Mientras los fabricantes empiezan a aportar por buses eléctricos, los transportistas creen que el futuro está en el GNC. El Gobierno podría abrir un cupo para importar unidades sin arancel como el de los autos particulares.
Del mismo modo que ocurre con el mercado automotor de vehículos para uso particular, el transporte público de pasajeros enfrenta también un período de transición en el que deberá decidir qué rumbo tomar para mejorar los estándares de contaminación ambiental.
A nivel mundial, la incorporación de los buses eléctricos avanza consistentemente en los países más desarrollados, pero en regiones como Sudamérica, especialmente donde existen grandes extensiones de territorio, ese camino no parece ser sencillo en el corto y mediano plazo.
La realidad indica que en Argentina existe un parque automotor obsoleto a nivel tecnológico, incluso en comparación con Brasil, ya que mientras localmente se circula con vehículos adecuados a la norma de emisiones Euro 5, en el vecino país se usan colectivos Euro 6.
“No tener la misma norma de emisiones con Brasil no es bueno en ningún aspecto. A nivel ecológico por el retraso que representa, pero tampoco es bueno como negocio, porque seguir produciendo distintas tecnologías te quita flexibilidad. Si el día de mañana, a Brasil o Argentina le sobra un producto por un cambio en la demanda, no lo puede colocar en el otro país. Lo lógico en un mercado común como el Mercosur es que todos tengamos la misma norma, en este caso Euro 6, pero no se logró nunca, ni en Euro 3 ni en Euro 5”, dijo Raúl Barcesat, CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses.
Raúl Barcesat, CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses, cree que el camino para los colectivos urbanos es la electricidad, pero se debe hacer una incorporación progresiva de la tecnología por sus altos costos
Frente a esta situación, hablar de colectivos eléctricos podría parecer algo muy cercano al extremo opuesto, sin embargo, del mismo modo que ocurre con los autos de calle, la llegada de la electromovilidad, parece inevitable, aunque con los recaudos que esta tecnología implica para países con una infraestructura todavía muy limitada.
“Saltar de un parque de casi 25 años de antigüedad en camiones y de 10 años en buses, a una tecnología de hidrógeno y eléctricos es casi una utopía. Hay que hacer un plan progresivo con créditos blandos para que el sector pueda ir adoptando la tecnología porque estamos hablando de inversiones millonarias” explicó Barcesat.
Sin embargo, el ejecutivo señaló también que no todo el esfuerzo lo tienen que hacer las empresas de transporte. “El sector privado tiene que invertir en las unidades, los cargadores y el transformador de energía, pero hay otra pata que es la inversión pública, por medio de la cual se tiene que garantizar el suministro de electricidad adecuado para esa demanda”, explicó.
De todos modos, Mercedes-Benz Camiones y Buses mantiene el plan de mutar progresivamente al transporte urbano de pasajeros a través de vehículos eléctricos.
“Trajimos un bus eléctrico, estamos trabajando con un carrocero local y tenemos la idea de empezar a comercializarlo este mismo año. Creemos que la primera ventana a la electricidad se va a dar en el transporte urbano de corta distancia, tanto para cargas como para pasajeros, con recorridos de no más de 150 km”, explicó Barcesat.
Sin embargo, del lado de las empresas de transporte de pasajeros, hay una mirada distinta a la de un fabricante. Marcelo Pasciuto, Director del Grupo DOTA, uno de los empresarios referentes del transporte de pasajeros en Argentina, cree que la electricidad no es el camino, sino sólo una alternativa limitada para determinado uso.
“Los colectivos eléctricos pueden servir para un número reducido de unidades destinadas a transporte únicamente urbano, en un recorrido acotado dentro de las ciudades, pero difícilmente pueda adoptarse para distancias más largas. En el AMBA circulan unos 18.000 colectivos, pero algunas líneas hacen hasta 500 km por día. Un colectivo eléctrico está en el orden de los 200 km de autonomía, entonces no sería adecuado. Además, cargarlo demanda cuatro horas y el costo es aproximadamente el 50% más alto que uno colectivo propulsado por GNC”, explicó.
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“Para recorridos de media y larga distancia como los del AMBA, el GNC va a ser el combustible del futuro en el transporte, porque abunda y reduce el costo operativo en un 40% respecto al de un colectivo con motor diésel, pero porque, además, se carga en 8 minutos”, dijo el empresario.
El Grupo DOTA forma parte del programa de transporte de pasajeros recientemente lanzado por el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), que consta de 12 unidades 100% eléctricas para 30 pasajeros que ya circulan por un recorrido aproximado de 12 kilómetros en la zona céntrica de la ciudad. Adicionalmente, participan de la licitación del TranBus, que consta de 55 colectivos, 40 unidades convencionales y 15 articuladas, cuyos componentes eléctricos se importarán de China para ser ensamblados en Argentina.
Pasciuto explicó que la gran diferencia está en el costo de adquirir los distintos tipos de colectivos, que es muy grande y difícil de amortizar en diez años, plazo máximo que establece la ley para la antigüedad de los vehículos para transporte público de pasajeros.
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“Un colectivo diésel cuesta unos 200 millones de pesos, uno a GNC sube a 250 millones, pero un colectivo eléctrico cuesta $350.000.000. Para bajar los costos de modo de poder reducir las subvenciones que el Estado otorga al transporte de pasajeros, el camino más lógico es el GNC”, aseguró.
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Mientras se da este debate entre los distintos actores del sector, en el gobierno existe la inquietud, y se estaría evaluando como una acción posible para avanzar, de abrir un programa similar al del cupo para permitir la importación de autos particulares híbridos y eléctricos de extrazona sin pagar el arancel común exterior del Mercosur que alcanza el 35%.
La intención de quienes impulsan la idea es que al permitir la importación de colectivos con tecnología híbrida o eléctrica bajo un esquema con ese mismo beneficio impositivo, se puedan bajar los costos del transporte y como consecuencia indirecta, además del beneficio ambiental, poder reducir parte de las subvenciones al transporte público de pasajeros por parte del Estado.
Si bien no hubo respuesta oficial ante la consulta de este medio, pero varias fuentes cercanas al sector confirmaron que existe el proyecto, aunque por el momento está en una fase de estudio de factibilidades.
Barcesat aseguró que no se trata solo de permitir que se importen los vehículos, sino de generar líneas especiales y créditos blandos que permitan a las empresas particulares, hacer las inversiones de infraestructura adecuadas, y garantizar que la sobredemanda de energía eléctrica también sea la adecuada para que el ecosistema funcione correctamente.
Fuente:
Infobae
