Las condiciones climatológicas entre puntos extremos de la península hacen que se pueda comprobar el rendimiento de la flota de autocares según diferentes parámetros.
En pocos años numerosas ciudades españolas han visto la llegada de flotas de autobuses urbanos de bajas o nulas emisiones. Los viejos buses diésel poco a poco se están sustituyendo por otros movidos por combustibles alternativos, como el Gas Natural o el GLP, y por propulsores que utilizan la electricidad como fuente de energía, ya sean enchufables o de hidrógeno.
Además de lo que individualmente promuevan cada un od e estods municipios, España se está convirtiendo en un banco de pruebas para la movilidad eléctrica en Europa, debido a unas características muy especiales. Entre Madrid y San Sebastián no hay solo 550 kilómetros de distancia, pero también una gran diferencia entre las temperaturas y las condiciones meteorológicas. Solo en verano en la primera se puden llegar a alcanzar con gran facilidad los 40 grados y en la segunda el mercurio baja a los 20.
Una climatología extrema que ha convertido a España y a varias de sus ciudades en banco de pruebas de Europa para testar la autonomía y hacer realidad el desarrollo del transporte 100% eléctrico.
Todo ello en el actual contexto de implantación de la Ley de Cambio Climático, que implica que, para 2023, las ciudades de más de 50.000 habitantes deben crear Zonas de Bajas Emisiones, lo que obliga a los consistorios a invertir en alternativas de movilidad sostenible para los ciudadanos, pudiendo captar fondos europeos, en parte dirigidos a fomentar la electrificación.
Estas pruebas no solo buscan el punto más duro de consumo con las temperaturas, las más calurosas en verano y las más frías en invierno, sino también con la gran longitud de las líneas de transporte público que caracterizan a nuestro país.
En concreto, las líneas españolas tienen entre 15 y 20 kilómetros con un promedio de 45 y 50 paradas, según el Observatorio de Movilidad Metropolitana 2020, elaborado por el Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid (TRANSyT).
Por todo ello, las pruebas no se están concentrando en una única ubicación, sino que se busca la máxima amplitud de escenarios posible, de modo que en una primera fase, MAN Truck & Bus está llevando a cabo tests en San Sebastián, Zaragoza, Valencia, Alicante, Alcoy, Cáceres, Sevilla, Málaga, Tenerife, Las Palmas, Badajoz, Bilbao, Barcelona, Gerona, Santander y Madrid capital, para poner a prueba las capacidades del bus eléctrico con el Lion’s City en sus dos versiones, 12 E y 18 E -este último articulado-.
Se conforma así un exigente campo de pruebas, con ciudades muy diferentes entre sí, buscando la mayor disparidad geográfica y, por tanto, probar el vehículo en todos los terrenos posibles para desarrollar y hacer viable la tecnología eléctrica. Esto pasa por ser capaz de cubrir turnos completos, de entre 15 y 20 horas ininterrumpidas, sin recargas intermedias, e incluso llegar al final del día con un remanente de energía, síntoma de que no terminan al límite.
No obstante, en condiciones favorables, la capacidad puede ascender a 550 kilómetros, como mostró el resultado de la MAN eBus Efficiency Run que se llevó a cabo la pasada primavera en una línea de autobús urbano en Múnich, que rebasa ampliamente las necesidades de los operadores, ya que habitualmente requieren cubrir a diario entre 200 y 300 kilómetros, por lo que las prestaciones del eléctrico se equiparan ya a las del diésel.
Gestionar las líneas según la autonomía
Hacer realidad la electrificación del transporte público también pasa por llevar las pruebas hacia el estilo de conducción y la gestión de las propias líneas dada su influencia en la autonomía.
En concreto, los conductores de los buses eléctricos tienen con su forma de conducir un impacto notable en las prestaciones del autobús, por lo que hay que orientar su reciclaje para conseguir un estilo de conducción rentable.
Y si hablamos de la relación entre la capacidad del autobús y la gestión de las líneas, es clave analizar en cada una su topografía, número de paradas o las condiciones climáticas, analizar la capacidad que debe ofrecer cada bus para prestar el servicio sin problemas sin necesidad de sistemas de carga de oportunidad.
Se cierra así el círculo de la electromovilidad, una tendencia al alza especialmente en las zonas urbanas: en 2020, el total del mercado europeo de autobuses eléctricos ascendía a más de 2.000 vehículos.
En concreto, el mercado de buses eléctricos en 2021 creció alrededor de un 50% con un total de 3.282 unidades. De acuerdo con esta evolución del mercado, en MAN el objetivo es poner más autobuses eléctricos en la carretera: «En 2025, la mitad de nuestros nuevos autobuses urbanos serán de propulsión alternativa. Y esperamos que sólo cinco años después, en 2030, el 90% de nuestros autobuses urbanos se entreguen con accionamiento por batería», afirma Rudi Kuchta, director de la unidad de negocio de autobuses de MAN Truck & Bus.
La investigación y el desarrollo en las nuevas tecnologías de cero emisiones forman parte de la estrategia de MAN Truck & Bus, aunque ya viene apostando desde hace 50 años por la investigación sobre soluciones alternativas y sostenibles como la electrificación, la hibridación e, incluso, el hidrógeno.
De hecho, el primer bus eléctrico de la compañía data de 1970 y, aunque se ponga en valor la apuesta de Tokio por la sostenibilidad en transporte en los próximos Juegos Olímpicos, ya en Múnich 1972 los deportistas se desplazaban en autobuses MAN eléctricos.
Varias ciudades en Europa, como Colonia o Nuremberg (Alemania) y Barcelona (con TMB) ya tienen en funcionamiento y a prueba autobuses articulados MAN de 18 metros, los más largos y pesados de la flota, poniendo así el reto máximo a la electromovilidad en el transporte urbano de pasajeros.
Fuente:
ABC Motor
