Actualmente hay una perspectiva positiva a nivel mundial con respecto a la utilización de los autobuses eléctricos. Sin embargo, como explica Rueben Scriven, analista tecnológico de Interact Analysis, existen varios desafíos que podrían restringir la medida en que los autobuses eléctricos penetran en el mercado.
Los sistemas de transporte rápido en autobús (BRT) son la forma dominante de transporte público en muchas de las principales ciudades de América Latina. Los sistemas BRT de América Latina transportan, en promedio, casi un 1,300% más de pasajeros que los europeos, a pesar de tener solo un 20% más de sistemas BRT. Una dependencia tan fuerte de este modo de transporte significa que una parte significativa de las emisiones del tubo de escape provienen de los autobuses de tránsito.
En 2010, se estima que 64,000 personas murieron prematuramente en América Latina debido a las partículas y las emisiones de NO x . No es de extrañar, por lo tanto, que los autobuses eléctricos hayan sido reconocidos por varias ciudades de América Latina como una forma de ayudar a reducir los problemas de salud asociados con la contaminación del aire. En 2018, se entregaron 271 autobuses eléctricos en América Latina; El 73 por ciento de los cuales se entregaron a Santiago, que ahora cuenta con la mayor flota de autobuses eléctricos fuera de China, y se prevé que el mercado crezca significativamente. El análisis de Interact pronosticó que para el año 2025, se entregarán más de 5,000 autobuses electrificados anualmente (ver figura 1); La mayoría de los cuales vendrá de China.
Los fabricantes chinos de autobuses, que pueden vender autobuses eléctricos a batería a un bajo costo debido a la escala que han alcanzado en China, han dominado hasta ahora la oferta en América Latina (ver tabla 1). BYD actualmente tiene la mayor participación de mercado en América Latina y tiene presencia en cinco de las ocho ciudades que operan autobuses eléctricos. Tras un pedido de 100 autobuses eléctricos de Chile en 2018, Yutong también ha ganado una participación significativa en el mercado latinoamericano.
Barreras principales
A pesar de la perspectiva positiva, existen varias barreras clave que podrían limitar la medida en que los autobuses eléctricos penetran en el mercado.
Viabilidad económica
La mayor barrera que impide la adopción generalizada es el costo inicial de los autobuses eléctricos. Los mercados latinoamericanos son altamente sensibles a los costos; Una característica común en los mercados emergentes. A diferencia de China e India, que tienen planes de subsidios federales bien definidos para promover el uso de autobuses eléctricos, los países latinoamericanos han sido menos claros en cuanto al apoyo financiero disponible y los subsidios tienden a otorgarse de manera ad hoc.
China y la India, que se pronostican como los dos mercados más grandes para los autobuses eléctricos en 2025, ven a los autobuses eléctricos como industrias estratégicas. China está tratando de dominar la cadena de suministro global de vehículos eléctricos y la India está intentando activamente reducir su dependencia del petróleo importado, lo que ha sido una carga para su economía en los últimos años. Los países latinoamericanos, por otro lado, tienen menos interés estratégico en los autobuses eléctricos, lo que reduce los incentivos para ofrecer programas agresivos de subsidios.
Margen de maniobra
A pesar de que los autobuses eléctricos tienen menos importancia estratégica en América Latina, el combate contra la contaminación y las emisiones del tubo de escape seguirá siendo un factor importante para la adquisición de autobuses más limpios. Sin embargo, muchos de los autobuses en América Latina están muy por debajo del estándar Euro VI, lo que significa que los municipios pueden reducir significativamente las emisiones del tubo de escape de su flota sin la necesidad de pagar la prima de los autobuses híbridos o eléctricos. Cuando Bogotá presentó ofertas en 2018 para renovar su flota de 1,160 autobuses, eligió los autobuses diésel a pesar de la gran presión de varios sectores para que se convirtiera en eléctrico, afirmando que el aumento de Euro II / III a Euro V todavía reducirá las partículas en un 80% .
Clima político y económico
Aunque la actividad económica ha seguido creciendo en América Latina, el crecimiento ha sido más lento de lo esperado, según el FMI . Esto se ha atribuido en parte a la incertidumbre de las políticas luego de las recientes elecciones en algunas de las economías más grandes, como Brasil y México. Además, las tasas de interés más altas de los EE. UU. Y un dólar estadounidense más fuerte tendrán un efecto negativo en los países latinoamericanos con grandes cantidades de deuda denominada en dólares. A medida que se desacelera el crecimiento económico en América Latina, se reducirá la disposición a invertir en autobuses eléctricos que tienen largos rendimientos de la inversión.
Claves para el éxito
Soporte financiero
Los subsidios gubernamentales serán el componente más crítico para el éxito de los autobuses eléctricos en América Latina. Los programas de subsidios bien definidos no solo aumentarán el atractivo de los autobuses eléctricos, sino que también señalarán la posición del gobierno hacia ellos. La incertidumbre que rodea a los subsidios a menudo conduce a un impacto negativo en el mercado; un fenómeno que la India está experimentando actualmente. Varios países han reducido o eliminado los aranceles de importación en los autobuses eléctricos, pero las exenciones de impuestos por sí solas no serán suficientes para estimular el mercado a corto o mediano plazo, dada la sensibilidad al costo del mercado.
El acelerador de despliegue rápido del bus de cero emisiones (ZEBRA) ayudará a promover el crecimiento. ZEBRA, que forma parte de las ciudades del C40, está trabajando con varios municipios de América Latina, entre ellos Ciudad de México, Medellín y São Paulo, para asegurar $ 1 mil millones para la transición a autobuses de cero emisiones.
Asociarse con los servicios públicos
Las asociaciones entre las autoridades de transporte y las empresas de servicios públicos serán fundamentales para superar muchas de las barreras que actualmente limitan la aceptación. La asociación entre Enel, una empresa italiana de servicios públicos con una fuerte presencia en América Latina, y BYD, que en conjunto suministraron 100 autobuses eléctricos a la capital de Chile, confirma esta idea. Enel se encargó de los proyectos de ingeniería y construcción y suministró la infraestructura de carga, mientras que BYD suministró los autobuses.
Modelos de negocio favorables
Los autobuses eléctricos requieren una prima inicial, pero a menudo ahorran dinero a largo plazo debido a los ahorros operativos. En Europa o América del Norte, donde los municipios a menudo tienen presupuestos más grandes, la decisión de elegir autobuses eléctricos desde una perspectiva financiera es más fácil de justificar. Los presupuestos más bajos y los niveles más altos de sensibilidad a los costos en América Latina harán que la decisión sea más difícil de justificar. Por lo tanto, deben considerarse modelos de negocios alternativos que aborden el costo inicial de los vehículos.
El uso de un modelo operativo basado en OPEX mediante el cual los autobuses se arriendan por kilómetro elimina el costo inicial asociado con los autobuses eléctricos. Este modelo operativo es un lugar común en la India que ha experimentado un crecimiento significativo en su mercado de autobuses eléctricos en los últimos 12 meses. Alternativamente, se pueden usar esquemas de arrendamiento de baterías que a menudo se proporcionan en América del Norte y Europa.
Pensamientos finales
2018 fue un año crucial para el mercado latinoamericano de autobuses eléctricos y esperamos ver que la cantidad de pedidos crezca significativamente en los próximos años. Dicho esto, una serie de barreras clave podrían impedir que el mercado alcance su máximo potencial. Una vez que se han abordado estas barreras, América Latina tiene el potencial de ganar una parte significativa del mercado global de autobuses eléctricos y convertirse en un líder en transporte público sin emisiones.
Fuente:
Rueben Scriven se graduó de la Universidad de Durham con un título de primera clase en bioquímica, y ahora está aprovechando su experiencia en ciencia y modelado por computadora al unirse al equipo de investigación de transporte que se centra en la electrificación de vehículos comerciales. Como analista de tecnología para Interact Analysis, actualmente es responsable de la investigación en la industria de autobuses y autobuses híbridos y eléctricos, con un enfoque particular en los mercados de Europa y América del Norte.
