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Historia sobre ruedas: Wiblinger, el primer autobus fabricado por Setra

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El 2 de septiembre de 1910, las noticias de Ulmer Schnellpost informaron: “Un comité en Wiblingen está trabajando con entusiasmo en una conexión de vehículos de motor entre las ciudades de Ulm y Wiblingen.

El proyecto ha avanzado tanto que se podría encargar un vehículo de motor con 30 caballos de fuerza a la empresa Saurer Arbon. La superestructura del autocar se producirá en la fábrica de autocares local Karl Käßbohrer ”.

«En febrero de 1910, Karl Kässbohrer recibió una patente para la construcción de este autocar multiusos».

El siguiente febrero marcó un hito importante en la historia de la empresa Kässbohrer. El abuelo de todos los autobuses de servicio público, el autocar Wiblinger, condujo la línea Ulm-Wiblingen por primera vez. Había sido construido por Karl Käßbohrer, quien también era copropietario de la empresa de transporte, y que trajo su primer autobús de servicio público por valor de 18.000 marcos como su parte.

 

Al estar adelantado a su tiempo, la estructura de madera cerrada ofrecía espacio para 18 pasajeros sentados y 10 de pie. A diferencia de la mayoría de los vehículos de la época, el conductor iba sentado en una cabina cerrada, la primera de su tipo en la industria automotriz alemana.

En el techo había suficiente espacio para el equipaje, y el boleto para este viaje de media hora se podía comprar al chófer por 30 pfennigs.

El autobús fue construido sobre un chasis de camión y equipado con una transmisión por eje cardán, una nueva tecnología de transmisión en ese momento, que reemplazó la transmisión de rueda dentada habitual a principios del siglo XX. Tenía una transmisión con cuatro marchas hacia adelante, ruedas de madera con neumáticos de goma maciza, faros de carburo y estaba equipado con un potente motor de gasolina de cuatro cilindros refrigerado por agua de 30 CV. En carreteras niveladas, el autocar podría alcanzar una velocidad de 45 km / h, 15 más de lo permitido.

El Reglamento de Tráfico Real de Württemberg permitía solo 30 km / h fuera de las ciudades y 12 km / h en áreas urbanas. La nueva línea de autobuses fue un gran éxito y, en noviembre de 1911, un segundo autobús Kässbohrer pudo asumir sus funciones.

Para Karl Käßbohrer, esta fue la gloria suprema de todos sus trabajos anteriores. A lo largo de los años, su trabajo había madurado hasta su punto máximo tecnológico con el autocar Wiblinger con motor.

 

Fuente:

Setra

MAN Truck & Bus inicia la producción en serie del Lion’s City E totalmente eléctrico

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En la planta de MAN en Starachowice, Polonia, a principios de octubre se lanzó con éxito la producción en serie de autobuses urbanos a batería. El primer vehículo del cliente que sale de la línea de montaje es la versión individual de 12 metros del Lion’s City E

En la planta de MAN en Starachowice, Polonia, a principios de octubre se lanzó con éxito la producción en serie de autobuses urbanos a batería. El primer vehículo del cliente que sale de la línea de montaje es la versión individual de 12 metros del Lion’s City E. Estos se dirigirán a la empresa de transporte público de Hamburgo-Holstein (VHH). El Lion’s City E totalmente eléctrico en la versión de autobús articulado seguirá aproximadamente seis meses después y debería entrar en producción en serie en la primera mitad de 2021.

Eso es exactamente lo que hace el MAN Lion’s City E. Día tras día, el autobús urbano totalmente eléctrico muestra de lo que es capaz e inspira a los operadores de autobuses, conductores de autobuses y expertos por igual. Desde que los dos primeros vehículos se entregaron para uso diario en Hamburgo a finales de 2019, la flota de demostración de MAN eBus ha estado circulando por las calles de Europa, negociando extensas pruebas de campo en operaciones de servicio programadas y pasando tiempo con numerosos clientes en países como como Alemania, España, Bélgica, Holanda y Francia. Con la producción en serie lanzada con éxito a principios de octubre, estos autobuses eléctricos ahora se alejarán de la línea de ensamblaje como estándar. El Lion’s City E se fabricará en la planta de MAN en Starachowice, Polonia; la versión individual de 12 metros se fabricará durante el lanzamiento de la producción en serie inicial.

“Estoy encantado de que ahora podamos suministrar el innovador y galardonado Lion’s City E como un vehículo producido en serie. El inicio de la producción en serie es un hito importante en la hoja de ruta de la movilidad eléctrica para MAN Truck & Bus y para el sitio en Starachowice. Al hacerlo, estamos ampliando nuestra cartera de producción y dando otro paso estratégico hacia la movilidad sostenible ”, afirma Michael Kobriger, miembro de la Junta Ejecutiva de Producción y Logística de MAN Truck & Bus y Mentor de la Junta de Business Unit Bus. Durante los últimos años, la compañía ha estado preparando la configuración de producción de autobuses y sus empleados para los desafíos de la movilidad eléctrica con sumo cuidado. “Ahora que se lanzó la producción en serie, me gustaría expresar mi gratitud a todo el equipo,

Producción de autobuses flexible: el eBus se integrará completamente en la configuración de producción existente

El MAN Lion’s City E totalmente eléctrico se construirá de manera flexible en la misma secuencia de producción que los otros modelos de la nueva generación de autobuses urbanos, en una sola línea de producción y sin instalaciones de puente. Se pensó mucho en encontrar formas de integrar completamente la secuencia de producción en la configuración existente. Después de todo, en el autobús eléctrico, alrededor del 30 al 40% de la carrocería por sí sola es diferente a la de su contraparte convencional. Luego está la línea de transmisión eléctrica, las baterías y otros componentes de alto voltaje. Como parte del proceso de preparación de la producción en Starachowice, se tuvieron que comprar nuevos sistemas o actualizar los existentes, se tuvieron que rediseñar los procesos y alrededor de 3.500 empleados tuvieron que pasar por una capacitación intensiva. Todo esto con la ayuda de un objetivo general: Comenzar la producción en serie integrada del Lion’s City 12 E a principios del cuarto trimestre de 2020, con todo el proceso llevado a cabo en una sola línea de producción junto con los tipos de autobuses urbanos convencionales. ¡Y ha sido un gran éxito! Los primeros vehículos individuales totalmente eléctricos producidos en serie ahora están saliendo de la línea de montaje para cumplir con los pedidos de los clientes. 17 nuevos autobuses eléctricos se entregarán a la empresa de transporte público de Hamburgo-Holstein (VHH) antes de fin de año. Para MAN, esta es la primera entrega importante a un cliente después de un proceso de licitación. Otras ciudades han seguido el ejemplo de Hamburgo al ordenar el Lion’s City E e introducir vehículos de cero emisiones en su red de transporte público. Uno de estos pedidos proviene de Malmö en Suecia: Nobina Sverige AB, el operador de autobuses más grande de Escandinavia, ha realizado un pedido de 22 autobuses MAN Lion’s City E. Los residentes de Malmö y sus alrededores ahora pueden esperar experimentar estos vehículos limpios y silenciosos de la planta de producción en serie en Starachowice.

Prueba de ácido aprobada, lista para la producción en serie

Los ingenieros del departamento de desarrollo de MAN no escatimaron esfuerzos para garantizar que Lion’s City E pudiera integrarse fácilmente en las actividades operativas de los clientes. Después de todo, los camiones y autobuses MAN se han enviado al norte de Suecia para realizar pruebas de invierno durante más de 30 años. No es de extrañar entonces que el nuevo autobús eléctrico también haya demostrado su capacidad para soportar temperaturas heladas de menos 30 grados o menos en el Círculo Polar Ártico. Un viaje al intenso calor de Sierra Nevada en España el verano pasado supuso otro desafío en el completo programa de pruebas y pruebas. Además del programa tradicional de pruebas de invierno y verano, el Lion’s City E también tuvo que hacer frente a condiciones extremas en el túnel de viento climático para producir resultados de una manera mucho más rápida y completa.

Debido a la situación del coronavirus, se canceló el viaje de prueba de este año a Andalucía en España. En cambio, las pruebas de autobuses MAN se llevaron a cabo en Friburgo, en el sur de Alemania, donde el Lion’s City E se puso a prueba una vez más. “Los resultados de las pruebas de verano muestran que nuestro autobús eléctrico cumple claramente con los ambiciosos objetivos que nos hemos fijado para cuestiones importantes como la calefacción y el aire acondicionado. La dinámica longitudinal del autobús también se ha sometido a pruebas exhaustivas para garantizar que los pasajeros siempre tengan un viaje seguro y cómodo, incluso en el caso de una inclinación significativa y solicitudes de potencia ”, dice Jörg Junginger, Jefe de Ingeniería de Pruebas de Vehículos de Autobús, quien luego dice en resumen: «¡Podemos anunciar con orgullo que nuestro Lion’s City E está listo para la producción en serie!» El autobús eléctrico MAN lo demostró en una prueba realizada con un cliente en Badajoz, España. En temperaturas desafiantes de más de 35 grados, el Lion’s City E completó un turno completo de 16 horas y cubrió toda la ruta: una distancia impresionante de 284 km. Estos resultados destacan la fiabilidad del vehículo e incluso las aseveraciones de MAN de que el Lion’s City E garantiza de forma fiable una autonomía de 200 km y hasta 270 km en condiciones favorables durante toda la vida útil de las baterías.

 

Fuente:

MAN Truck & Bus

Doble festejo: Mercedes Benz festeja sus 125 años a nivel mundial (y el 1114 sus 50 años en Argentina)

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El 2020, a pesar de la pandemia mundial fue un año (ya lo despedimos) de festejos para Mercedes Benz. La firma alemana cumple 125 años desde su creación a nivel mundial y en Argentina su mítico modelo 1114 cumplió 50 años.

Pasajeros de una leyenda: Mercedes Benz festeja los 50 años del LO 1114 e invita a contar historias y anécdotas sobre el icónico modelo

Del autobús de línea Benz del año 1895 al Mercedes-Benz eCitaro eléctrico

Hace 125 años, Mercedes-Benz impulsó el desarrollo de autobuses y tecnologías y su influencia fue decisiva.

Desde el invento del autobús por parte de Carl Benz en 1895 a la introducción del nuevo autobús articulado urbano eCitaro G eléctrico este año.

La época de los fundadores: del estreno mundial a las primeras redes de líneas.

En 1895, el primer autobús del mundo con motor unió la ciudad de Siegen con las localidades de Netphen y Deuz, a una distancia de unos 15 kilómetros. El 18 de marzo de 1895 a las 6.26 h exactamente, el autobús de Carl Benz recorrió esa línea por primera vez. Con un motor de gasolina de un cilindro y 5 CV, el autobús cubrió el trayecto en una hora y 20 minutos. Con espacio para ocho personas, los pasajeros tuvieron que bajar y empujar el autobús en los tramos más empinados.

1895: El Landauer – el primer autobús del mundo.

Posteriormente, surgieron nuevas líneas, en las que también se usaron vehículos de Gottlieb Daimler a partir de 1898. A finales de 1899, una sociedad de Speyer, cerca de Mannheim, de donde era originario Benz, abrió un servicio con cuatro líneas. En la primera empresa de autobuses de tráfico regular de Alemania se utilizaron cinco vehículos de Daimler. En los años siguientes, aparecieron en Alemania y en Europa muchas líneas de autobuses, hasta la Primera Guerra Mundial.

Desde 1905, el correo fue un aporte importante al negocio en Alemania. En 1905, correos abrió su primera línea propia con vehículos a motor, desde Bad Tölz a Lenggries, en la Alta Baviera. Los vehículos de correos eran Daimler, un autobús con 28 CV. Los pasajeros podían disfrutar del paisaje a través de las grandes ventanas. Seis años después, había 53 líneas permanentes de vehículos a motor para el correo de Baviera, 19 de las cuales solo se operaban en verano. En ellas se utilizaban 164 autobuses, la mayoría de ellos de Daimler.

1905: El correo viaja en Daimler.

También en 1905 surgen los primeros autobuses de la Süddeutschen Automobilfabrik (SAF) en Gaggenau/Baden; poco después, Benz se hizo con la empresa, que pasaría a ser Benzwerke Gaggenau. Los autobuses de SAF se utilizaban en ocho líneas de Berlín y Viena.

 

Una fusión y nueva técnica en los años 20 y 30.

En 1925, los caminos técnicos de los autobuses y los camiones empiezan a separarse. Hasta entonces, las superestructuras de autobuses se basaban en los chasis habituales de camiones con bastidor continuo. Los pasajeros debían trepar al autobús. El «autobús bajo», que Benz fabricó en Gaggenau a partir de 1925, supuso una nueva época con una entrada mucho más cómoda para los pasajeros. El piso solo estaba 670 milímetros por encima de la calzada.

Estreno de una marca legendaria: Después de la fusión de Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) con la empresa Benz & Cie y la creación de Daimler-Benz AG, en 1926 aparece un símbolo que representa a ambas firmas. Benz aporta la corona de laurel, DMG la estrella de tres puntas.

En primavera de 1927, la empresa presentó su primera gama conjunta de autobuses. En 1928, el primer autobús en serie con motor diésel de Daimler-Benz, el N 56 de tres ejes, realizó un recorrido publicitario.

1928: Autobús de serie Daimler-Benz con motor diésel.

En los años 30, las nuevas autopistas impulsaron la fabricación de autobuses rápidos aerodinámicos. Al mismo tiempo, en las ciudades aparecieron por primera vez los autocares de doble piso, montados principalmente sobre el chasis O 10 000 de tres ejes.

 

«En los años 30, las nuevas autopistas impulsaron la fabricación de autobuses rápidos aerodinámicos.»

En los años 30, las nuevas autopistas impulsaron la fabricación de autobuses rápidos aerodinámicos para conexiones de larga distancia y viajes. También se impulsó el confort: empezaron a utilizarse cómodos sillones para dormir y sofisticados sistemas de calefacción y ventilación. Daimler-Benz lanzó ya en 1934 un elegante autobús con forma de gota sobre el chasis LoP 3100.

1934: Elegante: el autobús aerodinámico LoP 3100.

Un motor diésel de 95 CV permitía al autocar de tamaño medio y 22 plazas alcanzar una velocidad de 115 km/h. El asiento del conductor estaba colocado delante junto al motor, en la llamada configuración Pullman, también conocida como trambus.

1937: Trolebús Mercedes-Benz modelo O 10000

Al mismo tiempo, en las metrópolis de los años 30 aparecieron los autocares de doble piso. La base solía ser el poderoso chasis de tres ejes Mercedes-Benz O 10 000, muy popular también para autobuses de un solo piso para tráfico urbano, suburbano y para viajes.

Después de la guerra, las materias primas escaseaban y las fábricas habían quedado destruidas. Sin embargo, ya en marzo de 1948, Daimler-Benz lanzó el autobús Mercedes-Benz O 4500. Este vehículo retomaba la forma tradicional del capó. Su aspecto elegante hacía olvidar que sus orígenes estaban en los años de la guerra: la fábrica ya había presentado el autobús en 1941. Entre 1943 y 1944/45 salieron 300 unidades de la fábrica de Gaggenau.

1948: La función crea la forma. El O 4500.

 

Un nuevo inicio en 1949, el camino al autobús moderno y un gran número de superventas para viajes y líneas.

El primer modelo después de la Segunda Guerra Mundial fue el autobús de capó compacto Mercedes-Benz 0 3250, que la empresa presentó en mayo de 1949.

1951-1958: Autocar Mercedes-Benz O 6600 H o O 320 H.

Se introdujo en serie a finales de ese año como O 3500 y ya en 1950 le siguió el autobús de capó grande O 6600.

Autobús suburbano Mercedes-Benz O 6600 (O 304).

En 1951, Mercedes-Benz mostró el O 6600 H, un autobús con un concepto técnico aún válido actualmente: el futuro era el motor trasero y la carrocería con volante delante. Con este paso, los autobuses pasaron a tener chasis independientes de los camiones. Otro hito fue el mando del cambio de accionamiento eléctrico del O 6600 H.

 

«El O 321 H fue el autobús de su época, con más de 30.000 unidades.»

El siguiente paso decisivo se produjo en 1954, con el Mercedes-Benz O 321 H fabricado de forma semiintegral. La armoniosa carrocería incluía una llamativa parrilla similar a la del mítico deportivo 300 SL.

1954: Un auténtico multiusos. O 321 H.

El O 321 H fue el autobús de su época, con más de 30.000 unidades. Se fabricó en Mannheim, que había asumido poco antes el papel de ser la única fábrica de autobuses del grupo.

En 1956, se introdujo en serie el Mercedes-Benz O 319 sobre la base de la furgoneta L 319, todo un predecesor de los minibuses actuales. Su motor de cuatro cilindros está dispuesto delante, en la cabina, para ahorrar espacio. El autobús versátil ofrecía entre diez y 18 plazas. Estaba disponible como autobús de línea y también como autocar con acristalamiento hasta el techo.

Mercedes-Benz L – O319 (1962-1967).

A mediados de los años 60, se introdujo el autocar Mercedes-Benz O 302. Había múltiples versiones de distinta longitud y técnica. Con más de 32.000 unidades producidas, supuso un nuevo récord. El O 302 fue el último autobús generalista de estilo clásico. «Uno para todo» es el lema que mejor define al Mercedes-Benz O 302.

1967: Estreno en el IAA: el autobús urbano O 305.

Autobús urbano, suburbano, autocar… este autobús era un auténtico multiusos, el último de su especie, antes de que la especialización llevara a una separación clara. Para celebrar el final de su carrera, tuvo una gran importancia en el Mundial de Fútbol de Alemania en 1974: 72 autobuses de este modelo se encargaron del transporte de jugadores y autoridades.

1965: O 302 El último multiusos.

En 1967, Daimler-Benz presentó el autobús urbano O 305. Se trataba de un autobús estandarizado altamente especializado según las normas de la asociación de operadores de transporte público. Junto a él, el autobús suburbano O 307, también estandarizado. El avance tecnológico trajo el autobús articulado O 305 G en 1977. El motor en la parte trasera de la sección trasera propulsaba el tercer eje, toda una revolución técnica que ha servido de ejemplo para autobuses articulados hasta la actualidad. La familia del O 305 alcanzó unas muy respetables ventas de 24.000 ejemplares hasta 1987.

El salón del automóvil de París de 1974 fue el marco perfecto para la presentación del nuevo autocar Mercedes-Benz O 303. Desde el punto de vista del estilo, este modelo tomaba la línea de su predecesor, el O 302, pero con una forma modernizada. Entre sus características especiales, se encontraba una técnica sólida y una gran diversidad de versiones. Hasta siete longitudes, distintas alturas y versiones de equipamiento y puertas aseguraban una diversidad única.

1974: El modelo del récord mundial: O 303.

El salto al autobús de lujo se hizo realidad a partir de 1979 con el autocar de larga distancia y piso elevado O 303 RHD. La modernización continua mantuvo el O 303 al día, con sistema antibloqueo de frenos (ABS), control de tracción (ASR) y servoasistencia del cambio electroneumático (EPS) con palanca de mando como predecesor del cambio manual totalmente automatizado. Del O 303 se fabricaron unas 38.000 unidades hasta 1992.

 

El siguiente autobús urbano de la estrella fue el O 405 de 1984, desarrollado una vez más según un pliego de condiciones. Entre sus características, la superestructura de diseño cúbico con un piso claramente más bajo para favorecer la entrada.

1983: O 405 El artista de la transformación.

En 1989, el autobús urbano O 405 N, con su piso bajo hasta el eje trasero, inauguró un nuevo capítulo para los autobuses urbanos.

1989: El autobús urbano O 405 N de piso bajo.

 

Los años 90: Alta tecnología y una nueva firma.

Con el Mercedes-Benz O 404 de 1991, el O 303 recibió un sucesor totalmente distinto. Con piezas de chapa moldeadas para la carrocería y un sofisticado tren de rodaje de suspensión independiente en el eje delantero y frenos de disco en todas las ruedas, supuso una nueva referencia con un sofisticado sistema de ventilación y calefacción. El punto fuerte del O 404 era el segmento de lujo. Entre las múltiples novedades se encontraba también el pintado por cataforesis (KTL) para una protección contra la corrosión sin igual.

1992: El futuro de los viajes en autobús. El O 404.

En 1992, el O 340, predecesor del Tourismo actual, completó el programa de autocares. Estaba disponible como modelo de piso elevado con doce metros de largo y un amplio equipamiento estandarizado. En 1994 se presentó el Mercedes-Benz O 350 Tourismo. El autobús de piso elevado y diseño dinámico pronto se confirmó como un éxito de ventas.

1992: el autocar O 340.

En febrero de 1995, 100 años después de que Carl Benz inventara el autobús, el grupo unió su gama de autobuses y la unidad de negocios de autobuses Setra de Kässbohrer en la filial EvoBus GmbH, creada recientemente.

1994: El Tourismo.

Desde entonces, las marcas Mercedes-Benz y Setra siguen siendo marcas de autobuses independientes.

En 1997, el Mercedes-Benz O 405 «NEBUS» (New Electric Bus) se convierte en el primer autobús de línea con propulsión eléctrica con pila de combustible. Las baterías de pila de combustible con una potencia de hasta 250 kW transforman el hidrógeno en energía eléctrica para impulsar el autobús urbano. El NEBUS no emitía sustancias contaminantes, del escape solo salía vapor de agua.

NEBUS significa New Electric Bus.

En el congreso UITP de Stuttgart de 1997, Mercedes-Benz presentó la nueva generación de autobuses de línea: el autobús de piso bajo Citaro revolucionó el mundo de los autobuses urbanos. De él destacaba la elegante forma con un amplio acristalamiento, el espacio interior con barras asidero arqueadas en un sistema de raíles y los nuevos asientos Cantilever con fijación a la pared lateral y al techo. La base de la carrocería era una estructura con anillos de refuerzo continuos, ligero y estable a la vez. Más adelante, este diseño de construcción se reprodujo en todos los autobuses grandes de Mercedes-Benz. Entre las innovaciones se encontraba también un sistema eléctrico de a bordo con sistema de bus CAN, que ahorraba muchos kilómetros de cable y conexiones que podían fallar.

 

«En 1998, EvoBus se lanzó al mercado de los minibuses. De esta forma se allanaba el camino a la posterior Minibus GmbH.»

A partir de 1999, el nuevo autocar de piso elevado Mercedes-Benz Travego destacó por su espacio y un nuevo asiento del conductor con palanca de mando en lugar de la palanca del cambio clásica. Los frenos de disco en todas las ruedas y el sistema electrónico de frenos (EBS) aumentaban la seguridad.

Travego, ESP 2000, IAA 2000.

Un año después de la presentación, Mercedes-Benz mostró en «Innovationsträger Sicherheit» nuevos sistemas de asistencia a la conducción, como el regulador de distancia Tempomat (ART), el asistente de carril (SPA) y el limitador de freno (DBL), así como el programa electrónico de estabilidad (ESP®). En los años siguientes, todos ellos pasaron a ser equipamiento de serie u opcional.

2010: Coach of the Year 2010 – Travego.

 

El nuevo milenio: máxima rentabilidad, sistemas de asistencia a la conducción y sistemas de propulsión revolucionarios, técnica fascinante.

En 2005, el CapaCity de 19,54 m inauguró un nuevo capítulo en los autobuses urbanos grandes, con su concepto de autobús articulado de cuatro ejes, cuatro puertas y motor acorde a la normativa Euro 4. A pesar de los 19,54 m de largo, el Mercedes-Benz CapaCity se movía por el tráfico urbano con la misma facilidad que un autobús articulado corriente de 18 m de largo, gracias a los cuatro ejes (dos de ellos direccionales) y la articulación.

2005: El CapaCity. Auténtico espacio.

El nuevo Mercedes-Benz CapaCity demostró el atractivo y la rentabilidad que puede alcanzar un autobús. El autobús grande combinaba ventajas típicas de los autobuses, como la flexibilidad y la rentabilidad, con características propias de los tranvías, como la gran capacidad.

En 2006, el Safety Coach Travego llamó la atención: basado en la segunda generación del autobús de piso elevado presentado un año antes, combinaba todas las tecnologías de seguridad disponibles entonces. En los años siguientes, el Travego siguió demostrando su liderazgo en cuanto a tecnología. Algunos de los ejemplos: en 2008, se estrenó en el Travego el primer sistema de frenado automático del mundo para autobuses, Active Brake Assist. En los años siguientes siguió desarrollándose de forma continua. En 2012, el Travego «Edition 1» fue el primer autocar que cumplía la normativa Euro VI. En 2014 se introdujo en el Travego el Tempomat predictivo Predictive Powertrain Control.

Autocares Mercedes-Benz Travego L.
Mercedes-Benz Travego Edition 1 norma Euro VI.

En 2006, se estrenó el Tourismo como sucesor del autocar de piso elevado más exitoso de Europa en los años anteriores. El nuevo Tourismo utilizaba la plataforma del Travego, pero se mantuvo en el segmento de los autobuses especialmente rentables. Cubrió un amplio segmento, con cuatro modelos de piso elevado en tres longitudes y con dos o tres ejes. El diseño sin adornos se adaptaba a la perfección a la gama de modelos de la marca de la estrella, pudiendo el cliente solicitar un equipamiento personalizado.

Mercedes-Benz Tourismo: las paredes laterales tienen un diseño plano.

En 2006 comenzó también la producción de los minibuses de Mercedes-Benz. Después de mudarse a una fábrica en Dortmund, Minibus GmbH aprovechó el cambio de modelo del Mercedes-Benz Sprinter para presentar un programa completamente nuevo. Con el Sprinter Transfer multiusos, el Sprinter Travel para servicio discrecional, el microbús urbano Sprinter City y el Sprinter Mobility para pasajeros con movilidad reducida, estos minibuses se convierten en la referencia de su clase.

 

«En 2011 se produjo el estreno mundial del nuevo Citaro.»

En 2011 se produjo el estreno mundial del nuevo Citaro. Tanto el aspecto como la dinámica resultaban de lo más llamativo. Fue el primer autobús urbano en contar con programa electrónico de estabilidad (ESP®) y con el sistema de seguridad pasiva Front Collision Guard. Un gran número de medidas reducían el consumo de combustible y, con él, las emisiones.

Citaro de 2 puertas.

Solo un año después, fue el primer autobús en serie en cumplir la normativa Euro VI. También aquí, Mercedes-Benz amplió el programa con el autobús de gran capacidad CapaCity y el CapaCity L, aún más impresionante con sus 21 metros de largo, para innovadores sistemas BRT (Bus Rapid Transit).

Citaro Front Collision Guard (FCG), prueba de choque.

Mercedes-Benz siguió impulsando su liderazgo tecnológico en todos los segmentos. En 2016, Mercedes-Benz Future Bus con CityPilot fue el primer autobús urbano del mundo con capacidad de conducción sin conductor en tráfico real. El espectacular diseño del autobús estaba basado en el Citaro. El conductor se encargaba de monitorizar el sistema.

Citaro FutureBus.

En 2017, con unos 26.000 ejemplares vendidos, se estrena el nuevo autocar de piso elevado Mercedes-Benz Tourismo, cuyas características principales son la máxima rentabilidad, seguridad, funcionalidad y confort. Es la nueva estrella del segmento Business. Con una aerodinámica insuperable y la última generación de motores con paquete de eficiencia, Mercedes-Benz volvió a reducir el consumo de combustible y las emisiones. El concepto de piso elevado vuelve a tener éxito: en 2019, Mercedes-Benz entregó el Tourismo número 30.000, después de 25 años.

2017: El nuevo Tourismo.

La seguridad y Mercedes-Benz son inseparables, como demuestran tres nuevos sistemas de asistencia a la conducción que se estrenaron en 2018. El nuevo Active Brake Assist 4 no solo realiza una frenada completa, en el caso que el conductor no reaccione, frente a obstáculos estáticos y en movimiento, sino que, por primera vez, también avisa al conductor de una posible colisión con peatones y frena parcialmente de forma automática.

Las maniobras de giro en el tráfico urbano son una de las tareas menos agradables de un conductor. Por eso, Mercedes Benz ofrece desde 2018 el asistente de giro Sideguard Assist con detección de personas. Avisa en caso de detectar personas y obstáculos estáticos, y puede ayudar a evitar accidentes. Mercedes Benz lo incluye en todas las versiones del autobús urbano Citaro, el autobús de gran capacidad CapaCity y el Tourismo.

Mercedes-Benz Safety Coach.
Mercedes-Benz Safety Coach.

Con el Preventive Brake Assist, Mercedes-Benz introdujo también en 2018 el primer asistente de frenado activo para autobuses urbanos. Advierte de colisiones con peatones y con objetos estáticos o en movimiento y, en caso de peligro agudo de colisión, frena parcialmente de forma automática.

Autobuses de línea Mercedes-Benz Citaro hybrid.
Autobuses de línea Mercedes-Benz Citaro hybrid.

En 2018 se introdujo una generación de minibuses completamente nueva basados en el nuevo Mercedes-Benz Sprinter. Volvió a dividirse en las series Sprinter City, Sprinter Transfer, Sprinter Mobility y Sprinter Travel. Las denominaciones corresponden a los empleos para el servicio regular, como lanzadera versátil, para el transporte de pasajeros de movilidad reducida y para el servicio de larga distancia.

2018: Sprinter City 75 VS30.

El Sprinter City 75 y el Sprinter Travel 75, presentado un año después con técnica exclusiva, juegan un papel importante. Disponen de una distancia entre ejes larga única y un eje trasero de alta carga.

2019: Sprinter Travel.

A mediados de 2018, destacó especialmente el Mercedes-Benz eCitaro, de propulsión eléctrica y sin emisiones locales. Entre sus particularidades, un eje eléctrico con motores cerca de los bujes de las ruedas, alimentación eléctrica modular con hasta doce paquetes de baterías y una gestión térmica inteligente. El resultado es un consumo energético mínimo y una autonomía máxima.

Mercedes-Benz eCitaro de propulsión eléctrica.

 

«El eCitaro es parte de la gran familia Citaro. Es todo un éxito mundial: en 2019, Mercedes-Benz entregó el autobús 55.555 .»

Celebración: 55.555 autobuses urbanos Citaro.

El eCitaro supuso una ofensiva de innovación en cuanto a movilidad eléctrica. En 2020 se producirá el cambio a la siguiente generación de baterías, con mayor capacidad y autonomía, que servirá como base para el nuevo autobús articulado eCitaro G. Alternativamente, el eCitaro G estará disponible también con baterías de estado sólido, todo un hito no solo en el segmento de los autobuses, sino para toda la industria del automóvil. Así, en este aniversario, Mercedes-Benz incorpora a su programa una novedad única en el segmento de autobuses.

2019: eCitaro G.

Mercedes-Benz. The Standard for buses. Desde la invención del autobús por parte de Carl Benz en 1895, la marca Mercedes-Benz ha asumido el liderazgo en técnica y unidades, y destaca por su impulso innovador y por ser la referencia en el segmento de los autobuses.

 

Fuente:

Mercedes Benz

Fernando Niembro contó la anécdota del colectivo (e interno) que tomaba Maradona para ir a Fiorito cuando tenía 12 años

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El periodista Fernando Niembro contó una anécdota sobre Diego que hasta el momento era casi desconocida. Cuando tenía tan solo 12 años, su representante Jorge Cyterszpiler (fallecido en 2017) lo subía al colectivo en Pompeya (Av. Sáenz y Av. Roca), más precisamente al interno 227 de la Línea 15 y llamaban a una pizzería para que le avisen al padre para que lo espere en Puente La Noria brindándole los datos de la Línea e interno.

En el programa de Mirtha Legrand Niembro puso de ejemplo la Línea 216 – Interno 111…

Si bien la modalidad de viaje era esa, el dato de la Línea e interno son erróneas ya que el 15 no llega a La Noria sino a Puente Alsina. Es por eso que descifrando y consultando algunas fuentes, finalmente el colectivo al que subían a Diego era el interno 127 de la Línea 28 (el interno 227 no existía en la Línea 28 ya que su flota era de 150 unidades).
El interno 127 de la Línea 28. Mercedes Benz 1114 del año 1975

En la actualidad el Grupo DOTA posee dos unidades restauradas, una con la Línea 28 (Mercedes Benz 911) y otra con la numeración 208, en este caso un Bedford.

Maradona publicó una foto del día de su debut en Argentinos Juniors, en el cual tomó el tren desde Fiorito a Puente Alsina y luego el colectivo 44 hasta Paternal.

 

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Un paseo en el Mercedes Benz 1114 restaurado de la Línea 64

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La cuenta de Instagram Automovilismo del Recuerdo administrada por Leandro Barrientos realizó un paseo arriba del Mercedes Benz 1114 carrozado por Eivar en 1989 de la Línea 64.

Este 1114 fue el último en salir de circulación dentro de Capital Federal en 2002. En ese momento se «jubiló» prestando servicios en la Línea 59.

La recorrida tuvo algunos puntos donde se le realizó una sesión de fotos desde todos los ángulos.

Leandro publicó no solo un posteo en su feed de Instagram, sino también muchas historias que las replicamos debajo en este artículo ya que en la aplicación solo permanecen publicadas 24 hs.

Algunas de las imágenes publicadas en las historias del Instagram de Automovilismo del Recuerdo.

 

Fuente:

Instagram – Automovilismo del Recuerdo

Rosario: Se levantó el paro del transporte interurbano y volvieron a circular los colectivos

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Desde la medianoche ya circulan las unidades, tras la llegada de los fondos de Nación para el pago de salario de los choferes.

Desde las 0 horas de este domingo volvieron a circular los colectivos interurbanos. De esta forma se cumplió el anuncio del viernes, cuando se confirmó que Nación había girado los fondo para el pago de salarios adeudados a los choferes.

«A los compañeros de la interurbana les faltaba terminar de cobrar el mes de octubre. Afortunadamente la Nación envió los fondos y la provincia rápidamente lo trasladó», dijo el viernes pasado Sergio Copello, titular de la Unión Tranviarios Automotor (UTA).

Las líneas que volvieron a circular corresponden a las empresas América, 9 de Julio, Continental, UTE 33/9 e Interbus.

De cara a lo que resta del año, el titula de la UTA dijo que «ojalá que los responsables políticos tomen conciencia de todo lo que hemos pasado estos noventa y pico de días y arbitren los medios necesarios para que en los primeros días del mes podamos cobrar el salario y garantizar el servicio». En cuanto a las fiestas de fin de año, dijo: «Va a ser una fiesta complicada para todo el mundo, no solo para el transporte. Queremos prestar el servicio para que los comerciantes y otros trabajadores que en el mes de diciembre tienen más trabajo lo puedan realizar, sobre todo en los comercios del centro».

 

Fuente:

La Capital

UTA

La Línea 45 homenajea a Maradona con 10 lunetas ploteadas

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La Línea 45 sumó 10 lunetas de sus unidades con la imagen de Diego Maradona en forma de homenaje.

¡Agradecemos a Eric Gambirassi por la imagen!

 

Actualización: La empresa realizó un posteo en su cuenta de Instagram anunciando el homenaje

Recuperar la historia: El ¿último? trolebus MAN que se resiste a desaparecer en Navarro

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La historia del transporte público en Argentina fue muy grande y si hablamos de modelos y curiosidades, se puede decir que circularon cientos de miles de vehículos por las diferentes ciudades del país.

Al llegar al fin de su vida útil, la mayoría no tuvieron un buen final. Fueron chatarrizados o canibalizados para poder armar otras unidades con esos repuestos. De esa forma, fueron desapareciendo vehículos que hoy en día podrían haber formado parte de un Museo de Transporte como los hay en otros países.

En este caso, el Museo del Colectivo, el Ómnibus y el Trolebus, publicó la imagen de un Trolebus MAN que se encuentra en Navarro, resistiendo el paso del tiempo y a juzgar por la foto tomada detrás de un alambrado, es una pieza digna de museo que merece ser restaurada.

 

El sitio especializado BusArg posee algunas fotos de época de estos modelos MAN, de los cuales, hasta el momento, solo queda uno solo en pie y para restaurar.

Trolebús M.A.N. para Buenos Aires, al pie del barco. Flamante, nuevito y sin estrenar, vemos a este «trole» M.A.N. en este caso carrozado por Kassböhrer, al pie del barco que lo trajo a nuestro País.
Los operarios trabajan en la subida del coche al barco, mientras el coche espera impertérrito que llegue el momento del viaje. Llegaron entre 1952 y 1953; tras un breve período de pruebas, comenzaron a circular. Tras el cese masivo de los servicios de trolebuses en los ’60, un grupo sobrevivió en la ciudad de Rosario. Incluso algunos chasis llegaron a inicios de los ’80, tras ser recarrozados por la empresa Martín Fierro.
Trolebuses M.A.N. profusamente engalanados el día de la inauguración de la línea 306. Ellos, salvo ocasionales excepciones, fueron los encargados de mantener las prestaciones mientras esta línea fue servida con trolebuses. (Foto: publicación desconocida. Colección: Aníbal Trasmonte).

 

¿Tendremos suerte de poder recuperar parte de la historia del transporte de nuestro país?

Scania Argentina homenajeó a Maradona recordando el famoso camión con el que llegaba a los entrenamientos para evitar periodistas

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“Ahora ningún periodista se me va poder colgar para hacer notas”, decía el 10.

Una de las empresas que despidió públicamente a Diego tras su fallecimiento fue Scania, el fabricante de camiones sueco. En su Instagram, la empresa escribió: “Un gran recuerdo con el mejor de la historia. Adiós, Diego” y acompañó el texto con dos imágenes de Maradona arriba de su famoso camión azul.

Diego tuvo decenas de fierros a lo largo de sus sesenta años. Manejó autos de Ferrari, BMW, Lamborghini, Porsche, Fiat, Renault y otras marcas, pero el más extraño de todos sus vehículos fue indudablemente el Scania 113H que tuvo en 1997.

La historia del camión nos traslada al último regreso de Maradona al fútbol argentino. Jugaba en ese entonces en Boca Juniors y había comprado un Scania de color negro de su propio bolsillo para restaurarlo y realizar una campaña de concientización sobre las drogas por toda la Argentina.

Días después, la empresa Lo Jack de monitoreo satelital le prestó el Scania azul a modo de patrocinio. Y con ese camión azul comenzó a ir a los entrenamientos.

Si bien nunca lo dijo públicamente, la historia cuenta que Diego le decía a sus allegados: “Vieron que máquina. Ahora ningún periodista se me va poder colgar para hacer notas”.

 

Fuente:

Scania Argentina

Arte sobre Ruedas: La colección del Museo Genaro Pérez sale a las calles en los colectivos y trolebuses

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Tal como se expresa en sus lineamientos generales, el proyecto “Cultura Itinerante, el Museo Genaro Pérez recorre la ciudad” propone profundizar las iniciativas de apertura de los Museos hacia la comunidad. En el marco de una alianza estratégica entre la Subsecretaria de Cultura de la Municipalidad de Córdoba y TAMSE, se diseñaron un conjunto de muestras itinerantes a partir de obras pertenecientes a la colección pública del Museo Genaro Pérez, plasmadas en soportes no tradicionales y ubicadas en las unidades de transporte urbano que circulan por la Ciudad.

En efecto, esta serie de acciones van en línea con una de las principales directrices de la gestión municipal, la de democratizar los bienes culturales. Es en pos de esta democratización que se impone reivindicar el trabajo y las biografías de las mujeres artistas de Córdoba y Argentina, cuyas obras integran dicha colección en un porcentaje sensiblemente minoritario.

La iniciativa prevé visibilizar y revalorizar las obras producidas por artistas mujeres y al mismo tiempo realizar un aporte, a través de una serie de textos de libre acceso, al replanteo del ordenamiento patriarcal al que han sido sometidas estas autoras en los relatos hegemónicos de la historia del arte local.

 

Unidades de TAMSE

Con el acompañamiento de la empresa municipal, “Cultura itinerante – El Museo Genaro Pérez recorre la Ciudad” recrea una muestra de la colección de obras de artistas mujeres en el transporte público, a lo largo de cuatro unidades por corredor (A, B, y C), con la reproducción de piezas de pintura, dibujo, fotografía y grabados en soportes no tradicionales.

Además, habrá códigos QR para acceder a información complementaria de la obra, artista y colección, a través de la web del Museo Genaro Pérez.

Esta iniciativa apunta a reivindicar el trabajo y las biografías de mujeres artistas de Córdoba y Argentina, cuyas obras suponen un porcentaje sensiblemente minoritario en la colección, a la vez que visibilizar y revalorizar sus producciones.

 

 

 

 

 

ARTISTAS: Beatriz Brangi / Adriana Bustos / Rosa Malvina Ferreyra De Roca (Por Mariana del Val) / Sarah Grilo (Por Florencia Magaril) / Manuela Alles Monasterio (Por Florencia Ferreyra) / Dignora Pastorello de Larco (Por Mariana Robles) / Ana Payró (Por Alejandra Perié) / Mariquita Quiroga / Mariana Robles / Julia Romano / Moira Wieland / Graciela Yofre Brizuela (Por Liliana Menendez)

Desde la Subsecretaría de Cultura de la Municipalidad de Córdoba y el Museo Municipal de Bellas Artes Dr. Genaro Pérez queremos aprovechar esta oportunidad para agradecer a todas las artistas, intelectuales y críticas del arte que tan generosamente han compartido con nosotros sus obras y reseñas para este proyecto.

MUNICIPALIDAD DE CORDOBA
Secretaria de Gobierno

Responsables:
Subsecretaría de Cultura – Subsecretario Federico Racca
TAMSE – Pte. Marcelo Rodio

Diseño de proyecto:
Julia Oliva Cuneo – Directora General de Gestión Cultural
Fabiana Pérez – Subdirectora Cultura Viva

Fuente:

TAMSE

Cordoba

Museo Genaro Pérez

España: EMT prueba un nuevo autobús 100 % eléctrico para analizar su operatividad

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Es la primera vez que se prueba en España este vehículo sin emisiones de gases contaminantes ni CO2.

La Empresa Municipal de Transportes (EMT) ha iniciado las pruebas con un nuevo autobús eléctrico del fabricante BYD para analizar su operatividad en el servicio que ofrece a diario la empresa municipal. El vehículo, diseñado para entornos urbanos de alta densidad y centro de ciudades, es respetuoso con el entorno al no emitir gases contaminantes ni CO2.

El autobús, modelo BYD K7UA y de 8,7 metros, realizará durante una semana operaciones de pruebas que incluyen su circulación por las calles de València, pero sin personas usuarias a bordo. El concejal de Movilidad Sostenible, Giuseppe Grezzi, ha explicado que estos ensayos permitirán conocer este tipo de tecnología para analizar su autonomía en la ciudad, ya que es variable según la orografía, condiciones de tráfico, humedad y temperatura.

“Es la primera vez que se prueba en España este vehículo. Estamos en continuo contacto con los principales proveedores mundiales de vehículos, dentro de nuestro compromiso de ofrecer un servicio de calidad y estar en la vanguardia tecnológica en el mantenimiento y operación de los autobuses urbanos”, ha asegurado Grezzi.

El vehículo cedido por BYD, uno de los principales productores de autobuses eléctricos a nivel mundial, incorpora una carga de 174 kilovatios hora con baterías de ferrofosfato y carbón activo. Es de carga rápida y puede tener una autonomía de circulación de unas catorce horas.

Además, la EMT sigue trabajando para dar soluciones a la economía circular con el objetivo de integrar flota eléctrica y dar una alternativa a los residuos que generan las baterías, buscándoles una segunda vida útil para evitar generar residuos.

La entidad cuenta actualmente en su flota con tres vehículos eléctricos, dos autobuses y un vehículo auxiliar. Además, continúa con la renovación de la flota de bajas emisiones iniciada hace cinco años con la incorporación de 164 autobuses híbridos nuevos entre este año y el próximo.

Con esta renovación, en 2021 más de la mitad de la flota de la EMT será altamente sostenible, reduciendo así las emisiones de CO2 en la atmósfera que provocan la destrucción de la capa de ozono. Las políticas ambientales impulsadas por la empresa pública para avanzar hacia la sostenibilidad le han proporcionado la doble certificación de AENOR en materia energética y en la reducción de emisiones contaminantes.

 

Fuente:

El Periodic

San Juan: Presentaron oficialmente el nuevo diseño del transporte público de pasajeros Red Tulum

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Las autoridades del Ministerio de Gobierno exhibieron las unidades con los colores del nuevo sistema.

Con la participación de la ministra de Gobierno y demás autoridades, se presentó el nuevo diseño de las unidades de transporte público de pasajeros de la Red Tulum.

La actividad de se realizó en el playón de la Terminal de Ómnibus y se apreciaron los diferentes colectivos que ahora tendrán un ploteado especial por el nuevo sistema de transporte.

El nuevo servicio entrará en vigencia en enero y contará con 117 recorridos que quedaron en manos de 14 grupos.

El detalle de todos los grupos y recorridos

El Grupo 1, que comprende la Troncal Este-Oeste, que une La Bebida con la plaza de Santa Lucía, quedó en manos de la UTE de La Marina con La Positiva. Es una de las novedades de la nueva licitación.

El Grupo 2, que incluirá la Troncal Norte-Sur y la Interurbana Este que conectará los departamentos 9 de Julio, Caucete y 25 de Mayo, quedó para El Triunfo, que en la actualidad cumple un recorrido similar hacia los departamentos del Este.

El Grupo 3, que estará a cargo de la empresa Albardón, hará su recorrido por Chimbas y vinculará la plaza departamental con las universidades Nacional de San Juan y Católica de Cuyo.

La Alto de Sierra será la encargada de prestar el servicio del Grupo 4, que comprende la zona de Santa Lucía y que unirá la plaza de ese departamento con la de Chimbas, a través de zonas semi rurales.

El Grupo 5, que estará a cargo de la Mayo, prestará el servicio en zonas densamente pobladas del sur sanjuanino, como todo Rawson, y la vinculación de la plaza de este departamento con la de Trinidad y el área céntrica y también la vinculación de la plaza de Villa Krause con los complejos de las dos universidades en Rivadavia.

También la UTE de La Marina y La Positiva se hará cargo de los recorridos de Rivadavia y Capital y de uno nuevo, que tiene como punto de partida y de regreso la plaza de Trinidad, que forman parte del Grupo 6.

Otro Grupo, en este caso el 7, que unirá a los departamentos de Albardón, Angaco y San Martín también estará a cargo de la empresa Albardón.

La Mayo también tendrá la responsabilidad del transporte de los pasajeros que van hacia Pocito y dentro de ese departamento, que es lo que se conoce como el Grupo 8.

En el caso del Grupo 9, que estará a cargo de El Libertador hará la vinculación entre los hospitales Rawson y Marcial Quiroga y continuará hasta los departamentos Ullum y Zonda.

La vinculación con Sarmiento, que se conoce como el Grupo 10, será responsabilidad de empresa Nuevo Sur.

El Grupo 11, que comprende la línea San Juan-Jáchal, los traslados internos en el departamento norteño y la vinculación con Rodeo, en Iglesia, será de la empresa Vallecito. Esta misma empresa también tendrá el Grupo 12, que comprende el traslado de pasajeros desde la Ciudad de San Juan hasta Valle Fértil, pasando por Bermejo.

El Grupo 13, a cargo de El Triunfo, llevará pasajeros hasta Calingasta y también hará recorridos internos en ese departamento.

Valle del Sol estará a cargo del Grupo 14, que vinculará la capital de la provincia con Iglesia y que también prestará recorridos internos en esa zona.

Un servicio adicional, que no existía hasta ahora, es que en el centro de la ciudad habrá dos estaciones de transbordo, una sobre calle Mitre y otra sobre Avenida Córdoba. La intención oficial es concentrar la mayoría de los transbordos requeridos para acceder a los nodos principales de la red, a la vez que se consolida un área vacante de la zona oeste del centro principal y se optimiza el uso de infraestructuras en el centro. Además, se quiere dinamizar un sector cuya circulación de personas se encuentra mayormente ligada a horarios de las oficinas oficiales que hay en la zona.

El concepto es que esas estaciones se constituirán en la puerta de ingreso de un importante caudal de personas hacia el centro urbano. En el caso de la estación sobre calle Mitre, dará ingreso al microcentro de la Ciudad, en la zona de Tribunales y en el borde Este del área comercial de mayor densidad de locales y afluencia de público. En el caso de la estación sobre Avenida Córdoba, dará vinculación con el Centro Cívico, la Obra Social Provincia y con el Teatro del Bicentenario, incluso cuando haya espectáculos.

 

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Fuente:

Diario de Cuyo

La Línea 98 se sumó al homenaje de Maradona en su interno 10

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Al igual que la Línea 85 SAES, la Línea 98 también modificó la tipografía del interno 10 de la línea con la utilizada en la camiseta por Diego Maradona.

 

Agradecemos las imágenes aportadas por un seguidor de la web.

 

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El día que Diego Maradona jugó en el equipo de choferes de la línea 148 de la empresa “El Halcón” 

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El eterno Diego Armando Maradona jugó en Florencio Varela. Precisamente en la “quinta de Pérez” en 1980, poco después de ganar la Copa del Mundo juvenil. Se lo recuerda a Infosur, Alejandro Silva, que por aquel entonces jugaba en las inferiores de Defensa y Justicia y atesora en los recuerdos más emocionantes de su vida ver en una cancha varelense al más grande futbolista del mundo.

En la imagen que acompaña esta nota “El Diez” viste una camiseta verde y amarilla, pero no es del club Defensa y Justicia, sino de un equipo de choferes de la línea 148 de la empresa “El Halcón” que disputaba ese día un partido por la “interlinea” con los conductores de la 22. Y Diego fue parte del encuentro futbolístico.

“Yo estuve ahí”, dice Silva emocionado ante el cronista de Infosur. “No pude jugar porque tenía una infección en la muela que casi me internan, pero vi el partido un buen rato”, cuenta.
Silva jugaba ese año en la 5ta. de Defensa y Justicia y fueron los subcampeones del torneo.

“Cuando los choferes de la línea 22 vieron que Diego jugaba para El Halcón, amagaron con protestar pero terminaron todos comiendo un asado”, recordó Silva que en ese entonces vivía en Villa Vatteone y hoy en el barrio Santa Rosa.

Aparentemente Maradona había llegado a Florencio Varela invitado por uno de los empresarios de colectivos de El Halcón, que conocía a la dirigencia de Argentino Juniors.

Diego Maradona en Florencio Varela junto a un componente de la empresa El Halcón de apellido Campos y Robertìn, que hoy es delegado. (Foto gentileza Alejandro Silva)

1980 fue un gran año de Maradona en Argentinos. Durante esa temporada, entre los Campeonatos Metropolitano y Nacional, Diego convirtió 43 goles en 45 partidos disputados. Al año siguiente, el equipo de La Paternal lo transfirió a Boca Juniors. Fue durante ese descanso que El Diez llegó a Florencio Varela a disputar este partido con los choferes del Halcón.

El día en que Diego tuvo un enorme gesto con los hinchas de Defensa y Justicia

Los más veteranos hinchas de Defensa y Justicia, el club de Florencio Varela, todavía lo recuerdan con emoción. El 31 de agosto de 1992 el Halcón, que contaba en el plantel con Lalo Maradona (hermano de Diego) tenía que enfrentar a Colón en Santa Fé por la cuarta fecha de la B Nacional. Sin embargo, un temporal postergó el partido para el otro día y con ello se complicaba la situación del grupo de simpatizantes que había llegado al estadio.

Fue allí que intercedió Don Diego, el padre del astro, y por su intermedio “El Diez” terminó pagando la estadía de los hinchas en el hotel. Un grande.

El “Pájaro del Aire” que avisó de un visita al Tomaghello

Los más veteranos los recuerdan y lamentan no haber registrado la fecha exacta. Fue durante la temporada de Defensa y Justicia 91/ 92 cuando el avión avisaba que el “sábado Diego Armando Maradona visitaba el estadio de Defensa y Justicia para ver jugar a su hermano” Lalo. Finalmente, la visita nunca se concretò. La silla que habían puesto junto a los padres del jugador quedó vacía.

En plena pandemia convocó a donar sangre en el hospital El Cruce

En el mes de septiembre de este año, Diego Maradona, utilizó las redes sociales para pedirle a sus seguidores que donen sangre. Y los convocó a hacerlo en el Hospital El Cruce de Florencio Varela. Un gesto histórico para el hospital que enfrentaba por la pandemia la reducción de los voluntarios que donan como uno de los impactos de la pandemia.

 

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Infosur

Estados Unidos: Un cementerio de autobuses escolares que se convirtió en una Galería de Arte al aire libre

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A estos viejos autobuses se les da un colorido segundo propósito.

Escondido en la carretera en las estribaciones del norte de Georgia es un depósito de chatarra donde los viejos autobuses escolares van a morir y renacen en obras de arte.

El cementerio de autobuses escolares en Alto, Georgia, no es un depósito de chatarra normal donde los viejos autobuses, camiones y vehículos recreativos se pudren.

 

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Más bien, se utilizan como lienzos en blanco para que los artistas y muralistas los conviertan en coloridas obras de arte.

Según Atlas ObscuraAtlas ObscuraAtlas Obscura, la pared de autobuses apilados alrededor de Alonzo Wade Used Cars and Auto Parts se construyó originalmente para disuadir a las personas que intentan robar materiales de desecho.

En 2012, un equipo de artistas – Crispy PrintzCrispy– comenzó a pintar los autobuses y el cementerio se convirtió en la meca de los muralistas.

Ahora, los dueños de la propiedad permiten que los turistas y visitantes deambulen por el depósito de chatarra para explorar lo que se ha creado.

 

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Querrás tomar tu cámara antes de dirigirte al cementerio de autobuses escolares porque esta joya escondida es súper fotogénica.

La entrada al cementerio es gratuita, pero los propietarios le piden que llame antes de llegar para poder darle las instrucciones y reglas correctas para el patio.

 

Más info: Facebook School Graveyard

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