La Municipalidad de Córdoba subastó 40 colectivos de Tamsau, modelos 2021 y 2022, despertando cuestionamientos en el Concejo. Concejales piden informes sobre el estado de las unidades y el destino de los fondos recaudados.
La Municipalidad de Córdoba realizó una subasta electrónica de 40 colectivos pertenecientes a la empresa Tamse, hoy denominada Tamsau, una operación que despertó fuertes cuestionamientos en el Concejo Deliberante por tratarse de unidades modelos 2021 y 2022, muchas de ellas aún en funcionamiento.
Según se desprende del detalle de la subasta, 19 colectivos eran modelo 2021 y 21 modelo 2022, es decir, vehículos con menos de cuatro años de uso. De ese total, solo dos unidades fueron consignadas como no operativas, mientras que el resto figuraba como funcionando, aunque con la necesidad de realizar reparaciones habituales.
Los precios ofertados oscilaron entre los 40 y los 80 millones de pesos por unidad, con un promedio estimado de entre 55 y 60 millones de pesos. De esta manera, la recaudación total superaría los 2.000 millones de pesos, una cifra significativa que generó pedidos de explicaciones políticas.
Incluso, en el listado de lotes aparecen dos colectivos ploteados con el grupo FAM, una de las empresas privadas que presta el servicio de transporte urbano en Córdoba desde hace aproximadamente un año. La mayor oferta registrada fue de 80 millones de pesos por un Mercedes-Benz 500, interno 1370.
Mudarán algunas de las paradas que están sobre Brasil a la avenida Hornos y los bajo autopista serán una zona peatonal.
La Ciudad avanza con la reorganización de Constitución y moverá las paradas de colectivos para ordenar la zona y acortar los trasbordos.
Está previsto que en 2026 comiencen las obras de la nueva Línea F, que irá desde Constitución a Plaza Italia.
La intención de Jorge Macri es reordenar el espacio cercano a la estación, un punto neurálgico en donde confluyen el FFCC Roca, la Línea C y decenas de líneas de colectivos.
Constitución en superficie se llama el proyecto que diseñó el Ministerio de Movilidad e Infraestructura que conduce Pablo Bereciartúa.
El plan prevé mover las paradas que están sobre la avenida Brasil y las paralelas, calle Ciudadela y pasaje Ciudadela.
La iniciativa mudará algunas de las paradas a la avenida General Hornos para que no sea necesario atravesar tres calles para salir de la estación y tomar un colectivo.
Los bajo autopista que hoy están ocupados por terminales de las líneas 84, 90, 65 y 151 pasarían a ser un área peatonal. Las obras comenzarían en 2026 y está previsto que culminen en 2027.
Armando Joseph Catalano (Manhattan, Nueva York; 14 de enero de 1924 – Recoleta, Buenos Aires; 30 de abril de 1989), conocido artísticamente como Guy Williams, fue un actor de cine y televisión estadounidense de ascendencia italiana. Fue famoso (especialmente en Latinoamérica) por interpretar el personaje de El Zorro en la clásica serie homónima de Disney, al igual que otros héroes de televisión en los Años 1950 y ’60. Posteriormente apareció en 5 episodios de Bonanza en 1964. interpretando al primo mexicano Will Cartwright. En Estados Unidos es principalmente recordado por su participación en la famosa serie Perdidos en el espacio, donde interpretaba al Profesor John Robinson, padre de familia.
Durante la segunda mitad de su carrera residió y trabajó mayormente en Argentina, donde se lo consideraba un ídolo popular y uno de los galanes que más ha logrado cautivar a las mujeres de ese país; en la década del ’60, muchas madres argentinas ponían el nombre de Diego a sus hijos debido a la fuerte atracción que despertaba en ellas su personaje en El Zorro. Vivió sus últimos años en Recoleta, un exclusivo barrio de la ciudad de Buenos Aires, donde falleció inesperadamente a los 65 años.
El Zorro en Argentina
En una de sus visitas a nuestro país, Guy Williams posó en el balcón del desaparecido Diario El Atlánticoubicado en la calle Bolivar al 2900 en el año 1978 ante gran cantidad de público que lo miraba desde la calle.
En esas fotos que le tomaron, siempre apareció debajo algún colectivo Mercedes Benz 1114 estacionado o circulando…
Primera visita a Argentina (1973)
Williams lucía siempre un temperamento franco y abierto, era un gran conocedor de vinos, entusiasta del ajedrez y la esgrima y muy aficionado a viajar. Desde 1959, al finalizar la serie, se sintió decepcionado al ver que no se materializaba ninguna oferta de trabajo. Entonces decidió retirarse para disfrutar su pequeña fortuna conseguida mediante la inversión en varios negocios.
Desde el 2 de enero de 1968, el Canal 13 de televisión de Buenos Aires (Argentina) emitió El Zorro todos los días de 19:00 a 19:30, con un gran éxito. En 1970, en las jugueterías y los kioscos de todas las provincias de Argentina se vendían muñequitos, disfraces y toda clase de objetos relativos al Zorro. El canal tuvo la idea de presentar a Guy Williams, con la idea de hacer un programa especial y hacerlo participar en varios programas para niños.
El periodista porteño Leo Gleizer fue el encargado de viajar a EE. UU. para hacer los contactos:
Cuando llegué a Nueva York era muy difícil saber dónde viviría Williams. Después de varias investigaciones fallidas, se me ocurrió buscar en el directorio telefónico. Cuál no sería mi sorpresa al ver que mi Guy Williams vivía en California. Lo llamé y me respondió una mujer (Janice, esposa de Williams). Hablé con él, diciéndole que había venido desde Argentina para buscarlo y que me parecía que a él le iba a atraer la idea. Me dijo que fuera a verlo a su casa en California. Me fue a buscar al aeropuerto. Cuando lo vi sin bigote, le sugerí que se lo dejara crecer. Quince días después de esa primera llamada, fuimos a Buenos Aires.
La llegada al Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Ezeiza, el domingo 1 de abril de 1973 fue apoteósica. Varios miles de niños con sus padres saludaron al actor. Guy accedió a disfrazarse del Zorro en varios programas de Canal 13 (algo que en EE. UU. había rechazado enfáticamente) y a hacer una pequeña exhibición de esgrima en el programa Teleshow (Canal 13, lunes a viernes de 14:30 a 17:00) conducido por Víctor Sueiro.
Fue tal el éxito de la presentación en el programa de Sueiro que el departamento de vestuario del canal confeccionó un traje semejante al de la popular serie, con el que Williams se presentó además en Porcelandia (los miércoles de 21:30 a 22:30), donde Jorge Porcel tenía un sketch llamado «El Sorro con S»; en este programa necesitaban recrear una escena de esgrima. El contendiente de Williams era el jovencísimo campeón argentino de esgrima Fernando Lupiz (quien en 2005 presentó un programa diario de televisión donde enseñaba esgrima y exhibía dibujos animados del Zorro), quien en esa época tenía sólo 20 años de edad.
Cada programa donde aparecía Williams alcanzaba más de 40 puntos de rating, por lo que se planeó otro viaje ese mismo año.
Segunda visita a Argentina (1973)
El sábado 14 de julio de 1973 Guy Williams realizó su segunda visita a la Argentina. Unas 3000 personas (entre niños y adultos) se amontonaron en la pista de aterrizaje del aeropuerto internacional de Ezeiza, al grito de «¡Zorro, Zorro!», esperando la llegada del vuelo 201 de Pan Am. Primero bajó Williams y su esposa Janice, quienes fueron recibidos por Leo Gleizer, el periodista que había concretado el primer viaje de Williams a la Argentina.
De repente se escuchó un atronador rugido de la multitud: a la portezuela del avión se asomó el barítono lírico y actor Henry Calvin —el obeso sargento Demetrio López García de la serie El Zorro—, quien fue reconocido a pesar de su apariencia demacrada (tenía un cáncer de garganta no diagnosticado). Cuando le preguntaron cómo había dejado de ser gordo, Calvin dijo que se había propuesto bajar 80 kilos, y lo había logrado. Había comenzado su carrera en los años treinta como cantante (tenía una hermosa voz de barítono, que alguna vez mostró en El Zorro).
El canal destinó a una asistente, una traductora y un chófer para atenderlos. Ese día cenaron en un carrito de la costanera sobre el Río de la Plata. El miércoles asistieron a una tanguería. Allí Williams probó el mate, mientras su compañero seguía bebiendo cerveza y vino blanco mendocino. Ambos coincidieron en las comidas: el lechón adobado fue el plato preferido. También visitaron escuelas y hospitales públicos, donde firmaron autógrafos para los niños. Durante esta estancia, el Zorro peleó un duelo en el Circo Mágico de Carlitos Balá y fue visto por primera vez en el show de Mirtha Legrand, lo cual se repetiría a lo largo de los años.
Calvin lo acompañó al canal 13, donde hicieron un show (cada uno con su disfraz). Guy y Henry volvieron a California, donde Guy siguió manejando su empresa de elaboración de panetone (pan dulce).
Tercera visita a Argentina y gira circense por América (1979)
La tercera visita fue en diciembre de 1974, esta vez solo y de incógnito. En 1979 Guy Williams retornó a Buenos Aires, no por un contrato con el Canal 13, sino para producir sus propios shows. Se había separado de su mujer, y su nuevo compañero era ahora Fernando Lúpiz, disfrazado como el Capitán Monasterio (o «Monastario», como le decían en inglés). Aunque llevaba un bigote como su personaje, el muchacho era demasiado joven para el papel. Para promover el espectáculo, el Zorro apareció en los programas Patolandia (protagonizado por el cómico Rafael Carret) y el Capitán Piluso (protagonizado por el cómico Alberto Olmedo). Williams presentó su show durante dos meses en todo el país, con excelentes críticas.
Este show se presentó en varios circos, donde se reservaba para el gran final al personaje que todos los niños argentinos querían ver en persona. En la arena, el presentador lo anunciaba con pompa. Aparecía el Zorro (mucho más alto de lo esperado, con su 1,90 m) en su caballo negro, saludando con la mano derecha alzada. Después de unas palabras, aparecía el capitán Monasterio (Lúpiz), comenzando la pelea, que duraba varios minutos, con la esperada victoria de Williams. La participación del Zorro era corta, de aproximadamente 15 minutos, pero todos los presentes estaban maravillados de ver a su héroe (cuyas aventuras seguían a diario a través de la pantalla chica). En la avenida Sarmiento había un gigantesco cartel publicitario con la silueta del ídolo y una letra Z.
Película cancelada con Palito Ortega
En 1977, los productores Carlos Montero (de canal 13) y Enrique García Fuertes anunciaron el proyecto El Zorro y su hijo, una película que protagonizarían Williams y Lúpiz. En esta época, el productor Carlos Patiño comenzó las negociaciones para contratar al Zorro para el circo Real Madrid de los hermanos Seguras, un espectáculo en el que se acostumbraba a ver figuras famosas. El Real Madrid fue el mayor éxito en Mar del Plata durante 1977 y 1978. De diciembre de 1977 a marzo de 1978, 250 000 personas aplaudieron al Zorro en persona.
La fiebre del Zorro no se acababa. Williams hizo muchos amigos argentinos, y estaba encantado con el país. El proyecto de la película se volvió una obsesión para Guy. Había comenzado como un proyecto secundario, pero pronto Williams se dio cuenta de que sería la resurrección de su carrera. Empezó a trabajar en el guion y los escenarios. Su intención era usar sitios naturales reales de Argentina. El título provisional de la historia era Zorro. El proyecto era muy ambicioso, estimado en dos millones de dólares, demasiado caro para la inestable economía de Argentina, pero él insistía en que se vería al mismo tiempo en 65 países.
El único que podía financiar la película era el cantante y actor Palito Ortega. «El Rey» Ortega hizo muchos cambios al guion y a los sitios de filmación que había elegido Williams. Ortega también ordenó que el papel de Bernardo lo hiciera Carlitos Balá. También se había decidido que el papel del capitán Monasterio sería del actor argentino Alfredo Alcón (y no de su compañero Lúpiz). Para Guy esto fue demasiado, no porque no le gustaran Balá o Alcón, sino porque veía desaparecer su trabajo de tres años bajo los deseos de Ortega. De esta forma el proyecto quedó abortado.
Sin el filme, Williams no tenía nada que hacer en Buenos Aires y volvió a California a principios de los años ochenta. El guion del proyecto puede verse en el Museo del Cine de Buenos Aires.
Debido a un error de traducción de una página web, se ha reproducido en varios portales que la película que Guy Williams y Fernando Lúpiz iban a filmar en la Argentina se llamaría «El Rey», para evitar problemas legales. Ello es inexacto. El texto original de la referida página web decía que «El Rey» Ortega hizo muchos cambios en el guion (en alusión al conocido sobrenombre del cantante y productor argentino Ramón Ortega). Los traductores norteamericanos no entendieron esto y tradujeron como que la película se llamaría «El Rey». Vuelta a traducir al español, el error se repitió una y otra vez. La película se llamaría «El Zorro vivo o muerto», con argumento de Guy Williams, Araceli Lisazo, Doris Band y Juan Carlos Torres.
Último viaje a Argentina y años finales (1980-1989)
Williams pronto volvió a la ciudad que le había abierto los brazos y lo había adoptado como un ídolo. En esta última etapa en Buenos Aires, Guy cultivó un perfil bajo. Sólo raramente salía una nota en la revista Radiolandia la cual afirmaba que El Zorro vivía en Buenos Aires. Le gustaba tomar café en La Biela, en el barrio de Recoleta, leyendo The Buenos Aires Herald. Se lo veía caminando desde el hotel Alvear al edificio donde vivía y donde todos lo conocían. Continuó haciendo amigos argentinos.
En 1983 Williams regresó a Los Ángeles para dos últimas apariciones en televisión. Se reunió con los otros miembros del reparto de Perdidos en el espacio, June Lockhart, Angela Cartwright, Bob May y Marta Kristen, y juntos participaron del programa de concursos Family Feud, compitiendo contra los miembros del reparto de La isla de Gilligan. Luego apareció como invitado en el programa Good Morning America.
Durante sus últimos años, Williams invirtió en propiedades en Argentina y gastó sus horas caminando o tomando café en los bares de la Recoleta. En el medio tuvo una embolia en 1983 de la que fue recuperándose lentamente, y después de la cual desistió de su intento de volver a Los Ángeles.
Fallecimiento
En abril de 1989, mientras pasaba su vida en Buenos Aires, Guy Williams, quien contaba entonces 65 años de edad, repentinamente desapareció. El 6 de mayo de 1989 los vecinos —que habían notado su desaparición— llamaron a la policía, que ese mismo día forzó la entrada de su departamento en el exclusivo barrio de Recoleta, hallando su cuerpo sin vida. Había sufrido un aneurisma cerebral, aproximadamente una semana antes, el 30 de abril, mientras estaba solo en su apartamento de la calle Ayacucho 1964, y no sobrevivió. Ya había sufrido otro aneurisma con anterioridad en 1983, en California.
La Tapa del Diario Clarín con la noticia de la muerte de Guy Williams
Gracias a los esfuerzos de su amigo, el actor Fernando Lúpiz, sus restos quedaron dos años en el panteón de la Asociación Argentina de Actores (a pesar de la regla de que es solo para actores argentinos). En 1991 su hijo Steve recibió sus cenizas en California y cumplió el deseo de su padre de que fueran esparcidas en las montañas de California, en la playa de Malibú y en el océano Pacífico.
El 30 de Enero de 1987, se le otorga a El Detalle S.A., el carácter de empresa terminal automotriz y es autorizada para la producción de vehículos de transporte dentro de la categoría C. Detrás quedaban más de 30 años de experiencia en la fabricación de carrocerías para autotransporte público de pasajeros, tiempo en el que lideró cómodamente ese mercado.
Aprovechando los conocimientos de tantos años vinculados a la actividad junto a diversas empresas de transporte, se decide encarar un proyecto más ambicioso y complejo, un vehículo que debía responder ampliamente a las necesidades del transporte de pasajeros actual en temas vinculados a la seguridad, economía y confort.
Nace así el OA 101, primer chasis nacional diseñado exclusivamente para el transporte de personas. Su robustez estructural respondía a las exigencias de los más variados caminos del país y confiaba su mecánica en el económico motor Deutz F6L 913, diesel refrigerado a aire. La altura baja y constante en diferencias condiciones de carga, facilitaba el acceso y descenso de los pasajeros de distintas edades y condición física. Su confort de marcha se debía a un exclusivo sistema de suspensión entre ambos ejes.
Las condiciones de manejo se optimizaban mediante el reducido radio de giro y una excelente visibilidad del tránsito y control de los pasajeros. Además, la ubicación trasera del motor aseguraba un óptimo rendimiento en la conducción, gracias a un bajo nivel de ruido interior, gases y calor reduciendo la fatiga y la tensión.
Los días 30 y 31 de mayo de 2008, se realizaron las exhibiciones correspondientes al remate de la desaparecida terminal automotriz «El Detalle»,
Con tres alternativas de distancias entre ejes, se presentaba en tres versiones: urbano para 28 pasajeros, media distancia de 37 asientos reclinables y bodegas y servicio diferencial de 43 asientos.
La carrocería frontal evoluciona a comienzos de los 90 con la incorporación de las puertas dobles en el medio para mejorar el acceso y descenso. A finales de la década se conoce un remozado diseño de tendencias europeas.
Paralelamente aparece el modelo OA 105, de piso bajo, con el cual se inicia otra etapa del transporte urbano en el país, dando un paso importante hacia la mejora del acceso y confort de los pasajeros. La empresa se presentó en quiebra en 2006, luego de haber producido 5.944 vehículos desde 1987.
Con respecto a los establecimientos fabriles: coexistieron las dos plantas tanto la de San Isidro y como la de General Pacheco; con la division interna San Isidro El Detalle, y Pacheco Bambozzi. Tras la separacion definitiva San Isidro pasó para Bambozzi como BUS (posteriormente adquirida por Metalpar) y Pacheco quedando para El Detalle.
En septiembre de 2009 se realizó el remate del inmueble, previa aprobación judicial, donde funcionó en Tigre la firma El Detalle SA, una de las fábricas de carrocería automotriz más importantes de la Argentina, y por la que se pagaron 7.110.000 dólares.
La firma, que estaba radicada en el kilómetro 3,500 de la ruta 197, cerca de la avenida Crisólogo Larralde, comenzó su actividad comercial en 1959 como fabricante de carrocerías para ómnibus y transportes especiales (como ambulancias, furgones y transportadores de caudales, por ejemplo), pero el 30 de enero de 1987 se convirtió en terminal automotriz, productora de unidades completas para el transporte público de pasajeros. «En ese predio se habían construido 52.000 metros cuadrados cubiertos, de los cuales 32.000 m2 se encuentran en una gran nave principal y el resto en naves auxiliares«, afirmó Jacinto López Basavilbaso, de la Corporación de Rematadores y Corredores Inmobiliarios.
El predio, que está ubicado en una zona industrial IP (que ofrece mayores facilidades para la instalación de una empresa industrial), cuenta con piso de hormigón destinado a vehículos de gran porte. Entre las posibilidades de explotación, se pensaba en un centro logístico o la instalación de un parque industrial. Por sus características, cuenta con un alto valor locativo y muy buena posibilidad de renta. «El inmueble, tras una gran puja de 300 ofertas, tendrá como destino un moderno centro logístico», concluyó López Basavilbaso.
Producción de El Detalle en Argentina
El Detalle OA 101 (1987)
El OA 101, fue el primer chasis nacional diseñado exclusivamente para el transporte de personas. Su robustez estructural respondía a las exigencias de los más variados caminos del país y confiaba su mecánica en el económico motor Deutz F6L 913, diesel refrigerado a aire. La altura baja y constante en diferencias condiciones de carga, facilitaba el acceso y descenso de los pasajeros de distintas edades y condición física. Su confort de marcha se debía a un exclusivo sistema de suspensión entre ambos ejes.
Omnibus El Detalle OA 101 urbano y media distancia
Las condiciones de manejo se optimizaban mediante el reducido radio de giro y una excelente visibilidad del tránsito y control de los pasajeros. Además, la ubicación trasera del motor aseguraba un óptimo rendimiento en la conducción, gracias a un bajo nivel de ruido interior, gases y calor reduciendo la fatiga y la tensión.
Con tres alternativas de distancias entre ejes, se presentaba en tres versiones: urbano para 28 pasajeros, media distancia de 37 asientos reclinables y bodegas y servicio diferencial de 43 asientos.
La carrocería frontal evoluciona a comienzos de los 90 con la incorporación de las puertas dobles en el medio para mejorar el acceso y descenso. A finales de la década se conoce un remozado diseño de tendencias europeas.
Ficha técnica:
Motor
Deutz 913 6 cilindros refrigerado a aire
Cilindrada (cm3): 6128
Potencia (HP): 130
Transmisión
Caja Eaton FS4005 A de 5 marchas y retroceso
Opcional: automática Allison MT 643 de 4 marchas. Monodisco seco de 330 mm de diámetro accionado mecánicamente.
Suspensión
Delantera: neumática, con 2 amortiguadores y barras reactoras
Trasera: neumática, con 4 amortiguadores y barras reactoras y estabilizadora
Dirección
Hidraúlica ZF modelo 8062
Frenos
De servicio: a aire efecto directo, doble circuito
Suspensión
Delantera: neumática, con 2 amortiguadores y barras reactoras
Trasera: neumática, con 2 amortiguadores y barras reactoras y estabilizadora
Direccion
Hidraúlica ZF modelo 8062
Frenos
De servicio: a aire efecto directo, doble circuito
La perlita
El fabricante argentino de autitos de juguete y colección BUBY le dedicó un modelo a El Detalle. Se trató del OA105, el superbajo, el cual fue comercializado con diversas líneas.
Bajo la mediación del Ministerio de Capital Humano, la UTA y las cámaras empresarias se reunieron este martes para intentar destrabar la paritaria, pero no hubo éxito.
El encuentro no tuvo avances y decidieron ir a un cuarto intermedio hasta el viernes, donde esperan que se destraben las negociaciones salariales.
Tras no llegar a un acuerdo, la Unión Tranviarios Automotor (UTA) y las empresas de transporte se volverán a reunir el viernes a las 11 en la Secretaría de Trabajo para evitar el primer paro de colectivos del año.
Antecedentes del conflicto
El conflicto paritario entre la UTA y las cámaras empresarias de transporte no es nuevo en el calendario de negociaciones del sector, pero tomó mayor relevancia en los últimos encuentros luego de que las partes no coincidieran en el porcentaje de aumento que debía aplicarse a los salarios. La UTA rechazó la primera oferta empresarial, lo que llevó a la convocatoria de nuevas audiencias en la Secretaría de Trabajo.
El sindicato argumentó que los incrementos salariales anteriores no habían logrado compensar la escalada de precios y que, frente a un aumento continuo del boleto, los trabajadores debían obtener un ajuste que cubriera esa brecha. A su vez, las cámaras empresarias señalaron que la situación económica actual del sector, marcada por costos crecientes y falta de respaldo financiero adecuado, condiciona su capacidad de ofrecer mejoras salariales de mayor magnitud sin un apoyo externo o cambios en la normativa vigente.
Desde el punto de vista oficial, el Ministerio de Trabajo participó activamente de las audiencias como órgano convocante, con el propósito de facilitar el diálogo y evitar que el conflicto derive en medidas de fuerza que afecten el transporte público. La agenda oficial incluyó la articulación de espacios de negociación entre los actores involucrados, aunque hasta el momento no se logró un acuerdo definitivo.
En ese marco, el último antecedente formal del conflicto fue la audiencia virtual realizada este martes 27 de enero, convocada por el Ministerio de Capital Humano. Allí participaron representantes de la UTA y de todas las cámaras empresarias del sector, junto a funcionarios de la Dirección Nacional de Relaciones y Regulaciones del Trabajo.
Durante ese encuentro, las cámaras empresarias señalaron que mantienen conversaciones con las carteras de Economía y Transporte y solicitaron un cuarto intermedio, a la espera de definiciones oficiales que les permitan formular una propuesta salarial. En ese sentido, indicaron que aguardaban precisiones tras una reunión prevista con autoridades del área de Transporte.
Por su parte, la UTA dejó constancia de que el conflicto “lejos de atenuarse, se ha profundizado” y afirmó que, pese a los meses de negociación y a las instancias de diálogo promovidas por la autoridad laboral, “no se ha logrado hasta la fecha un ofrecimiento empresario serio, concreto y acorde a la grave problemática salarial planteada”.
En ese mismo sentido, el sindicato remarcó que los trabajadores del transporte automotor de pasajeros atraviesan una situación económica “sumamente delicada”, producto del deterioro del poder adquisitivo frente al aumento del costo de vida, y advirtió que esa realidad “no admite más dilaciones”.
Finalmente, y en un pasaje central del acta, la organización sindical dejó expresamente planteado que “de no lograrse un acuerdo salarial en la próxima audiencia a convocarse, se anunciarán inmediatamente medidas de acción gremial”.
Buenos Aires ya cuenta con un nuevo modo de transporte en el Microcentro: buses completamente eléctricos, que funcionan de manera silenciosa, sin generar vibraciones ni emisiones de gases ni compuestos nocivos para la salud y el ambiente. Además, son accesibles para personas con movilidad reducida, lo que mejora significativamente la experiencia de viaje.
Los buses eléctricos, conducidos por mujeres, conectan las estaciones de trenes de Retiro con el Parque Lezama, mejorando la conectividad de los barrios de Retiro, San Nicolás, Monserrat, San Telmo y La Boca.
Desde la inauguración de los corredores de Metrobus de 9 de Julio y del Bajo, y por las obras de nivelación de calzada y vereda realizadas en la zona del Casco Histórico, esta zona de la Ciudad perdió importantes conexiones de transporte público. Mediante los nuevos recorridos de los buses eléctricos, que atraviesan la zona de norte a sur y viceversa, se restituye la conectividad interbarrial, con un servicio que es accesible para todas las personas, debido a que los vehículos son piso bajo, adaptados para personas con movilidad reducida.
Recorrido calle a calle:
Ida: desde Av. Elvira Rawson De Dellepiane y Av., Brasil, por Av. Elvira Rawson De Dellepiane, Av. Juan De Garay, Av. Paseo Colón, Av. Martín García, Uspallata, Ituzaingó, Piedras, Av. Brasil, Perú, Av. Belgrano, Av. Presidente Julio A. Roca, Moreno, Piedras, Esmeralda, Arenales, Crucero Gral. Belgrano, Av. del Libertador, San Martín, Gilardo Gilardi, Av. Dr. José María Ramos Mejía, Av. Antártida Argentina, Av. Presidente Ramón S. Castillo hasta Mayor Arturo Luisoni.
Sentido Retiro: 8,5 kilómetros.
Vuelta: desde Av. Presidente Ramón S. Castillo y Mayor Arturo Luisoni por Av. Presidente Ramón S. Castillo, Av. de los Inmigrantes, Av Antártida Argentina, Av. Dr. José María Ramos Mejía, Maipú, Av. Santa Fe, Maipú, Chacabuco, Av. Brasil, hasta Av. Elvira Rawson de Dellepiane.
Sentido Puerto Madero: 6,4 kilómetros.
Características generales
El recorrido total es de 14,9 kilómetros, entre Retiro y Parque Lezama. Atraviesa además los barrios San Nicolás, Monserrat, San Telmo y La Boca con 43 paradas en total. Los buses se adaptan a la velocidad máxima de cada traza, respetando las normas de circulación habituales en la zona de la Ciudad por donde transiten.
Tienen una autonomía de 170 kilómetros y capacidad para 24 pasajeros. Son 100% eléctricos, por lo que no emiten ningún tipo de vibración ni tampoco gases y componentes nocivos para la salud y el ambiente. Además son silenciosos, contribuyendo a un entorno urbano más limpio y tranquilo. Son conducidos por chóferes mujeres, promoviendo la equidad de género e inclusión en el transporte público. Abordo, cuentan con la más alta tecnología en cámaras de seguridad y sensores de asistencia a la conducción que garantizan mayor seguridad vial.
El servicio funciona diariamente entre las 5 de la mañana y la 1 de la mañana.
Objetivos de desarrollo sostenible
A partir de la incorporación de este nuevo modo de transporte, la Ciudad de Buenos Aires continuará cumpliendo sus objetivos y metas específicas de la Agenda de Desarrollo Sostenible que impulsa la Organización de las Naciones Unidas (ONU). Este Compromiso contribuye especialmente a:
Objetivo 9: Construir infraestructuras resilientes, promover la industrialización sostenible y fomentar la innovación.
Meta 9.1: Desarrollar infraestructuras fiables, sostenibles, resilientes y de calidad, incluidas infraestructuras regionales y transfronterizas, para apoyar el desarrollo económico y el bienestar humano, haciendo especial hincapié en el acceso asequible y equitativo para todos.
Objetivo 11: Lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles.
Meta 11.2: Para 2030, proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, accesibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular mediante la ampliación del transporte público, prestando especial atención a las necesidades de las personas en situación vulnerable, las mujeres, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad.
Objetivo 13: Adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos.
Meta 13.2: Incorporar medidas relativas al cambio climático en las políticas, estrategias y planes nacionales.
El Youtuber Ian Menendez exploró una fábrica abandonada en la Ciudad de Buenos Aires, Argentina.
En su recorrido, se encontró con varios vehículos antiguos abandonados en perfecto estado entre ellos un ómnibus que perteneció a la Secretaría de Cultura y Ganadería de la Nación, muy similar a los que se utilizaban en la Fundación Eva Perón para el Turismo Social.
La unidad se encuentra muy completa, con sus asientos y muchos detalles…
El Transporte del Bicentenario en Vicente López (línea comunal gratuita), caracterizado por ser un servicio municipal gratuito con conductoras mujeres desde 2011, dejará de operar el 26 de enero de 2026. El municipio anunció el cierre debido a los altos costos operativos y bajo uso, conectando anteriormente zonas como Munro, Carapachay, Villa Martelli, Florida Oeste y la costa.
Fuentes del Municipio indicaron que «el servicio es utilizado por menos de seiscientos pasajeros, de los cuales la mayoría no son vecinos de Vicente López, generando un costo operativo y de mantenimiento superior a los 2.300 millones de pesos anuales. Creado hace más de 20 años, cuando las necesidades de transporte eran otras, hoy es claramente un servicio muy poco utilizado por parte de los vecinos y con un costo que resulta injustificable en relación con su impacto real.
Los vecinos se autoconvocaron para reclamar que vuelva el servicio.
La compañía líder en el traslado de personal incorpora nuevas unidades Scania para recorridos de media y larga distancia, con foco en la seguridad, la eficiencia operativa y el confort de los pasajeros.
Scania Argentina concretó la entrega de quince nuevos chasis de buses a Master Bus, empresa referente en el traslado de personal para compañías e industrias de distintos rubros. Las unidades se integrarán a la flota para servicios de media y larga distancia, y forman parte del plan de renovación que la compañía viene desarrollando con un fuerte foco en la seguridad y la eficiencia.
Fundada en 1992 en Campana, Master Bus cuenta hoy con un parque automotor de aproximadamente 400 unidades, de las cuales el 25% corresponde a la marca Scania, entre buses de piso elevado y doble piso. La reciente incorporación incluye diez chasis K320 4×2, destinados a configuraciones interurbanas y de media distancia, y cinco K450 6×2, que serán carrozados como doble piso para trayectos de mayor extensión.
Los chasis K320 4×2 están equipados con el motor DC 09 de 320 CV y 1.600 Nm de torque, mientras que los K450 6×2 incorporan el propulsor DC 13 de 450 CV y 2.350 Nm. Todas las unidades cuentan con un elevado nivel de equipamiento en materia de seguridad, incluyendo sistemas avanzados de asistencia a la conducción (ADAS), un aspecto prioritario para Master Bus.
“El cliente se distingue por su fuerte compromiso con la seguridad, lo cual se observa por ejemplo en el caso del K320 4×2: si bien el Frenado Autónomo aún no es obligatorio por legislación en nuestro país, ya optaron por instalarlo”, señaló Alejandro Ariza, gerente comercial de Buses de Scania Argentina. “Nos sentimos muy contentos y orgullosos de ser un aliado estratégico de Master Bus, acompañándolos siempre desde cerca en todas sus necesidades, y de formar parte de su crecimiento”, agregó.
En paralelo, Master Bus desarrolló su propio departamento tecnológico, al que Scania acompaña con su sistema de conectividad avanzada. Esta integración permite recopilar y analizar una gran cantidad de datos para monitorear el desempeño integral de las unidades y optimizar la gestión de flota.
“Scania es sinónimo de confiabilidad. La eficiencia y la robustez de sus unidades aportan un gran valor a nuestro crecimiento, especialmente por su versatilidad para operar en zonas de alta exigencia, ya sea por altura, condiciones de los caminos o adversidades climáticas”, destacó Hernán Toffoli, socio del Grupo Master Bus.
Con operaciones en las provincias de Buenos Aires, Catamarca, Chubut, Salta, Santa Cruz, Santiago del Estero y Misiones, la empresa traslada actualmente a más de 40.000 trabajadores por día y emplea a unas 750 personas, brindando servicios a más de 20 compañías en todo el país, siempre con el foco puesto en elevar los estándares de calidad, seguridad y confort para los pasajeros.
Mobility Move regresa a Berlín del 10 al 12 de marzo de 2026. El hotel Estrel Berlin acogió en 2025 a unos 1500 participantes, 150 ponentes y más de 100 expositores, con más de 20 vehículos en exposición en 7500 metros cuadrados de espacio. El evento ha evolucionado desde sus orígenes como la «Conferencia y Feria de Autobuses Eléctricos VDV ElekBu» hasta convertirse en un centro donde operadores, fabricantes, proveedores de servicios, autoridades públicas, legisladores y asociaciones intercambian ideas y exploran el futuro de la movilidad.
Mobility Move es iniciado por Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) y DEVK Versicherungen , mientras que el evento general está organizado por el Forum für Verkehr und Logistik . La dirección operativa y la coordinación del congreso y la feria están a cargo de la VDV-Akademie.
Mobility Move 2026 se centra en los autobuses eléctricos, la conducción autónoma y la IA
En Mobility Move, las perspectivas prácticas impulsan las conversaciones. Los asistentes encontrarán una combinación de sesiones técnicas, casos prácticos y debates sobre aplicaciones reales, con un fuerte enfoque en la electromovilidad, la conducción autónoma, la IA, la digitalización y el desarrollo de la fuerza laboral. Este año, la conferencia se inaugura antes que nunca con el Foro sobre IA y Digitalización, mientras que la conferencia invitada KONTIKI se centra en la digitalización, el billete electrónico y la información al pasajero, reflejando la rapidez con la que la tecnología está transformando la movilidad urbana. NOW GmbH y KONTIKI eV se incorporan como socios adicionales para la próxima edición.
La edición de 2026 también contará con contribuciones de alto nivel de instituciones y líderes de opinión. Patrick Schnieder MdB, Ministro Federal de Transporte del Bundesministerium für Verkehr (BMV), participará en la conferencia, destacando la relevancia del evento para la política de transporte nacional y europea. Además, el futurólogo Tristan Horx pronunciará la conferencia magistral titulada «La movilidad del futuro: un derecho humano», ofreciendo una perspectiva prospectiva sobre cómo el cambio social, la accesibilidad y la tecnología definirán la próxima fase de la movilidad pública.
La electromovilidad sigue siendo fundamental, explorando todos los aspectos, desde las cocheras sostenibles y la integración en la red eléctrica hasta las innovaciones en baterías y las soluciones impulsadas por hidrógeno.
La conducción autónoma continúa en auge, abarcando la expansión del mercado, las regiones modelo, la regulación y las implicaciones de los autobuses automatizados y los robotaxis en el mercado laboral. Mientras tanto, el programa de IA y digitalización examina las aplicaciones prácticas, los estándares de datos y las arquitecturas de TI, ayudando a los operadores a comprender no solo lo posible, sino también lo factible y valioso en sus operaciones diarias.
Los temas relacionados con la fuerza laboral se integran en los foros técnicos, enfatizando que las personas siguen siendo tan importantes como la tecnología en la transición hacia un transporte público más limpio e inteligente.
Martin Schmitz , director general de tecnología de la VDV, afirma: «Ya se trate de electromovilidad, conducción autónoma, IA y digitalización o personal: en Mobility Move, nos centramos en el uso práctico y el valor añadido para los participantes . Por ejemplo, además de las numerosas promesas del foro de IA y digitalización, analizamos de forma realista los posibles usos razonables de las nuevas tecnologías».
Michael Küster , director general del Forum für Verkehr und Logistik (FVL), declaró: «Los participantes disfrutarán de una exposición diversa que abarcará aproximadamente 7500 metros cuadrados en tres pabellones.
Estarán presentes numerosos fabricantes nacionales e internacionales de vehículos y componentes, así como proveedores de servicios y otros proveedores relacionados con los diversos temas de la conferencia. Lo más destacado son los cerca de 20 vehículos expuestos, incluyendo lanzaderas autónomas y autobuses con propulsión de pila de combustible ».
En un paso significativo hacia la movilidad sostenible, la Autoridad de Carreteras y Transporte de Dubái (RTA) presentó en enero de 2026 una nueva flota de buses eléctricos Zhongtong que podrán recorrer hasta 280 kilómetros con una sola carga en rutas urbanas, marcando un avance sin precedentes en la región del Golfo.
Este despliegue forma parte de un ambicioso plan de adquisición de 735 nuevos buses, de los cuales 40 son eléctricos, lo que representa una de las mayores integraciones de este tipo de vehículos en el transporte público de los Emiratos Árabes Unidos hasta la fecha.
The Zhongtong electric bus, the first of its type to be operated on Dubai’s urban routes, has been tailor-made to suit Dubai’s operating conditions, with a single-charge operating range of up to 280 km, enabling it to complete daily services without returning to depots for… pic.twitter.com/kvcGq5JCvC
Los nuevos buses, de 12 metros de largo, han sido especialmente adaptados para operar en las condiciones ambientales de Dubái, incluyendo altas temperaturas y exigencias propias de las rutas urbanas. Equipados con una batería de 434 kWh y un sistema de carga rápida de 360 kW, estos vehículos podrán completar un día completo de servicio sin necesidad de recargar en los depósitos.
Además de su autonomía, los buses incorporan características tecnológicas y de confort pensadas para mejorar la experiencia del usuario y optimizar la operación: sistema de cámaras de 360°, monitoreo del comportamiento del conductor, Wi-Fi a bordo, espacios para bicicletas, tomas de carga para móviles y accesibilidad de piso bajo.
Este lanzamiento se enmarca en la Estrategia de Transporte Público de Cero Emisiones 2050 de Dubái, que busca que todas las unidades de transporte público —incluidos buses, taxis y limusinas— funcionen con cero emisiones para mediados de siglo, en línea con los compromisos ambientales del país y su objetivo de alcanzar la neutralidad climática para 2050.
Para las autoridades, la incorporación de estos buses no solo representa un avance ecológico, sino también un impulso a la calidad de vida de residentes y visitantes, al potenciar un sistema de transporte más eficiente, cómodo y tecnológico, capaz de responder al crecimiento demográfico y urbano de la ciudad.
Con este tipo de iniciativas, Dubái se posiciona como uno de los centros urbanos líderes en el mundo en la adopción de soluciones de transporte sustentable, alineándose con las mejores prácticas globales y consolidando su reputación como ciudad innovadora y comprometida con el medio ambiente.
El operador Arriva los utilizará en la región de Oost-Brabant.
La movilidad eléctrica sigue impulsando la industria de automoción. El grupo Irizar ha conseguido un contrato para el suministro de 39 autobuses eléctricos a Países Bajos. El cliente es el operador Arriva Personenvervoer Nethrtlands, que utilizará los vehículos para cubrir sus rutas urbanas en la región Oost-Brabant.
Es el primer pedido de Irizar en ese mercado en el segmento de unidades impulsadas por baterías. Arriva ha encargado 18 autobuses de 12 metros de longitud y otros 21 articulados, en este caso de 18 metros de longitud. La cooperativa de Ormaiztegi (Gipuzkoa) enviará a Países Bajos unidades de su modelo Irizar ie tram. La entrega de la flota está prevista para diciembre de este mismo año.
Los autobuses circularán en las ciudades de Tilburg y s´Hertogenbosch, por carriles exclusivos para vehículos 100% eléctricos y dedicados al de transporte de pasajeros. José Antonio Sola, director de Irizar e-mobility ha señalado que el pedido “es muy importante, porque supone incorporar un nuevo país” a la lista de mercado en los que opera la empresa vasca.
Por su parte, Jan Pieter Been, director regional sur de Arriva, ha manifestado que las unidades de Irizar cubrirán la demanda de transporte público de “una líneas urbanas de alta frecuencia” de las ciudades citadas. En su opinión, los autobuses del carrocero guipuzcoano “son luminosos, con mucho espacio y permiten un acceso rápido” a los pasajeros. También ha destacado “su diseño futurista”.
Las unidades están equipadas con baterías desarrolladas por Irizar. Tienen una capacidad superior a los 615 kWh. Podrán recargarse en cocheras mediante el sistema Combo 2. Incorporarán una rampa eléctrica y otra manual, para facilitar la entrada y salida de viajeros. Arriva ha pedido que los asientos tengan un “diseño interurbano”, que proporcionan un mayor confort.
La butaca del conductor tendrá una memoria de posición personalizada, lo que permitirá ajustar automáticamente la posición a la configuración de cada persona, lo que mejorará la ergonomía y confort en este puesto de trabajo, según fuentes de Irizar, que añaden que el pedido de Países Bajos refuerza su posición comercial en el área de Benelux.
Irizar, con una trayectoria industrial de 137 años, exporta sus autobuses a más de 90 países. Inició su actividad en Ormaiztegi y en la actualidad cuenta con una red de 13 fábricas, repartidas por España, Marruecos, Brasil, México y Sudáfrica. En la localidad guipuzcoana de Aduna cuenta con una centrada exclusivamente en la producción de vehículos eléctricos.
El grupo vasco cuenta con filiales que completan un sistema integral de fabricación. La participada Hispacold elabora sistemas de climatización para autobuses y Masats produce componentes de automoción y sistemas para puertas eléctricas y neumáticas. Además, Jema está centrada en la electrónica de potencia. Irizar, que cuenta con un centro de investigación, vendió recientemente la compañía Alconza a Ingeteam.
El sistema se puso en marcha en la línea 44 y se extendió a todas las líneas de la Ciudad durante los meses posteriores.
La prueba piloto fue realizada en 18 unidades de la línea 44, que une Nueva Pompeya con Barrancas de Belgrano la que permitió empezar a abonar con tarjetas de débito y crédito y celulares con tecnología NFC, además de la SUBE.
Un año después, algo que parecía totalmente novedoso, se convirtió en cotidiano… y pagar el colectivo con Celular o QR ya forma parte de la diaria al menos en la Ciudad de Buenos Aires y el AMBA.
El Ministerio de Economía comunicó que el funcionario saliente dimitió por motivos personales.
El secretario de Transporte de la Nación, Luis Pierrini, renunció al cargo en las últimas horas y será reemplazado por el arquitecto Fernando Herrmann, según comunicó el Ministerio de Economía. Cabe destacar que Pierrini había desembarcado en la cartera en mayo de 2025 como sucesor de Franco Mogetta.
De acuerdo a la información aportada por el Palacio de Hacienda, el funcionario saliente presentó este miércoles su renuncia por “motivos personales”, un dato que fue ratificado a Infobae por fuentes dentro de la propia Secretaría. Por su parte, el ministro de Economía, Luis Caputo, “agradeció el compromiso y la labor” de Pierrini durante su gestión al frente de la Secretaría, que duró poco más de 8 meses y 20 días.
En su reemplazo, asumirá Herrmann, un arquitecto egresado de la Universidad de Belgrano, con orientación en sistemas constructivos especiales, y que posee un Executive Master en Administración de Empresas (EMBA) del Instituto de Altos Estudios Empresariales (IAE).
“Asimismo, a lo largo de su carrera se desempeñó como docente en diversas instituciones académicas, entre ellas la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo (FADU), el Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo (CPAU), la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) y la Federación Argentina de Universidades Privadas (FAUP)”, informaron desde Economía.
El flamante funcionario cuenta con una vasta trayectoria en el universo de la arquitectura y ahora se incorporará al área encargada de definir las políticas sobre tarifas, subsidios y la regulación del transporte aéreo, marítimo y terrestre.
Desde hace 34 años se desempeña como director ejecutivo del estudio Estudio Herrmann & Arquitectos Asociados (EH&aa), del que también es socio. Se trata de una firma que brinda servicios de proyecto, dirección y gestión de obras de arquitectura tanto en la Capital Federal como en la provincia de Buenos Aires. Al mismo tiempo, figura como socio gerente de Arquigrupo SRL. No se le conocen antecedentes en el área de transporte en su currículum.
Los orígenes del estudio se remontan a los primeros años de la carrera profesional de Herrmann, quien antes de recibirse trabajó pintando viviendas. Tras graduarse en 1986, formó una primera sociedad con el arquitecto Enrique Cordeyro, con quien trabajó hasta 1992. Luego de esa etapa, impulsó su propio estudio y realizó uno de sus primeros trabajos de relevancia: el Centro de Prensa de la Convención del Grupo del Río, montado en el Palais de Glace.
En los 90, Herrmann obtuvo un MBA en el IAE Business School. Junto con sus socios Hugo Fontán y Bernardo Miguens, desarrollaron decenas de proyectos en las últimas tres décadas. Entre las obras destacadas de esa primera etapa figura el edificio de la Defensoría del Pueblo de la Nación.
Según su perfil laboral, el sustituto de Luis Pierrini se especializaba, hasta aceptar la conducción de la Secretaría de Transporte de la Nación, en “proyectos y dirección de obras de arquitectura; gerenciamiento y administración de contratos de obra; y estudios de factililidad de desarrollos inmobiliarios”.
Uno de los desafíos que deberá enfrentar Fernando Herrmann será negociar periódicamente con empresarios de colectivos, quienes solicitan una actualización de la estructura de costos del sector para definir el monto de subsidios requerido, así como gestionar el diálogo con la Unión Tranviarios Automotor (UTA).
Desde la Secretaría de Transporte señalaron que, por el momento, no se prevén modificaciones en la estructura de las subsecretarías tras la llegada de Herrmann, aunque reconocieron que la situación es reciente y podría haber novedades más adelante.
En la actualidad, el organigrama de la cartera, que opera bajo la órbita del Ministerio de Economía, cuenta con tres divisiones: la Subsecretaría de Transporte Automotor, encabezada por José Manuel Urdiroz; la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, liderada por Martín Gabriel Ferreiro; y la Subsecretaría de Transporte Aéreo, en manos de Hernán Adrián Gómez.
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