La Autoridad Metropolitana del Transporte espera llevar el servicio a 400 unidades antes de que concluya este mes.
La Autoridad Metropolitana de Transporte de Nueva York (MTA, por sus siglas en inglés) anunció que instalará dispensadores de cubrebocas en sus autobuses para que todos los pasajeros las puedan usar de manera gratuita mientras se encuentran en este tipo de transporte público.
La MTA señaló que ya instaló 100 dispensadores en seis rutas distintas en tres de los cinco distritos de Nueva York.
De momento, los más beneficiados por este programa serán los habitantes de El Bronx, Staten Island y Queens, las zonas que recorren las seis rutas iniciales.
Para finales de agosto, la MTA espera haber instalado los dispensadores en más de 400 autobuses y en 20 rutas como parte de este programa piloto.
«Esta es otra importante manera de buscar soluciones para asegurar que los clientes pueden obtener una mascarilla de manera conveniente si han perdido o se han olvidado la suya cuando se suben a un autobús», explicó en un comunicado el presidente de la Compañía de Autobuses de la MTA, Craig Cipriano.
«Cuando te cubres la cara en el transporte público, lo estás haciendo por respeto al resto de los pasajeros y por la salud y la seguridad de los operadores. Y además, es la ley», aseveró el portavoz.
Cada dispensador de plástico, que quedará fijado a los asideros del autobús, tiene una capacidad para unas 50 mascarillas, y será repuesto diariamente.
El anuncio del programa de mascarillas se produce después del lanzamiento de la «Operación Respeto», una nueva iniciativa de la MTA que consiste en un «Escuadrón de Mascarillas» formada por cientos de voluntarios que las distribuirán directamente a los pasajeros en el metro, autobuses, y la red de ferrocarril.
El estado de Nueva York ha entregado a la MTA un millón de mascarillas para su distribución, que se suman a los dos millones más de cubrebocas que fueron donados por el estado y por la ciudad de Nueva York hace unos meses.
DÉFICIT DE PRESUPUESTO
La MTA presenta un déficit de 16 mil 200 millones de dólares hasta 2024, debido a la crisis del coronavirus y está acometiendo los mayores recortes de su historia mientras pide ayuda al gobierno de Estados Unidos para evitar «consecuencias nacionales», según revelaron la semana pasada las autoridades.
El MTA pidió al Senado, que debate un nuevo estímulo fiscal contra el coronavirus, un monto de tres mil 900 millones de dólares para poder «llegar a fin de año» y avisó que este mes de julio va a «agotar todos los fondos federales» aportados por la Ley de Ayuda, Alivio y Seguridad Económica de Coronavirus (CARES).
«No es ninguna exageración decir que estos problemas son existenciales», dijo en una nota el máximo ejecutivo del MTA, Patrick Foye, quien aseguró que el sistema de metro, autobús y tren neoyorquino es «parte vital de la economía de la región» y advirtió que si no llega ayuda federal las consecuencias se notarán en el resto del país. «Para ayudar a resolver el enorme déficit del coronavirus, el MTA está acometiendo el programa de recorte de costos más grande se su historia», indicaron las autoridades, que cifran en 200 millones de dólares las pérdidas semanales por la falta de ingresos relacionados con los pasajes y los peajes, así como los gastos relacionados con la pandemia.
«Esta crisis presupuestaria es la más problemática en los 52 años de historia de la agencia, porque la pandemia de Covid-19 ha diezmado los ingresos en todos los servicios y ha generado un incremento de costes por la limpieza y desinfección», señaló la institución, que cierra todas las noches el metro durante varias horas para realizar esta tarea.
Si no recibe fondos del gobierno, la agencia plantea congelar salarios, recortar su fuerza de trabajo, incrementar el precio de los pasajes y los peajes, reducir su servicio y mermar el alcance de la modernización del sistema de transporte metropolitano, entre otras cosas, lo que le permitiría ahorrar mil millones en 2021.
El tráfico de pasajeros en el metro de Nueva York cayó 90 por ciento durante el pico de la pandemia y para este año el MTA proyecta que ha perdido sólo cuatro mil 200 millones por la falta de ingresos.
De acuerdo con su presupuesto preliminar para 2021 y a un plan financiero para los próximos cuatro años, el MTA proyecta un déficit de tres mil 200 millones para 2020 y cinco mil 800 millones para 2021, y contando que la pandemia de coronavirus se alivie y los pasajeros vuelvan al transporte público, otros tres mil 500 millones en 2022 y hasta dos mil millones en los siguientes dos años.
Ocurrió en México y está dando la vuelta al mundo. Un video viral en YouTube muestra cómo dos delincuentes intentaron sustraer todas las pertenencias a los pasajeros en una combi, pero todo salió mal y lograron atrapar a uno de ellos.
El malhechor recibió una brutal paliza por parte de los pasajeros y ello quedó registrado por una cámara de vigilancia. Esto ha causado una gran indignación entre los internautas, quienes aprueban la actitud de las personas con tomar justicia con sus manos.
Eran dos, un sujeto de camiseta blanca y otro de azul, el primero fue quien ingresó al medio de transporte para amenazar a los viajeros y robarle sus pertenencias mientras el otro escapaba. Sin embargo, al intentar salir, el hombre se vio con una escena para el recuerdo.
Los cuatro pasajeros impidieron su salida y al grito de “¡agárrenlo!” detuvieron al ladrón, para acto seguido lanzarlo al suelo y comenzar a golpearlo en reiteradas ocasiones mientras lo insultaban por su indignante acción.
El resultado fue tal, que a pesar de que el delincuente se excusaba y trataba de engañar a los pasajeros explicándole que lo habían obligado, los civiles molestos no se detuvieron hasta bajarlo del medio de transporte y seguir golpeándolo en la vereda, dejándolo al final totalmente desnudo.
El video se encuentra disponible en las redes sociales, pero en donde ha obtenido más vistas y comentarios es en YouTube, debido a que los usuarios han hecho tendencia el metraje alegando a que así se debe aplicar la justicia para que los ladrones “sientan lo que ellos sienten”.
Rubén se llevó el gran premio del programa conducido por Guido Kaczka.
La emisión de este lunes de Bienvenidos a bordo quedará en el recuerdo de los televidentes, y en especial en el corazón de Rubén, que se convirtió en el primer taxista en ganar el auto 0 km, el premio mayor del programa conducido por Guido Kazcka. “Nunca gané nada”, expresó con lágrimas en los ojos.
Rubén se acercó hasta el estudio de eltrece para participar del juego, en el que deben hacer girar 3 ruletas para llevarse un auto. Luego de esperar varios minutos y hasta de hacer de jurado de baile de los famosos invitados, el taxista hizo girar la última rueda para llevarse un 0 km. Emocionado y sin poder creer lo que acababa de suceder, se quebró al hablar con Kazcka.
«Nunca me gané nada, nunca. Gracias, Guido. ¿Sabés cuánta gente me decía: ‘Andá, andá’? Y yo decía que no, que me daba vergüenza», contó el chofer entre lágrimas y con la voz entrecortada.
El momento también emocionó a los integrantes del programa, incluyendo a Guido, su productor Pablo, Hernán Drago y Marcela Baños, que participaban de la emisión.
Al mismo tiempo, la victoria de Rubén también generó sensación en las redes sociales, donde los televidentes festejaron y felicitaron al ganador. En solo cuestión de minutos, el tema se convirtió en tendencia en Twitter.
La limitación es por los casos de coronavirus entre sus empleados. Habrá servicios de micros a la mañana y a la tarde que unirán Once con las estaciones del oeste.
El servicio del tren Sarmiento funcionó este martes hasta las 11 de la mañana y con micros de apoyo para los trabajadores esenciales. Se debe a la activación del protocolo sanitario para casos de coronavirus frente a un brote de contagios entre los empleados del sector Control. El mismo servicio limitado había desarrollado el lunes.
De este modo, el cronograma horario indica que el primer tren de Moreno sale 3.10 de la madrugada de este martes y continuará hasta las 11.10. Están evaluando cómo será la modalidad del miércoles.
Lo cierto es que desde el momento que se interrumpa el servicio este martes, los micros de apoyo empezarán desde a hacer la ronda desde Once hacia las estaciones del oeste y de vuelta. Hacia la tarde se agregarán micros para la hora de regreso.
Asimismo, desde las 6 de la mañana -informaron desde Trenes Argentinos a Clarín– hay micros de refuerzo que funcionan desde hace dos meses y hacen el recorrido desde Moreno, Merlo y Morón hacia Once. De 6 a 11 funcionará con el sistema de reserva de asientos.
«La operación se está haciendo con personal jerárquico. Tenemos 11 infectados y el resto del personal aislado por contacto estrecho. Se está trabajando para que en breve la jornada se extienda», aseguraron desde el organismo.
Agregaron: «Se está logrando disposición de personal especializado de otras líneas que requieren capacitación y adaptación tendiendo a una regularización del servicio en las horas pico. Pero no es un proceso fácil. Es un área muy específica. Trenes no escapa al común del AMBA».
Según había indicado más temprano la firma estatal en un comunicado, «el 50% de los empleados del sector Control Trenes, centro neurálgico de la operación ferroviaria, se encuentra aislado por presentar síntomas compatibles con el virus o ser contacto estrecho de los afectados».
“La verdad, estamos muy preocupados por la gran cantidad de contagiados que tuvimos. Evidentemente, no se toma conciencia y acá esto es serio. Estamos encontrando en las formaciones mucha gente que viaja y no son esenciales, pero que tienen que salir a trabajar porque con los 10 mil pesos del IFE (Ingreso Familiar de Emergencia) no les alcanza”, destacó el jefe de los delegados de esta línea, Rubén «Pollo» Sobrero.
La línea estuvo suspendida desde las 21 del último sábado hasta este lunes a la mañana, cuando llegaron a circular algunas formaciones hasta las 11.
Hasta el momento, más de 420 trabajadores de Trenes Argentinos (empresa que opera las líneas ferroviarias urbanas del Área Metropolitana) contrajeron Covid-19, mientras que más de 1.600 debieron ser aislados por contacto estrecho con alguno de los infectados.
La Municipalidad de Córdoba dispuso ayer cambios en el recorrido de cinco líneas de colectivos en el centro de la ciudad debido a la realización de trabajos por parte de la empresa a cargo de la gestión del servicio de agua potable, Aguas Cordobesas. Uno de los cortes será por 21 días y afectará el tránsito en calle Caseros entre Paraguay y Misiones; el otro desvío será en calle Paraguay entre Caseros y 27 de Abril y se extenderá por 45 días.
Por esto, se modificarán los recorridos de las líneas 40, 42, 43, 44 y 71 del transporte urbano. En los recorridos de los corredores 40, 42 y 43, la nueva ruta será Duarte Quirós – Padre Lozano – Deán Funes – Su ruta.
La nueva parada se ubica sobre Deán Funes a la altura de las de Duarte Quirós. La línea 44 recorrerá el bulevar San Juan – Misiones – Montevideo – Mariano Moreno – Su ruta, mientras que la línea 71 pasará por calle Misiones – bulevar San Juan – Su Ruta.
A través de su aplicación llamada “Saeta” y que fue presentado esta mañana, el usuario podrá conocer en tiempo real la posición de las unidades de cada línea, consultar saldos y los puntos de recarga de la tarjeta.
Saeta da un nuevo paso hacia la comodidad de sus usuarios. Desde hoy, los que utilizan el transporte público de pasajeros podrán acceder a un mapa de colectivos con la ubicación en tiempo real de los coches, de cada linea, según la presentación que la Sociedad mixta realizó esta mañana en el Centro Cívico Grand Bourg.
En la App “Saeta” también habrá información precisa sobre recorridos y parada de los corredores, más información actualizada sobre los saldos y los puntos de recarga de la tarjeta. La aplicación se puede bajar al celular de las tiendas virtuales.
Saeta cumple 15 años desde que se conformó en agosto de 2005 y además de su nueva App también presentó nuevas unidades.
En el MarketPlace de Facebook apareció una publicación donde se vende un colectivo Bedford muy completo, ideal para restaurarlo.
Según el anuncio, posee toda su documentación al día con 08 en blanco listo para transferir. En el título figura homologado para casa rodante. La unidad se encuentra en Zárate.
Por otra parte se encuentra con toda su mecánica original Marca bedford y con motor en marcha. ¿Su precio? $150.000 pesos
Misión Buenos Aires envió a la provincia de Misiones 50 unidades para que presten un servicio temporalmente en la empresa Don Casimiro, del mismo grupo empresario.
Así fue anunciado en las redes sociales de la empresa
Informamos a nuestros usuarios que en el día de la fecha arribaron a la ciudad de Posadas cincuenta unidades que estarán al servicio de sistema de transporte local para reforzar la atención de la demanda en este período de emergencia sanitaria.
Asimismo, comunicamos que ingresaron a la provincia conductores profesionales que asistirán al personal local si fuera necesario. Es importante destacar que todo el personal afectado ha cumplimentado los protocolos establecidos para el ingreso a la provincia, posee el pasaporte sanitario correspondiente, se han realizado los test COVID -19 en la ciudad de origen con resultado negativo y siguen estrictamente las medidas de seguridad sanitaria exigidas por las autoridades provinciales.
Esta importante medida, que se cumple de esta manera en una primera etapa de asistencia y refuerzo al servicio local, tiene por objetivo el bienestar de los usuarios, fortaleciendo las medidas de prevención. Una expresión más del compromiso asumido hace más de cincuenta años con nuestros pasajeros.
Asi fue el viaje de las unidades desde Buenos Aires captado por diversos usuarios. Las unidades ya llevaban el plotter de Don Casimiro tapando el de Misión Buenos Aires de los laterales.
El Ministerio de Transporte solicitó a los trabajadores esenciales que declaren el número de la tarjeta en el formulario de certificado único habilitante.
El Gobierno suspenderá las tarjetas SUBE que registren viajes durante más de dos días consecutivos sin estar declaradas en un certificado de circulación, en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), en el marco del aislamiento obligatorio por la pandemia del coronavirus.
La medida, anunciada por el Ministerio de Transporte, apunta a «cuidar la salud pública y garantizar el distanciamiento social para los trabajadores esenciales que se trasladen en transporte público».
Según indicaron desde la cartera, «las tarjetas SUBE, administradas por Nación Servicios, no declaradas en el certificado Cuidar de esenciales serán suspendidas por hasta 7 días luego del último uso interjurisdiccional«.
Por lo tanto, se le solicitó a los pasajeros con permiso esencial y a los que tienen permiso por 24 horas por fuerza mayor que declaren en número de tarjeta SUBE en el formulario de certificado único habilitante «a los fines de evitar inconvenientes a la hora de viajar para cumplir sus tareas».
Además, indicaron que «la sanción por el uso irregular de la tarjeta SUBE responde a la disposición que reserva el transporte público únicamente a trabajadores esenciales y quienes deban trasladarse por cuestiones de fuerza mayor».
«Esta medida es posible a través de la tecnología de SUBE y el cruce de datos con la aplicación Cuidar de la Secretaría de Innovación Pública. Cabe destacar que los datos se encuentran a resguardo de acuerdo a lo establecido por la Ley de Protección de Datos Personales N° 25.326», se indicó.
También se aclaró que si a un usuario que es trabajador esencial y está en condiciones de viajar en transporte público, se le suspende la tarjeta por error, puede realizar el reclamo a SUBE a través de las redes sociales Facebook, Instagram, Twitter o WhatsApp.
Una vez que finalice la suspensión, la SUBE se reactivará de forma automática y el saldo de la tarjeta no se perderá mientras se extienda la sanción.
Sello de calidad de Citaro: forma la plataforma probada del eCitaro
Bodyshell: el marco del eCitaro se crea a partir de perfiles y paneles de chapa
Pintura de inmersión catódica: baño de inmersión como protección confiable contra la corrosión.
Instalación: autobús urbano de alta tecnología del tradicional edificio de Benz & Cie.
Montaje principal: ahora el eCitaro funciona con sus propias ruedas
Taller de acabado: montaje de baterías y puesta en marcha de tecnología de alta tensión.
Prueba de manejo exhaustiva en la pista y en vías públicas
Tradición y futuro: la planta Mannheim de Daimler AG es la encarnación perfecta de ambos. Inaugurado en 1908, en octubre de 2019 tendrá 111 años. Aquí es donde se crean los motores de última generación para camiones y autobuses y, al mismo tiempo, los cuerpos en blanco para todos los autobuses Mercedes-Benz y Setra de Mannheim y Neu-Ulm. Pero, sobre todo, Mannheim es el hogar de la gran familia del autobús urbano Mercedes ‑ Benz Citaro. A partir del otoño de 2018, esto está coronado por el eCitaro totalmente eléctrico. Encaja perfectamente en la producción y se crea en las mismas líneas que el Citaro con un motor de combustión de bajas emisiones que ha demostrado su valía miles de veces. Alrededor de 3500 empleados trabajan en la producción de autobuses en Mannheim; con el apoyo de muchas máquinas y algunos robots, producen un autobús urbano de hasta 30,000 piezas.
Sello de calidad de Citaro: forma la plataforma probada de eCitaro
Es una parte fundamental del concepto del eCitaro totalmente eléctrico y también un sello de aprobación: el probado Citaro proporciona la plataforma para el eCitaro. Es un Citaro, pero muy especial. En el taller de carrocería, solo aquellos que conocen pueden distinguir las diferentes variantes de transmisión.
Bodyshell: el marco del eCitaro se crea a partir de perfiles y paneles de chapa
En el Edificio 45 de la planta de Mannheim, unos 1100 empleados fabrican el marco del autobús urbano monocasco a partir de perfiles de acero suministrados en dos turnos. Aquí es donde primero se alargan y biselan los perfiles y los paneles de chapa, y se cortan las placas de acero. Las máquinas de corte por láser funcionan con la máxima precisión y una capacidad de corte de hasta 5000 W, que se adapta con precisión al grosor de hoja respectivo. Los robots de doblado ponen las hojas en forma, a veces con varios bordes doblados en diferentes grados.
Gran parte del trabajo también se realiza a mano. Los autobuses son extremadamente diversos, individuales y alcanzan un número relativamente bajo de unidades, por lo tanto, los empleados altamente capacitados en la planta de Mannheim son superiores a los robots en muchos aspectos. Los humanos y las máquinas también suelen trabajar juntos en el taller de carrocería en la planta de producción de autobuses, por ejemplo, en los dispositivos de torneado de soldadura: los empleados colocan los perfiles en el dispositivo, que luego siempre mueve las piezas a la posición óptima al girar, y Los robots sueldan las piezas. El técnico especialista es responsable de los controles y trabajos menores de rectificación.
Los dispositivos en los que se fabrican paredes laterales enteras, marcos de techo y la subestructura son muy impresionantes. Los empleados experimentados colocan los tubos cuadrados totalmente preparados en ellos a mano, y algunos de los segmentos de la subestructura provienen de la planta asociada en Holysov. Una característica aún más impresionante es la «cúpula» en el Edificio 135 para ensamblar estos componentes, incluidas la sección delantera y trasera. En cada caso, siete empleados sueldan la subestructura, las paredes laterales, el techo y la sección delantera y trasera juntas para formar un marco de bus de carga completo. Luego se instalan piezas especiales como soportes y paneles de chapa. Ruedan a lo largo de carros de juego pre-comisionados individualmente para cada autobús. Solo los expertos pueden diferenciar un eCitaro de sus hermanos en esta etapa: lleva rieles de montaje para el equipo posterior montado en el techo, sobre todo los paquetes de baterías. Este diseño se deriva del Citaro NGT con sus botellas de gas en el techo.
Pintura de inmersión catódica: baño de inmersión como protección confiable contra la corrosión.
El factor crucial en la prevención de la corrosión, la pintura catódica por inmersión, sigue. Después de un procedimiento de limpieza y fosfatación, todo el bastidor del bus se sumerge en un tanque de inmersión de 16 metros de largo, cuatro metros de ancho y seis metros de profundidad. Esto se llena con 420,000 litros de líquido. El marco se gira varias veces durante casi un cuarto de hora para permitir que el importante revestimiento protector llegue a cada parte del marco. Para garantizar que todos los perfiles en el interior también estén óptimamente protegidos, tienen alrededor de 1000 perforaciones largas. Una pequeña proporción de estos pozos se utilizan más tarde en el montaje como puntos de fijación para piezas desmontables. El recubrimiento por inmersión catódica integral es de 22 milésimas de milímetro, el término especializado para esto es de 22 mµ. Después de secar a 90 grados Celsius, el revestimiento se incrusta a 220 grados Celsius.
Instalación: autobús urbano de alta tecnología del tradicional edificio de Benz & Cie.
A su regreso a Mannheim, después de haber sido revestido y pintado, el cuerpo del eCitaro se limpia y se seca. Luego comienza el montaje del eCitaro en el Edificio 34 de la planta. Aquí, y en los otros talleres de ensamblaje y acabado, alrededor de 1000 empleados trabajan principalmente en operaciones de un solo turno. La tradición y la modernidad se encuentran cara a cara en el Edificio 34 de la planta de Mannheim. El edificio de ladrillo bien cuidado tiene una apariencia clásica e irradia dignidad. Como se indica en su señalización, se remonta a la era de Benz & Cie. A principios del siglo pasado, y es un edificio protegido. En marcado contraste, se crean autobuses urbanos de alta tecnología en su interior.
Durante el montaje, como en la etapa de carrocería anterior: todos los vehículos Citaro se transportan en la misma línea y todos se someten a los mismos procesos de producción. Son solo los pasos del trabajo los que difieren. Las actividades realizadas por los empleados son correspondientemente complejas, su nivel de calificación correspondientemente alto.
En este edificio lleno de tradición, el eCitaro se está convirtiendo en un autobús urbano totalmente eléctrico, estación por estación. En una estación elevada, componentes como el sistema de control climático y el bastidor trasero con el sistema de enfriamiento de la batería están instalados en el techo. Se introducen y colocan cables de alta tensión de color naranja o cubiertos con un revestimiento protector de color naranja. La tubería se lleva a cabo en los paneles del techo. En las estaciones posteriores, se instalan las ventanas laterales del eCitaro. Después de más trabajos de tubería en el área posterior, el piso se ajusta al interior y los primeros componentes se colocan debajo del techo.
Montaje principal: ahora el eCitaro funciona con sus propias ruedas
El edificio 30 justo al lado es donde se realiza el trabajo de ensamblaje principal. Aquí los vehículos Citaro se transportan en dos líneas paralelas. Dependiendo del equipo, esto permite equilibrar diferentes ámbitos de trabajo. Todos siempre trabajan duro: en la parte delantera, en el centro y en la parte trasera, los empleados realizan sus tareas simultáneamente. Ahora se instalan depósitos de aire comprimido, al igual que los canales para la calefacción y el control del clima. Los cables eléctricos y luego se instalan en el autobús de la ciudad. El punto central aquí es el canal cruzado entre la cabina y el compartimento de pasajeros. Ya sea el eCitaro o el Citaro: en cada autobús urbano se colocan varios 100 kilogramos de cables para las diferentes funciones y lámparas.
Luego llega una estación decisiva: el ensamblaje del eje e-drive con los motores del cubo de la rueda. Una gran ventaja del eje: los puntos de soporte de elevación del vehículo son idénticos a los del eje de engranaje de reducción de cubo habitual en el Citaro con un motor de combustión. El eje delantero también está montado. Mientras el motor de combustión está instalado en el Citaro convencional, el eCitaro recibe un conjunto que consta de cuatro paquetes de baterías en el mismo lugar en la parte trasera izquierda.
Siguen los accesorios interiores para el autobús urbano: el techo, los conductos de aire, el revestimiento de la pared lateral en el compartimento de pasajeros, la cabina y muchos otros componentes. El asiento del conductor y los asientos del pasajero están instalados, al igual que las barras de apoyo y las particiones. Se añaden las puertas y, por último, el parabrisas.
Taller de acabado: montaje de baterías y puesta en marcha de tecnología de alta tensión.
Una vez más, el eCitaro se traslada a una sala diferente, esta vez al Edificio 32. Mientras tanto, los módulos de batería montados en el techo del eCitaro, como el ensamblaje de la batería en el extremo trasero, se han premontado dentro del sitio de la planta en el KEM, el Centro de Competencia para movilidad sin emisiones. Los empleados de KEM son especialistas en galas técnicas: aquí es donde se construyen como prototipo vehículos de todo tipo, bajos en contaminantes y libres de emisiones, implementados en series pequeñas y sus introducciones de series posteriores preparadas en las plantas de producción. Las baterías del techo se montan primero en el Edificio 32 y se conectan al sistema de enfriamiento, que se llena directamente después de una prueba de fugas.
Después de la puesta en marcha de su sistema de 24 V, el final de la producción está a la vista y, por primera vez, el eCitaro se desvía del proceso habitual. En un área acordonada, el sistema de alto voltaje, incluido el aislamiento, se verifica y se pone en funcionamiento. No hace falta decir que los empleados están especialmente capacitados para lidiar con la tecnología de alto voltaje. Como las baterías se entregan precargadas, el vehículo se puede conducir de inmediato. El eCitaro ahora también tiene su distintivo borde del techo, y la carga de sus baterías también se verifica en una estación de carga rápida.
Todos los empleados involucrados en el montaje de eCitaro han completado un curso de concientización de alto voltaje. Pero en este punto es necesaria una calificación de alto voltaje más profunda. Solo los empleados que han recibido la capacitación adecuada, identificables de inmediato debido a un punto amarillo en su tarjeta de identidad de la compañía, tienen acceso a esta estación.
Prueba de manejo exhaustiva en la pista de prueba y en vías públicas
El eCitaro se vuelve a canalizar hacia el proceso familiar. Ahora es el momento para trabajos menores, como la aplicación de pictogramas o para agregar toques finales de recorte. También hay pruebas intensivas en cada autobús. Durante la producción, la calidad se inspecciona constantemente: para hacer esto, los instaladores usan tabletas que contienen listas de verificación de mucho más que los procedimientos estándar; puntos adicionales de conciencia también se pueden incluir en cualquier momento. En lo que se conoce como puertas de calidad, los empleados de Control de Calidad también analizan el trabajo realizado. En cada Citaro es obligatorio conducir en el banco de pruebas de frenos, al igual que la prueba de lluvia y la inspección final exhaustiva.
Lo que es más: cada eCitaro se maneja tanto en una pista de prueba dentro de la planta como en un tramo externo de aproximadamente 50 km en vías públicas, donde nuevamente se verifica a fondo por un Aseguramiento de calidad independiente. Ya se trate de los estados operativos, las funciones de conducción o el nivel de ruido, todos los eCitaro están sujetos a un proceso de auditoría integral en estas unidades por parte de los ojos agudos y los sentidos de alerta.
Solo entonces estará listo para la entrega a la compañía de transporte respectiva. Esto se lleva a cabo directamente en el sitio de la compañía o en el Bus World Home más cercano, a pedido, también acompañado de capacitación para conductores o capacitación en el depósito de la compañía del cliente. Han pasado alrededor de seis semanas desde que comenzó su producción con el procesamiento de los tubos cuadrados para el marco del autobús.
Con sede en Río de Janeiro, los autobuses Caprichosa Auto siempre se han mantenido a la vanguardia de los avances tecnológicos que han surgido para los autobuses de transporte público urbano. En busca de innovaciones que lo llevarían a un nuevo nivel de desarrollo de su flota, surgió la idea de ver cuál sería el comportamiento de una transmisión totalmente automática en sus vehículos.
En asociación con Allison Transmission, el mayor fabricante mundial de transmisiones automáticas para vehículos de servicio mediano y pesado, el proceso de adaptación y personalización condujo a la instalación de dos transmisiones automáticas de la serie 3000 en dos chasis Mercedes-Benz: un OF 1418 y un OF 1722. A finales de 2010, los dos autobuses comenzaron su viaje por los barrios y municipios de Río de Janeiro.
«A mi padre siempre le gustó probar nuevas tecnologías y soluciones que podrían beneficiar a nuestra empresa», dice José Alberto Barboza, director financiero e hijo de José de Castro Barboza, fundador del grupo que cuenta Caprichosa Auto Ônibus y Auto Viação Três Amigos . Eligió desarrollar estos prototipos en asociación con Allison para ofrecer una mayor comodidad a los usuarios, un hecho proporcionado por cambios de marcha más suaves y uniformes. También vio los beneficios que las transmisiones automáticas podrían traer en términos de reducir los costos de mantenimiento ”.
Los dos modelos se ensamblaron a partir de un nuevo chasis y fueron monitoreados por la ingeniería de Allison durante todos los ajustes y desarrollos necesarios durante su uso diario. Los dos autobuses siempre trabajaron en rutas de tráfico pesado y, en la medida de lo posible, fueron conducidos por los mismos conductores.
“Tuvimos muchas sorpresas buenas con estos prototipos, uno en particular es que nunca dejaron de funcionar. Además de los pequeños ajustes que son inherentes a una nueva adaptación, se adaptaron perfectamente a las transmisiones automáticas. Además, los conductores trabajan con mejor humor, mayor seguridad y menos fatiga debido al hecho de que no tienen que cambiar de marcha. Esto es muy importante para la empresa, ya que este tipo de trabajo es extremadamente relevante en nuestro segmento. Notamos que también existe la percepción del pasajero de que el vehículo con la transmisión automática es más cómodo, no hay saltos en los cambios de marcha ”, comenta Barbosa.
En estos 1.1 millones de kilómetros recorridos en casi diez años de operación con transmisiones automáticas, los prototipos se detuvieron solo una vez, a 857,000 kilómetros, para el mantenimiento correctivo de piezas que se desgastan naturalmente con el uso del autobús. También es importante señalar que debido a la propia experiencia de la compañía, un autobús con una transmisión manual con este mismo kilometraje deberá detenerse para el cambio de embrague, meseta, discos, etc., aproximadamente 12 veces. Es decir, estas piezas necesitan reemplazo, en promedio, cada 90 mil kilómetros. Un costo significativo por el tiempo de inactividad del vehículo, piezas y servicios de taller.
«Los que no actualizan se quedan atrás, y esto es inaceptable en cualquier actividad económica», dice Barbosa. “No hay duda de que las transmisiones automáticas son una evolución de la que nuestro segmento no puede escapar, tanto es así que después de esta experiencia con prototipos automáticos, acabamos de comprar diez Mercedes-Benz OF 1721, ahora fabricados en la propia fábrica, para las empresas del Grupo. ”, Concluye Barbosa.
Reservas de hotel, vuelos, colas, largas esperas en los aeropuertos … El estrés de algunas vacaciones se puede resolver con el Concorde Liner Plus, una autocaravana de lujo en la que incluso puede llevar un Smart dentro. Basado en el Mercedes-Benz Atego, esta autocaravana de lujo es la mejor herramienta para escapar de la rutina, ya que tiene todas las comodidades del hogar y una u otra sorpresa.
Disponible en varios tamaños de carrocería, el Liner Plus varía de 10,15 metros de longitud para la versión más pequeña con el garaje incorporado a 11,5 metros para la opción más grande. El primero puede acomodar un Smart Fortwo, mientras que el segundo tiene espacio adicional para que tanto un MINI como un Fiat 500 puedan estacionarse dentro.
Esta enorme autocaravana de 7,5 toneladas incluye un sistema de suspensión neumática que reduce la altura del eje trasero para facilitar el acceso y la salida del vehículo desde el garaje. Al mismo tiempo, ofrece a los pasajeros una cabina de lujo con todo tipo de comodidades, como una sección en forma de ‘L’ donde se puede acomodar el sofá, una cocina completa con horno de gas, fregadero de acero inoxidable, refrigerador con congelador, cafetera. Eléctrico, microondas e incluso lavavajillas.
Para relajarse, Concorde Liner Plus ofrece una cama tamaño queen y un baño tipo spa que puede equiparse con una ‘ducha tropical’ opcional. Por supuesto, los compradores pueden personalizar el modelo para adaptarlo a sus gustos y preferencias, con diferentes versiones y acabados que ofrecen cuero y nogal de primera calidad.
Para mover una casa similar con ruedas, la autocaravana Liner Plus está equipada con un motor diésel de 7,7 litros en línea de 6 cilindros con una potencia de 299 CV y un impresionante par motor de 1.200 Nm. Debido a su tamaño y peso, para conducirlo Necesita una licencia para conducir camiones. Además, cualquiera que quiera llevarse a casa esta espectacular autocaravana Concorde deberá pagar un mínimo de 350,000 euros.
En 1895, en Alemania, el primer autobús motorizado del mundo conectó la ciudad de Siegen con las ubicaciones de Netphen y Deuz, a una distancia de aproximadamente 15 kilómetros. El 18 de marzo de ese año, el autobús producido por Carl Benz cubrió esta ruta por primera vez. Con su motor de gasolina de 5 hp y un solo cilindro, completó su viaje en una hora y 20 minutos. Ocho pasajeros estaban a bordo y en el punto más empinado todos tuvieron que salir y empujar.
Más tarde, se crearon nuevas rutas y, a partir de 1898, también se utilizaron vehículos fabricados por Gottlieb Daimler. En el primer servicio operado regularmente en Alemania, se utilizaron cinco vehículos Daimler. En los años siguientes, una gran cantidad de rutas de autobuses comenzaron a operar en Alemania y Europa.
La oficina de correos desempeñó un papel clave en las ventas en Alemania desde 1905. Ese año, la compañía abrió su primera ruta nacional utilizando un vehículo de motor, un autobús Daimler con un respetable motor de 28 hp. Como novedad, los pasajeros podían admirar la vista a través de los grandes ventanales.
La fusión de marcas legendarias en 1926.
En 1925, la evolución de las tecnologías de autobuses y camiones comenzó a seguir rutas separadas. Antes de eso, las carrocerías de los autobuses siempre se montaban en el chasis de un camión, es decir, los pasajeros tenían que subir un escalón muy alto al entrar. La solución llegó con el ‘autobús bajo’, fabricado en Gaggenau por Benz desde 1925, que introdujo una nueva era con un acceso mucho más cómodo al vehículo, que tenía un piso de solo 670 mm en relación con la superficie de la carretera.
Después de la fusión de Daimler Motoren Gesellschaft (DMG) con Benz & Cie, formando Daimler-Benz AG en 1926, se creó una marca que resaltaba lo que las dos compañías tenían en común. La corona de laurel vino de Benz y la estrella de tres puntas de DMG.
Autobahn y los autobuses de alta velocidad.
En la primavera de 1927, la nueva compañía lanzó su cartera común de autobuses. En 1928, Daimler-Benz puso su primer autobús de producción en serie en un viaje promocional: el N 56 de tres ejes. En la década de 1930, las nuevas carreteras ‘Autobahn’ de Alemania permitieron presagiar el autobús de alta velocidad para rutas de larga distancia y turismo. La comodidad fue la clave, con la introducción de asientos cómodos y reclinables, junto con sistemas de calefacción y ventilación. Un motor diesel de 95 hp equipaba el LoP 3100, un autobús de tamaño mediano con 22 asientos que alcanzaba velocidades de hasta 115 km / h. Aún en la década de 1930, los primeros autobuses de dos pisos llegaron a las ciudades. Se construyeron sobre el robusto chasis Mercedes-Benz de tres ejes O 10,000.
Después de la guerra, los recursos eran escasos y las fábricas estaban en ruinas. Para marzo de 1948, Daimler-Benz ya había rediseñado el Mercedes-Benz O 4500, que se caracterizaba por su nariz ‘puntiaguda’. La compañía había lanzado este autobús en 1941. De 1943 a 1945, unas 300 unidades dejaron la línea de producción en la planta de Gaggenau.
Reinicio en 1949 y evolución de los autobuses modernos.
Como el primer diseño nuevo desde la Segunda Guerra Mundial, el autobús compacto ‘puntiagudo’ de Mercedes-Benz, modelo O 3250, se lanzó en mayo de 1949. A finales de año, entró en producción en serie como el 3500, ya seguido por el El gran 6600 señaló en 1950.
En 1951, Mercedes-Benz presentó el modelo O 6600 H: el futuro había llegado en forma de un motor trasero. Con este paso, el autobús ya tenía su propio chasis, a diferencia de los camiones.
Vender campeones en su tiempo
El siguiente paso decisivo llegó en 1954, cuando el Mercedes-Benz O 321 H presentó una grilla peculiar al estilo del legendario auto deportivo 300 SL. Este autobús fue el más popular de su época, con más de 30,000 unidades vendidas. Se produjo en la planta de Mannheim, que poco antes había asumido la responsabilidad de ser la única planta de autobuses del Grupo.
En 1956, el modelo O 319 entró en producción en serie utilizando la camioneta L 319 como base, para convertirse en el precursor de los minibuses de hoy. El motor de 4 cilindros se instaló en la parte delantera, ahorrando espacio interno. El vehículo ofrecía entre 10 y 18 asientos y estaba disponible como un autobús de servicio regular y como un autobús de carretera con ventanas que iban al borde del techo.
A mediados de la década de 1960, el autobús turístico Mercedes-Benz O 302 llegó al mercado, con una amplia variedad de versiones de longitud y especificaciones técnicas. Estableció nuevos récords, con más de 32,000 unidades producidas. Este autobús era un verdadero multifuncional, también servía transporte urbano e interurbano.
En 1967, Daimler-Benz lanzó el autobús urbano O 305 y la autopista O 307. La llegada del O 305 articulado en 1977 trajo un avance técnico: el motor en la parte trasera y el tercer eje, una revolución técnica y el concepto para los articulados hasta hoy. La familia O 305 logró un número respetable de ventas de 24,000 unidades en 1987.
En 1974, el Salón del Automóvil de París fue el escenario para el lanzamiento del autobús turístico Mercedes-Benz O 303, que siguió con estilo a su predecesor, O 302, pero con un diseño más moderno.
El siguiente paso hacia el autobús de carretera de lujo se dio en 1979, con el O 303 de cubierta alta para viajes largos. La modernización en curso garantizó este modelo de Mercedes-Benz, como frenos ABS, control de tracción ASR, sistema de cambio de marchas electroneumático con joystick y transmisión automática. Alrededor de 38,000 unidades del O 303 se produjeron hasta 1992.
En 1984, se lanzó el autobús urbano O 405, que se caracterizó por el piso bajo, para permitir un acceso más cómodo para los pasajeros. En 1989, el modelo O 405 N apareció con un piso bajo que se extendía hasta el eje trasero, comenzando una nueva era en el diseño de autobuses urbanos.
La década de 1990: alta tecnología y una nueva compañía
El Mercedes-Benz O 404, lanzado en 1991, siguió al autobús O 303. Junto con un avanzado sistema de calefacción y ventilación, trajo elementos como suspensión independiente en el eje delantero y frenos de disco en todas las ruedas.
La cartera de autobuses de carretera se coronó en 1992 con el O 340, un precursor de la familia Tourismo en la actualidad, que se puso a disposición como un autobús de 12 metros de altura. Dos años después, se lanzó el O 350 Tourismo, también de plataforma alta, con un diseño de líneas dinámicas y que pronto alcanzó la cima de las ventas.
En febrero de 1995, casi 100 años después de que Carl Benz inventó el autobús motorizado, el Grupo fusionó su línea de productos con la División de autobuses Setra de la empresa alemana Kässbohrer, formando la subsidiaria EvoBus GmbH. Las marcas Mercedes-Benz y Setra continúan para ser comercializado individualmente hasta hoy.
En 1997, un Mercedes-Benz O 405 con el primer sistema de celdas de combustible del mundo para un autobús de servicio regular se llamó NEBUS (New Electric Bus). Las baterías proporcionaron hasta 250 kW y convirtieron el hidrógeno en energía eléctrica para hacer funcionar el autobús de la ciudad. NEBUS no emitió ningún contaminante: solo el vapor de agua escapó del tubo de escape.
La Conferencia y Exposición UITP (Asociación de Transporte Público Internacional) de 1997 en Stuttgart, Alemania, vio el estreno mundial de la nueva generación del Mercedes-Benz Citaro de piso bajo, que revolucionó el mundo de los autobuses urbanos.
Lanzado en 1999, el nuevo autobús turístico Mercedes-Benz Travego de cubierta alta era impresionantemente espacioso y presentaba un nuevo asiento del conductor, con un joystick fácil de usar que reemplazaba la palanca de cambios tradicional. Los frenos de disco en todas las ruedas y el sistema electrónico de frenos (EBS) han aumentado los niveles de seguridad. Un año después de su presentación, Mercedes-Benz dio a su líder de sistemas de innovaciones de seguridad como Adaptive Cruise Control, Lane Assist y Lane Brake y DBL, así como El Programa de Estabilidad Electrónica (ESP).
El nuevo milenio: lo último en economía, sistemas revolucionarios de asistencia y tecnología fascinante
Con su diseño de cuatro ejes, el autobús articulado de cuatro puertas y el motor Euro 4, el CapaCity de 19.54 metros abrió, en 2005, un nuevo capítulo en la historia de los autobuses urbanos de alta capacidad. Este vehículo fue excelente para conducir en el tráfico, ofreciendo tanta facilidad como la de un autobús articulado tradicional de 18 metros.
En 2006, el autobús de carretera Travego Safety causó sensación: basado en la segunda generación de este autobús de plataforma alta, lanzado el año anterior, reunió todas las tecnologías de seguridad disponibles en ese momento. Y en los años siguientes, Travego continuó subrayando la posición de líder tecnológico. Algunos ejemplos entre muchos: en 2008, Travego presentó el ‘Active Brake Assist’, el primer sistema de frenado automático para autobuses del mundo. Pasó por un mayor desarrollo en los años siguientes. En 2012, Travego Edition 1 fue el primer autobús de turismo que cumplió con el estricto estándar de emisiones Euro 6. En 2014, Travego recibió el sistema de piloto automático con control predictivo del tren motriz.
El Tourismo, completamente renovado, se lanzó en 2006 como el sucesor del autobús turístico de cubierta alta más exitoso de Europa en esos años.
2006 también vio la producción de minibuses Mercedes-Benz despegando. Ahora ocupando la planta de Dortmund, Minibus GmbH utilizó una versión de la línea Sprinter como una oportunidad para lanzar una cartera completamente nueva. Con el Sprinter Transfer multifuncional, el Sprinter Travel Tour, el autobús urbano Sprinter City y el Sprinter Mobility para pasajeros con movilidad reducida, estos minibuses han establecido nuevos estándares para sus categorías.
El nuevo Citaro debutó en el escenario mundial en 2011
El nuevo Citaro debutó en el escenario mundial en 2011. Además de su atractivo diseño, la vista lateral fue especialmente llamativa. Este autobús urbano presentó por primera vez el programa de estabilidad electrónica ESP, así como el sistema de seguridad pasivo ‘Front Collision Guard’. Un gran número de medidas sirvieron para reducir el consumo de combustible y, por lo tanto, también las emisiones. Solo un año después, se convirtió en el primer autobús urbano producido en masa que cumplía con el estándar Euro 6. Posteriormente, Mercedes-Benz también agregó el autobús de alta capacidad CapaCity a la cartera, así como el aún más espectacular CapaCity L de 21 pulgadas. medidores para sistemas BRT.
Mercedes-Benz ha consolidado su papel de liderazgo en todas las áreas de la tecnología. En 2016, el Mercedes-Benz Future Bus con CityPilot se convirtió en el primer autobús urbano del mundo en realizar viajes autónomos en situaciones de tráfico real. El autobús, con un diseño espectacular, estaba basado en el Citaro. El único rol del conductor era monitorear el sistema.
Lo último en economía, seguridad, practicidad y comodidad fueron las peculiaridades del nuevo Mercedes-Benz High-deck Tourismo 2017, con ventas de alrededor de 26,000 unidades. Se convirtió en la nueva estrella de este segmento de negocios. Con una aerodinámica superlativa y la última generación de motores con un paquete de eficiencia, Mercedes-Benz ha reducido una vez más el consumo y las emisiones. El concepto de cubierta alta mantuvo su atractivo: en 2019, Mercedes-Benz suministró su Tourismo número 30,000 después de 25 años de producción.
La seguridad y el Mercedes-Benz están indisolublemente vinculados, como lo demostró el estreno mundial de tres nuevos sistemas de asistencia en 2018. Active Brake Assist 4 no solo desencadena el frenado de emergencia para evitar la colisión con vehículos adelante y los obstáculos detenidos, por primera vez, También advierte al conductor del riesgo de colisión con los peatones y activa el frenado parcial.
Girar de lado en las intersecciones es una de las maniobras más arriesgadas para los conductores en el tráfico urbano. Por lo tanto, a partir de 2018, Mercedes-Benz comenzó a ofrecer el sistema de protección lateral, el ‘Sideguard Assist’ con reconocimiento de peatones. Advierte si se detectan peatones u obstáculos estáticos, lo que ayuda a prevenir accidentes. Mercedes-Benz ofrece esta característica en todas las versiones de sus autobuses urbanos Citaro, incluso para los autobuses de alta capacidad CapaCity y Tourismo.
Con el Asistente de frenado preventivo, Mercedes-Benz también introdujo el primer sistema de asistencia de frenado activo para autobuses urbanos regulares en 2018. Advierte al conductor de una posible colisión con peatones, así como con objetos estacionarios o móviles. Y en caso de un riesgo de colisión grave, comienza una aplicación parcial de los frenos.
En 2018, también se lanzó una generación completamente nueva de minibuses, basada en el Mercedes-Benz Sprinter. Una vez más, la cartera se dividió entre los modelos Sprinter City, Sprinter Transfer, Sprinter Mobility y Sprinter Travel.
En Europa continental, el foco de 2018 fue, sobre todo, el Mercedes-Benz eCitar totalmente eléctrico y sin emisiones. El eCitaro es parte de la gran familia Citaro, que es un éxito mundial: en 2019, Mercedes-Benz suministró su 55.555º autobús de esta línea.
ECitaro provocó una ofensiva en innovaciones en el mundo de la electromovilidad. Para 2020, hay planes para pasar a la próxima generación de baterías con mayor capacidad y mayor autonomía, que forma la base del nuevo bus articulado eCitaro D.
Alternativamente, el eCitaro G también estará disponible con baterías de estado sólido, un avance pionero no solo en la fabricación de autobuses, pero en el campo de la ingeniería automotriz en general.
Mercedes-Benz es el estándar para autobuses
Desde el principio, con la invención del autobús motorizado por Carl Benz en 1895, la marca Mercedes-Benz tomó la delantera a nivel mundial en términos de tecnología y ventas, estableciendo puntos de referencia en la fabricación de autobuses.
La Galería de los diversos diseños de Mercedes Benz a lo largo del tiempo
Mercedes-Benz O 302 Reisebus „Weltmeisterbus“. Exponat der Dauerausstellung im Mercedes-Benz Museum, Raum Collection 4 – Galerie der Namen. Mercedes-Benz O 302 “World Champion Bus” coach. Exhibit piece at the permanent exhibition at the Mercedes-Benz Museum, Collection Room 4 – Gallery of Voyagers.
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