriz eléctrico de BAE Systems con la confiable plataforma de piso bajo de Gillig, estamos creando una solución de largo alcance y cero emisiones que no compromete la seguridad, la eficiencia o la seguridad. calidad que las agencias de tránsito esperan de Gillig”.

David Mucciacciaro , vicepresidente senior y director comercial de Ballard Power Systems, compartió su perspectiva sobre la nueva iniciativa: “Con décadas de rendimiento comprobado, las celdas de combustible de Ballard Power Systems impulsan vehículos en algunos de los entornos más exigentes del mundo. Nuestra colaboración con Gillig y BAE Systems para este autobús de pila de combustible de hidrógeno combina el profundo conocimiento de Gillig de los requisitos únicos de los operadores de tránsito estadounidenses con nuestra tecnología confiable y probada a nivel mundial. Estamos encantados de contribuir a un proyecto que se encuentra en la intersección de la innovación y la confiabilidad, haciendo realidad la visión de un futuro de tránsito limpio”.

Rob Dykema , director de Cuentas de Tránsito de América del Norte para Soluciones de Energía y Propulsión en BAE Systems, enfatizó la profundidad de la colaboración entre BAE Systems y Gillig: “Reflexionando sobre nuestra década de trabajo con Gillig, la integración de nuestros sistemas avanzados de tren motriz ha sentado un precedente para excelencia y confiabilidad en el transporte público”, dijo Dykema. “Esta nueva oportunidad de ofrecer nuestra tecnología para su uso en el autobús de pila de combustible de hidrógeno de Gillig es un siguiente paso emocionante que aprovecha nuestra experiencia colectiva para la innovación sostenible. Estamos orgullosos de continuar este viaje, mejorando juntos la huella ambiental del transporte público”.

El boleto de colectivo del AMBA bajó 58% en dólares en los últimos 20 años y es uno de los más baratos de la región

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En otras grandes ciudades, como Bogotá o Lima, los pasajes se encarecieron más del 90% desde 2001 hasta hoy. Cuál debería ser la tarifa mínima según las empresas

Pasó la discusión por las paritarias del sector del transporte de pasajeros, pero aún queda mucho debate por delante en relación al precio del boleto en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Las cámaras aseguran que si no media un aumento de la partida de subsidios o una suba del precio del pasaje, las empresas empezarán a ajustar con despidos de personal y reducción en la cantidad de servicios.

La advertencia no parece exagerada. Una simple comparación de precios permite entender por qué urge para las empresas una corrección en ese sentido. Según un informe presentado por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA), el valor del boleto del AMBA, medido en dólares, es uno de los más bajos de la región y es el único que se abarató en lo que va del siglo XXI.

En detalle, el estudio indica que en diciembre de 2001 el pasaje mínimo en el AMBA costaba el equivalente a 80 centavos de dólar, mientras que en abril de 2024 alcanza apenas los 30 centavos de dólar (redondeado), tomando en consideración la cotización del dólar oficial ($ 900). Eso significa que, de punta a punta, lo que pagan los pasajeros se redujo un 58%.

En el mismo período, el valor del boleto se incrementó en otras grandes ciudades de la región. Dentro de Argentina, el estudio destaca el caso de Rosario y el de Córdoba. En el primer ejemplo, hubo un salto de USD 0,7 a USD 0,8 (siempre en valores redondeados), lo que determinó un aumento del 24% entre 2001 y 2024. En lo que respecta a Córdoba, el valor se mantuvo constante en USD 0,80.

Fuera del país, hay varios casos interesantes para analizar. En San Pablo (Brasil), por ejemplo, el precio del boleto saltó de USD 0,60 en 2001 a unos USD 0,90 en 2024, lo que marcó un salto de 32%.

Algo similar pasó en otras grandes ciudades sudamericanas. En Santiago de Chile, por ejemplo, los pasajeros pagaban en 2001 el equivalente a USD 0,40 de tarifa mínima y hoy, 23 años más tarde, abonan USD 0,80 (71% de incremento). El mismo salto se observa en Bogotá (Colombia), aunque si no se redondean los resultados el aumento termina siendo algo mayor (94% de suba).

El caso más llamativo es el de Lima (Perú). En diciembre de 2001, los limeños pagaban un boleto mínimo de colectivo equivalente a 30 centavos de dólar (lo mismo que cuesta hoy en el AMBA). Hoy, en cambio, abonan USD 0,90 por cada pasaje. De punta a punta se registró un ajuste del 185%.

Por su parte, Montevideo (Uruguay) se destaca por tener el pasaje más caro en la actualidad. De acuerdo al informe publicado por Aaeta, en diciembre de 2001 el boleto mínimo en esa ciudad costaba el equivalente a USD 0,70. Hoy, el pasaje más accesible tiene un costo de USD 1,20. En términos porcentuales, la suba fue del 72%.

Cuánto debería costar el boleto

“Durante el mes de marzo los colectivos del AMBA realizaron más de 218 millones de viajes. Más del 50% de los pasajeros tuvieron algún descuento. Ya sea por tarifa integrada, social o boleto estudiantil. Esto lleva al costo del boleto promedio del AMBA a $209. El más barato del país y la región”, aseguraron desde Aaeta.

Ahora bien, ¿cuánto debería costar el pasaje? según informaron desde el organismo, sin subsidios, el sistema de transporte público alcanzaría el equilibrio con un boleto a $1.198. Además, afirman que el sistema demanda un gasto de $249.204 millones por mes, de los cuales el Gobierno reconoce -al momento de repartir subsidios- un total de $156.292 millones. La diferencia de $92.912 millones, aseguran, se traduce en pérdida de calidad del servicio y la no renovación de unidades, entre otras consecuencias.

Fuente:

AAETA

Infobae

Hubo acuerdo: LA UTA, el Gobierno y las Cámaras empresarias se reunieron y finalmente no habrá paro de colectivos en el AMBA este jueves

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El Gobierno nacional, las cámaras empresarias y la Unión Tranviarios Automotor (UTA) llegaron a un «acuerdo parcial» por el giro de fondos y, finalmente, no habrá paro de colectivos en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) este jueves, como estaba circulando que podía suceder.

El acuerdo parcial consiste en una suma fija no remunerativa de $500.000 pesos pagaderas en dos cuotas iguales y consecutivas de $250.000 con fechas de pago 15 de Mayo y 14 de Junio.

Volverá a realizarse una reunión el jueves 2 de mayo para continuar la negociación.

Reino Unido: La plataforma de vehículos usados ​​Scania Go sumó la opción de compra online

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El programa Scania Go premium para autocares, autobuses y camiones usados ​​se ha actualizado para permitir a los clientes comprar vehículos Scania homologados online.

Scania UK dice que el cambio supondrá una continuación del nivel de elección de vehículos en la plataforma y el enfoque general de Scania Go, que se lanzó en 2022 . El director de ventas, Mark Bridgland, describe el programa como «líder en la industria» y dice que la incorporación de las ventas en línea «es el siguiente paso para garantizar que permanezca a la vanguardia de nuestra industria».

Añade el Sr. Bridgland: “A nuestros clientes no sólo les encantará la excelente calidad de su última compra de Scania Go, sino que ahora podrán comprar cómo, cuándo y dónde quieran. Al utilizar Scania Go, devolvemos a nuestros clientes el control para elegir su vehículo perfecto, de la manera que quieran”.

Los vehículos vendidos a través de Scania Go aún no se calificarán y la información continúa incluyendo especificaciones detalladas, imágenes y la posibilidad de obtener un precio financiero indicativo.

Los beneficios de valor agregado también permanecen: una garantía de reemplazo de 30 días, una garantía de preparación de más de 300 puntos, una garantía de reemplazo antes de fallas, una garantía de movilidad de 30 días, 24 horas al día, 7 días a la semana, servicio y garantía de «seleccionar y mezclar», y financiación flexible.

Hablando de los cambios, Jay Sadier, Director de TI y Digitalización de Scania Reino Unido, dice: “Hemos visto en los últimos 20 años cómo bienes de consumo, viajes, comestibles y restaurantes en rápido movimiento se han trasladado a una experiencia transaccional totalmente en línea y, en los últimos tiempos, la compra y la venta de automóviles nuevos y usados ​​en línea se ha vuelto más frecuente y común.

«Este es el siguiente paso para nuestra industria y estamos orgullosos de impulsar el cambio hacia una nueva forma de comprar y vender autocares, autobuses y camiones».

Otro cambio en Scania Go es que ahora también incluirá vehículos Retail Ready incluidos en el programa. Como resultado, los niveles de calificación se han incrementado de tres a cuatro.

Daimler Buses se fija objetivos ambiciosos para el futuro y pretende ampliar aún más su liderazgo en el mercado

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  • El fabricante pretende reforzar la competitividad a largo plazo
  • Apunta a un rendimiento de las ventas ajustado del ocho por ciento a partir de 2025 y del nueve por ciento para 2030, en condiciones de mercado favorables, para inversiones en el futuro.
  • Los planes son que la empresa sea más rentable incluso en condiciones económicas menos que ideales.
  • Ampliación constante de la cartera de autobuses eléctricos y de la oferta de servicios.
  • Avanzando con transmisión eléctrica, componentes y tecnologías compartidas en Daimler Truck Group
  • Till Oberwörder, director general de Daimler Buses: “La transformación de nuestra industria está en pleno apogeo y la demanda de medios de transporte respetuosos con el medio ambiente aumenta continuamente. Podemos hacer que el mundo sea más sostenible con autobuses localmente neutros en CO2 y así hacer una importante contribución a la mitigación del cambio climático. Estamos firmemente convencidos de que ésta es la ‘década del autobús’. Tenemos la intención de aprovechar al máximo las oportunidades que se abren y, desde una posición de fortaleza, dejar nuestra huella en la transformación con nuestros productos y servicios como ningún otro”.
  • Resultados de Daimler Buses en 2023 con un aumento significativo del rendimiento de las ventas ajustado hasta el 4,7 por ciento

Leinfelden-Echterdingen / Madrid – Daimler Buses se ha fijado objetivos ambiciosos para el futuro. La empresa ya es líder en todos sus principales mercados mundiales y quiere seguir ampliando esta posición hasta 2030. Además, el fabricante pretende alcanzar una rentabilidad sobre las ventas ajustada del nueve por ciento hasta finales de la década, suponiendo que las condiciones del mercado sean favorables. Daimler Buses planea alcanzar el ocho por ciento ya en 2025. Los planes son que la empresa sea más rentable incluso en un entorno de mercado que no es ideal. Con ello se pretende sobre todo dotar al fabricante de los medios para afrontar las inversiones necesarias relacionadas con la transformación y reforzar su competitividad a largo plazo.

Además de una ampliación constante de su cartera electrónica, la empresa planea adaptar aún más su oferta de servicios a las cambiantes necesidades de los clientes. Además, el fabricante pretende impulsar la digitalización de productos y procesos para crear más valor añadido para los clientes y aumentar la eficiencia dentro de la empresa. La implementación de todas las medidas se coordinará estrechamente y contribuirá a una estrategia integral y centrada en el cliente. Así lo ha anunciado hoy Till Oberwörder, director general de Daimler Buses, en un acto celebrado por el fabricante en Madrid.

Till Oberwörder: “La transformación de nuestra industria está en pleno apogeo y la demanda de medios de transporte respetuosos con el medio ambiente aumenta continuamente. Podemos hacer que el mundo sea más sostenible con autobuses localmente neutros en CO2 y así hacer una importante contribución a la mitigación del cambio climático. Estamos firmemente convencidos de que ésta es la ‘década del autobús’. Tenemos la intención de aprovechar al máximo las oportunidades que se abren y, desde una posición de fortaleza, dejar nuestra huella en la transformación con nuestros productos y servicios como ningún otro”.

Se espera que el tráfico de autobuses crezca; céntrese cada vez más en vehículos neutros en CO2

Se espera que la importancia de los viajes en autobús aumente en todo el mundo en los próximos años. Por ejemplo, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) supone que la demanda de movilidad pública en autobús aumentará en total alrededor del diez por ciento en Europa y América Latina entre 2019, es decir, desde el nivel anterior al Covid-19. pandemia y 2030.[1] Se espera que el transporte público local con autobuses urbanos sea el factor más importante. En este contexto, el punto focal seguirá cambiando significativamente hacia los autobuses con emisiones neutrales de CO2 a nivel local. La Unión Europea, por ejemplo, estableció las especificaciones correspondientes a principios de 2024: al menos el 90 por ciento de todas las compras de autobuses urbanos nuevos por parte de un operador de flota deben consistir en vehículos localmente neutros en CO2 a partir de 2030. A partir de 2030, está previsto que el segmento de autobuses y autocares interurbanos emita un 45 por ciento menos de CO2.

Autobuses y camiones con transmisiones eléctricas, componentes y tecnologías lo más similares posible

Daimler Buses persigue consecuentemente una hoja de ruta electrónica clara en todos los segmentos: los autobuses urbanos eléctricos ya se fabrican en serie desde 2018; A partir de mediados de la década seguirán los autobuses eléctricos interurbanos y, en 2030, los autocares electrificados. El fabricante también pretende contribuir significativamente a la rentabilidad de la empresa mediante el desarrollo de sus productos: para ello, en el futuro, los planes son: Los autobuses compartirán cada vez más la transmisión eléctrica, los componentes y las tecnologías, siempre que sea posible, con los camiones eléctricos del Daimler Truck Group. Daimler Buses anunciará más novedades sobre su estrategia de electrificación en sus eMobility Days a finales de año.

Centrarse en los sistemas electrónicos y los servicios tradicionales.

Daimler Buses tiene la intención de intensificar aún más el negocio de su filial Daimler Buses Solutions GmbH en materia de sistemas electrónicos de un solo proveedor. Los operadores de flotas eléctricas solicitan cada vez más paquetes todo incluido. Al unir fuerzas con Daimler Buses y otros socios, Daimler Buses Solutions GmbH puede proporcionar toda la infraestructura electrónica llave en mano necesaria para las estaciones. La empresa trabaja actualmente en más de 20 proyectos y presta servicio a clientes de toda Europa desde mediados de 2023. A principios de año, Daimler Buses Solutions GmbH alcanzó un hito importante en un gran proyecto: en Alemania comenzaron las obras de construcción de 41 estaciones de carga con un total de 122 puntos de carga para la estación de autobuses de un operador de transporte público local. La Haya. La filial también está ampliando su cartera para incluir infraestructura de hidrógeno para necesidades que crecerán en el futuro.

Además, los expertos de Daimler Buses pretenden seguir desarrollando los puntos fuertes de los servicios tradicionales, tanto para vehículos eléctricos como convencionales. Estos servicios incluyen, por ejemplo, una densa red de talleres para garantizar la rápida reparación de vehículos que han sufrido un accidente o han sufrido averías. Para ello, Daimler Buses sigue confiando en puntos de servicio propios en toda Europa. Los planes son aumentar aún más la disponibilidad de piezas de repuesto con la ayuda de métodos de impresión 3D.

Los servicios digitales deben impulsar la eficiencia para clientes y empresas

Daimler Buses tiene previsto seguir impulsando los servicios digitales y, para ello, basarse en herramientas de análisis e inteligencia artificial de última generación. Por ejemplo, la empresa tiene la intención de crear “gemelos digitales” de sus autobuses, en todas las series, para brindar el mejor soporte posible a los clientes en el proceso posventa. Se trata de una digitalización completa de todos los autobuses que se producirán en el futuro, lo que permitirá identificar más rápidamente las piezas desgastadas o, en caso de avería, las piezas de repuesto.

Además, está previsto implementar el montaje de autobuses digital en toda la producción, es decir, todos los componentes de la serie respectiva se compilan previamente digitalmente y en el orden correcto para el montaje, y se realiza un análisis de los distintos pasos del proceso. Esto permite optimizar el proceso de montaje de antemano para minimizar las modificaciones posteriores del proceso, lo que contribuye a un proceso de producción aún más eficiente.

Además, Daimler Buses planea introducir actualizaciones inalámbricas (OTA) para su cartera. Está previsto que los primeros vehículos estén equipados con esta tecnología a partir de mediados de la década, lo que permitirá actualizar los autobuses a la versión de software más reciente de forma rápida, sencilla y sin necesidad de visitar el taller. 

Resultados 2023 con un importante aumento de las ventas unitarias y del retorno de las ventas

Daimler Buses defendió su liderazgo en sus mercados principales más importantes de Europa y América Latina en 2023. La compañía vendió unas 26.200 unidades en todo el mundo, con lo que se sitúa claramente por encima del nivel del año anterior, con un nueve por ciento. El aumento en las ventas de unidades se debió principalmente a una recuperación en el mercado europeo de autocares, que condujo a un aumento significativo de las ventas de unidades en Europa del 26 por ciento a alrededor de 8.000 unidades. En 2023, la empresa generó un rendimiento sobre las ventas ajustado de 4,7, lo que constituye un aumento significativo con respecto al año anterior (año anual 0,4 por ciento). Estos resultados fueron posibles gracias al desarrollo positivo del mercado y a la aplicación consecuente de medidas de eficiencia.

Acerca de los autobuses Daimler

Como uno de los principales fabricantes de autobuses del mundo con numerosas empresas nacionales, el segmento Daimler Truck Daimler Buses es responsable de las actividades globales de las marcas de autobuses y servicios Mercedes-Benz, Setra, OMNIplus y BusStore. La gama de productos de Daimler Buses abarca desde autocares, autobuses interurbanos, autobuses urbanos y autobuses especiales hasta chasis de autobús. Además de la producción y venta de autobuses nuevos, Daimler Buses cuenta con una red de servicio global y ofrece servicios integrales para todos los aspectos de los vehículos, hasta el comercio de autobuses usados.

Las ubicaciones de Daimler Buses incluyen Daimler Buses GmbH con numerosas filiales en Europa, Daimler Buses Latin America en Brasil, Daimler Buses México, Daimler Coaches North America y el negocio de autobuses de Mercedes-Benz Türk A.Ş en Turquía.

Francia: Ebusco recibió un nuevo pedido de 15 autobuses eléctricos con destino a Rouen

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Ebusco ha recibido un nuevo pedido a través de la central pública de compras UGAP , por cuenta de la autoridad Métropole Rouen Normandie . Este pedido se compone de 15 autobuses Ebusco 3.0 de 18 metros que se desplegarán en el área metropolitana de Rouen en 2025, según lo previsto.

Los 15 autobuses Ebusco 3.0 de 18 metros acompañarán a los cuatro autobuses Ebusco 2.2 que ya están en funcionamiento y a los 85 autobuses Ebusco 3.0 adicionales que se entregarán (el contrato se firmó a finales de 2022 ).

Autobuses Ebusco 3.0 para Rouen, Francia

Estos 15 nuevos autobuses Ebusco 3.0 de 18 metros estarán equipados con 4 puertas dobles y una batería de más de 500 kWh para circular por carreteras empinadas y acomodar al gran número de pasajeros previsto en sus rutas designadas en el área metropolitana de Rouen.

Este nuevo pedido supondrá el despliegue de 100 autobuses Ebusco 3.0 , incluidas las variantes de 12 y 18 metros, en el área metropolitana de Rouen y sus alrededores. Estos 15 autobuses se entregarán desde la planta de Cléon, que es una de las plantas de fabricación de Ebusco 3.0 de Ebusco, afirma el fabricante.

Métropole Rouen Normandie ha optado por el modelo Ebusco 3.0 para dar servicio a las líneas de tránsito rápido TEOR. Un sistema de guía óptica integrado ayudará al conductor cuando se acerque a las plataformas y los autobuses estarán equipados con un Sistema Avanzado de Asistencia al Conductor (ADAS), que mejora la tracción del vehículo (aceleración, frenado, dirección) y la seguridad del conductor y de los pasajeros.

Jean-Francois Chiron , Director General de Ventas de Ebusco Francia, comenta: “Estamos realmente encantados de continuar nuestra asociación con Metropole Rouen Normandie en su estrategia de descarbonización de su transporte urbano y es fantástico ver que el segundo pedido se realiza a través de la compra de UGAP. grupo. Con nuestra planta de producción en Cléon, podemos ofrecer autobuses innovadores, sin emisiones y con contenido local”.

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