La gradualidad de los aumentos fue decidida por el gobierno nacional en diciembre pasado, para completar un incremento del 38% en el primer trimestre del 2019.
El boleto mínimo de colectivos en el Área Metropolitana de Buenos Aires pasó a costar $ 18 desde hoy, viernes 15 de marzo, como parte de la actualización de las tarifas para el transporte público la cual incluye también a los trenes y al Tren de la Costa. Este es el último aumento programado por el Gobierno.Así queda el cuadro tarifario del boleto de colectivo.Cómo funciona la Red SUBE
✓ Funciona para colectivos, Metrobus, trenes y subtes del AMBA
✓ Funciona con la Tarjeta SUBE
✓ Funciona en un lapso de 2 horas + el tiempo que lleve el último viaje.
✓ Es automático, no hay que hacer ningún trámite para acceder al beneficio.
✓ Es personal.
✓ Es acumulable a la Tarifa Social.
✓ Se pueden realizar hasta 5 combinaciones y el monto máximo de descuento por cada viaje equivale al valor mínimo de colectivo.
✓ Para que se aplique el descuento la combinación se tiene que hacer entre distintas líneas de colectivos o utilizando distintos medios de transporte
✓ Con la incorporación del boleto multimodal, 6 de cada 10 personas pagan su boleto con algún descuento los días hábiles. En el mismo mes del año 2017 sólo accedían a descuentos 2 de cada 10 personas.
✓ El 58% de los usuarios se ve beneficiado por RED SUBE y/o Tarifa Social Federal en días hábiles; son subsidios que le llegan de forma directa a los que más lo necesitan: personas con beneficios sociales y las que se toman más de un medio de transporte a la hora de viajar.
✓ En días hábiles, el 43% de las personas accede a descuentos por RED SUBE.
La fuerte caída de las ventas y el peso de la devaluación sobre su deuda llevaron a la tradicional compañía a la cesación de pagos por falta de fondos
Cacciola, la principal empresa de transporte fluvial de pasajeros de la zona del Tigre, tampoco logró zafar de la crisis económica que atraviesa el país. Propiedad del empresario correntino Juan Carlos Romero, solicitó a la justicia la apertura de su concurso preventivo de acreedores, afectada por la caída de las ventas y del flujo de pasajeros que utilizan su servicio.
El pedido se radicó en los tribunales de Corrientes y fue aceptado por el Juzgado Civil y Comercial 9 de esa provincia, donde tiene la sede comercial el Grupo ERSA, del cual Cacciola forma parte.
Se trata del mismo juzgado, a cargo de Marina Alejandra Antunez, en el cual ya se tramita el concurso preventivo del grupo empresario propiedad de Romero y que también controla otra importante cantidad de firmas dedicadas al transporte urbano de pasajeros como las líneas de colectivo 19, 133, 140, 153 y 184 que unen varias localidades de la Capital Federal y la provincia de Buenos Aires.
El Grupo ERSA también opera otras compañías de traslado de pasajeros de larga distancia que prestan servicios en Corrientes, Resistencia, Santiago del Estero, Santa Fe, Paraná y Buenos Aires.
La empresa de colectivos Citybus anunció a través de sus redes sociales la incorporación de gráficas en dos de sus unidades homenajeando a los 44 tripulantes del ARA San Juan.
Los choferes de colectivos en Río Grande visitaron este viernes a los Ex Combatientes en la sede del Centro de Veteranos Malvinas Argentinas ubicada en calle O’Higgins 321. La intención de los trabajadores, que fueron acompañados por autoridades de la empresa y del gremio de la UTA, fue comentar una idea para comenzar un trabajo junto al Centro. “Se comenzará a desarrollar un proyecto para colocar el nombre de Veteranos en las garitas de la ciudad junto a referencias sobre su acción en combate”, comentaron los trabajadores en AIRE LIBRE FM.
La iniciativa, que será presentada ante las autoridades, buscará “crear conciencia sobre la Cuestión Malvinas y el cuidado de los espacios destinados al transporte público”.
“Teníamos la idea y vinimos a hablar con los ex combatientes. La verdad que lo tomaron muy bien, están contentos por la iniciativa. Fue una reunión positiva y emotiva”, dijo Juan Carlos Cuenca, secretario general de la UTA.
“Los ex combatientes nos brindarán el material, los nombres y también imágenes. Hoy ellos tuvieron una reunión de comisión, luego nos llamaron y vinimos a explayarnos más sobre la idea que teníamos”, comentó el representante de los trabajadores.
Y agregó: “También solicitamos a la empresa que los nombres aparezcan en la aplicación”. Además, se plotearán tres unidades con imágenes que eligieron los propios combatientes.
Tras una charla entre los héroes y los choferes, el presidente del Centro, Roma Alancay, expresó: “Siempre tenemos sorpresas que nos da la ciudad, y hoy conversamos con los trabajadores de CityBus y del gremio sobre una iniciativa que han estado trabajando”.
“La verdad que es un orgullo grande para nuestra ciudad que las garitas tengan el nombre de los héroes y también el ploteo de los colectivos”, dijo Alancay sobre la iniciativa.
Cuando hablamos de FakeNews o más conocidas como «Noticias falsas» nos referimos a lo que vamos a desarrollar en este artículo.
En el día de la fecha, martes 12 de marzo de 2019, el canal de noticias C5N en su programa «Brotes Verdes» conducido por Alejandro Bercovich sacó al aire una nota junto al hashtag #UltimoBondi sobre el «Cierre de Marcopolo».
Hoy en Brotes Verdes 🌱 #ÚltimoBondi industria argentina 🌱 La fábrica de colectivos Marcopolo por dentro, cuando todavía funcionaba, y hoy 🌱 Efecto dominó sobre proveedores🌱 Macri sufre en las redes y lo mide @lgalup🌱 El póker de derrotas que viene, con @nbg_ 🌱 23h por @C5N
Ya sabemos que el 84% de los nuevos autobuses serán eléctricos para 2030 , lo que debería ser un buen augurio para la calidad del aire en el interior de la ciudad. Pero, al igual que los automóviles eléctricos, las emisiones producidas en la generación de electricidad también deben tenerse en cuenta.
Por supuesto, cualquier persona que haya seguido el trabajo de la Unión de Científicos Preocupados (UCS, por sus siglas en inglés) para cuantificar los beneficios de los autos eléctricos probablemente sabrá que el argumento del «tubo de escape largo» solo llega hasta el momento. Los autos eléctricos son más verdes que el gas, literalmente en todas partes .
Sin embargo, existen diferencias bastante grandes en cuanto a la cantidad de beneficios que ofrecen.
En California, donde las energías renovables están aumentando (¡y donde LA apunta a una flota de autobuses eléctricos , y los servicios públicos también están presionando mucho !), Obtienen el equivalente a 21.2mpg! Eso, por supuesto, no es un número particularmente impresionante en comparación con su automóvil familiar promedio, pero es importante entender, como lo señala el científico de UCS Jimmy O’Dea, que un autobús diesel comparable obtiene solo 4.8mpg. Incluso en el país de carbón más fresco, las ventajas son significativas, con el equivalente en mpg más bajo de 7.4mpg. Eso significa que usar electricidad es entre 1.4 y 7.7 veces mejor en términos de emisiones de gases de efecto invernadero que su promedio de autobuses diesel en Estados Unidos.
El gas natural es marginalmente más limpio que el diesel, al igual que los autobuses híbridos diesel. Pero UCS dice que solo estamos hablando de mejoras de alrededor del 12% en términos de emisiones para cualquier tecnología. Y es importante recordar, por supuesto, que a diferencia de los suministros de combustibles fósiles, la red sigue siendo cada vez más ecológica. Entonces podemos esperar que esta brecha siga creciendo:
First Manchester continuará operando los servicios de autobuses locales existentes desde el sitio de Queens Road hasta que se complete la venta.
First Bus ha anunciado su intención de vender el depósito y las operaciones de autobuses de Queens Road al Go-Ahead Group por un monto de £ 11.2 millones.
La venta prevista incluiría el sitio del primer depósito de Manchester y la flota de autobuses de aproximadamente 160 vehículos.
Se espera que la venta se complete en los próximos meses y los empleados que trabajan para la operación del autobús de Queens Road se transferirán al Go-Ahead Group y los clientes no verán cambios en sus viajes diarios.
Después de esto, First Manchester continuará operando desde dos sitios: Oldham y Bolton. Estos depósitos y los servicios que operan desde ellos no se ven afectados.
Esta decisión sigue al reciente lanzamiento de la asociación OneBus, que propone 450 nuevos autobuses de bajas emisiones, boletos simplificados, una identidad de marca unificada, una mejor integración con otros servicios de transporte, revisiones de redes de autobuses conjuntas y una mejor información de los clientes.
Giles Fearnley, Director Ejecutivo de First Bus, dijo: «Me gustaría agradecer a nuestros empleados por su arduo trabajo para brindar la mejor experiencia posible para nuestros clientes en el Gran Manchester. Este anuncio no refleja el esfuerzo, el compromiso o el desempeño individual de nuestros empleados de Queens Road y los apoyaremos plenamente a medida que se transfieran a su nuevo empleador. A lo largo de los años, hemos disfrutado de una relación constructiva tanto con Go-Ahead Group como con Transport for Greater Manchester y esperamos trabajar estrechamente con ellos para garantizar que esta transferencia se realice de la mejor manera posible con un impacto mínimo para nuestros clientes.
«Continuamos apoyando la asociación OneBus en la región de la ciudad y creemos que una asociación positiva entre el Alcalde, las autoridades locales, las empresas, la comunidad y OneBus puede ayudar a enfrentar el impacto cada vez mayor de la congestión y ofrecer un paquete de mejoras que pone a los clientes en primer lugar. Ofrece un buen valor tanto para los pasajeros como para la inversión pública «.
Debido a la creciente preocupación por las consecuencias negativas para la salud del NO x y otras partículas emitidas por la combustión de combustibles fósiles, no es sorprendente que los gobiernos y las autoridades locales hayan introducido políticas fiscales para limitar la cantidad de emisiones del tubo de escape en los entornos urbanos. Junto con el rápido descenso del costo de las baterías de iones de litio, es fácil prever que el mercado mundial de vehículos comerciales eléctricos e híbridos esté entrando en un período de alto crecimiento. ¿Pero esto es sólo una exageración?
Nuestro análisis en profundidad del mercado global de vehículos comerciales híbridos y eléctricos, basado en más de 50 horas de entrevistas de investigación primaria, proporciona la claridad y la granularidad necesarias para tomar decisiones basadas en datos.
El análisis de Interact pronosticó que se entregarán más de 160,000 autobuses eléctricos con batería para el año 2025. En 2018, China representó el 99% de las entregas globales de autobuses eléctricos con batería, sin embargo, esto se espera que disminuya al 80% para 2025.
Los autobuses interurbanos tendrán una participación del 31% en el mercado global de autobuses eléctricos a batería. Esto se debe en gran parte a que China subsidia en gran medida el costo de los autobuses interurbanos híbridos y eléctricos y representará la gran mayoría de la demanda mundial a lo largo del período de pronóstico.
Yutong y BYD lideran tanto el mercado chino como el mercado global, excluyendo a China.
A pesar de una contracción del mercado del 12% en 2018, Interact Analysis pronostica que poco más de 1,2 millones de camiones eléctricos con batería se entregarán anualmente en 2025.
La UE27 y APAC conformarán la mayor parte de la demanda, mientras que Oriente Medio, África y América del Sur experimentarán un crecimiento relativamente sobrio. Los EE. UU. Y Canadá experimentarán un crecimiento moderado en volúmenes absolutos, pero el número de camiones eléctricos como porcentaje del total de camiones vendidos en 2025 solo será de 0.7% y 3.6% respectivamente.
Los camiones pesados serán más adecuados para la hibridación en comparación con los más ligeros. La diferencia de costo entre un camión de servicio liviano eléctrico híbrido y con batería es marginal, mientras que la diferencia aumenta mucho a medida que aumenta el peso de los vehículos.
Dongfeng lidera el mercado global de camiones eléctricos con batería, mientras que los mercados europeos y norteamericanos han estado dominados por empresas emergentes y nuevas marcas como Workhorse y StreetScooter, así como por fabricantes de equipos ligeros como Nissan y Renault.
Investigación relacionada
El análisis anterior se ha tomado de un nuevo informe de Análisis de Interact , “Camiones y autobuses híbridos y eléctricos – 2019” . El mercado de los buses y camiones híbridos es muy dinámico y depende de factores que incluyen la legislación, precios de las baterías y los precios relativos de la electricidad y el diesel. La velocidad a la que crecerá cualquier segmento dado depende de la interacción entre estos factores determinantes. Este informe desglosa los factores de crecimiento que contribuyen y proporciona una credibilidad pronóstico de mercado basado en las variables que interactúan derivados de más de 40 horas de entrevistas.
NEW YORK - DECEMBER 14: New York City bus driver David Smith, 59, points out how to use the fare system to a passenger December 14, 2005 in New York City. New York City Transit workers are threatening to strike over a contract dispute with the Metropolitan Transportation Authority. The strike would halt service on the country's largest transit system affecting life for millions of area residents. (Photo by Chris Hondros/Getty Images)
Hay una escasez de conductores de autobuses y no es de extrañar.
Transportar pasajeros en un autobús urbano de 40 pies nunca ha sido tan glamoroso. Pero Ryan Timlin pudo al menos ver el potencial en 2006, cuando ganaba casi el salario mínimo en una ferretería de St. Paul y estaba ansioso por un cambio. Un amigo que trabajaba en Metro Transit, la agencia de transporte público de Twin Cities, lo convenció de que conducir autobuses significaba una buena paga y un futuro estable. Así que Timlin se puso el uniforme rayado de Metro y se puso al volante, transportando pasajeros por todo Minneapolis y St. Paul todos los días durante 11 años.
Timlin, ahora de 38 años, recientemente se estableció en un nuevo papel como presidente de su capítulo local de la Unión de Tránsito Amalgamated. No se arrepiente de su carrera. Pero si él era más joven y buscaba un nuevo trabajo hoy, no está seguro de elegir la ruta del autobús. «Me encantó ese trabajo, incluso con todo su equipaje», dijo la semana pasada por teléfono. «Pero es difícil decir que lo haría de nuevo, debido a la forma en que se obtuvo».
¿Cómo se ha conseguido? Según muchas cuentas, conducir un autobús urbano es una ocupación peor, más ardua y más peligrosa de lo que alguna vez fue. Sin embargo, se necesitan muchos más trabajadores, por desgracia, para un trabajo que pocos parecen ansiosos por hacer. Hay una escasez de mano de obra en toda la industria, y está afectando a los pasajeros al limitar el servicio.No tienes que mirar muy lejos para encontrar este problema. En todo el país, las agencias de tránsito están trabajando horas extras para reclutar más conductores de autobuses. King County Metro en Seattle, Washington, necesita alrededor de 100 personas más para cubrir su brecha de operadores. Ray Greaves, el presidente de ATU del estado de Nueva Jersey, cree que el tránsito de Nueva Jersey necesita al menos 200 operadores de autobuses más en todo el estado. A diciembre del año pasado, Regional Transit Denver llevaba cortos 127 conductores de autobuses. El Metro del Condado de Los Ángeles, que opera el segundo sistema de autobuses más grande del país, se está apresurando a llenar los turnos.
Los jinetes también pueden sentir sus efectos. El 6 por ciento consecutivo del segundo año consecutivo en el servicio de autobuses de la Autoridad Regional de Tránsito del Área de Toledo en Ohio se atribuyó a la escasez de conductores y al aumento de los gastos por tiempo extra . En Gainesville, Florida, los recortes que afectaron a 17 rutas, lo que retrasó los tiempos de llegada hasta 15 a 35 minutos, se debieron a la falta de cuerpos al volante. Las 40 vacantes de operadores de Louisville provocaron retrasos en aproximadamente 10 rutas todos los días a principios de este año. La escasez también está afectando a los sistemas rurales y suburbanos: la Alianza Cooperativa para el Transporte Marítimo en New Hampshire carece de por lo menos el 25 por ciento de la fuerza laboral que necesita para cubrir su calendario.
¿Por qué nadie quiere conducir el autobús? Érase una vez, se consideraba un concierto honorable y deseable: un trabajo sindical estable con un buen salario de clase media, una pensión pública y, al menos, algún reconocimiento cultural por las contribuciones que hizo a la sociedad. como Ralph Kramden de «The Honeymooners» eran creíbles. Al igual que muchos empleos en el sector público, proporcionó una base confiable en la escalera de la ascensión social. Incluso si no tenía un título universitario, ser conductor de un autobús de la ciudad significaba que podía comprar una casa, alimentar a su familia, tomar vacaciones y ahorrar para la matrícula universitaria de su hijo. Y en relación con otros trabajos de transporte, el tránsito es aún más inclusivo para las mujeres y las personas de color.
Pero los empleos del sector público de todo tipo han disminuido en salarios a medida que la negociación colectiva continúa erosionándose . Los salarios inflados de la MTA pueden ser una garra en la ciudad de Nueva York, pero no en otras ciudades. El salario medio por hora para un conductor de autobús municipal en los EE. UU. Es de $ 19.61, según la Oficina de Estadísticas Laborales. Eso es un salario por encima del promedio, y los empleados experimentados pueden hacer el doble. Pero al igual que con todos los tipos de empleos de ingresos bajos y medios , los salarios de los conductores apenas han mantenido la tasa de inflación en la última década. Los cheques de pago de nivel de entrada tienden a ser mucho más pequeños, lo que puede representar una barrera para muchos trabajadores jóvenes, especialmente con la tarifa requerida para obtener la licencia de conducir comercial requerida.
Durante la Segunda Guerra Mundial, las mujeres tomaron puestos de operador de autobuses en ciudades de todo el país, incluido este conductor en Beaumont, Texas, en mayo de 1943. (Corbis a través de Getty)
Los recortes sostenidos de fondos que comenzaron durante la recesión han desafiado aún más a las agencias de tránsito a mantener la paga competitiva. Una menor cantidad de fondos también se traduce en rutas disminuidas y frecuencias reducidas, que parecen ser los factores más importantes para reducir el número de usuarios de autobuses en los EE. UU. Bienvenido a la espiral de la muerte en tránsito: menos pasajeros, menores ingresos, cheques más ligeros. «Tenemos conductores sin hogar en este país», dijo Larry Hanley, presidente de ATU International, el sindicato de trabajadores más grande que representa a los trabajadores de tránsito en los Estados Unidos. «En el área de Google en California, el pago se suprime tanto que tenemos conductores que duermen en sus autobuses».
Hanley se estaba refiriendo a una política en la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara, que durante 20 años ha permitido a los empleados que viven a más de 50 millas de distancia dormir en los remolques estacionados en su propiedad. Algunos conductores también optan por quedarse dormidos en sus autos en las calles cercanas, según el San Francisco Chronicle . Esta semana se supo que VTA, que enfrenta una brecha presupuestaria de $ 26.4 millones para el próximo año fiscal, está eliminando gradualmente su política oficial de permiso para dormir. * Los operadores no están seguros de lo que van a hacer.
La escasez de mano de obra es una barrera incluso para las ciudades que parecen saludables desde una perspectiva de tránsito. Hasta que King County Metro en Seattle, un ejemplo poco común de éxito en el uso del autobús en el siglo XXI , pueda llenar su brecha de conductor de 100 personas, no podrá satisfacer la creciente demanda de más servicios , me dijo un planificador de transporte del condado en marzo. De vuelta en Minneapolis y St. Paul, que han sido elogiados por aumentar el servicio de autobuses y trenes para satisfacer a una población en crecimiento , «no vemos esa cantidad [de operadores de autobuses] moviéndose en la dirección correcta sin ninguna programación o asistencia adicional», Aaron Koski , jefe del departamento de desarrollo de la fuerza laboral de Metro Transit, dijo a MPR NewsEn Mayo. Una expansión del sistema «pondrá más presión sobre la necesidad de tener un complemento completo de operadores para entregar el servicio».
Siempre había momentos en que Metro Transit luchaba por satisfacer las demandas del sistema, como en ferias estatales o feriados, me dijo Timlin. «Si no hay nadie allí, el autobús simplemente se corta», dijo. Los controladores a tiempo parcial se están ejecutando en escasez; empujar el tiempo extra con demasiada frecuencia quema a los trabajadores a tiempo completo.
Prácticamente todos los antiguos comercios de transporte, privados y públicos, se enfrentan a dificultades de contratación, desde lossistemas de autobuses escolares hasta las industrias de camiones . Una ola de jubilación del «tsunami de plata» los está golpeando con fuerza, y el tránsito terrestre, que incluye autobuses urbanos y autocares interurbanos, tiene el porcentaje más alto de trabajadores mayores de 55 años (35 por ciento) en comparación con el transporte por carretera, aéreo, ferroviario y marítimo. Sectores del transporte. Un asombroso 63 por ciento de los trabajadores del transporte público tienen más de 45 años. Mientras que el transporte en camión tiene las mayores necesidades laborales previstas, los autobuses casi no se están extinguiendo, al contrario de lo que se puede leer sobre el tránsito de Uber y Lyft. Se calcula que para el año 2022 se abrirán cerca de 200,000 empleos de manejo de automóviles interurbanos y de tránsito, según un análisis conjunto de datos de BLS en 2015por los Departamentos de Transporte, Trabajo y Educación de los Estados Unidos. Y casi el 72 por ciento de la fuerza laboral del operador actual saldrá para ese año.
El comercio de transporte que enfrenta la angustia más existencial en este momento es probablemente conducir un taxi. Uber, Lyft y otros servicios de transporte de pasajeros han hecho estallar el modelo de negocios rígido basado en medallones de esa industria, lo que ha llevado a la caída de las ganancias (y una ola de suicidios entre los taxistas de Nueva York). Para bien o para mal, los nuevos jugadores redujeron drásticamente la barrera de entrada para los trabajadores que querían conectarse y conducir. De hecho, el encanto del trabajo en los conciertos que aclaman el viaje puede estar desviando a los posibles conductores de autobuses, como sugirieron algunos de los líderes de la agencia de tránsito y sindicato con los que hablé. Conducir para servicios como Amazon Flex puede ser otro atractivo.
Pero hay una distinción entre las crisis laborales de los autobuses y los taxis: los autobuses en sí no están en peligro crítico, como lo demuestra la demanda de empleos de operadores en este momento. Sin embargo , la conducción en autobús , al menos como se describió el trabajo durante mucho tiempo, podría ser, si la profesión no sufre un cambio radical.
De acuerdo con una descripción de trabajo actual publicada por LA Metro , esto es lo que un operador de autobuses debe saber: las leyes de tránsito estatales y locales, las reglas de seguridad de los vehículos y los «conceptos básicos de tiempo y dinero». Eso tiene sentido; Además de maniobrar el vehículo, los operadores de autobuses tienen tráfico para negociar, horarios para cumplir y tarifas para cobrar. No mencionada, sin embargo, es la parte más exigente del trabajo, según los conductores: el elemento humano. Un autobús es una micro-comunidad ingobernable, llena de pasajeros que se enferman, ríen, lloran, discuten y bailan . Necesitan instrucciones, llevan bebés y cochecitos, luchan por reunir las tarifas.
La mayoría de los pasajeros son respetuosos y agradables, me dijeron los operadores de autobuses. Pero saber cómo manejar el arco iris completo de comportamientos hace que conducir un autobús sea un trabajo altamente calificado de servicio al cliente que otros intercambios de transporte no lo son. «Hemos visto mucha reticencia entre los jóvenes», dijo Hanley. “Cuando se ofrece este tipo de trabajo a alguien que tiene 21 años, probablemente se haya criado en tecnología, puede aventurarse y probarlo. Pero se darán cuenta de que es un trabajo duro. Tienes que preocuparte activamente por todas las cosas que ves «.
Miembros de la Unión Local 1433 de Amalgamated Transit Union en frente de First Transit Inc., depósito de autobuses en Tempe, Arizona, en 2013. (Ross D. Franklin / AP)Los operadores de autobuses también enfrentan el riesgo laboral bastante tangible de asalto. Los incidentes de abuso verbal, escupir, abofetear, apuñalar, e incluso Tasering contra los conductores parecen seguir aumentando , incluso cuando los números de usuarios de tránsito han fluctuado. Los incidentes altamente publicitados, como los secuestros de autobuses y los lanzamientos de orina, deprimen la moral y ahuyentan a los reclutas, dijeron Timlin, Hanley y otros. La mayoría de las erupciones de ira en el autobús aumentan a causa de las disputas de tarifas. «El conductor del autobús es como el recaudador de impuestos», dijo Greaves, el líder sindical en Nueva Jersey. «Están exigiendo la tarifa, lo que los pone en una situación precaria», especialmente cuando las tarifas suben para cubrir las brechas presupuestarias.Muchas agencias han luchado para realizar mejoras adecuadas en la seguridad del conductor, según un informe del Departamento de Transporte de los EE. UU. De 2015 . Pero hay caminos. La recolección automatizada de tarifas y las barreras de los conductores reducirían el riesgo de asaltos, dijo Ed Wytkind, presidente del Departamento de Comercio de Transporte, una coalición nacional de sindicatos de trabajadores de tránsito. Los líderes sindicales también están presionando para mejorar las estaciones de trabajo del conductor con mejor visibilidad y ergonomía; Las distensiones musculares y esqueléticas crónicas son comunes entre los conductores, otro factor que explica las altas tasas de ausentismo y rotación.
Celebrada en diferentes ángulos, la difícil situación del conductor de autobús estadounidense es como una prueba de Rorschach para los males de la sociedad. Ver la fuerza laboral canosa sin sucesores, la incapacidad de volver a capacitar a los trabajadores de la clase media, la clase que bosteza divide. Ver las interrupciones técnicas pelando clientes y trabajadores. Y aquí, vea la amenaza de extinción que aún se avecina en el futuro. Eso es automatización.
Las lanzaderas automáticas ya han llegado a las carreteras de París, Helsinki, Las Vegas y el Área de la Bahía, y en campus como la Universidad de Michigan. Los conductores han tomado nota. Tras el accidente fatal de un Uber autónomo en marzo, los conductores del capítulo de Columbus, Ohio, del Sindicato de Trabajadores de Tránsito distribuyeron panfletos a los pasajeros que advierten sobre la amenaza de vehículos autónomos . La manifestación se centró en los riesgos de seguridad percibidos de la tecnología, pero también fue alimentada por preocupaciones de pérdida de empleos, dijeron los trabajadores.
Es posible que hayan sido prematuros: es probable que la transición a la conducción autónoma para autobuses de ruta fija de longitud completa esté a décadas de distancia, según los expertos. Y la tecnología puede, de hecho, tener esperanza para la profesión. Por ahora, y quizás en un futuro previsible, el alcance de lo que implica la gestión de un bus, no solo su conducción, eclipsa las capacidades de cualquier robot o dispositivo digital. Y el estrés del trabajo trasciende el de la mayoría de los conciertos similares en transporte o servicio. Después de todo, la conducción de autobuses es a la vez.
Es por eso que a los líderes de agencias de tránsito les gusta decir que la automatización no desplazará la necesidad de mano de obra de tránsito; Siempre que haya personas subiendo a un vehículo comunal, alguien debe encargarse de gestionarlos. «Hablamos de centrarnos más en la experiencia del cliente», dijo Joshua Schank, director de innovación de LA Metro. «Tal como está, no estamos haciendo un trabajo lo suficientemente bueno para hacerlo lo mejor posible». Imaginó a los futuros operadores de autobuses posicionados en la parte delantera del vehículo dando instrucciones, ayudando a los pasajeros a abordar y resolviendo conflictos y contratiempos.
Sin embargo, ninguna agencia con la que he hablado parece haber abordado seriamente el tema de la automatización con el trabajo. Mientras tanto, los representantes sindicales ven en gran medida la automatización como una amenaza para los usuarios y conductores. Para ellos, lo peor sería si las agencias utilizaran la escasez de mano de obra para reducir aún más el servicio, o si la automatización se utilizara como «solución» por la falta de trabajadores. «No», dijo Hanley. «La industria tiene que decidir que van a pagar a los conductores de los autobuses lo suficiente para vivir en la ciudad donde trabajan».
Pero si la tecnología de auto-conducción llegara a un punto en el que un autobús pueda manejar el tráfico de la calle sin un conductor humano, Hanley estuvo de acuerdo en que la reorientación de los conductores para enfocarse en los pasajeros tendría sentido. Es difícil ver el inconveniente de comenzar a capacitar a los operadores de autobuses que, como expertos en servicio al cliente ahora. Parece que los nuevos conductores estarían mejor preparados para su trabajo y tal vez sea más probable que se queden.
Tom Fink, quien manejó para la Autoridad de Transporte del Valle de Santa Clara en San José, California durante 25 años antes de retirarse a mediados de la década de 2000, ha dedicado su retiro a cambiar la capacitación de operadores para que las agencias preparen más a los conductores para el estrés del trabajo. En 2008, ayudó a lanzar el programa Joint Workforce Investment, una asociación entre VTA y el capítulo local de ATU que asocia socios más nuevos con operadores más experimentados como mentores. Los conductores novatos pueden aprender el arte de negociar con pasajeros difíciles o simplemente tener la oportunidad de desahogarse, lo que es importante en una ocupación que es casi totalmente solitaria. Los resultados apuntan en una dirección prometedora. Los índices de satisfacción y retención de los operadores de VTA que han pasado por el programa han sido notablemente más altos que los que no lo han hecho.. Al trabajar con Transportation Learning Center y ATU, Fink está trabajando para exportar el modelo a otros capítulos y agencias sindicales. «No está bien no preparar a las personas para el espectro completo del trabajo», dijo.
Los conductores pueden tener muchas quejas, pero muchos veteranos dicen que nunca cambiarían el honor de servir al público. Durante los primeros años de conducción de VTA a fines de la década de 1970, Fink odiaba el trabajo (era demasiado estresante y sobrecargaba su introversión natural) hasta que una bandada diversa de pasajeros abordó un domingo. Un grupo de mujeres de la iglesia pisó por la mañana y otra vez por la tarde. Un hombre de buen carácter en un bar se arrastraba en las paradas, haciéndose cada vez más calurosos mientras subía y bajaba. De repente, Fink se dio cuenta de que él no era un chofer, ni tampoco una máquina. Si no fuera por él, las personas sin cuidado en San José se quedarían atrapadas en casa, privadas de sus salidas por placer, adoración, contacto social.
«Fui entretejido en el tejido de la comunidad», dijo Fink, su voz sonó con emoción. «Quería ser útil». El trabajo se convirtió en algo más que un cheque para él. Parte del programa de mentores para conductores es transmitir cuán profundamente vocacional puede ser el trabajo.
En un momento en que los estadounidenses se encuentran involucrados en un argumento nacional sobre la «civilidad», el asiento del conductor de un autobús urbano podría ser uno de los mejores lugares para poner en acción sus aspectos fundamentales. Allí, puede presenciar la consideración básica y el respeto intercambiado entre los demás seres humanos, y con el trabajador público que los lleva a todos donde deben ir. «Elon Musk, Uber, todos estos tecnócratas, no tienen la respuesta», dijo Timlin. «Están creando burbujas que no ayudan a la sociedad». Pero el tránsito parece fortalecer a las comunidades en una época que parece decidida a destrozarlas. Conductores más felices, pasajeros más felices: podría ser bueno para Estados Unidos.
Si eso suena utópico y lejano, lo es. Pero hay una cosa simple que puedes hacer para reventar una pequeña burbuja social, sentir un poco de alegría fugaz y levantar el espíritu de un trabajador acosado. «Pasaron algunos pasajeros como si ni siquiera fueras un ser humano», dijo Timlin. «Pero se sintió bien cuando alguien te lo agradeció «.
* CORRECCIÓN : una versión anterior de este artículo afirmaba incorrectamente que VTA planea volver a desarrollar el lote donde los operadores de autobuses han dormido en remolques. Actualmente no hay planes para desarrollar la tierra, según un portavoz.
Con más de 70,000 autobuses por encima de las 6 toneladas vendidas el año pasado, el mercado indio de autobuses representa una porción significativa de los 430,000 autobuses por encima de las 6 toneladas vendidos a nivel mundial. Si solo un pequeño porcentaje de estos fueran eléctricos, fácilmente podría convertirse en el segundo mercado más grande detrás de China.
Estructura del mercado
El mercado de autobuses de la India se puede segmentar según el ciclo de trabajo. El segmento de autobuses interurbanos, que es menos sensible al costo y más preocupado por la calidad y comodidad del autobús, tiende a ser para operadores de transporte privado, mientras que el segmento de autobuses urbanos es muy sensible al costo y tiende a serlo para operadores de transporte público. Gobernados por los municipios. Los autobuses interurbanos y urbanos se han convertido en sinónimo de autobuses premium y «suficientemente buenos», respectivamente.
Desde que ganaron su primera licitación en 2001, los autobuses Volvo han dividido el segmento de autobuses interurbanos premium desde cero y han permitido rutas de larga distancia que antes eran difíciles de ejecutar comercialmente debido a los altos costos de mantenimiento asociados con la ejecución de autobuses de baja calidad. Como resultado, Volvo Buses posee la mayor cuota de mercado premium. El segmento de autobuses urbanos ‘lo suficientemente bueno’, por otro lado, atiende rutas más cortas y está dominado por fabricantes locales como Tata Motors y Ashok Leyland. Cada segmento está gobernado por diferentes factores macroeconómicos que a su vez determinarán su idoneidad para la electrificación.
Motores sociales y económicos para el segmento de autobuses urbanos eléctricos.
El análisis de Interact ha seguido el seguimiento de pedidos confirmados públicamente para autobuses eléctricos de la ciudad por un total de 932 unidades, así como las intenciones declaradas públicamente de ordenar un total de 1243 unidades desde el inicio de 2018. Excluyendo a China, esto representa más del 24.9% de los pedidos globales que seguimos.
Detrás del crecimiento de los autobuses eléctricos de la ciudad hay varios impulsores sociales y económicos favorables. En primer lugar, debido a la creciente clase media y una mayor conciencia de los efectos negativos para la salud de la contaminación, muchas ciudades de la India se han comprometido a reducir las emisiones de los vehículos. El gobierno está buscando activamente promover su sistema de transporte público para reducir la cantidad de vehículos de propiedad privada. Siendo uno de los principales culpables de las emisiones de escape, los autobuses urbanos están en la cima de la agenda política y, dado que operan un ciclo de trabajo predecible, se prestan a la electrificación.
De acuerdo con el sentimiento social y político, el gobierno de la India ha estado financiando un agresivo esquema de incentivos denominado La adopción y fabricación más rápidas de vehículos híbridos y eléctricos (FAME). Introducida en 2015, la primera fase del plan de incentivos FAME proporcionó subsidios por el lado de la demanda para vehículos híbridos y eléctricos. Aunque no se incluyó inicialmente en el programa, en 2017 se introdujeron subsidios para autobuses eléctricos que cubren el 60% del costo inicial.
Además de los subsidios gubernamentales, muchos operadores de transporte público en la India utilizan un modelo OPEX. Los autobuses son proporcionados por los OEM por una tarifa mensual fija y una tarifa variable calculada por kilómetro. Este modelo a veces se denomina modelo de clúster, ya que el operador contrata a un OEM para que sirva a un conjunto de rutas en un área similar. Tener un modelo OPEX elimina el costo de CAPEX del autobús, que es una de las principales barreras para la adopción del autobús eléctrico.
Al detectar un cambio en el mercado de autobuses urbanos, varios OEM extranjeros que se especializan en autobuses eléctricos han establecido alianzas estratégicas con fabricantes indios. Solaris Bus and Coach formó una empresa conjunta con JBM Auto, que en conjunto desarrollará el bus eléctrico EcoLife utilizando la tecnología de transmisión eléctrica de Solaris. BYD, el mayor fabricante de autobuses eléctricos a nivel mundial, ha formado una asociación estratégica con Olectra Greentech (antes Goldstone Infratech) que producirá autobuses eléctricos utilizando el chasis K9 de BYD . BYD también está invirtiendo $ 68.8 millones en una planta de fabricación ubicada en Karnataka para ayudar a reducir el costo y aumentar el contenido de localización de los autobuses.
Posibles bloques de carreteras para el mercado de autobuses eléctricos de la ciudad.
A pesar de las condiciones aparentemente favorables, el mercado aún debe realizar todo su potencial. La principal barrera es la incertidumbre. El Departamento de Industria Pesada (DHI, por sus siglas en inglés), que proporciona los subsidios de la FAME, ha ido más allá de si va a subsidiar a los autobuses eléctricos con el modelo OPEX. Como resultado, las autoridades municipales de transporte dudarán en solicitar subsidios utilizando un modelo OPEX, muchos de los cuales no tendrán el presupuesto de CAPEX para comprar los autobuses eléctricos incluso cuando estén subsidiados.
La confusión derivada del DHI se debe probablemente a la introducción de la segunda fase del plan de incentivos FAME que se programó para el 7 de septiembre. Sin embargo, la fecha de implementación se ha extendido por 6 meses adicionales por cuarta vez desde 31 st de marzo de 2017.
Si bien los autobuses eléctricos de la ciudad son premium en comparación con los autobuses actualmente en operación, todavía están sujetos a un alto grado de sensibilidad a los costos. Sin subsidios, el mercado de autobuses eléctricos de la ciudad probablemente experimentará un crecimiento pobre y bajas tasas de penetración. Sin confianza, los OEM nacionales serán reacios a invertir fuertemente en programas de movilidad electrónica. Lo mismo ocurre con la instalación de infraestructura para soportar un ecosistema de movilidad eléctrica.
Fuertes vientos en contra para el segmento de autobuses eléctricos interurbanos.
Una serie de desafíos enfrentan el mercado eléctrico de autobuses interurbanos; La mayoría de los cuales están relacionados con el ciclo de trabajo de los vehículos. En primer lugar, la longitud de las rutas tiende a ser mucho mayor que el rango actual de incluso los buses eléctricos de baterías más avanzados. La popular ruta de Bangalore a Mumbai, por ejemplo, tiene menos de 1000 km de longitud. Dado que las rutas se distribuyen en grandes áreas geográficas, se tendría que instalar una red dispersa de sitios de cobro de oportunidades, en lugar de unos pocos sitios de cobro de oportunidades ‘hub’ que se usan comúnmente en las ciudades, lo que tendría un costo CAPEX grande. En segundo lugar, hay pocas oportunidades de ruptura regenerativa durante rutas de larga distancia, lo que reduce la rentabilidad de los autobuses.
Además de los desafíos que enfrenta el ciclo de trabajo, la falta de demanda general de autobuses interurbanos de alta calidad por parte de fabricantes originales no titulares limitará la tasa a la que los autobuses eléctricos ingresan al mercado. A principios de este año, por ejemplo, Scania cerró sus instalaciones de producción en Narasapura después de solo cuatro años de operación debido a la baja demanda. Si bien Volvo Buses y Mercedes-Benz, los dos mayores fabricantes de autobuses interurbanos de alta calidad, tienen exitosos programas de movilidad electrónica en Europa, es probable que utilicen el mercado de autobuses premium de la India como un medio para impulsar sus modelos euro IV y V, que son Ahora no cumple en varios países europeos.
Además, la decisión de adquirir autobuses eléctricos sobre diésel sigue siendo en gran medida impulsada políticamente. Las rutas en las que operan los autobuses interurbanos tienden a no estar dentro de las propias ciudades y, como resultado, probablemente habrá menos presión política y social para que el mercado cambie a electricidad.
Panorama competitivo
Cuando finalmente se implemente, la segunda fase del plan de incentivos FAME probablemente proporcionará subsidios para la fabricación nacional de baterías de ión litio en lugar del costo inicial del bus eléctrico. Esto significaría que solo los OEM nacionales y las empresas conjuntas con un nivel mínimo de localización podrían capitalizar las baterías subsidiadas, lo que está en línea con la iniciativa Hacer en la India.
Como resultado, será difícil para los fabricantes de equipos originales extranjeros competir contra los fabricantes locales para obtener una participación de mercado dentro del segmento de autobuses eléctricos urbanos «lo suficientemente bueno» debido a la alta sensibilidad de los costos del mercado. Con el apoyo y la protección del gobierno de la India, es probable que veamos un aumento en el número de autobuses eléctricos de la ciudad productores locales de fabricantes de equipos originales, lo que se traducirá en un mercado altamente fragmentado similar al del mercado de vehículos de nueva energía en China. Habrá una competencia feroz para ganar cuota de mercado antes de que el gobierno liberalice el mercado después de la eventual pendiente de subsidio, después de lo cual la competencia de los fabricantes de equipos originales chinos probablemente dejará a los fabricantes locales más pequeños fuera del negocio.
Debido a las dificultades que enfrentan los fabricantes para establecerse dentro del segmento premium entre ciudades, los fabricantes predominantes probablemente dictarán la tasa a la que los autobuses eléctricos penetran en el mercado. Sin embargo, se deben superar varias barreras técnicas y políticas antes de que el mercado pueda entrar en un período de alto crecimiento.
Llevar el mensaje a casa
A pesar de los vientos en contra, el mercado indio de autobuses eléctricos está creciendo más rápido que muchos otros países. El gobierno se reúne regularmente con los organismos de la industria para asegurarse de que sus políticas estén en línea con las necesidades de los OEM nacionales; un rasgo en el que el Gobierno Modi ha tenido un grado razonable de éxito en.
El segmento de autobuses urbanos es más adecuado para la electrificación debido al clima político y los modelos operativos económicamente favorables. Sin embargo, para que el potencial del mercado se realice, es necesario tener claridad sobre los subsidios y los plazos deben comunicarse sin demora.
Actualmente hay una perspectiva positiva a nivel mundial con respecto a la utilización de los autobuses eléctricos. Sin embargo, como explica Rueben Scriven, analista tecnológico de Interact Analysis, existen varios desafíos que podrían restringir la medida en que los autobuses eléctricos penetran en el mercado.
Los sistemas de transporte rápido en autobús (BRT) son la forma dominante de transporte público en muchas de las principales ciudades de América Latina. Los sistemas BRT de América Latina transportan, en promedio, casi un 1,300% más de pasajeros que los europeos, a pesar de tener solo un 20% más de sistemas BRT. Una dependencia tan fuerte de este modo de transporte significa que una parte significativa de las emisiones del tubo de escape provienen de los autobuses de tránsito.
En 2010, se estima que 64,000 personas murieron prematuramente en América Latina debido a las partículas y las emisiones de NO x . No es de extrañar, por lo tanto, que los autobuses eléctricos hayan sido reconocidos por varias ciudades de América Latina como una forma de ayudar a reducir los problemas de salud asociados con la contaminación del aire. En 2018, se entregaron 271 autobuses eléctricos en América Latina; El 73 por ciento de los cuales se entregaron a Santiago, que ahora cuenta con la mayor flota de autobuses eléctricos fuera de China, y se prevé que el mercado crezca significativamente. El análisis de Interact pronosticó que para el año 2025, se entregarán más de 5,000 autobuses electrificados anualmente (ver figura 1); La mayoría de los cuales vendrá de China.
Los fabricantes chinos de autobuses, que pueden vender autobuses eléctricos a batería a un bajo costo debido a la escala que han alcanzado en China, han dominado hasta ahora la oferta en América Latina (ver tabla 1). BYD actualmente tiene la mayor participación de mercado en América Latina y tiene presencia en cinco de las ocho ciudades que operan autobuses eléctricos. Tras un pedido de 100 autobuses eléctricos de Chile en 2018, Yutong también ha ganado una participación significativa en el mercado latinoamericano.
Figura 1: Mercado de autobuses electrificados de América Latina.
Barreras principales
A pesar de la perspectiva positiva, existen varias barreras clave que podrían limitar la medida en que los autobuses eléctricos penetran en el mercado.
Viabilidad económica
La mayor barrera que impide la adopción generalizada es el costo inicial de los autobuses eléctricos. Los mercados latinoamericanos son altamente sensibles a los costos; Una característica común en los mercados emergentes. A diferencia de China e India, que tienen planes de subsidios federales bien definidos para promover el uso de autobuses eléctricos, los países latinoamericanos han sido menos claros en cuanto al apoyo financiero disponible y los subsidios tienden a otorgarse de manera ad hoc.
China y la India, que se pronostican como los dos mercados más grandes para los autobuses eléctricos en 2025, ven a los autobuses eléctricos como industrias estratégicas. China está tratando de dominar la cadena de suministro global de vehículos eléctricos y la India está intentando activamente reducir su dependencia del petróleo importado, lo que ha sido una carga para su economía en los últimos años. Los países latinoamericanos, por otro lado, tienen menos interés estratégico en los autobuses eléctricos, lo que reduce los incentivos para ofrecer programas agresivos de subsidios.
Margen de maniobra
A pesar de que los autobuses eléctricos tienen menos importancia estratégica en América Latina, el combate contra la contaminación y las emisiones del tubo de escape seguirá siendo un factor importante para la adquisición de autobuses más limpios. Sin embargo, muchos de los autobuses en América Latina están muy por debajo del estándar Euro VI, lo que significa que los municipios pueden reducir significativamente las emisiones del tubo de escape de su flota sin la necesidad de pagar la prima de los autobuses híbridos o eléctricos. Cuando Bogotá presentó ofertas en 2018 para renovar su flota de 1,160 autobuses, eligió los autobuses diésel a pesar de la gran presión de varios sectores para que se convirtiera en eléctrico, afirmando que el aumento de Euro II / III a Euro V todavía reducirá las partículas en un 80% .
Clima político y económico
Aunque la actividad económica ha seguido creciendo en América Latina, el crecimiento ha sido más lento de lo esperado, según el FMI . Esto se ha atribuido en parte a la incertidumbre de las políticas luego de las recientes elecciones en algunas de las economías más grandes, como Brasil y México. Además, las tasas de interés más altas de los EE. UU. Y un dólar estadounidense más fuerte tendrán un efecto negativo en los países latinoamericanos con grandes cantidades de deuda denominada en dólares. A medida que se desacelera el crecimiento económico en América Latina, se reducirá la disposición a invertir en autobuses eléctricos que tienen largos rendimientos de la inversión.
Tabla 1: Pedidos de autobuses eléctricos latinoamericanos.
Claves para el éxito
Soporte financiero
Los subsidios gubernamentales serán el componente más crítico para el éxito de los autobuses eléctricos en América Latina. Los programas de subsidios bien definidos no solo aumentarán el atractivo de los autobuses eléctricos, sino que también señalarán la posición del gobierno hacia ellos. La incertidumbre que rodea a los subsidios a menudo conduce a un impacto negativo en el mercado; un fenómeno que la India está experimentando actualmente. Varios países han reducido o eliminado los aranceles de importación en los autobuses eléctricos, pero las exenciones de impuestos por sí solas no serán suficientes para estimular el mercado a corto o mediano plazo, dada la sensibilidad al costo del mercado.
El acelerador de despliegue rápido del bus de cero emisiones (ZEBRA) ayudará a promover el crecimiento. ZEBRA, que forma parte de las ciudades del C40, está trabajando con varios municipios de América Latina, entre ellos Ciudad de México, Medellín y São Paulo, para asegurar $ 1 mil millones para la transición a autobuses de cero emisiones.
Asociarse con los servicios públicos
Las asociaciones entre las autoridades de transporte y las empresas de servicios públicos serán fundamentales para superar muchas de las barreras que actualmente limitan la aceptación. La asociación entre Enel, una empresa italiana de servicios públicos con una fuerte presencia en América Latina, y BYD, que en conjunto suministraron 100 autobuses eléctricos a la capital de Chile, confirma esta idea. Enel se encargó de los proyectos de ingeniería y construcción y suministró la infraestructura de carga, mientras que BYD suministró los autobuses.
Modelos de negocio favorables
Los autobuses eléctricos requieren una prima inicial, pero a menudo ahorran dinero a largo plazo debido a los ahorros operativos. En Europa o América del Norte, donde los municipios a menudo tienen presupuestos más grandes, la decisión de elegir autobuses eléctricos desde una perspectiva financiera es más fácil de justificar. Los presupuestos más bajos y los niveles más altos de sensibilidad a los costos en América Latina harán que la decisión sea más difícil de justificar. Por lo tanto, deben considerarse modelos de negocios alternativos que aborden el costo inicial de los vehículos.
El uso de un modelo operativo basado en OPEX mediante el cual los autobuses se arriendan por kilómetro elimina el costo inicial asociado con los autobuses eléctricos. Este modelo operativo es un lugar común en la India que ha experimentado un crecimiento significativo en su mercado de autobuses eléctricos en los últimos 12 meses. Alternativamente, se pueden usar esquemas de arrendamiento de baterías que a menudo se proporcionan en América del Norte y Europa.
Pensamientos finales
2018 fue un año crucial para el mercado latinoamericano de autobuses eléctricos y esperamos ver que la cantidad de pedidos crezca significativamente en los próximos años. Dicho esto, una serie de barreras clave podrían impedir que el mercado alcance su máximo potencial. Una vez que se han abordado estas barreras, América Latina tiene el potencial de ganar una parte significativa del mercado global de autobuses eléctricos y convertirse en un líder en transporte público sin emisiones.
Rueben Scriven se graduó de la Universidad de Durham con un título de primera clase en bioquímica, y ahora está aprovechando su experiencia en ciencia y modelado por computadora al unirse al equipo de investigación de transporte que se centra en la electrificación de vehículos comerciales. Como analista de tecnología para Interact Analysis, actualmente es responsable de la investigación en la industria de autobuses y autobuses híbridos y eléctricos, con un enfoque particular en los mercados de Europa y América del Norte.
Hace dos años dos empresas turcas ya presentaron el “Avenue EV”, un autobús 100% eléctrico de diseño y fabricación nacional capaz de recargar sus baterías en 8 minutos y viajar 70 km.
Turquía tiene todos los medios necesarios para convertirse en un productor a gran escala de autobuses eléctricos y exportarlos al resto del mundo, según subrayó este miércoles el director general de la compañía turca Temsa, que ha desarrollado el primer autobús 100% eléctrico diseñado y fabricado totalmente en el país euroasiático.
“Si te fijas en el número de vehículos por cada 1.000 habitantes, en Turquía es de 183, en Italia de 704, en Polonia 683 y en Bulgaria de unos 500. Sólo con fijarnos en estas cifras podemos ver claramente que el mercado turco ofrece grandes oportunidades (para el transporte y la venta de vehículos)”, dijo Hasan Yıldırım subrayando el enorme potencial que aún tiene Turquía para el mercado automovilístico.
Destacando que se prevé que para 2050 2/3 de la población mundial viva en ciudades, Yıldırım señaló que una de las principales consecuencias de esta tendencia demográfica será la necesidad de buscar vehículos con combustibles alternativosno contaminantes. “Esta realidad que nos impone nuestro medioambiente está empujando a todo el sector del transporte, especialmente el de la automoción, hacia esta meta”, aseguró.
Temsa actualmente posee tres modelos diferentes de autobuses eléctricos ya testados y listos para su producción en masa. Como empresa pionera en Turquía en el campo no sólo del transporte público eléctrico, sino también de los vehículos autónomos, la compañía está desarrollando también nuevas tecnologías de carga eléctrica y almacenamiento de energía.
“Ahora es importante conseguir una industria nacional (de vehículos eléctricos), y eliminar las barreras del mercado para popularizar los vehículos eléctricos”, expresó Yıldırım, confiando en que el desarrollo de las infraestructuras de recarga se desarrollen a la par que la venta de coches eléctricos en Turquía.
Un autobús eléctrico que se carga en 8 minutos
Hace dos años la empresa turca fabricante de autobuses Temsa ya presentó el Avenue EV, el primer autobús 100% eléctrico totalmente diseñado y construido en Turquía: un proyecto conjunto desarrollado por la propia Temsa y por ASELSAN, la empresa líder en Turquía en sistemas de defensa y electrónica avanzada.
El Avenue EV es un autobús con una propulsión 100% eléctrica y 0 emisiones de dióxido de carbono que ofrece lo último en equipamiento y tecnología, incluyendo conexión a Internet y de datos.
Capaz de acomodar a 35 pasajeros sentados, 52 de pie y una silla de ruedas, el primer autobús eléctrico 100% turco destaca por su capacidad para ofrecer un servicio ininterrumpido a través de un sistema de recarga durante las detenciones en las propias paradas de autobús, ya que es capaz de recargar al 100% sus baterías en sólo 8 minutos. Con una sola carga, el Avenue EV puede recorrer de forma ininterrumpida entre 50 y 70 kilómetros de distancia.
El nuevo servicio de minibús es la última incorporación a la aplicación Uber en Egipto, uniéndose a las ofertas de UberX, Select y Scooter.
Junto con el Ministro de Inversión y Cooperación Internacional de Egipto, el Excmo. Dr. Sahar Nasr, CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, anunció el lanzamiento de Uber Bus en El Cairo, Egipto.
Uber Bus, un producto creado específicamente para El Cairo, incorpora la tecnología Uber en el actual sistema de minibuses de la ciudad para proporcionar viajes seguros, sin problemas y eficientes. El Cairo es la primera ciudad en implementar Uber Bus y representa el intento de Uber de ser más accesible.
Cuando los residentes de El Cairo solicitan un viaje en autobús a través de la aplicación Uber estándar, se encontrará a otros pasajeros que viajen en la misma dirección para que todos puedan llegar a su destino con menos paradas. Como los viajes se comparten, el precio es lo suficientemente asequible para el uso diario.
El Dr. Sahar Nasr dijo: “Con una compañía global como Uber, elegir a Egipto para el lanzamiento es una prueba del éxito del clima de inversión después de las últimas reformas regulatorias. Las nuevas inversiones de Uber se beneficiarán de la nueva ley de inversiones y las regulaciones sobre el uso compartido de viajes, así como de las carreteras y puentes que el país ha establecido, de acuerdo con la directiva de Su Excelencia el Presidente Abdel Fattah El Sisi.
«Habiendo abierto su Centro de Excelencia en El Cairo en 2017 con una inversión de alrededor de $ 20 millones, Uber ahora, en 2018, eligió a El Cairo una vez más, esta vez para el lanzamiento de Uber Bus».
También se anunció que Uber Lite, la nueva aplicación para ahorrar espacio creada para funcionar en áreas de baja conectividad y en el 99% de los dispositivos Android, estará disponible en toda la región del Medio Oriente a principios de 2019.
Uber Lite fue diseñado para hacer que los viajes de reserva sean más rápidos y ligeros en conectividad irregular, en teléfonos básicos con Android y para personas con planes de datos limitados. El producto ya se está probando en partes de la región con planes de implementación a principios de 2019.
Dara Khosrowshahi, CEO de Uber, dijo: “Me emociona estar en El Cairo para lanzar Uber Bus, un producto que mejorará el transporte asequible para millones de egipcios utilizando la tecnología de Uber para mejorar el popular sistema de minibús. Estamos comprometidos a ampliar el acceso a la plataforma con una gama de opciones de bajo costo que moverán a más personas por la ciudad y ayudarán a las ciudades a abordar problemas como la congestión. «Egipto y la región del Medio Oriente son muy importantes para Uber y continuaremos invirtiendo fuertemente en esta parte del mundo».
Uber ha estado probando Uber Bus desde septiembre de 2018 para garantizar la seguridad y la uniformidad del producto antes de su lanzamiento. El lanzamiento inicial comenzará cubriendo las áreas de Nasr City, Heliopolis, Greater Downtown y Mohandeseen, y se expandirá a través de El Cairo en los próximos meses.
MUJI y Sensible 4 planean producir la primera flota de GACHA para uso en carreteras públicas en 2020 para varias ciudades en Finlandia y en el extranjero.
GACHA, el primer autobús de conducción autónoma para todas las condiciones climáticas , fue lanzado por MUJI y Sensible 4 en Helsinki, con el objetivo de iniciar operaciones públicas en abril.
Sensible 4 proporcionó la tecnología para el vehículo, que incluye posicionamiento superior, navegación y detección de obstáculos para permitir la conducción autónoma durante todo el año, independientemente del clima, y MUJI proporcionó el diseño del vehículo, desarrollando la estética funcional y la experiencia de usuario óptima.
La primera prueba de manejo de GACHA tuvo lugar frente a la nueva Biblioteca Central Oodi Helsinki. Después de la vista previa, GACHA comenzará a operar para el público en general en Espoo en abril de 2019, y se lanzará a Hämeenlinna, Vantaa y Helsinki más adelante en 2019.
El objetivo de las empresas es que las flotas de transporte autónomo funcionen como parte de los sistemas de transporte existentes en las ciudades en 2021, con el objetivo a largo plazo de establecer asociaciones con otras ciudades pioneras en todo el mundo.
El diseño del vehículo diferencia GACHA de proyectos similares, en particular la falta de una parte delantera o trasera. Los asientos interiores siguen la forma cuadrada redondeada suave del autobús, creando más espacio para los pasajeros mientras que el cinturón de luz LED sirve como faros y una pantalla de comunicación externa. La inspiración para el diseño provino de una cápsula de juguete, una forma universal que representa la alegría y la emoción.
“El desarrollo de GACHA comenzó cuando el equipo de Sensible 4, trabajando con la primera generación de autobuses de robots, notó que no se desempeñaban ni con lluvia ligera, sin mencionar las condiciones típicas de invierno en Finlandia. La tecnología de auto conducción completamente autónoma aún no está aquí. La mayoría de los autos autónomos solo pueden operar en condiciones climáticas ideales y en carreteras bien señalizadas. Esto es lo que Sensible 4 ha logrado cambiar a través de pruebas repetidas en las duras condiciones invernales de la Laponia finlandesa «, dijo Harri Santamala, CEO de Sensible 4.
Luego de que se instalen las vías únicas para el transporte público se modificarán los refugios. Qué opina una urbanista: Salta como modelo.
A fines de marzo se implementará el Masterplan de Carriles Exclusivos de Transporte Público. Es lo que anunció la Municipalidad de San Miguel de Tucumán (no es la primera vez que anuncia una medida similar en los últimos años). Eso se concretará cuando lleguen las 10.800 tachas que servirán de separadores físicos entre los corredores de ómnibus y los de autos particulares. Además, el proyecto contempla -en una segunda etapa- la renovación de los refugios y sus entornos.
La intervención que harán en la ciudad -informaron desde Tránsito y Transporte Operativo- consiste en generar vías de circulación exclusiva de transporte público, pero manteniendo un carril para los vehículos privados. En esas arterias se eliminará la posibilidad de estacionamiento.
El contexto de los carriles también se modificará: la medida incluirá la realización de paradas tipo “andenes”, separadas cada 300 metros con elementos que mejoren la accesibilidad y señalética para personas con discapacidad, iluminación led en las cubiertas y refuerzo del alumbrado público con postes de luz. Esos pilares contarán con cámaras de seguridad para monitorear la actividad de las paradas, contó Enrique Romero, subsecretario del Tránsito y Transporte Operativo.
Los refugios también tendrán una columna informativa con los recorridos de las líneas que pasan por allí y un sistema táctil y auditivo para no videntes.
Si bien este proyecyo comenzará a aplicarse en la Santiago del Estero (en Haití habrá un sólo carril exclusivo y en Santiago, dos), luego se continuará por Salta/Jujuy, General Paz (hacia donde ya se derivaron a fines del año pasado cinco líneas), Entre Ríos, Monteagudo, Crisóstomo Álvarez y Córdoba.
Como en Salta
Una mirada integral para luego tomar decisiones con respecto al tránsito. En resumidas palabras, eso es lo que plantea la arquitecta y urbanista Mariel Sosa Paz cuando se le preguntó sobre la propuesta municipal. “Siempre hemos tratado de transmitir desde la Facultad de Arquitectura y Urbanismo que San Miguel de Tucumán no es un municipio aislado en el territorio, es integrante del Área Metropolitana de la provincia (AMeT). Entonces, si se toman medidas aisladas, es una pérdida de tiempo y de dinero”, expresó. Y puso como ejemplo la provincia de Salta, que “ha tomado una decisión política con respecto al transporte y hace rato que implementó un plan de transporte eficiente”.
En la provincia vecina el tema del transporte dejó de pertenecer a la órbita municipal y pasó a ser administrado por un organismo provincial con incumbencias metropolitanas, sobre un área integrada por diez municipios, incluida la capital. Además crearon un “Plan de Movilidad” que se distribuye en ejes que forman una red de trabajo entre organismos municipales y otras instituciones. El objetivo principal es desarrollar una circulación segura, dinámica y ordenada de vehículos, ciclistas y peatones en la vía pública. Los ejes de trabajo se dividen en Movilidad Saludable, Movilidad Inteligente, Transporte Público, Ordenamiento del Tránsito, Seguridad Vial y Prevención de Accidentes.
“Al sistema de transporte se lo debería gestionar y controlar como se maneja la basura, a través de un Consorcio Metropolitano. Pero con la diferencia de que para el sistema de transporte se debería involucrar toda la provincia, mediante la regulación del Estado Provincial y otros actores, no sólo el municipal”, opinó Sosa Paz.
Con respecto a los carriles exclusivos agregó que no cree que solucionarán la esencia del problema. Y compartió un ejemplo: “hay mucho tránsito parásito en la ciudad que no debería circular por el área central de la capital. Por ello hay que tratar de desalentar el uso del auto privado, con un eficiente transporte público; encarar un boleto único para toda el área metropolitana en beneficio de la población de menores recursos y de los pasajeros cautivos (ancianos, niños y jóvenes que no manejan), entre otras medidas. Así, además, tendremos menos muertos en nuestras calles por accidentes de motos”.
Desde cuándo impulsan el proyecto
– Durante la intendencia de Domingo Amaya y en plena campaña por la ciudad, el actual intendente Germán Alfaro ya había anticipado su deseo de plantear carriles exclusivos. Luego, el 21 de abril de 2017 dijo que estaba a punto de reunirse con el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, para hablar de una obra significativa: “un metrobus para la ciudad”. No hubo novedades respecto de ese proyecto.
– En septiembre de 2018 el municipio lanzó la noticia de implementar carriles exclusivos para colectivos en varias calles céntricas. Se iba a poner en marcha en octubre.
– El 14 de diciembre Transporte del municipio implementó el carril único en General Paz, pero constituyó una prueba, ya que el titular del área dijo que sería una medida definitiva cuando llegaran los separadores físicos. Todavía no llegaron. Sí se desviaron desde la Crisóstomo a la General Paz cinco líneas (100, 102, 106, 107 y 110).
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