Mientras las grandes capitales del mundo y provincias locales apuestan a la gestión unificada, Buenos Aires sigue atrapada en un rompecabezas de subsidios y paros patronales.

El transporte del AMBA está dividido entre Nación (170 líneas y 700 km ferroviarios), Ciudad (subte y 31 líneas) y Provincia (casi 300 líneas). Un rompecabezas inconexo que no existe en ningún lugar del mundo.

La disputa entre el gobierno y las principales empresas de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires –que padecimos los usuarios de la red esta semana, con menos frecuencias, peores viajes, llegadas tarde al trabajo o imposibilidad de movilizarnos– tuvo su eje en un reclamo por incremento de subsidios, pero esconde un trasfondo más preocupante. En este se cruzan pocas empresas que concentran la mayoría de las líneas, un red atomizada que atenta contra la multimodalidad y una falta de presencia de control por parte del Estado, cuyo resultado es que los usuarios viajamos cada vez peor.

Concentración, atomización y anarquía

El mercado de colectivos en el AMBA está altamente concentrado en unas pocas empresas que, en muchos casos, utilizan su posición dominante realizando paros patronales que perjudican a los usuarios. El principal operador es el grupo DOTA que tiene integrada toda la red de servicios, desde producción de material rodante hasta talleres. El otro gran jugador es el Grupo Metropol, que acaba de importar colectivos de China para renovar parte de su flota, todo un símbolo de la época. Esas dos empresas manejan el 40% de las concesiones de las líneas en las que nos movemos quienes viajamos en el AMBA.

Si bien la concentración no es un problema en sí mismo, ante la escasa capacidad de control del Estado se transforma en un verdadero obstáculo para la oferta de un buen servicio, dado que muchas veces los usuarios quedamos presos de las decisiones de empresas que solo priorizan su rentabilidad e indefensos ante la inacción de distintas capas del Estado que deberían defender los derechos y garantías de usuarios y consumidores.

A lo mencionado anteriormente se suma el problema de la atomización de la red, producto de un conjunto de malas decisiones políticas que comenzó con la transferencia de la red de Subterráneos a la Ciudad de Buenos Aires por parte del gobierno de Cristina Kirchner y se profundizó con la transferencia de 31 líneas de colectivos, también al territorio porteño, llevada adelante por el gobierno de Javier Milei. Eso arroja como resultado un combo de superposiciones y fragmentación de la red que solo perjudica la experiencia de quienes viajamos. Por un lado, el Estado nacional tiene jurisdicción en alrededor de 170 líneas de colectivos y 700 kilómetros de red ferroviaria metropolitana. Por otro lado, el subte y 31 líneas de colectivos están bajo jurisdicción de la Ciudad de Buenos Aires, y hay casi 300 líneas de colectivos bajo jurisdicción del gobierno de la Provincia de Buenos Aires. Un verdadero rompecabezas inconexo que no existe en ningún lugar del mundo y cuyo único resultado es una anarquía que deteriora el sistema día a día, haciendo que todos vivamos un poco peor.

La metropolitanización del sistema es la única solución

En cualquier gran área metropolitana del mundo –desde Nueva York, pasando por las grandes capitales europeas y asiáticas, hasta Santiago de Chile en nuestra región–, el transporte público es gestionado por autoridades metropolitanas que coordinan, planifican y, en la mayoría de los casos, explotan la totalidad de la red. Esto permite ofrecer un sistema multimodal que integra distintos modos y servicios en base a la planificación a mediano y largo plazo de la demanda. Es por eso que en el Área Metropolitana de Buenos Aires es impostergable la creación de una Autoridad con plenas atribuciones sobre la totalidad de la red, tanto en materia de planificación y control como, de ser necesario, explotación de servicios.

A su vez, debe analizarse la creación de un fondo de desarrollo de infraestructura metropolitano, que permita en base a una correcta planificación de la demanda, financiar las obras necesarias que requiera la red y cuya financiación no recaiga en una sola jurisdicción, como puede ser la extensión del subte a Provincia de Buenos Aires, el financiamiento conjunto de la red de colectivos o la creación de corredores con nuevos modos como el tranvía o trenes ligeros.

Ejemplos internacionales

Existen numerosos casos en el mundo que podrían aplicarse como solución al AMBA: el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), por ejemplo, coordina todo el transporte del Área Metropolitana de Madrid y tiene bajo su órbita 12 líneas de metro, 209 líneas de colectivos urbanos y las 9 líneas ferroviarias de cercanías, que transportan diariamente a millones de personas. También existe una autoridad de transporte en Londres, la cual administra la totalidad de los servicios de transporte público que se prestan en la ciudad y su región metropolitana, con casi 4.000 millones de pasajeros al año. Existen a su vez, casos virtuosos en la región, como el Directorio de Transporte Público de Santiago de Chile (DTPM), creado en 2012, que se encarga de fiscalizar y regular el sistema de transporte del Área Metropolitana de la Región, lo que incluye buses y metro.

Ejemplos en Argentina

En nuestro país también hay antecedentes positivos. Frente a una grave crisis que enfrentaba el transporte masivo de la ciudad de Salta y su área metropolitana, en el 2005, el gobierno provincial asumió como propio el servicio de transporte metropolitano. A través de una ley provincial, estableció el Área Metropolitana y creó una empresa prestadora de servicios de pasajeros: la Sociedad Anónima del Estado de Transporte Automotor (SAETA), junto con un organismo de control y planificación, la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMT), que aglomera a diez municipios, incluida la capital.

Quizá el ejemplo más virtuoso sea el del Área Metropolitana del Gran Mendoza, que abarca los municipios de Capital, Godoy Cruz, Guaymallén, Las Heras, Maipú, Luján de Cuyo y Lavalle. Allí, la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM) — una empresa estatal multiservicio encargada del transporte público de pasajeros — gestiona una flota sustentable que incluye el metrotranvía, trolebuses, colectivos eléctricos/GNC y el sistema de bicicletas. Esta gestión ha sido clave para la movilidad urbana y se ha mantenido como una política sostenida, pese a los cambios de signo político en la provincia y los municipios.

El Derecho a la Movilidad

La movilidad urbana es un derecho que garantiza la concreción de otros derechos establecidos en la Constitución Nacional, como el derecho a la salud o a la educación. El AMBA necesita desandar el camino de las últimas décadas en materia de transporte y movilidad, y desarrollar una integración que se torna inevitable. Resulta fundamental dejar atrás el actual estado de fragmentación y superposición de autoridades jurisdiccionales para desarrollar una Autoridad Metropolitana de Transporte con plenas atribuciones de control, planificación y explotación de los servicios de la región. Para ello, como siempre a lo largo de la historia, se requiere creatividad y audacia política, pero sobre todo pensar primero en los usuarios de la red, que son los principales afectados cuando el sistema llega a una situación de colapso como la actual.

Fuente:

Cenital