En Suecia llevaron el transporte público a otro nivel: comenzaron a probar un autobús que no tiene conductor y puede llevar hasta 12 pasajeros de manera gratuita.
Este vehículo -que testearán durante 6 meses- alcanza un velocidad de 20 km/h y recorre un circuito de 1,5 km.
Hasse, uno de los usuarios, dijo tener «completa confianza en la tecnología» y Ester, otra pasajera, agregó que, por el momento, se siente «muy cómoda por la información que hay en el autobús».
Destacó, también, que con este nuevo sistema la persona que viaja puede, facilmente, saber cuán lejos está la próxima estación y cuál es la velocidad en la que está marchando el vehículo.
El Volare V8L 4×4 es el minibús más indicado para transitar en lugares de difícil acceso y carreteras secundarias, ofreciendo confort, rapidez y, sobre todo, seguridad para los pasajeros. El vehículo tiene características técnicas diferenciadas y amplió su participación en el mercado, sobre todo en municipios y comunidades de las zonas rurales, con dificultades de acceso y que necesitan un vehículo desarrollado específicamente para la aplicación severa y en el fuera de carretera.
Con características y calidades para viajar en regiones donde un vehículo con tracción convencional no está en condiciones de ser utilizado, el Volare 4X4 cuenta con un conjunto de potencia diferente, con eje delantero trazado y sistema de transmisión con la opción de utilización 4X2 (sólo tracción en las ruedas traseras , 4X4 (tracción en las ruedas delanteras y traseras) y 4X4 con reducida.
Una de las principales aplicaciones en las que el Volare V8L 4X4 se destaca y se ha convertido en sinónimo de vehículo en Brasil es el transporte escolar. Los vehículos son ampliamente utilizados por las alcaldías de municipios de todo el país, conquistando la posición de líder en el mercado nacional.
El Volare V8L 4X4 fue el primer vehículo brasileño concebido especialmente para el transporte escolar, lanzado de manera pionera en 2011. Desde su color amarillo hasta la configuración interna y robustez para garantizar máxima seguridad para los pasajeros, cada detalle es desarrollado para atender mejor a las necesidades las necesidades de este nuevo segmento que surgió en el país y garantizar para los alumnos la conducción de sus casas hasta las instituciones de enseñanza, disminuyendo la evasión escolar.
Tiene ángulos de entrada y salida más grandes, estepa en el maletero trasero, protección especial para el cárter del motor y para el tanque de combustible. El Volare V8L 4X4 posee carrocería con falda lateral más alta, suspensión reforzada, señalización diferenciada y espejos que permiten total visualización en torno al vehículo, lo que proporciona mayor facilidad y seguridad en maniobras y desplazamientos.
Equipado con motor Cummins ISF 3.8 Euro V, con 152 cv de potencia, el Volare Escolarbus presenta menor consumo de combustible, garantizando economía y rentabilidad. El modelo tiene capacidad para transportar 31 + 1 estudiantes sentados, piso de aluminio, puerta exclusiva para facilitar el acceso de portadores de necesidades especiales, ventanas con vidrio superior móvil y dos renovadores de aire en el techo.
Cuenta además con media pared de separación de vidrio detrás del conductor, puerta paquetes en chapa estampada, basura delantera y trasera y radio am / fm. Para la mejor conducción del vehículo, el conductor tiene a su disposición sillón hidráulico, desempañador y aire caliente para el conductor, sirena de marcha atrás, sensor de aparcamiento en la parte trasera, altavoces y cámara de retroceso.
Desde ahora, quienes anden en bicicleta por las calles de Santiago podrán combinar con el Transantiago. Esto, porque comenzó a funcionar el plan «Bici-Bus. ¿En qué consiste esto?
El recorrido I09 que recorre desde Maipú a Santiago centro comenzó con este plan piloto que durante un mes probará el comportamiento que tienen los usuarios y los tiempos para así comenzar a incorporar este método a otros sectores.
Carlos Melo, ministro subrogante de Transportes, señaló a CNN Chile que esperan que ojalá la demanda sea importante para pensar en ampliar el servicio a otros recorridos.
Es rápido, seguro y fácil de usar, además está adaptado para cualquier bicicleta desde aro 21 en adelante.
(*) El sistema de rack es utilizado en ciudades como Toronto, Portland, Seattle, Vancouver, Phoenix y Washington.
Uno de los obstáculos para la creación de vehículos eléctricos de grandes dimensiones es el alto coste de desarrollo de las piezas, incluidas las baterías y los motores eléctricos.
La Universidad japonesa de Kumamoto está desarrollando un proyecto para utilizar la tecnología del Nissan Leaf a bordo de un autobús eléctrico. El prototipo utiliza tres paquetes de baterías y tres motores del Leaf.
La tecnología desarrollada por el fabricante japonés para el Leaf será utilizada en un proyecto de autobús eléctrico dirigido por un equipo de la Universidad de Kumamoto. Comenzará a probarse el próximo mes en Japón, con el objetivo de hacer que el transporte público sin cero emisiones sea más amplio y asequible.
En esta iniciativa se reúnen la experiencia de la industria automotriz, el talento académico de los estudiantes y profesores y la colaboración del gobierno. Forma parte de la participación continua de la universidad en un proyecto del Ministerio de Medio Ambiente japonés que tiene como objetivo reducir o eliminar el CO2 y otras emisiones de vehículos voluminosos, como autobuses y camiones.
Bajo el nombre de ‘Yoka ECO Bus’ este prototipo contará con tres baterías, tres motores eléctricos y un inversor idénticos a los que monta el Leaf. A su vez, la propia Nissan que colabora en el soporte técnico del proyecto, está desarrollando una caja de cambios dedicada para este autobús. La compañía espera que la tecnología pueda ayudar al proyecto a lograr su objetivo de crear autobuses ecológicos que se utilicen en los sistemas de transporte público en Japón.
Toshiro Matsuda, líder del proyecto de la Universidad de Kumamoto: “Esperamos mejorar el medio ambiente de Japón mediante la estandarización de la fabricación de autobuses eléctricos con la ayuda del conocimiento de los fabricantes de automóviles. Nuestro objetivo es desarrollar autobuses que estén bien equilibrados: amigables con el medio ambiente y con bajos costes de desarrollo”
Uno de los obstáculos para la creación de vehículos eléctricos de grandes dimensiones es el alto coste de desarrollo de las piezas, incluidas las baterías y los motores eléctricos. Mediante el uso de tecnología ya desarrollada, perfeccionada y fabricada a gran escala para el sector de la automoción, este costo de fabricación de autobuses eléctricos se puede reducir enormemente.
Las pruebas del mundo real están programadas para febrero en la ciudad de Kumamoto al oeste de Japón.
Globales Produktionsnetzwerk: Mercedes-Benz tritt mit dem Fahrgestell MB O-500 RS 1843 in den taiwanesischen Busmarkt ein und vollendet das Daimler Buses Produktportfolio im Premium-Segment.
Daimler está expandiendo su negocio de autobuses en el este de Asia y comenzará a vender autobuses Mercedes-Benz en Taiwán en 2018. El chasis para autobuses adaptado a las condiciones locales proviene de la planta Mercedes-Benz en Sao Bernardo do Campo (Brasil).
Vertriebspartner: MFTB Taiwan Company Ltd. – ein Joint Venture der Daimler Tochterfirma FUSO und der Shung Ye Gruppe – wird die Busse auf Mercedes-Benz Chassis aufbauen.
El socio local MFTB Taiwan Company Ltd. se desarrolla localmente. – una empresa conjunta de la filial de vehículos utilitarios Daimler FUSO y el grupo taiwanés Shung Ye Group – el chasis para completar los vehículos. MFTB Taiwan Company Ltd. ya ha distribuido autobuses desde FUSO; ahora los autobuses Mercedes-Benz complementan la cartera en el segmento premium. Las primeras 100 unidades de chasis MB O-500 RS 1843 ya han sido ordenadas por el distribuidor.
Hartmut Schick, Director de Daimler Buses y Presidente de la Junta Directiva de EvoBus GmbH, dice: «Todavía vemos un gran potencial para nosotros en Asia y ahora estamos dando el siguiente paso para seguir creciendo allí. Ahora también estamos vendiendo nuestra fuerte marca Mercedes-Benz en Taiwán, un mercado con buena infraestructura, en el que los autobuses juegan un papel importante. Aquí, una vez más, utilizamos la fuerza de nuestra red de producción internacional «.
Komfort für Passagiere: Neue Mercedes-Benz Busse wurden speziell für Taiwans Verkehrsbedingungen aufgebaut.
La entrada al mercado en Taiwán es un paso importante en la estrategia de crecimiento global de Daimler Buses. Con un tamaño de aproximadamente 3000 unidades en 8 t, el mercado de autobuses en el estado insular de Asia oriental es comparable a mercados europeos como España o Italia. Taiwán tiene 23,5 millones de habitantes y una excelente infraestructura de transporte en todo el país. Con la entrega del chasis de bus MB O-500 RS 1843 de Brasil, Daimler Buses aprovecha su red de producción mundial. el chasis es adecuada junto con el rendimiento del sólido motor OM Mercedes-Benz 457 (6 cilindros, el desplazamiento de 12 litros, 315 kW) óptima para las condiciones de funcionamiento en Taiwán, si el tráfico previsto en las carreteras bien desarrollados a lo largo del tráfico costas o turístico en el impresionante paisaje de montaña Taiwán.
Región de crecimiento en el sudeste de Asia
El lanzamiento al mercado de los autobuses Mercedes-Benz en Taiwán está controlado por el Centro Regional del Sudeste Asiático (RC SEA), uno de los seis centros regionales de ventas regionales operados por Daimler Trucks and Buses. Con los centros regionales, Daimler se está centrando aún más en los requisitos regionales de los clientes del negocio de vehículos comerciales, directamente en el sitio. El negocio de vehículos comerciales de Daimler en la región del sudeste asiático comprende 18 mercados, incluidos Taiwán, Indonesia, Tailandia, Malasia, Singapur, Filipinas y Vietnam. Con 622 millones de habitantes, la región es más poblada que los EE. UU. (> 300 millones) o Europa (> 500 millones) y ofrece una dinámica a largo plazo: más del 50 por ciento de la población tiene menos de 30 años.
CIUDAD DE MÉXICO, 20DICIEMBRE2017.- Ninguna o poca vigilancia en la Linea 6 del Metrobus que corre de Villa de Aragón al Rosario. Usuarios de esta línea has sufrido al menos en tres ocasiones asaltos.
FOTO: VICTORIA VALTIERRA /CUARTOSCURO.COM
Por cada día que opera, se dejan de generar 394 toneladas de gases de efecto invernadero.
Medidas establecidas en la década de 1990 como el programa Hoy no circula y la verificación vehicular disminuyeron las emisiones de los gases más nocivos como el ozono, pero Ciudad de México es todavía un gran generador de gases producto de la quema de combustibles como el dióxido de carbono, el óxido nitroso, el metano y los hidrofluorocarburos.
El problema es que de acuerdo con el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático estos gases son responsables del cambio climático que los seres humanos causamos con la quema de combustibles fósiles para generar la energía que mueve nuestra civilización.
De acuerdo con la Secretaría del Medio Ambiente de Ciudad de México la capital emitió en 2014 (el año con información más reciente) 42.1 millones de toneladas de dióxido de carbono a la atmósfera, pero la emisión de este gas está creciendo. Entre 2014 y 2012, cuando se realizó el primer inventario de estos gases, la cantidad de CO2 emitido en la región se incrementó un 4%.
El problema es que dos terceras partes de estas emisiones tienen un culpable claro: los vehículos automotores.
Y las emisión de estos gases se concentran en los corredores de transporte en la Ciudad de México y la Zona Metropolitana.
Por ello, la Secretaría del Medio Ambiente de la Ciudad de México comenzó a inicios de la década pasada la exploración de nuevas formas de movilidad que pudieran reemplazar sistemas de transporte obsoletos, indicó David Escalante, Gerente de Planeación y Operación del Transporte en WRI México, organización ambiental que ha acompañado el desarrollo del sistema Metrobús desde sus inicios, «microbuses y combis no se apegaban a ninguna norma ambiental y el parque vehicular de automóviles particulares aumenta aceleradamente».
De hecho, el promedio de crecimiento en el parque vehicular en la Ciudad de México desde inicios de siglo ha sido del 5.6% en promedio anual y en el Estado de México el ritmo fue de 11.6% anual.
Esto hizo que el gobierno de la Ciudad de México adoptase un sistema de transporte llamado Bus Rapid Transit (BRT), nacido en la década de 1970 en la ciudad brasileña de Curitiba. Una inversión inicial de 69 millones de dólares del gobierno de la ciudad, 1.1 millones donados por el Banco de Japón y 5.8 millones provenientes del Banco Mundial facilitaron la construcción entre 2002 y 2005 de la primera línea de Metrobús que corre entre Indios Verdes y El Caminero. Cada unidad de Metrobús emite una fracción de los contaminantes de un vehículo particular, por más ecológico que sea.
De acuerdo con David Escalante, los beneficios del Metrobús ocurren en dos fases, «los autobuses del Metrobús tienen la mejor tecnología de combustión y captura de emisiones disponible y todos operan bajo la norma European Emission Standards cuya versión VI emite una tercera parte del dióxido de carbono y el 5% de los óxidos de nitrógeno de la versión I».
El Metrobús opera bajo numerosos controles técnicos por lo que es posible conocer con precisión la cantidad de combustible y de gases de efecto invernadero que emite por lo que es posible saber que cada día su operación deja de generar alrededor de 394 toneladas diarias de gases de efecto invernadero, poco más de 219 mil metros cúbicos de gas. Parece poco, pero para tener una idea del volumen, equivale a una torre con 6,607 contenedores de los denominados Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) diariamente.
Las características del proyecto Metrobús lo hicieron apto para vender esta reducción de contaminantes en el mercado de bonos de carbono. De acuerdo con David Escalante, entre 2005 y 2014 el Metrobús habría obtenido 1.4 millones de euros por la venta de unos 256 mil toneladas de toneladas de gases de efecto invernadero ahorradas por la operación de su Línea 1, «es de los pocos sistemas de transporte en el mundo que han logrado llegar al punto de vender sus emisiones en el mercado».
¿Es suficiente?
Sin embargo, la aportación del Metrobús palidece frente al enorme reto que tiene frente a sí. La Ciudad de México emitió en 2014 unos 120 mil toneladas diarias de dióxido de carbono, es decir, el 0.3% del total de las emisiones diarias en el Valle de México.
Sin embargo, de acuerdo con Jorge Villarreal, director de la organización ambiental Iniciativa Climática de México es un buen inicio, «los cambios en el sistema de transporte en la ciudad de México toman tiempo pero los habitantes y quienes se transportan en los corredores del Metrobús gozan de un aire menos contaminado que otras zonas de la ciudad».
Ecobici: dos ruedas contra la contaminación
Iniciado en 2010, el programa Ecobici de renta compartida de bicicletas en las delegaciones Cuauhtémoc, Miguel Hidalgo y Benito Juárez aporta su granito de arena en evitar la emisión de gases de efecto invernadero a decir de Jorge Villarreal, director de la organización ambiental Iniciativa Climática de México, «la iniciativa Ecobici funciona para conectar trayectos cortos además de servir como enlace de transporte entre el sistema Metro y el Metrobús».
Con más de 450 estaciones y un parque de alrededor de 6 mil bicicletas, esta forma de movilidad evita el uso de vehículos automotores en trayectos cortos dentro de zonas de alta densidad, explica Villarreal. «Los viajes en bicicleta sacan de circulación vehículos particulares y taxis».
Un estudio hecho por la organización civil por el transporte sustentable CTS Embarq determinó que entre 2010 y 2012 el programa había evitado la emisión de 232 toneladas de gases de efecto invernadero, aunque para David Escalante en WRI México, la cifra podría ascender hasta 4 mil toneladas de estos gases desde el inicio de actividades de Ciclovía en 2010.
En este caso los beneficios afectan directamente a los usuarios, «encontramos que hasta el 24% de los usuarios de Ecobici antes usaban automóviles o taxis para sus desplazamientos en distancia de cercanías», señaló Escalante. La bicicleta no sólo disminuye la contaminación, sino que incrementa la actividad física de sus usuarios.
El Ejecutivo quiere utilizarlos para cubrir los recorridos troncales que empezarán a funcionar con la licitación del nuevo sistema.
El Gobierno provincial planea licitar, en febrero próximo, la compra de medio centenar de colectivos eléctricos o híbridos. Serán los que usará la STM (Sociedad de Transporte Mendoza) en el nuevo sistema troncal de transporte de pasajeros, que -se espera- comience a funcionar este año.
La posibilidad de la compra fue confirmada por el secretario de Servicios Públicos de la provincia, Natalio Mema. “Nuestra intención es licitar 50 unidades que pueden ser eléctricas o híbridas”, indicó el funcionario. Agregó que el trámite pre licitatorio “ya está iniciado” y que espera concretarlo “a mediados de febrero”.
Para ese fin, la Secretaría cuenta con unos $ 300 millones, la mitad proveniente del Presupuesto 2017 (se tramita una re apropiación de un remanente no utilizado el año pasado) y el resto ya fue asignado en la pauta presupuestaria 2018, según informó también Mema.
De todos modos no es seguro que los 50 colectivos se compren todos juntos.“Veremos a cuánto llegamos, según las ofertas que nos hagan”, explicó el secretario.
Pero está claro que cuando comience a usarse el nuevo sistema troncal, la STM contará con una dotación de unidades cero kilómetro para cubrirlo.
Cabe recordar que el sistema de transporte provincial, también está en instancia pre licitatoria (el 14 de febrero se realizará la audiencia pública).
En ese caso se licitarán los recorridos nuevos (Grupos 2 al 8). El único que no se licitará será el Grupo 1, que el Gobierno se ha reservado en exclusividad para la STM y que implicará el trayecto Godoy Cruz – Las Heras, eje Norte-Sur y el sistema Este-Oeste (de calle Tirasso en Buena Nueva hasta la Universidad de Cuyo).
Ambos recorridos (y algunos de los que realizaba el viejo Trolebús, como Centro-Parque), son los que cubrirán las nuevas unidades que se proyecta comprar.
Futuro sin trolebuses
La Ley 8.944, de creación de la STM (ex EPTM), reza en su artículo 5°, inciso a), que el objeto de la empresa es prestar el servicio con vehículos “con algún tipo de motorización eléctrica”, sean trolebuses, híbridos, tranvías. Así lo señala también el estatuto de la sociedad anónima unipersonal del Estado.
Ésa es la razón entonces por la cual se buscarán estos nuevos colectivos.
Pero está claro que no está en la intención del Gobierno de Alfredo Cornejo comprar troles nuevos.
“Si bien lo ideal es el eléctrico, los precios que hemos visto hasta acá son mucho más elevados que los de los híbridos, que sería algo intermedio”, comentó Mema.
En ese sentido el funcionario justificó la no compra de trolebuses. “Los que hay en mercado no tienen tecnología distintiva a los troles de hace un tiempo. Nuestra idea es ir a una tecnología superadora, sobre todo para tener independencia de las catenarias (el tendido eléctrico) y realizar cualquier tipo de maniobra”, señaló el funcionario.
Dejó en claro que lo que se busca es un híbrido “que funcione con electricidad y con gasoil”.
Un mercado nuevo
Más allá de la intención, el Gobierno aún no tiene del todo claro qué producto adquirirá.
Ésa es la razón por la que no se sabe si en primera instancia serán 50 vehículos o sólo una parte. “Lanzaremos la licitación y veremos qué ofertas nos hacen”, informó Mema, añadiendo que será fundamental “el financiamiento” que planteen los ofertantes.
Las dudas aparecen porque es un mercado nuevo, en el que Argentina aún no ingresa.
De hecho, son escasos los ejemplos de micros híbridos en el país. En todos los casos, como en Bahía Blanca, se dan en instancias “de prueba”.
Entre las marcas, quizás la más firme hasta el momento es Volvo, con experiencia de 5 años en ciudades como Bogotá (Colombia) y Curitiba (Brasil). Precisamente, la idea del Gobierno es que el producto que se compre “tenga experiencia”.
De hecho la empresa Volvo ya estuvo en Mendoza, en la Vendimia pasada, mostrando un prototipo de los micros que se usarían aquí. Lo mismo hizo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Bahía Blanca.
Pero hay otras empresas. Una es Mercedes Benz, que durante años surtió a firmas locales de transporte de pasajeros. Se dice que trabaja en un híbrido con carrocería argentina. También hay otros casos no tan trascendentes.
Más allá de la fuerte presencia de Volvo, en el Ejecutivo dicen que están “abiertos a todas las ofertas”.
El más colorido
En diciembre se presentó en Rosario, “InnovaRosario01”, anunciado como “el primer colectivo híbrido de América Latina”. Fue ideado por argentinos y financiado por la empresa pública de servicios de transporte urbano de esa ciudad.
Combina motor diésel con otro de energía hidráulica. Pero en Mendoza dejaron en claro que “no es eso” lo que buscan, sobre todo por la exigencia de tener autos “eléctricos o híbridos”.
El que más encaja con las pretenciones es el de Volvo. Arranca con energía eléctrica hasta la velocidad de 20 km/h y luego utiliza el motor diésel, que en este caso es secundario.
No necesita enchufarse, porque el sistema de frenado hidráulico recarga durante la marcha las baterías. Posee caja automática de 12 velocidades y dicen sus fabricantes que reduce la emisión de gases contaminantes “hasta en un 50%”. Reduce hasta en 35% el consumo de gasoil.
El transporte terrestre de larga distancia atraviesa un momento de incertidumbre con la llegada de Fly Bondi y otras aerolíneas económicas.
La llegada de las empresas de aeronavegación low-cost generaron una revolución en el transporte en Argentina, pero hay quienes levantaron una voz de alerta. Las empresas de transporte terrestre de larga distancia, en su conjunto, emplean a unos 16 mil trabajadores. Según denuncias de referentes del área, el sector atraviesa “una profundacrisis que se potenciará con la llegada de Fly Bondi y otras aerolíneas económicas”.
«Hay 4 mil trabajadores en potencial riesgo», manifestó en diálogo con PERFIL el responsable de Comunicación de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (CELADI), Gustavo Gaona.
“Estamos reduciendo servicios y se nos van pasajeros, por eso nos está sobrando gente”, comentó el vocero de Celadi, que de todas maneras aseguró que no va a haber despidos multitudinarios: “Esto no significa que mañana vamos a despedir masivamente, eso no lo resiste ni la propia empresa porque no pueden pagar todas esas indemnizaciones. Nuestro escenario no es despedir gente, sino abaratar los costos”.
Años atrás, el sector rondaba los 20 mil empleados, pero esa cifra se fue achicando lentamente para ahora estar cerca de los 16 mil, según informaron desde CELADI. El presidente de la Cámara Argentina de Transporte Automotor de Pasajeros (CATAP), Néstor Carral explicó a PERFIL que las empresas “se encuentran en un esquema de ir bajando su personal en todas las áreas”. Sin embargo, también aclaró que esto “se viene haciendo despacio para no tener conflictos”.
Sin embargo, las cámaras empresarias aseguran que aún es temprano para hacer un análisis global. De todas maneras, Carral no descarta “la migración de pasajeros de distancias superiores a los 700 km”.
Por otro lado, el vocero de Celadi comentó: “El Gobierno nos dijo informalmente que podían emigrar al sistema aéreo un 20% de nuestros clientes. Aunque no está tan claro”. Según estadísticas de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) la cantidad de pasajeros transportados por año en larga distancia cayó de 60 millones a 30 millones en la última década.
Uno de los mayores inconvenientes que tiene el transporte de larga distancia es la caída estrepitosa del coeficiente de ocupación -relación entre demanda y oferta- que en la actualidad es de 0,47. Esto significa que, en promedio, cada micro que parte, está vacío por la mitad. Ante esta situación, las cámaras empresarias bajan la vara y se ponen metas más realistas: “Nuestro objetivo no es crecer, sino sostener la cantidad de pasajeros y reducir los costos”.
Además, el de colectivos de larga distancia es el sector del transporte que menos subsidios recibe del Estado. En la actualidad, lo único que cobra es una devolución de parte del pasaje que las empresas entregan gratis a discapacitados. Ese pequeño aporte, si se lo divide en todos los pasajeros del micro, no llega al 1% del boleto según estimaron desde las cámaras empresarias.
Por su parte, el Gobierno destina 14 dólares por pasaje a Aerolíneas Argentinas, según informó en su última conferencia de prensa el propio ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, que agregó que planean reducir esa cifra a cero para 2020.
La brecha con el transporte urbano se va a achicar con los aumentos anunciados, pero en la actualidad, de cada boleto de $6 que paga el usuario, el Estado tiene que aportar $11,22 a la empresa en las líneas de CABA, según estadísticas del Ministerio de Transporte. En cuando al tren, por cada pasaje de $6, el Estado aporta $58, teniendo en cuenta la relación subsidios y pasajeros transportados, según consignó La Nación.
“Donde supuestamente viajan los de clase social más baja hay menos subsidios”, analizó Gaona. Desde Catap informaron que el 70% de los viajes de personas de bajos ingresos son realizados en ómnibus.
A fines de febrero se realizará el llamado a licitación para comprar los vehículos eléctricos que recorrerán el Gran Mendoza.
Luego de la creación de la Sociedad de Transporte de Mendoza, en 2016, ahora llegó el turno de llamar a licitación para la compra de los nuevos colectivos híbridos que transitarán por Mendoza.
Desde la Secretaría de Servicios Públicos informaron que en esta primera etapa se adquirirán 24 unidades de las 48 que están previstas. A fines del 2018 este nuevo sistema de transporte deberá estar terminado.
En diciembre de 2016, cuando quedó conformada la STM, se tomó la decisión de cambiar los clásicos trolebuses por estas nuevas unidades más modernas. Para cubrir esos tramos se alquiló temporalmente algunos colectivos, pero ahora finalmente estos serán completados por los nuevos ómnibus híbridos.
Este tipo de colectivos combinan un motor que utiliza combustible tradicional con uno eléctrico. Eso permitiría ahorrar, en costos operativos y de combustible, un 50%. En toda Latinoamérica el primer ómnibus de este estilo fue presentado el año pasado en Rosario, bajo la denominación de “InnovaRosario01”.
Aunque el pontífice no regresó a su país natal desde que fue entronizado en 2013, la ciudad lo recuerda con un recorrido turístico por los lugares donde vivió, se formó y trabajó antes de convertirse en la máxima autoridad de la Iglesia Católica
¿Por qué el Papa no viaja a la Argentina? Ante cada gira que emprende Jorge Bergoglio a países latinoamericanos, esa pregunta se repite como un mantra entre distintos analistas políticos y columnistas de opinión de diversos medios, y afloran especulaciones y distintas hipótesis. Por estos días, mientras Francisco recorre Chile y Perú, el interrogante se renueva (desde los medios locales hasta el longevo matutino francés Le Figaro, varios le dedicaron páginas y tiempo al tema). No faltó quien hiciera la pregunta este fin de semana durante el recorrido oficial que ofrece la ciudad de Buenos Aires por los sitios emblemáticos de la vida del pontífice. Es que el área de Turismo porteña, desde que asumió el argentino como máxima autoridad de la Iglesia Católica lanzó un tour gratuito que recorre en un bus y con guía solamente en español los barrios de Flores, Almagro, Devoto y Agronomía, entre otros, para conocer vida y obra de uno de los argentinos más célebres en el mundo. Durante 2017, según cifras oficiales, cerca de tres mil personas hicieron los 216 «tours papales» que se llevaron adelante.
«Cuando fue elegido Su Santidad, en marzo de 2013, estábamos todos justo reunidos en una sala. Ahí nos enteramos. Empezamos la investigación a los pocos días porque había que armar un recorrido en homenaje. Teníamos poca información, lo único que estaba en ese momento era el libro El jesuita de Sergio Rubín. No había tanta bibliografía como hoy», le cuenta Infobae Soraya Chaina, gerente operativa de Ecosistema y Movilidad Turística, a cargo de la organización de distintos circuitos turísticos oficiales.
Desde el 3 de mayo de 2013, el «circuito papal» funciona durante fines de semana y feriados. Para Chaina, la recepción del público «fue muy buena» y se incrementa cuando el pontífice viaja a la región. «Cuando estuvo en Brasil por el encuentro de jóvenes, por ejemplo, pasó. En esos momentos hay mucha emoción y mucho movimiento», afirma.
EL CIRCUITO
La mañana de sábado recién despunta y el barrio de Flores pareciera estar desperezándose. Se espera una jornada agobiante. El grupo de inscriptos para hacer el tour papal gratuito se empieza a reunir alrededor del guía. Primera curiosidad: son alrededor de 15 personas, todos turistas extranjeros, en su mayoría de Venezuela y Colombia. Pese a tratarse de época de vacaciones para muchos, no hay argentinos entre los presentes y hay varios faltazos. Sin grabación o explicaciones en su idioma, una pareja de viajeros estadounidenses que llegó al país desde Atlanta seguirá con atención la traducción al inglés amable y voluntaria de una de las jóvenes venezolanas que hacía el circuito por segunda vez.
La recorrida comienza, entonces, por la imponente Basílica San José de Flores donde algunos fieles se alistan para una misa. Las anécdotas sobre Bergoglio de chico, entonces, empiezan a aparecer en el relato porque fue allí, según contó en distintas entrevistas, que el Pontífice decidió consagrar su vida a la religión. En un espacio muy cercano a la entrada, se puede observar justamente una inscripción que reza: «En este confesionario el 21 de septiembre de 1953 Jorge Mario Bergoglio siguió el llamado de Dios para ser sacerdote«. Al costado, una pintura recuerda el 19 de marzo de 2013, día en que se convirtió en el papa Francisco.
Ya arriba el bus, las historias sobre la familia Bergoglio y su llegada a la Argentina desde Italia en barco, se multiplican. El vehículo entonces comienza a trasladarse por zonas que por estar alejadas del centro, de San Telmo y de todos los Palermos posibles, por lo general los turistas no llegan a conocer. Entre otros lugares, pasa por la puerta de la casa donde nació el Papa, el domicilio de la calle Membrillar donde creció y una plazoleta donde jugaba de pequeño. Para cada sitio, sin la posibilidad de bajarse del colectivo, los turistas pueden escuchar el relato del guía, Daniel, que brinda detalles y curiosidades con amabilidad. En cada uno de esos espacios, siempre vistos desde arriba del bus, se lucen placas que recuerdan que por allí pasó sus días Bergoglio.
La placa en la casa de Membrillar 531, Flores, recuerda que allí Bergoglio creció y vivió con su familia.
A menos de una hora de visita, llegó la pregunta inevitable: «¿Por qué no vino a la Argentina?», indagó uno de los viajeros. El guía sonríe y esboza una explicación vinculada a lo religioso. «Él es jesuita, como tal nunca se va a poner el primer lugar. Siempre se va a poner en el último lugar. Va a venir en algún momento», asegura con ilusión.
Tras abandonar Flores y la primera infancia del ex cardenal porteño, el vehículo zigzaguea nuevamente por otras calles poco frecuentadas por el turismo. En más de una ocasión los mismos vecinos, que transitan por allí con la calma del sábado a la mañana, se sorprenden al ver el cartel del bus que dice «Circuito Papal». El colectivo pasa por la cárcel de Devoto, lugar al que Bergoglio siendo sacerdote se acercaba a acompañar a familiares y a detenidos, por la escuela técnica de Monte Castro, donde el pontífice cursó sus estudios secundarios, y por el seminario, donde finalmente ingresó y decidió ser jesuita.
La única parada extensa del tour, a mitad de camino, se realiza en la parroquia San José del Talar, más conocida por tratarse de un santuario que rinde culto a la llamada Virgen Desatanudos, en el barrio de Agronomía. La imagen que se puede ver al entrar al templo fue donada al lugar por iniciativa del actual Papa. Como en cualquier actividad turística, a un costado hay una infaltable santería donde se pueden comprar obsequios, imágenes religiosas y recuerdos.
María, que llegó a Buenos Aires desde Valencia, Venezuela, aprovecha para descansar. En diálogo con Infobae cuenta que viajó para visitar a su hija, que reside en la Argentina desde hace un año, y conoció el tour papal gracias a ella.
La casa de la calle Varela 268, Flores, donde nació el Papa el 17 de diciembre de 1936.
«Es un sentimiento que uno tiene porque es el superior de la Iglesia. Entonces uno siente realmente algo emocionante al recorrer estos sitios. Y por supuesto que al ser el primer Papa que nos ponen de Latinoamérica fue emocionante. Hay que esperar que también nos visite a nosotros también pero es duro por ahora», describe.
«La historia me parece muy bonita. Para nosotros fue una emoción muy grande cuando lo escogieron. Obviamente hubiéramos querido que fuera el de Colombia. Pero bueno, que sea Latinoamericano es importante», asegura por su parte Rosa María, quien tuvo la oportunidad de estar cerca del pontífice cuando visitó su ciudad, Bogotá, en 2017 y lleva en sus manos una gorra con la imagen del Papa argentino. Sobre la pregunta de por qué Bergoglio no volvió a pisar su país, sostiene: «Yo tengo entendido que él tiene un protocolo de visitas que no depende totalmente de una decisión personal. En el momento en que ellos tienen esa distinción de ser papas, ya no son de un lugar en especial».
Los pasajeros vuelven a subir al vehículo y el recorrido, ahora, se torna algo futbolero. Es que el bus pasa por Almagro, barrio de la familia materna del pontífice, y zona del club de sus amores, San Lorenzo.
Hacia el final, se llega a la Plaza de Mayo. Desde una esquina se invita a los turistas a observar a la distancia la Catedral Metropolitana y el departamento donde vivió y trabajó Bergoglio hasta ser elegido Papa. Luego de caminar unos pasos, también se señalan los kioscos –cerrados por el fin de semana y la poca afluencia de público– donde, cuando era cardenal, compraba los diarios. No hay testigos, entonces, de sus pasos por las calles porteñas. O sí: los edificios. El Arzobispado, la Iglesia del Salvador, las plazas. El guía, de todos modos, intenta dar sus explicaciones y describirlo como una persona austera y simple. Se refiere varias veces a él como «el Padre Jorge».
El tour termina entonces en la vereda de la Iglesia San Ignacio de Loyola, la más antigua de la ciudad. Hay fotos de rigor y aplausos.
El próximo 14 de febrero se realizará la audiencia pública para debatir sobre el nuevo proyecto de licitación del sistema de transporte público de pasajeros de Mendoza. La convocatoria es para toda la población.
Tras el anuncio de la nueva licitación del transporte para el área metropolitana provincial, el Gobierno puso fecha para la audiencia pública abierta a todo usuario e interesado.
Como se informó a través de la web del Gobierno de Mendoza, la misma se llevará a cabo el próximo 14 de febrero a las 10 en la Nave Universitaria.
Quienes quieran participar como oradores podrán inscribirse hasta el 6 de febrero de lunes a viernes de 9 a 14 en la Secretaría de Servicios Públicos en Tiburcio Benegas 1799 de Ciudad.
Cada participante tendrá 10 minutos para exponer su opinión y sugerencias respecto de la red de transporte que se pretende licitar.
Todos los detalles referidos al proyecto de pliego están disponibles para toda la población en el portal http://www.serviciospublicos.mendoza.gov.ar/
Características de la nueva red de transporte
Uno de los puntos sobresalientes es potenciar el trasbordo, con recorridos más directos y con menores tiempos totales de viaje mediante la eficientización de las trazas de los recorridos
que conforman la red. Un ejemplo serían los «troncales», trazas directas que unen orígenes y destinos masivos de los habitantes.
También se incorporarían recorridos «interdepartamentales», que unen un origen y destino pero que no son cubiertos por los «troncales».
Por su parte, los «locales», que figuran en la propuesta de licitación, son recorridos que acercan al pasajero desde sus lugares de origen hasta ciertos destinos locales o hasta puntos de transferencia con recorridos interdepartamentales o troncales para continuar su viaje a destinos más alejados.
Los departamentos de Maipú y Luján de Cuyo se caracterizan por tener 70% de los viajes totales generados intradepartamentales, es decir, tienen un comportamiento de departamentos satélites respecto del resto. De ahí la importancia de estos servicios locales.
Otro aspecto a destacar es cambiar el paradigma actual del servicio de transporte público denominado de «puerta a puerta», al establecer la jerarquización de recorridos, lo que implica que por cada destino van a pasar menos recorridos.
A primera vista esto podría interpretarse como un empeoramiento del servicio, pero lo que se establece es una nueva forma de realizar los viajes en el transporte público, en donde existirán más frecuencias y recorridos más directos a cambio de la realización de trasbordos.
Algo más de 10 días lleva circulando en pruebas por Madrid la primera línea de autobuses urbanos 100% eléctricos, cero emisiones, con sistema de recarga por inducción. Se trata de la línea 76 de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid que cubre el trayecto entre la plaza de la Beata y Villaverde Alto. Está previsto que, una vez concluya el periodo de pruebas, la línea empiece a operar definitivamente el próximo 22 de enero.
El sistema de recarga inductiva de oportunidad es pionero en España, según informa el Ayuntamiento de Madrid, y tanto sus vehículos como sus cargadores cuenta con homologación internacional. Este tipo de recarga funciona equipando los autobuses eléctricos con un sistema para alimentar las baterías rápidamente, varias veces al día, durante la prestación del servicio, en las cabeceras de la ruta.
Funcionamiento de la recarga por inducción
Eso implica que los autobuses no precisan llevar a bordo la totalidad de la energía necesaria para tener autonomía para toda su jornada de trabajo, lo que permite incorporar baterías de menor tamaño. La recarga se efectúa mediante un sistema de dos bobinas magnéticas, situadas una en la parte inferior del autobús y otra empotrada en la calzada. La estación de recarga se activa eléctricamente solo cuando el sistema de control reconoce que un autobús con bobina inductiva se ha detenido encima.
El sistema es totalmente seguro porque en caso de que no haya un autobús con bobina, la estación de carga no funciona de modo que no hay ningún riesgo. Además, la bobina empotrada en el suelo está cubierta con una capa de hormigón y las conducciones eléctricas están enterradas por lo que no hay afección a los viandantes ni a otros vehículos, que pueden circular sobre ella sin inconveniente alguno. Del mismo modo, para garantizar la seguridad de los viajeros, el habitáculo del autobús está aislado para evitar radiaciones magnéticas al interior del vehículo.
La carga completa de las baterías se realiza en horario nocturno en la cochera mediante un sistema conductivo, de modo que los autobuses inician su servicio con las baterías completamente cargadas; una vez que ha transcurrido parte del servicio, las baterías deben ser recargadas. Estas recargas se realizan en menos de 8 minutos en las cabeceras de los itinerarios donde se abastece al autobús de la energía necesaria para continuar su recorrido. La ventaja de este sistema es que permite usar autobuses eléctricos durante toda la jornada de trabajo con plena autonomía.
Mejora de la calidad del aire
El rendimiento de este tipo de carga es del 85-90 por ciento, algo inferior al de carga por contacto. Sin embargo, la seguridad para las personas, la baja interferencia para el entorno así como el menor tiempo de posicionamiento del autobús para su carga hacen que este sistema resulte más interesante y óptimo para la ciudad y para la explotación por EMT, según informa el Consistorio madrileño.
Dado que aún no se comercializan autobuses con sistema inductivo, EMT ha optado por llevar a cabo un ‘retrofit’ (transformación) de cinco autobuses híbridos enchufables Castrosua Tempus (ya disponibles en la flota de EMT) a autobuses cien por cien eléctricos, añadiendo al sistema de enchufe convencional que equipan este sistema de recarga por inducción.
Esta iniciativa de EMT está completamente alineada con el Plan A de Calidad del Aire y Cambio Climático del Ayuntamiento de Madrid (dado que estos autobuses son ‘cero emisiones’ tanto atmosféricas como acústicas), lo que supone el desarrollo de la medida 11 de dicho Plan y la estrategia de electrificación que ha diseñado EMT para su flota en los próximos años.
La ruta de la línea 76 de EMT atraviesa los distritos de Usera y Villaverde y tiene un itinerario de 14 kilómetros (ida y vuelta) con 42 paradas. Funcionará diariamente con cinco autobuses. El empleo de autobuses eléctricos redundará en una mejor calidad del aire en los distritos que atraviesa esta línea.
Singapur tendrá a principios de 2019 dos autobuses autónomos y eléctricos fruto de un proyecto conjunto de ABB, Volvo Buses y Universidad Tecnológica de Nanyang (NTU). Los vehículos contarán con los cargadores de vehículos pesados (HVC) 300P desarrollados por ABB.
Este sistema de carga rápida ofrece una potencia de 300 kW que permite recargar cada vehículo en un periodo de entre tres a seis minutos. Se basa en OppCharge, una interfaz abierta para la carga del bus eléctrico que se utiliza en Singapur y Asia Pacífico. La carga se realiza a través de un pantógrafo instalado, junto a la infraestructura que permite la carga, en el final de la linea, por lo que el autobús se carga al final de cada recorrido de su ruta.
Periodo en pruebas
Volvo ha desarrollado los autobuses modelo Volvo 7900 con doce metros de longitud. La solución de conducción autónoma será desarrollada por la compañía junto a la NTU sobre la plataforma de Volvo, en la que será su primera aplicación autónoma par el transporte público, tras haber probado este tipo de vehículos en operaciones de extracción en minas y canteras.
Uno de los autobuses autónomos eléctricos se utilizará en el Centro de Excelencia para Pruebas e Investigaciones de Vehículos Autónomos (CETRAN) en Singapur, donde los investigadores probarán nuevas funciones y estudiarán cómo interactúa el vehículo con otros usuarios de la carretera. El segundo autobús se testará en la terminal de autobuses. El objetivo del proyecto es permitir que los autobuses autónomos del mañana carguen sus baterías, conduzcan hasta el punto de lavado y aparquen de forma completamente autónoma.
La tradición automotriz, la ley de Promoción industrial y la mano de obra calificada eran las cartas con las que contaba el Gobierno de Schiaretti para que Build Your Dreams -la fabricante de buses eléctricos más grande del mundo- se instalara en nuestra ciudad. Pero no fueron suficientes. Anteayer la Nación autorizó cupo de importación de buses eléctricos y la firma trasladaría su proyecto al territorio gobernado por Vidal.
Con la idea de fomentar el transporte sustentable, el gobierno nacional autorizó la importación de hasta 350 buses eléctricos por parte de fabricantes o importadores, con un cupo máximo de 60 colectivos por empresa y por un plazo de tres años.
Para poder importar sin el arancel (casi la mitad del precio actual), las compañías deben comprometerse a iniciar la producción en un plazo menor a dos años y por un volumen al menos equivalente al promedio de unidades importadas por año. Además, deben integrar como mínimo 10% de partes locales, porcentaje que subirá hasta el 25% a partir del tercer año de producción del vehículo en el país.
Esa era la noticia que estaban esperando algunas terminales de ómnibus en el país (Mercedes-Benz; Scania, por caso) y compañías que habían sondeado el mercado el año pasado, como la china BYD, que se hizo conocida en el mundo luego de que en 2008 Warren Buffett comprara el 10% de su división autos por US$ 260 millones.
BYD había coqueteado con los gobernadores de Salta -Juan Manuel Urtubey- y de Córdoba -Juan Schiaretti- con la posibilidad de radicar una planta que fabricaría 600 unidades hasta 2023. Para ese proyecto había anunciado que invertiría US$ 100 millones.
Ambos mandatarios les habían ofrecido todas las facilidades a su alcance para posibilitar su radicación, pero tras el anuncio de las facilidades para importar fuentes del gobierno provincial admitieron que la llegada de la inversión está lejos. “El tema está muy frío, está casi cerrado para que se instalen en provincia de Buenos Aires”, confió a este medio una alta fuente del gobierno schiarettista.
Un empresario del sector confirmó esa versión y especuló con un análisis político: “creo que vamos a ver varias inversiones desembarcando en provincia de Buenos Aires”, en referencia a la necesidad de Cambiemos de mejorar los índices de empleo de calidad en la jurisdicción gobernada por María Eugenia Vidal.
En países donde la institucionalidad y la racionalidad empresarial no funcionan, se sabe, un buen lobbista en el gobierno nacional vale más que las cartas que se puedan poner arriba de la mesa.
¿Qué ensamblará y producirá BYD?
El presidente honorario de la empresa, Sasson Attie explicaba en agosto a InfoNegocios que los buses que se fabricarán tienen 12 metros de largo y de suelo bajo, con 27 asientos, más 4 plegables, además del conductor.
Su motor eléctrico tiene una potencia máxima de 160 kW y una velocidad máxima de 100 km/h. Y la batería le otorga una autonomía de 250 km por recarga en condiciones urbanas, sin contar el extra que le proporcionan las células solares en el techo (tiene un consumo de 100 kWh cada 100 km) con una autonomía de 125 km.
El ‘Irizar ie tram’, autobús eléctrico articulado cero emisiones recientemente presentado al mercado, ha recibido los premios de Autobús del Año 2018 y Vehículo Industrial ecológico 2018 en España. Estos galardones, instituidos por las revistas del sector de transporte por carretera ‘Transporte 3’ y ‘Viajeros’, premian la excelencia de los nuevos modelos de autocares y autobuses, y está reconocido como el premio más importante en la categoría de Autocares y autobuses a nivel estatal.
El ‘Irizar ie tram’, autobús eléctrico articulado cero emisiones recientemente presentado al mercado, ha recibido los premios de Autobús del Año 2018 y Vehículo Industrial ecológico 2018 en España. Estos galardones, instituidos por las revistas del sector de transporte por carretera ‘Transporte 3’ y ‘Viajeros’, premian la excelencia de los nuevos modelos de autocares y autobuses, y está reconocido como el premio más importante en la categoría de Autocares y autobuses a nivel estatal.
El jurado estaba compuesto por empresarios del sector del transporte de viajeros, asociaciones, especialistas técnicos y expertos en el ámbito de la automoción, movilidad eléctrica y medio ambiente.
El CEO del Grupo Irizar, José Manuel Orcasitas, ha destacado que este doble premio «es el reconocimiento al gran salto estratégico dado por el Grupo Irizar en los últimos años, que nos posiciona como una marca líder en soluciones tecnológicas integrales y de vanguardia, enfocadas a la sostenibilidad y el bienestar de los ciudadanos».
Por su parte, el director de Irizar e-mobility, Hector Olabe, ha explicado que el Irizar ie tram es un vehículo que «integra tecnología desarrollada dentro del Grupo, como el sistema de propulsión, el de almacenamiento energético, todo el desarrollo de software e incluso la comunicación entre vehículos y/o vehículo-infraestructura».
«Las estaciones de carga también las desarrollamos internamente, lo que nos permite ofrecer soluciones globales de electromovilidad personalizadas, llave en mano a todas las ciudades europeas», ha precisado.
Según ha detallado el grupo guipuzcoano, el Irizar ie tram es un autobús articulado de 18 metros con «atributos estéticos de tranvía». Para lograr esta estética de tranvía, «se han cuidado los detalles tales como los tapacubos, y los retrovisores, que han sido sustituidos por cámaras que proyectan sus imágenes en dos pantallas situadas en el interior del vehículo de cada lado del conductor».
La tecnología del vehículo ha sido testada en los laboratorios y bancos de pruebas de Irizar y en el propio autobús. Se trata de una tecnología que «optimiza el flujo de energía entre los diferentes sistemas implícitos en la electrificación, como pueden ser el sistema de propulsión, el almacenamiento en baterías, el EBS y el equipamiento auxiliar». Las baterías, de alta densidad de potencia y larga vida útil, son de litio Ion de la familia LTO (Lithium Titanate).
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