Irizar aprovechó el lanzamiento del i6S Efficient y aplicó algunas soluciones nuevas al modelo más tradicional de la marca.
El Irizar i6 es el vehículo más tradicional de la marca y lleva años circulando en Latinoamérica y Europa. Irizar aprovechó el lanzamiento del i6S Efficient en 2024 para incorporar nuevas soluciones al modelo. Una de las mejoras más destacadas es la optimización de la estructura: al igual que con el Efficient, el vehículo se volvió significativamente más ligero sin sacrificar su robustez.
«Utilizamos aceros de alta resistencia para reducir significativamente el peso del vehículo. Rediseñamos por completo la parte delantera y trasera del nuevo i6, incorporando nuevos faros Full LED. En el interior, añadimos nuevos asientos de la misma línea desarrollada para el i6S Efficient», detalla Abimael Parejo, director comercial de Irizar Brasil.
El ejecutivo explica que la marca lleva muchos años utilizando cinturones de seguridad de tres puntos. Los autobuses exhibidos en Lat.Bus 2026 presentan configuraciones que cumplen con los requisitos y especificaciones de nuestros principales mercados en Latinoamérica, como Brasil, Argentina, Chile, Uruguay y Perú, incluyendo elementos como un sistema de calefacción, salidas de aire en el techo, monitores y la nueva línea de asientos.
«Una nueva configuración de asientos, combinada con tejidos más modernos y cómodos, hace que el cliente valore enormemente esta evolución de nuestros asientos», comenta Parejo. Según el ejecutivo, el avance en la densidad de la espuma y la tecnología ergonómica, junto con el reposacabezas viscoelástico, ha elevado aún más el nivel de confort a bordo.
El Irizar i6 también cuenta con cámaras de 360°, que permiten vistas panorámicas, climatizador inteligente con IA (Signum Hispacold), purificador y desinfectante de aire (Eco3 Hispacold), sistema de extinción de incendios del motor, aviso de cinturón de seguridad con monitor de presencia, pantallas táctiles de entretenimiento (nueva línea), conexión Wi-Fi integrada y preparación para internet por satélite, así como puertos USB individuales.
Acerca de Irizar Brasil
Irizar está presente en Brasil desde finales de la década de 1990, con una planta industrial ubicada en Botucatu (São Paulo), integrada a la red de producción internacional del Grupo Irizar. Desde estas instalaciones, la empresa desarrolla y fabrica soluciones de transporte adaptadas a las necesidades de los mercados brasileño y latinoamericano, manteniendo los estándares globales de calidad, innovación y sostenibilidad que caracterizan al grupo.
Además de su capacidad industrial, Irizar Brasil ofrece asistencia técnica y un servicio posventa especializado, reforzando así el compromiso del Grupo Irizar con una movilidad cada vez más eficiente, sostenible y orientada al cliente.
Irizar es un grupo empresarial con presencia internacional que desarrolla su actividad en los sectores de transporte, electromovilidad, electrónica, motores y generadores eléctricos, conectividad y energía. El Grupo está formado por siete empresas y cuenta con tres centros de producción distribuidos entre España, Marruecos, Brasil, México y Sudáfrica, además de su propio centro de I+D, Creatio, ubicado en Ormaiztegi (España).
Fundada en 1889, Irizar es ahora un grupo consolidado, con presencia comercial en más de 90 países, diversificado tanto desde el punto de vista geográfico como industrial y comprometido con la innovación, la tecnología y el desarrollo de soluciones de movilidad sostenible.
La Superintendencia de Seguros de la Nación aprobó el acto constitutivo de la mutual y habilitó su actividad en responsabilidad civil. La decisión fue publicada el 1 de septiembre de 2026.
Servitur Sociedad Mutual de Seguros de Transporte Público de Pasajeros recibió autorización para operar en todo el territorio argentino, dentro del ramo de responsabilidad civil de vehículos destinados al transporte público.
La medida fue dispuesta mediante la Resolución 380/2026, fechada el 28 de agosto y firmada por el superintendente de Seguros de la Nación, Guillermo Plate. Además de conformar el acto constitutivo de la entidad, contempla un plan específico de seguros para los vehículos afectados a esta actividad. Así consta en el aviso publicado en el Boletín Oficial.
La autorización y el inicio comercial son etapas distintas
La publicación confirma la habilitación regulatoria, pero no informa una fecha de lanzamiento comercial, tarifas ni cantidad de vehículos asegurados. Tampoco identifica las empresas de transporte que podrían contratar sus coberturas.
Por lo tanto, el alcance confirmado de la novedad es la autorización de Servitur como aseguradora especializada, no el comienzo efectivo de su operatoria.
Un sector con cambios recientes en sus reglas
La decisión se conoce después de otra modificación normativa vinculada con los seguros del transporte de pasajeros. El 15 de julio, la SSN informó la aprobación de la Resolución 300/2026, que adecuó las coberturas a la nueva clasificación de los servicios.
Según explicó el organismo, esa reforma establece un modelo de póliza uniforme para servicios interjurisdiccionales, de oferta libre y aquellos que dejaron de integrar la categoría de servicio público. También elimina requisitos administrativos relacionados con la contratación y el cambio de aseguradora, manteniendo la obligación de contar con responsabilidad civil.
Son medidas diferentes: aquella actualización modificó reglas generales del sector; la autorización de Servitur corresponde a una entidad concreta. Su futura propuesta comercial permitirá conocer qué lugar buscará ocupar dentro del mercado asegurador del transporte público.
Un festival capaz de llenar estadios también puede transformar por completo la operación de una terminal de ómnibus.
Con la llegada de Rock in Rio 2026 y el movimiento adicional generado por el feriado brasileño del 7 de septiembre, la Rodoviária do Rio se prepara para uno de los períodos de mayor intensidad del año: entre el 3 y el 14 de septiembre estima que pasarán por sus instalaciones aproximadamente 500.000 pasajeros.
Para absorber ese movimiento están previstos nada menos que 14.845 viajes de ómnibus, distribuidos entre 7.406 partidas y 7.439 llegadas.
La cifra permite dimensionar hasta qué punto un acontecimiento masivo puede modificar temporalmente la dinámica del transporte de larga distancia de una ciudad.
Un día con casi 50.000 pasajeros
El pico de movimiento está previsto para el 13 de septiembre, cuando se calcula que cerca de 50.000 personas atravesarán la terminal carioca en apenas 24 horas.
Las principales corrientes de pasajeros llegarán desde São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo y distintas ciudades del interior del estado de Río de Janeiro.
Frente al aumento previsto de la demanda, empresas como Grupo JCA, Águia Branca, Penha y Guanabara preparan refuerzos de flota y servicios adicionales.
El fenómeno muestra también una de las ventajas operativas del transporte automotor frente a otros modos: ante aumentos extraordinarios de pasajeros, las compañías pueden incorporar unidades y frecuencias adicionales durante períodos específicos sin necesidad de modificar permanentemente la estructura del servicio.
El ómnibus, protagonista entre quienes viajan al festival
Además del volumen total previsto en la terminal, una encuesta realizada por ClickBus entre clientes de la plataforma que viajarán al Rock in Rio revela la importancia que tendrá el transporte terrestre durante el festival.
Según el relevamiento, el 77% de los pasajeros consultados elegirá el ómnibus regular para realizar el viaje.
Pero hay otro dato todavía más interesante para las empresas del sector: los asistentes no solamente están comprando pasajes, sino que muestran una clara preferencia por las categorías de mayor confort.
Entre quienes ya definieron el tipo de servicio, el 78% adquirió pasajes en categorías superiores al servicio convencional, mientras que el 57% eligió semicama.
La tendencia confirma que, en viajes vinculados a eventos especiales, el precio no siempre es el único factor de decisión.
Cuando el pasajero sabe que debe recorrer varios cientos de kilómetros, asistir a un recital durante varias horas y posteriormente regresar a su ciudad, el nivel de comodidad del viaje gana importancia.
Cuando un recital multiplica por cuatro la demanda
Rock in Rio ya dejó antecedentes que permiten medir el impacto de este tipo de eventos sobre el transporte terrestre.
Durante la edición 2024, en los días de mayor movimiento, la demanda del corredor São Paulo–Río de Janeiro llegó a ubicarse aproximadamente 300% por encima de un período habitual.
En términos simples, algunas jornadas llegaron a registrar una demanda cercana a cuatro veces el comportamiento normal del corredor.
El aumento también tuvo efectos sobre las tarifas disponibles.
De acuerdo con los antecedentes recopilados por ClickBus, los precios promedio de categorías como cama y semicama llegaron a presentar variaciones de hasta el 77% durante los momentos de mayor demanda.
La combinación de ocupación elevada, disponibilidad limitada de determinadas categorías y compras próximas a las fechas de los recitales genera un comportamiento similar al observado en otros sectores del transporte turístico.
Casi 15.000 movimientos en doce días
La dimensión logística resulta todavía más evidente al observar las cifras previstas para septiembre.
Durante los doce días del operativo especial, la Rodoviária do Rio espera gestionar:
14.845 servicios de ómnibus.
De ellos:
7.406 serán partidas.
7.439 serán llegadas.
Y aproximadamente:
500.000 pasajeros utilizarán la terminal.
El movimiento obliga a coordinar plataformas, horarios, arribos, partidas, circulación de pasajeros, equipajes, seguridad y servicios complementarios dentro de una infraestructura que continuará atendiendo simultáneamente su operación habitual.
Para las compañías, además, implica reorganizar disponibilidad de unidades, conductores y frecuencias para aprovechar un pico de demanda concentrado en apenas algunos días.
Una aclaración importante sobre los 500.000 pasajeros
La estimación de 500.000 pasajeros no representa exclusivamente a asistentes del Rock in Rio.
La cifra corresponde al movimiento total proyectado por la terminal entre el 3 y el 14 de septiembre, período en el que confluyen tanto el festival como el feriado del 7 de septiembre y los desplazamientos habituales de larga distancia.
Del mismo modo, el dato según el cual el 77% utilizará ómnibus proviene de una encuesta realizada por ClickBus entre clientes de su propia base que manifestaron que viajarán al festival.
Por lo tanto, no puede extrapolarse automáticamente al universo completo de asistentes.
Aun con esas consideraciones metodológicas, los números permiten observar con claridad la presión adicional que un megaevento puede ejercer sobre el sistema de transporte.
El “efecto recital” sobre el transporte
El caso brasileño constituye también un interesante espejo para Argentina.
Recitales internacionales, finales deportivas, festivales, vacaciones y fines de semana largos pueden modificar radicalmente durante algunos días los corredores habituales de transporte.
La reacción del mercado suele repetirse: aparecen servicios adicionales, mayor utilización de flota, ocupaciones más altas y una creciente demanda por categorías de mayor confort.
También existe un efecto directo sobre los precios disponibles a medida que se aproxima el evento y disminuye la cantidad de butacas libres.
En ese contexto, la posibilidad de anticipar la demanda se convierte en una herramienta fundamental tanto para las empresas como para las terminales.
Rock in Rio 2026 ofrecerá durante septiembre uno de los ejemplos más grandes de la región.
Casi 15.000 movimientos de ómnibus en apenas doce días pondrán a prueba la capacidad operativa de la principal terminal carioca y volverán a demostrar algo que muchas veces queda fuera del escenario: detrás de cada megaevento existe también una enorme operación de transporte encargada de llevar y traer a cientos de miles de personas.
La nueva sección dinámica reúne en un mismo lugar los valores vigentes, aumentos, cuadros tarifarios, mapas, evolución histórica y herramientas de comparación. El objetivo es transformar una información que suele estar dispersa entre distintas jurisdicciones en una base de consulta simple, visual y permanentemente actualizable.
Revista Colectibondi presenta “Tarifas de Colectivos (Argentina)”, una nueva plataforma interactiva desarrollada dentro del sitio para consultar, analizar y comparar el precio del transporte público de pasajeros en diferentes puntos del país.
La herramienta, disponible en https://revistacolectibondi.com.ar/tarifas/, busca ir más allá de una tabla tradicional de precios. La sección combina información actualizada, visualizaciones, históricos y herramientas de comparación para que los usuarios puedan entender no solamente cuánto cuesta viajar en colectivo, sino también cómo evolucionaron las tarifas y qué diferencias existen entre las distintas jurisdicciones.
Importante: La versión PC ofrece todas las funcionalidades mientras que la versión mobile, dependiendo del equipo, puede ofrecer menos opciones y vusializaciones.
Una radiografía dinámica del boleto de colectivo
La nueva plataforma centraliza información que históricamente se encontraba distribuida entre organismos nacionales, provinciales, municipales y diferentes cuadros tarifarios.
Desde una misma pantalla es posible consultar tarifas mínimas y máximas vigentes, identificar los últimos aumentos registrados y acceder a los valores correspondientes a cada sistema de transporte incorporado a la base.
La herramienta también contempla aquellos casos en los que la tarifa varía de acuerdo con la distancia recorrida, conservando los valores mínimos y máximos correspondientes a cada jurisdicción.
Uno de los principales objetivos del desarrollo es que la información deje de ser simplemente una sucesión de números y pueda transformarse en una herramienta de análisis.
Un mapa para conocer cuánto cuesta viajar en cada lugar
Entre las novedades se encuentra un mapa tarifario interactivo de la Argentina, desde el cual los usuarios pueden seleccionar provincias, ciudades y sistemas de transporte para conocer los últimos valores disponibles.
La plataforma permite así comenzar a visualizar las fuertes diferencias que existen entre jurisdicciones y comparar cuánto cuesta realizar un viaje urbano en distintos puntos del país.
A medida que se incorporen y actualicen nuevos datos, el mapa funcionará además como una representación visual de la evolución tarifaria nacional.
El AMBA, jurisdicción por jurisdicción
La sección cuenta con un espacio específico dedicado al Área Metropolitana de Buenos Aires, donde actualmente conviven diferentes cuadros tarifarios según la autoridad responsable de cada línea.
La herramienta permite consultar separadamente los valores de las líneas de jurisdicción nacional, las líneas transferidas a la Ciudad de Buenos Aires, los servicios provinciales bonaerenses y el sistema urbano de La Plata, Berisso y Ensenada.
Para agosto de 2026, la plataforma muestra además los diferentes cuadros por distancia y las tarifas sociales correspondientes a cada sistema.
Esta división adquiere especial relevancia en un contexto donde viajar una misma cantidad de kilómetros puede tener precios diferentes dependiendo de la jurisdicción a la que pertenece el colectivo.
También los servicios expresos y semirrápidos
Otra de las funcionalidades incorporadas es una base específica de servicios semirrápidos, rápidos, expresos y diferenciales del AMBA y el Gran La Plata.
El usuario puede buscar una línea o recorrido y consultar el valor máximo registrado para servicios especiales como los que conectan Buenos Aires con Moreno, Pilar, Luján, Mercedes, Escobar, Zárate, La Plata o Cañuelas, entre otros destinos.
De esta manera, la plataforma no se limita únicamente al boleto mínimo tradicional, sino que comienza a construir una referencia más amplia sobre el costo real de viajar en transporte público.
Cómo evolucionó el boleto
Uno de los módulos centrales de la nueva sección es el gráfico de evolución histórica de aumentos.
Los usuarios pueden recorrer diferentes períodos —un año, dos años, cinco años o todo el histórico disponible— y visualizar cada modificación registrada en el precio del boleto.
El sistema muestra específicamente los momentos en los que existió un cambio tarifario, evitando generar valores mensuales artificiales entre un aumento y otro.
Esto permite observar de manera mucho más sencilla cuánto aumentó el transporte durante determinados períodos y comparar esa evolución con otros indicadores económicos.
Un comparador de tarifas
La plataforma incorpora además una herramienta que permite comparar hasta cuatro ciudades o sistemas de transporte simultáneamente.
El usuario puede seleccionar país, provincia o estado, ciudad o sistema, modo de transporte y moneda para construir su propia comparación.
La intención es que próximamente puedan analizarse no solamente los valores del boleto, sino también diferencias porcentuales, costos mensuales estimados y evolución histórica entre distintos sistemas.
Para calcular el impacto mensual del transporte, la herramienta toma como referencia inicialmente 40 viajes, aunque ese parámetro puede personalizarse de acuerdo con la cantidad de viajes diarios y días de utilización.
De una noticia a una base de datos permanente
Con esta nueva sección, Revista Colectibondi busca dar un nuevo paso en la manera de presentar la información sobre transporte público.
Durante años, cada aumento tarifario fue contado como una noticia individual. La nueva plataforma permite ahora conservar ese dato, integrarlo a una serie histórica y relacionarlo con el resto del país.
Esto convierte a cada actualización en una pieza de una base de información mucho más amplia.
Calculá cuanto gastás en transporte según la cantidad de viajes que realizas mensualmente en colectivo
El objetivo es que Tarifas evolucione de manera permanente, incorporando nuevos cuadros tarifarios, ciudades, históricos y herramientas de análisis.
La base utiliza información proveniente de organismos como GCBA, CNRT, Secretaría de Transporte de la Nación, AAETA y organismos provinciales y municipales, según cada jurisdicción.
Una nueva herramienta de Revista Colectibondi
La incorporación de esta plataforma forma parte de una nueva etapa del sitio, orientada a complementar las noticias diarias con herramientas interactivas, bases de datos y contenidos de consulta permanente.
La intención es sencilla: que cuando alguien quiera saber cuánto cuesta viajar en colectivo en Argentina, cómo cambió ese precio o cómo se compara con otra ciudad, pueda encontrar la información en un mismo lugar.
Noticias, datos e historia comienzan así a convivir dentro de una misma plataforma.
La nueva sección Tarifas de Colectivos ya se encuentra disponible y continuará ampliándose con nuevos datos, jurisdicciones y funcionalidades.
La nueva operadora decidió que los próximos King Long que se incorporen a la Línea 109 mantendrán el tradicional esquema cromático que identificó durante décadas al servicio porteño. La elección implica resignar parte de la flexibilidad operativa habitual de una gran empresa, pero prioriza el patrimonio, la identificación de los pasajeros y el vínculo con los fanáticos. En mayo, Revista Colectibondi había planteado precisamente ese desafío en una editorial que llegó a manos de Metropol y que también aportó al debate interno sobre el futuro de la línea.
La Línea 109 cambiará prácticamente todo, pero no cambiará aquello que permite reconocerla a la distancia.
Metropol, nueva operadora del histórico servicio porteño, decidió conservar los colores tradicionales de la línea en las nuevas unidades que formarán parte de la renovación definitiva de su flota. Los próximos colectivos King Long que llegarán desde China serán incorporados con un esquema predominantemente rojo, manteniendo así uno de los elementos más importantes de la identidad visual construida durante décadas.
La decisión tiene una relevancia que excede ampliamente una elección estética.
Para una compañía de las dimensiones de Metropol, que administra distintas líneas y busca naturalmente estandarizar procesos, carrocerías e imagen corporativa, mantener una decoración exclusiva para la Línea 109 supone aceptar algunas limitaciones operativas.
Pero esta vez pesó más la historia.
El costo operativo de mantener una identidad
La homogeneización de las flotas tiene una ventaja concreta para los grandes operadores: permite mover unidades entre distintas líneas de acuerdo con las necesidades operativas.
Un colectivo con una imagen institucional común puede pasar de un recorrido a otro realizando modificaciones relativamente simples, como cambiar su cartelera electrónica, identificación de línea o determinados elementos gráficos.
Con la nueva 109 ocurrirá algo diferente.
Al conservar una librea específica, asociada directamente con sus colores históricos, las unidades destinadas a esta línea tendrán una identidad mucho más marcada. Trasladarlas eventualmente hacia otro servicio de Metropol requeriría modificaciones adicionales en su imagen exterior.
Es, en términos logísticos, una pequeña complicación.
Pero también representa una decisión poco habitual y de enorme valor simbólico: la eficiencia operativa no estará por encima de la identidad de una línea que forma parte de la historia del colectivo porteño.
Cuando reconocer el colectivo también forma parte del servicio
Los últimos meses dejaron además un ejemplo cotidiano de por qué los colores siguen teniendo importancia.
Durante esta etapa de transición conviven en la Línea 109 unidades pertenecientes a su flota histórica con otros colectivos incorporados por Metropol, algunos de ellos con una imagen predominantemente blanca.
Para quienes conocen el sistema de transporte, encontrar el número 109 en una cartelera electrónica puede ser suficiente.
Pero miles de pasajeros construyen otra clase de referencia.
Reconocen su colectivo por el color.
Lo distinguen desde media cuadra, al verlo acercarse entre el tránsito, incluso antes de alcanzar a leer el número de línea.
La convivencia entre diferentes esquemas visuales durante la transición hizo que algunos usuarios dejaran de identificar inmediatamente a los nuevos coches como pertenecientes a la 109.
La llegada de la nueva flota King Long pintada con el esquema rojo permitirá recuperar precisamente esa lectura instantánea de la calle: será una nueva generación de colectivos, operada por una nueva empresa y equipada con nueva tecnología, pero visualmente seguirá diciendo 109 mucho antes de que pueda leerse su cartelera.
Una editorial que planteó el debate antes de conocerse la decisión
El 27 de mayo, pocos días después de conocerse la incorporación de las líneas 109 y 181 al Grupo Metropol, Revista Colectibondi publicó la editorial “Renovar preservando la identidad: la oportunidad histórica de Metropol con la Línea 109”.
En aquel momento no existía una confirmación sobre cuál sería el esquema definitivo de los futuros colectivos.
La propuesta editorial era sencilla: aprovechar la renovación total de la flota para modernizar el servicio sin borrar aquello que hacía única a la 109.
“Una línea de colectivos no es solo un número. Es una paleta de colores, una cartelera, una forma de presentarse en la calle, un recuerdo cotidiano para miles de pasajeros y también una parte de la cultura urbana”, señalaba aquella nota.
La editorial incluso planteaba una fórmula concreta: nuevos colectivos, nuevas tecnologías y la rosa característica de Metropol, pero aplicados sobre los colores históricos de la línea.
“La nueva etapa no sería percibida como una sustitución total, sino como una continuidad modernizada. Una 109 nueva, pero reconocible. Una flota renovada, pero con memoria”, sosteníamos entonces.
Aquella publicación trascendió las páginas de Revista Colectibondi.
La editorial llegó a manos de Metropol y formó parte de las referencias y conversaciones alrededor de la identidad que debía adoptar la línea en esta nueva etapa.
No fue solamente una discusión entre aficionados.
El planteo puso sobre la mesa una cuestión que dentro de una operación moderna puede parecer secundaria, pero que para usuarios, trabajadores y seguidores del transporte tiene un enorme peso: hasta dónde una renovación empresarial debe significar también una ruptura visual con el pasado.
Finalmente, la decisión fue conservar esa identidad.
Metropol ya había reconocido el peso de la historia
Desde el comienzo existieron señales de que la compañía entendía que la adquisición de la 109 no era equivalente a incorporar cualquier otra línea.
En el comunicado oficial mediante el cual anunció la llegada de las líneas 109 y 181 al grupo, el 22 de mayo, Metropol definió a ambos servicios como “emblemáticos y de gran trayectoria” y agradeció especialmente a los anteriores propietarios de la 109 por el legado construido y su aporte al desarrollo del transporte de pasajeros.
La empresa asumió formalmente la operación el 1° de junio y comenzó entonces una etapa transitoria en la que se combinaron colectivos de la flota histórica, unidades provenientes de otros servicios y los primeros King Long cero kilómetro a GNC.
La renovación anunciada es profunda. Metropol proyectó desde el inicio reemplazar completamente el parque de la línea mediante colectivos nuevos propulsados a GNC, una transformación tecnológica importante respecto de la flota que recibió.
Lo que ahora se conoce es que esa transformación no significará borrar visualmente su pasado.
Una victoria para los fanáticos, pero también para Metropol
Para el universo de aficionados al transporte público, la noticia probablemente tenga una lectura inmediata: la 109 seguirá pareciendo la 109. No es un dato menor.
Los últimos años estuvieron marcados por procesos de concentración empresarial, traspasos de líneas, renovación de flotas y progresiva estandarización de imágenes corporativas. En muchos casos, históricos esquemas de pintura fueron desapareciendo junto con las empresas que los utilizaron.
La decisión de Metropol rompe parcialmente con esa lógica. La rosa característica del grupo convivirá con la identidad cromática heredada de la 109. Y eso también modifica la relación entre la compañía y una comunidad de fanáticos que siguió con enorme atención cada paso del traspaso.
La despedida de la anterior etapa de la línea había demostrado hasta qué punto existía un vínculo emocional alrededor de sus colectivos, sus trabajadores y su estética. No era solamente una empresa cambiando de dueño. Había una cultura alrededor de ella.
Conservar sus colores puede convertirse entonces en uno de los gestos que mejor posicionen a Metropol frente a ese público. Porque la empresa no necesitaba hacerlo.
Desde una mirada puramente corporativa y operativa, probablemente hubiera sido más sencillo incorporar los nuevos coches bajo una imagen completamente estandarizada.
Eligió otro camino. Y al hacerlo transmite un mensaje: modernizar no necesariamente significa borrar lo anterior.
De aquella imagen imaginada a los colectivos reales
Existe además una curiosidad que completa la historia.
Cuando Revista Colectibondi publicó aquella editorial de mayo, también imaginó digitalmente cómo podrían verse los nuevos King Long combinando la modernidad de las unidades a GNC, la rosa de Metropol y los históricos colores de la 109.
En ese momento eran solamente recreaciones. Una propuesta. Una posibilidad.
Tres meses después, aquello que se planteaba como un ejercicio editorial está camino a convertirse, con sus correspondientes adaptaciones definitivas, en una imagen real sobre las calles de Buenos Aires.
Pero cuando aparezca un colectivo rojo a lo lejos, muchos pasajeros no necesitarán mirar dos veces la cartelera. Sabrán que viene el 109.
Y quizás allí esté el mayor mérito de la decisión: Metropol habrá renovado una línea histórica sin obligarla a dejar de parecerse a sí misma.
La Secretaría de Transporte amplió a buena parte del sistema de colectivos del AMBA una investigación iniciada tras una denuncia contra Grupo Metropol. Se analizaron unos 183 millones de transacciones SUBE y la CNRT realizó más de 12.000 controles tarifarios. El estudio no encontró evidencias de una manipulación sistemática para defraudar al Estado, aunque sí detectó cobros por encima y por debajo de las tarifas correspondientes. Más de $7.000 millones en compensaciones continúan bajo discusión judicial.
Una investigación de gran escala sobre el funcionamiento tarifario de los colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires puso bajo análisis a 104 líneas de jurisdicción nacional y aproximadamente 183 millones de transacciones, luego de una denuncia empresaria que había colocado inicialmente al Grupo Metropol en el centro de la controversia.
Según información publicada por Clarín este lunes 31 de agosto, la Secretaría de Transporte decidió ampliar la fiscalización más allá de las compañías originalmente denunciadas para determinar si las supuestas irregularidades constituían un caso particular o formaban parte de un fenómeno más extendido dentro del sistema.
El resultado modificó considerablemente el escenario original: la investigación administrativa no encontró elementos que permitieran sostener la existencia de una maniobra sistemática de manipulación de tarifas o validaciones SUBE destinada a defraudar al Estado. Sin embargo, sí confirmó la presencia de lo que las autoridades definieron como “desvíos operativos”, con pasajeros a los que se les cobraron secciones superiores o inferiores a las que correspondían según el viaje realizado.
De una denuncia contra Metropol a una investigación sobre todo el sistema
El conflicto comenzó a fines de 2025, cuando cuatro cámaras empresarias —CETUBA, CEAP, CEUTUPBA y la Cámara del Transporte de la Provincia de Buenos Aires— presentaron cuestionamientos contra compañías del Grupo Metropol.
La acusación sostenía que determinadas líneas habrían aplicado secciones tarifarias correspondientes a viajes más largos que los efectivamente realizados. Como las compensaciones estatales también están relacionadas con los boletos registrados, los denunciantes planteaban que la maniobra habría generado una percepción superior de subsidios.
El monto inicialmente cuestionado rondaba los $30.000 millones. Metropol rechazó las acusaciones desde un primer momento.
Ante el planteo, la Secretaría de Transporte optó por no concentrar el análisis exclusivamente en las empresas denunciadas y extendió la verificación a 104 líneas de colectivos, buscando determinar cómo se estaba utilizando el sistema de seccionamiento tarifario en una muestra mucho más representativa del transporte metropolitano.
183 millones de viajes bajo la lupa
La dimensión del análisis resulta uno de los datos más relevantes del informe.
De acuerdo con la información oficial citada por Clarín, fueron procesadas aproximadamente 183 millones de transacciones.
La conclusión central fue que no aparecieron evidencias de alteraciones masivas del sistema: el estudio no detectó manipulaciones tarifarias generalizadas ni patrones de emisión de boletos que permitieran inferir una modificación sistemática de las validaciones.
Sin embargo, los controles sí encontraron diferencias entre las tarifas que correspondían según el origen y destino del pasajero y las secciones efectivamente cobradas.
El 6,99% de las transacciones relevadas correspondió a cobros superiores a los que deberían haberse aplicado teniendo en cuenta el viaje declarado.
Visto desde el otro extremo, significa también que más del 93% de las operaciones analizadas no presentó este tipo de sobrecobro.
Además, en 93 de las 104 líneas investigadas, el uso correcto del seccionamiento superó el 70% de los casos.
Los datos terminaron dibujando un escenario distinto al de la hipótesis inicial: no una maniobra concentrada exclusivamente en una empresa, sino desvíos operativos presentes con diferente intensidad en distintos operadores.
La CNRT salió a controlar los colectivos en la calle
El análisis digital de las transacciones fue complementado con fiscalizaciones presenciales realizadas por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
El organismo relevó más de 1.000 servicios y efectuó más de 12.000 controles tarifarios en colectivos del AMBA.
Las inspecciones permitieron comprobar que existían casos en los que el boleto cobrado no coincidía con la sección correspondiente. Y los desvíos aparecieron en ambos sentidos: tanto tarifas superiores como inferiores a las previstas.
Este punto resulta especialmente relevante porque demuestra que las inconsistencias no necesariamente generan siempre un beneficio económico para las empresas. También se detectaron casos en los que se cobraron importes inferiores a los reglamentarios.
Por esta razón, las autoridades diferencian los “desvíos operativos” de una eventual maniobra intencional de fraude.
Más de $7.000 millones siguen retenidos
La controversia tiene además un capítulo económico que todavía no fue resuelto.
En el marco de la investigación se habían inmovilizado originalmente $8.031.229.848 correspondientes a compensaciones tarifarias del período comprendido entre octubre de 2025 y mayo de 2026.
Tras separar los servicios según su jurisdicción, la cifra que continúa en discusión se redujo a $7.079.432.098.
Las compensaciones correspondientes a servicios provinciales bonaerenses fueron liberadas, mientras que los fondos vinculados con líneas de jurisdicción nacional continúan alcanzados por el conflicto.
Ahora, la definición quedó ligada al expediente judicial abierto a partir de las denuncias empresarias y a la documentación posteriormente aportada por la Secretaría de Transporte.
Las compañías reclaman que se destrabe el dinero, mientras desde el Gobierno sostienen que será la Justicia la que deberá determinar los pasos a seguir respecto de los fondos retenidos.
Nuevas herramientas para controlar recorridos y boletos
La investigación también dejó consecuencias tecnológicas para la fiscalización del sistema.
Una de ellas es la utilización de UrbanTrips, una herramienta de código abierto que permite cruzar información proveniente de las transacciones del transporte público con los datos GPS de los vehículos.
De esta forma es posible reconstruir patrones de viaje, distancias, tiempos, velocidades comerciales, demanda y recorridos efectivamente realizados, entre otros indicadores.
Aplicada a la fiscalización tarifaria, la tecnología permite comparar dónde se encuentra realmente un colectivo y qué boleto se está registrando en ese momento, facilitando la identificación de posibles inconsistencias.
La Secretaría de Transporte ya venía utilizando UrbanTrips para realizar análisis de optimización de la red metropolitana.
A esta herramienta se suma un nuevo sistema denominado S.I.G.O., diseñado para centralizar de manera digital la planificación, gestión y auditoría de recorridos y frecuencias.
El objetivo es reducir la dependencia de controles manuales y generar alertas cuando aparecen diferencias entre la operación declarada por una línea y lo que efectivamente ocurre en la calle.
Un enorme volumen de datos para controlar el transporte
Más allá de la disputa empresarial y judicial que dio origen al caso, la investigación expone una transformación mucho más profunda dentro del transporte público.
La combinación entre SUBE, geolocalización de las unidades y sistemas de análisis masivo de datos permite actualmente auditar millones de viajes y contrastar automáticamente tarifas, ubicaciones, recorridos y frecuencias.
En este caso, una denuncia focalizada en un grupo empresario terminó provocando un análisis de 104 líneas y 183 millones de operaciones, revelando inconsistencias distribuidas dentro del sistema pero, según las conclusiones conocidas hasta el momento, sin evidencias de una manipulación informática o tarifaria sistemática destinada a generar una defraudación al Estado.
El capítulo económico, sin embargo, permanece abierto: más de $7.079 millones en compensaciones correspondientes a líneas nacionales siguen en discusión, mientras la resolución definitiva quedó ahora en manos de la Justicia.
Para el transporte del AMBA, el caso podría terminar marcando además un antes y un después en los mecanismos de fiscalización: cada viaje registrado por SUBE puede ser contrastado con el movimiento real del colectivo, convirtiendo los millones de validaciones que se producen todos los días en una enorme base de datos para auditar cómo opera cada línea.
La electromovilidad dará esta semana un nuevo paso dentro del transporte público de Buenos Aires. Metropol tiene listo para comenzar a prestar servicio en la Línea 109 su primer colectivo King Long XMQ6127E 100% eléctrico, la misma unidad que fue una de las protagonistas de ExpoTransporte 2026, realizada entre el 11 y el 13 de agosto en La Rural.
Las nuevas fotografías enviadas por la propia empresa a Revista Colectibondi muestran al vehículo prácticamente en configuración definitiva para salir a la calle. Ya tiene funcionando las carteleras electrónicas con el número 109 y sus destinos, mientras que sobre uno de sus laterales fue incorporada la tradicional rosa roja que identifica históricamente a Metropol.
El cambio puede parecer únicamente estético, pero marca una diferencia importante: el colectivo dejó atrás definitivamente su etapa de exhibición y se prepara para incorporarse a la operación cotidiana.
De La Rural a las calles de Buenos Aires
Revista Colectibondi había adelantado a comienzos de agosto la llegada del vehículo y posteriormente mostró su presentación en el stand de Pudong Motors durante ExpoTransporte.
En aquel momento, el King Long XMQ6127E ya tenía los colores correspondientes a la Línea 109 y la inscripción «100% eléctrico», aunque su presencia en La Rural todavía formaba parte de la presentación comercial de la tecnología.
Ahora la escena es distinta. El vehículo aparece dentro de las instalaciones de la empresa, con las puertas abiertas, las carteleras configuradas y los últimos detalles de preparación realizados antes de comenzar su etapa operativa.
Según pudo saber Revista Colectibondi a través de Metropol, la unidad comenzará a prestar servicio durante esta semana.
La llegada a operación concreta completa así el recorrido iniciado durante ExpoTransporte: de unidad de exhibición a colectivo de servicio regular.
Así es el eléctrico de la Línea 109
La unidad corresponde al King Long XMQ6127E, un colectivo urbano integral fabricado por la marca china y comercializado localmente por Pudong Motors.
Se trata de un vehículo de aproximadamente 12 metros concebido específicamente para transporte urbano, con piso totalmente bajo, tres puertas, aire acondicionado y condiciones de accesibilidad para personas con movilidad reducida. Su sistema de propulsión es completamente eléctrico a baterías.
A diferencia de un colectivo diésel o GNC, durante su circulación el vehículo no produce emisiones contaminantes locales por el sistema de propulsión, mientras que el funcionamiento del motor eléctrico reduce considerablemente el ruido y las vibraciones.
Por el momento, no fueron comunicados oficialmente para esta configuración destinada a Buenos Aires datos definitivos sobre capacidad de baterías, autonomía operativa, potencia de carga o esquema diario de recarga, aspectos que serán especialmente interesantes de seguir una vez que comience a realizar recorridos reales.
Una Línea 109 completamente transformada
La incorporación ocurre apenas tres meses después de un cambio profundo en la historia de la Línea 109.
Metropol comenzó a operar el servicio el 1° de junio de 2026 y puso en marcha inmediatamente un programa de renovación de flota. La primera etapa incluyó diez colectivos King Long XMQ6127G cero kilómetro impulsados por GNC. La compañía había anunciado además un plan para renovar progresivamente el parque completo de la línea.
La Ciudad también destacó en junio esa transformación y señaló que las nuevas incorporaciones forman parte de una estrategia orientada a sumar tecnologías de bajas emisiones, entre ellas GNC y electricidad, a los colectivos bajo jurisdicción porteña.
El eléctrico introduce ahora una segunda tecnología dentro de esa renovación.
De esta manera, en pocos meses la 109 pasó de una flota convencional a convertirse en uno de los casos más visibles de diversificación energética aplicada al transporte urbano porteño, combinando unidades a GNC con una primera experiencia eléctrica.
Una prueba que irá mucho más allá de la Línea 109
La verdadera importancia de esta incorporación comenzará a medirse cuando el colectivo empiece a transportar pasajeros.
Circular en una exposición permite mostrar diseño, equipamiento y tecnología. Operar todos los días en Buenos Aires permitirá conocer algo mucho más valioso: cómo se comporta un colectivo eléctrico de 12 metros dentro de las exigencias reales de una línea urbana.
La Línea 109 ofrece además un escenario particularmente interesante para analizarlo. Une Liniers con el área de Puerto Madero, atravesando sectores de alta densidad y distintos corredores de la Ciudad, incluidos tramos del sistema Metrobus.
Allí podrán comenzar a aparecer datos concretos sobre consumo energético, kilómetros recorridos, autonomía efectiva, tiempos de carga, disponibilidad de la unidad y comportamiento operativo.
Son variables fundamentales para determinar hasta qué punto este tipo de vehículos puede escalar posteriormente hacia flotas mayores.
De la foto de exposición al servicio real
Hace apenas unas semanas, el eléctrico de la 109 era una de las novedades tecnológicas que los visitantes podían fotografiar dentro de La Rural.
El King Long XMQ6127E de la Línea 109 está a punto de atravesar la frontera más importante para cualquier nueva tecnología aplicada al transporte público: dejar de ser una exhibición y comenzar a demostrar su funcionamiento en la calle.
Para el transporte argentino, esa prueba recién comienza.
La Agencia Nacional de Seguridad Vial incorporó a Comercial Argentina SRL al Registro Nacional de Antecedentes en Educación y Capacitación Vial, habilitándola para presentar cursos, programas de capacitación y planes de estudio ante el organismo nacional.
La decisión quedó formalizada mediante la Disposición 232/2026, firmada el 30 de julio y publicada este martes 4 de agosto de 2026 en el Boletín Oficial.
La inscripción no implica la aprobación automática de cursos concretos. A partir de esta autorización, la empresa podrá elevar sus propuestas ante la ANSV, que deberá analizarlas y determinar su eventual aprobación y registro.
Una habilitación bajo control de la ANSV
De acuerdo con la disposición, Comercial Argentina SRL —CUIT 30-70702685-1— presentó la documentación requerida y cumplió con los requisitos establecidos por la normativa vigente.
La Dirección de Capacitación y Campañas Viales de la ANSV certificó el cumplimiento de esas condiciones y recomendó aceptar la solicitud de inscripción.
El registro reúne a instituciones, empresas, academias, asociaciones y entidades públicas o privadas que brindan capacitación relacionada con el tránsito y la seguridad vial. También contempla la incorporación de capacitadores, docentes, planes de estudio, cursos y personas que hayan realizado y aprobado esas instancias formativas.
Vigencia por un año y auditorías permanentes
La autorización tendrá una duración de un año contado desde su publicación en el Boletín Oficial, es decir, desde el 4 de agosto de 2026.
Durante ese período, la empresa deberá mantener el cumplimiento de las condiciones previstas en la Disposición ANSV 380/2012 y sus modificatorias.
La Agencia Nacional de Seguridad Vial también podrá realizar auditorías periódicas y permanentes. En caso de verificarse incumplimientos, la Dirección de Capacitación y Campañas Viales podrá recomendar la baja de la entidad del registro.
Además, el organismo deberá incorporar a Comercial Argentina SRL a su sistema informático, asignarle un número de registro y emitir el correspondiente certificado como entidad inscripta.
Qué impacto puede tener en el transporte profesional
La medida puede abrir el camino para la presentación de nuevas propuestas de capacitación destinadas a conductores, instructores, empresas y otros actores vinculados con la movilidad y el transporte.
Sin embargo, la disposición no informa todavía cuáles serán los cursos que ofrecerá la compañía ni si estarán dirigidos específicamente a choferes profesionales, transportistas de pasajeros o conductores de vehículos de carga.
Ese será el próximo dato relevante: conocer qué programas presentará Comercial Argentina SRL, qué contenidos tendrán, a qué público estarán dirigidos y si podrán utilizarse dentro de los procesos de formación y actualización de quienes trabajan en el transporte.
Por el momento, el acto administrativo únicamente reconoce a la empresa como entidad habilitada para presentar propuestas ante la ANSV. La aprobación de cada curso dependerá de una evaluación posterior por parte del organismo.
La principal operadora de transporte terrestre de la capital rusa conmemoró su aniversario en la Estación Fluvial del Norte. La celebración incluyó una muestra de vehículos antiguos y modernos, actividades para el público y la presentación de una estampilla dedicada al colectivo eléctrico KAMAZ-52222 de nueva generación.
Mosgortrans celebró sus 68 años con una jornada abierta al público en la Estación Fluvial del Norte de Moscú, uno de los edificios más representativos de la capital rusa. El encuentro combinó la historia del transporte urbano con la transformación tecnológica que atraviesa actualmente la empresa estatal.
La actividad se realizó el 31 de julio de 2026, exactamente 68 años después de la reorganización que unificó administrativamente los servicios de colectivos, trolebuses y tranvías de Moscú. Aquella estructura, creada en 1958 bajo la denominación de Administración de Transporte de Pasajeros, es considerada el antecedente directo de la actual Mosgortrans.
Una estampilla para el colectivo eléctrico A5
El acontecimiento central de la celebración fue la ceremonia de cancelación oficial de una estampilla postal creada especialmente para el aniversario de la empresa.
La pieza muestra al KAMAZ-52222 de generación A5, uno de los modelos más modernos incorporados al sistema de transporte de Moscú. Para la ceremonia también se confeccionó un matasellos conmemorativo fechado el 31 de julio de 2026.
La elección de un colectivo eléctrico como protagonista de la estampilla buscó representar la transformación reciente de Mosgortrans. La empresa pasó de operar una red históricamente basada en unidades convencionales a convertirse en uno de los mayores operadores de autobuses eléctricos del mundo.
El acto contó con la participación de Igor Levitin, asesor presidencial y representante especial de Rusia para la cooperación internacional en materia de transporte; Nikolái Asaúl, director general de Mosgortrans, y Víktor Gulin, titular del organismo federal encargado de supervisar el transporte.
De los vehículos históricos a la nueva generación
La celebración incluyó la exposición “De lo retro a nuestros días”, organizada con vehículos del Museo del Transporte de Moscú y unidades actuales de Mosgortrans.
Los visitantes pudieron observar colectivos históricos junto a autobuses y eléctricos modernos, en una muestra que permitió recorrer distintas etapas de la evolución del transporte público moscovita.
La propuesta buscó mostrar que la actual electrificación no constituye un proceso aislado, sino una nueva fase dentro de una historia marcada por sucesivas transformaciones tecnológicas y operativas.
Mosgortrans tiene como fecha fundacional el 31 de julio de 1958, cuando el transporte terrestre de Moscú quedó integrado en una única organización productiva y tecnológica. La nueva administración reunió bajo una misma conducción a los colectivos, tranvías y trolebuses de la ciudad.
Postales, cine y formación profesional
La jornada también ofreció distintas actividades para las familias y los aficionados al transporte.
En colaboración con el Correo de Rusia, los asistentes pudieron enviar postales ilustradas con colectivos eléctricos y la nueva estampilla conmemorativa. La programación incluyó además proyecciones de películas soviéticas en un cine de verano instalado en el predio.
Otro espacio estuvo destinado a la formación profesional. El Centro de Capacitación Automotriz de Mosgortrans brindó información sobre sus programas de estudio y las posibilidades de capacitación para quienes buscan incorporarse al sector del transporte.
La inclusión de estas actividades mostró otra dimensión de la empresa: además de operar los servicios, Mosgortrans necesita formar conductores, técnicos y especialistas capaces de mantener una flota cada vez más compleja y tecnificada.
Un aniversario atravesado por la electrificación
El 68.º aniversario se produjo en un momento especialmente significativo para la compañía. Un día antes de la celebración, Mosgortrans había anunciado la entrada en servicio del colectivo eléctrico número 3.000 de Moscú.
Por ese motivo, la imagen del KAMAZ A5 en la estampilla no funcionó solamente como una referencia al futuro. Representó una tecnología que ya ocupa una parte importante de la operación cotidiana del transporte de superficie de la capital rusa.
El modelo KAMAZ-52222 pertenece a la nueva generación de unidades eléctricas destinadas a mejorar la accesibilidad, el espacio interior, la eficiencia energética y la comodidad de los pasajeros.
La conmemoración vinculó así dos momentos de la historia de Mosgortrans: la unificación del transporte terrestre realizada en 1958 y la electrificación masiva que redefine su red desde finales de la década pasada.
La memoria del transporte convertida en patrimonio
Durante el acto, las autoridades destacaron que las estampillas postales también cumplen una función histórica, al registrar acontecimientos, avances tecnológicos e instituciones relevantes para las futuras generaciones.
En este caso, la pieza conmemorativa convierte al colectivo eléctrico A5 en un símbolo de la etapa actual de Mosgortrans, del mismo modo que los tranvías, trolebuses y autobuses históricos representan períodos anteriores del transporte moscovita.
La elección de la Estación Fluvial del Norte reforzó ese concepto. El histórico complejo se convirtió en escenario de una celebración que reunió patrimonio, movilidad, industria y tecnología.
Mosgortrans festejó sus 68 años mirando simultáneamente hacia atrás y hacia adelante: exhibió los vehículos que construyeron la historia del transporte de Moscú y colocó al colectivo eléctrico de nueva generación como emblema de su futuro.
La Agencia Nacional de Seguridad Vial habilitó un nuevo centro para la emisión de licencias profesionales en la provincia de Chubut, una medida que amplía la red disponible para conductores vinculados con el transporte interjurisdiccional de pasajeros y cargas.
A través de la Disposición 229/2026, publicada en el Boletín Oficial, el organismo certificó y homologó al Centro de Emisión de Licencias de Conducir de la Municipalidad de Gobernador Costa como Centro de Emisión de Licencias Tipo A, categoría correspondiente a los establecimientos considerados avanzados dentro del sistema nacional.
La autorización permite al municipio emitir la Licencia Nacional de Conducir y se enmarca en las facultades delegadas a la provincia para otorgar credenciales de las clases C, D y E.
Dentro de ese esquema, la clase D comprende las licencias profesionales destinadas al transporte de pasajeros, incluyendo las habilitaciones requeridas para conducir colectivos, ómnibus, minibuses y otros vehículos afectados a servicios de carácter interjurisdiccional.
La incorporación de Gobernador Costa a la red nacional representa una ampliación de la infraestructura administrativa disponible en el interior chubutense. En términos operativos, podría facilitar el acceso de los conductores profesionales de la zona a los trámites de otorgamiento y renovación de licencias, evitando desplazamientos hacia otros centros habilitados.
La norma, firmada el 30 de julio de 2026 y publicada el 3 de agosto, no detalla la cantidad potencial de beneficiarios ni precisa la fecha en la que el nuevo centro comenzará a atender efectivamente este tipo de trámites.
La habilitación también refuerza el proceso de descentralización del sistema de licencias nacionales, especialmente en regiones donde las distancias entre localidades pueden convertirse en una barrera para los trabajadores del transporte.
Un punto estratégico para los conductores profesionales
Gobernador Costa está ubicada en el oeste de Chubut y funciona como un punto de referencia para distintas localidades de la región. La posibilidad de tramitar allí licencias profesionales podría tener impacto no sólo sobre los conductores residentes en el municipio, sino también sobre trabajadores de localidades cercanas vinculados al transporte de pasajeros y cargas.
La medida adquiere relevancia en un sector en el que la vigencia de las habilitaciones profesionales es una condición indispensable para operar servicios regulados y circular entre distintas jurisdicciones.
La nueva versión de la normativa de ENARGAS reemplaza el esquema de 2022 y su adenda de 2024 y establece en detalle cómo deberán habilitarse las estaciones para abastecer colectivos, camiones y otros vehículos pesados. Plazos definidos, nuevas exigencias de seguridad, circulación, cartelería, análisis de riesgos y requisitos específicos para unidades de más de 10 metros aparecen como puntos centrales de una regulación clave para acompañar el crecimiento del GNC en el transporte público.
El avance de los colectivos impulsados a Gas Natural Comprimido comienza a generar un segundo desafío para el transporte público argentino: ya no alcanza solamente con incorporar vehículos. Para que la tecnología pueda escalar será necesario desarrollar, adaptar y habilitar una red de estaciones capaz de abastecer de manera segura a unidades que, por sus dimensiones, tienen exigencias muy diferentes a las de un automóvil particular.
Ese es precisamente uno de los objetivos de la NAG-420 Año 2026, denominada oficialmente “Requisitos para la ampliación de la habilitación para la carga a vehículos de transporte pesado”.
La nueva normativa de ENARGAS reemplaza a la NAG-420 de 2022 y a su Adenda N°1 de 2024, y establece el marco para que las estaciones de carga puedan suministrar gas natural a vehículos destinados al transporte de pasajeros y cargas.
Su aparición cobra especial relevancia en un escenario en el que el GNC comienza a ganar presencia dentro del AMBA. Como publicó Colectibondi en mayo, distintas líneas metropolitanas comenzaron a incorporar o evaluar colectivos impulsados a gas natural, con experiencias en servicios como las líneas 59, 65, 151 y 42, entre otras.
Uno de los puntos importantes de la NAG-420 2026 es que establece claramente qué vehículos requieren una ampliación específica de la habilitación de la estación.
La norma divide a los vehículos de transporte en dos grandes categorías:
Porte medio: entre 5,79 metros y 10 metros de longitud inclusive.
Gran porte: más de 10 metros de longitud.
Para los vehículos de menos de 5,79 metros, en cambio, la ampliación de habilitación prevista por esta norma no resulta necesaria.
Esto coloca a prácticamente todos los colectivos urbanos convencionales dentro de las categorías alcanzadas por la regulación y, particularmente en el caso de las unidades estándar de 12 metros, dentro del grupo de gran porte, que deberá cumplir las mayores exigencias.
El esquema está pensado principalmente para estaciones actuales o futuras habilitadas bajo la NAG-418, aunque el documento también contempla un procedimiento específico para determinadas estaciones antiguas habilitadas mediante la norma GE-N1-118 que quieran abastecer vehículos de porte medio.
No alcanza con tener un surtidor de GNC
La nueva regulación deja en claro que incorporar colectivos a GNC no consiste simplemente en permitir que una unidad de gran tamaño ingrese a una estación convencional.
Las dimensiones del vehículo pasan a formar parte del diseño operativo de la estación.
Para unidades de más de diez metros deberán analizarse los carriles de carga, accesos y egresos, radios de giro, trayectorias, circulación peatonal, zonas de espera y, cuando corresponda, áreas de estacionamiento.
La documentación deberá incluso demostrar mediante herramientas de simulación —como AutoTURN, AutoCAD o sistemas equivalentes— que el vehículo puede desplazarse y posicionarse de manera segura dentro del establecimiento.
Este punto resulta especialmente relevante para el transporte urbano: una estación que actualmente puede cargar automóviles sin inconvenientes no necesariamente tiene espacio suficiente para que un colectivo de 12 metros pueda ingresar, maniobrar frente al surtidor y regresar a la vía pública sin generar interferencias.
Protecciones capaces de soportar el impacto de un vehículo de 18 toneladas
La NAG-420 también establece requisitos físicos concretos para las instalaciones destinadas a los vehículos de gran porte.
Para colectivos y camiones de más de diez metros, las cabeceras de la isla del surtidor deberán contar con protecciones mecánicas diseñadas para soportar el impacto de un vehículo de 18 toneladas circulando a 10 km/h, permitiendo que se deformen las defensas pero evitando daños sobre el surtidor.
Además, la estación deberá contar como mínimo con un carro extintor de polvo químico de 70 kilogramos ubicado en proximidades del carril de carga.
La longitud máxima del vehículo autorizado también deberá quedar demarcada físicamente sobre el suelo.
Es decir, cada estación será habilitada teniendo en cuenta las dimensiones concretas de los vehículos que podrá recibir.
10 km/h dentro de la estación
La circulación interna también tendrá reglas específicas.
La cartelería deberá informar desde el ingreso cuál es el largo máximo de los vehículos autorizados y el conductor deberá encontrar claramente señalizada una velocidad máxima de 10 km/h dentro de la estación.
En la isla deberá indicarse además que se trata de un “Carril de Carga autorizado para Vehículos de Transporte”, junto con la longitud máxima admitida.
Las vías internas tendrán que permitir maniobras simples y directas, y la trayectoria del colectivo no podrá impedir el egreso de otros vehículos ni invadir zonas destinadas a peatones.
De esta forma, el tamaño del colectivo pasa a convertirse en un parámetro formal de habilitación de cada estación.
Todos los pasajeros deberán bajar antes de cargar
Uno de los puntos que tendrá mayor impacto en la operación cotidiana de los colectivos aparece en el procedimiento de abastecimiento.
La NAG-420 establece que cada estación deberá contar con un protocolo específico para la circulación y carga de los vehículos, firmado por el Responsable Técnico, aprobado por el habilitador y registrado en el Libro de Novedades.
Antes de comenzar la carga, el vehículo deberá detener el motor, apagar su equipamiento eléctrico y quedar inmovilizado.
Pero existe además una exigencia particularmente importante para los colectivos: todos sus ocupantes deberán descender sin excepción y permanecer en una ubicación segura durante el abastecimiento.
Esto significa que, al menos bajo este procedimiento, una eventual carga de un colectivo durante un servicio comercial no podría realizarse manteniendo a los pasajeros dentro de la unidad.
El operador de la estación, además, deberá verificar las condiciones de seguridad del vehículo y la vigencia de la habilitación de su instalación de GNV antes de iniciar el abastecimiento.
Capacitación obligatoria para el personal
La infraestructura es solamente una parte del nuevo esquema.
Las estaciones también deberán mantener actualizado su Proyecto de Seguridad y el personal tendrá que recibir capacitación tanto para la operación normal como para actuar ante contingencias o posibles incidentes relacionados con la carga de gas natural.
Las constancias de esas capacitaciones deberán quedar asentadas formalmente en el Libro de Novedades de la estación.
De esta manera, la norma establece una cadena de responsabilidades que incluye al propietario de la estación, al Responsable Técnico, profesionales de Higiene y Seguridad y al propio habilitador.
Hasta 15 días para evaluar y otros 15 para inspeccionar
Otro aspecto relevante de la NAG-420 2026 es que define plazos administrativos.
Una vez presentada toda la documentación requerida, el habilitador deberá expedirse sobre su evaluación en un plazo máximo de 15 días hábiles administrativos.
Si el proyecto es aprobado, la estación podrá avanzar con las modificaciones necesarias. Cuando las obras terminen, el Responsable Técnico deberá solicitar la inspección final y el habilitador contará con otros 15 días hábiles para realizarla.
Si la inspección finaliza sin observaciones, el certificado de ampliación deberá otorgarse dentro de los 10 días hábiles posteriores, indicando expresamente cuál es el largo máximo de los vehículos que podrá abastecer la estación. Esa condición también deberá quedar registrada oficialmente.
El esquema, por lo tanto, busca convertir un proceso que hasta ahora podía resultar complejo en una secuencia técnica y administrativa más previsible.
Análisis de riesgo para estaciones especiales
La normativa incorpora además mecanismos para situaciones que se apartan de las condiciones convencionales.
El Anexo B permite analizar mediante un estudio cuantitativo de riesgos proyectos para vehículos de más de diez metros que necesiten modificar determinadas distancias de seguridad, alturas mínimas de techos o incorporar surtidores e islas multicombustibles.
En estos casos deberá elaborarse un Análisis Cuantitativo de Riesgos (ACR) que evalúe riesgos individuales y sociales y establezca medidas de prevención y mitigación. Entre las soluciones posibles, la norma menciona instalaciones a prueba de explosión, válvulas break away y dispositivos generales de corte de emergencia.
El Anexo C, por su parte, contempla las estaciones cautivas —por ejemplo, instalaciones destinadas exclusivamente a una flota de colectivos o camiones de una empresa— que necesiten trabajar con presiones superiores a las previstas por la NAG-418. También en estos casos deberá existir una evaluación específica de riesgos y documentación técnica que justifique la modificación.
Este punto podría resultar particularmente interesante para grandes operadores de transporte que, en lugar de depender exclusivamente de estaciones abiertas al público, desarrollen infraestructura propia dentro de sus cabeceras o playones.
El otro lado de la renovación de flota
La importancia de la NAG-420 excede a las estaciones de servicio.
Durante décadas, la infraestructura energética de los colectivos metropolitanos fue relativamente simple: el predominio casi absoluto del gasoil hizo que la transformación tecnológica se concentrara principalmente en los vehículos.
La llegada del GNC modifica ese esquema.
Si las empresas avanzan hacia flotas de decenas o cientos de unidades a gas natural, deberán existir estaciones capaces de abastecerlas en tiempos compatibles con la operación diaria, con espacios suficientes para colectivos de 12 metros o más y procedimientos de seguridad adecuados.
Por eso, la expansión del GNC en el transporte público requerirá inversiones simultáneas en vehículos, estaciones, talleres, capacitación y logística de abastecimiento.
Como señalaba Colectibondi al anticipar esta actualización normativa, el gas natural comienza a aparecer en el sector como una alternativa entre el tradicional diésel y una electrificación que todavía requiere inversiones considerablemente mayores en infraestructura.
El GNC deja de ser una experiencia aislada
La NAG-420 2026 aparece así en un momento particular.
Los primeros colectivos a GNC ya circulan o comienzan a incorporarse en distintas líneas del AMBA y los fabricantes ampliaron su oferta de unidades preparadas para utilizar gas natural. Al mismo tiempo, la infraestructura comienza a recibir un marco técnico pensado específicamente para vehículos pesados.
El cambio es significativo porque permite pasar de experiencias puntuales a pensar en flotas completas.
Para que eso ocurra, sin embargo, la disponibilidad de estaciones habilitadas será tan importante como la disponibilidad de colectivos.
La transición energética del transporte público argentino empieza así a mostrar una nueva dimensión: la renovación ya no ocurre solamente sobre ruedas. También deberá producirse en los lugares donde esas unidades se abastecen todos los días.
Y en ese escenario, la NAG-420 2026 puede convertirse en una de las piezas que definan hasta dónde y a qué velocidad podrá crecer el GNC dentro de la próxima generación de colectivos argentinos.
Las dos flotas completas concentran el 69,9% de todos los vehículos a gas identificados en el AMBA.
Las líneas 65 y 151 siguen siendo el caso más contundente de renovación integral a GNC. El RUTAP registra 60 King Long XMQ6127G en la Línea 65 y 77 en la 151. Las 137 unidades son modelo 2026 y llevan la edad promedio de ambas líneas prácticamente a cero.
La Nueva Metropol reúne 139 colectivos a gas en toda la base. Aunque el total metropolitano aumentó a 196, las líneas 65 y 151 representan el 69,9%: casi siete de cada diez unidades a GNC.
El nuevo corte también muestra que la expansión empieza a extenderse. Durante junio ingresaron unidades a GNC (Agrale) en las líneas 12, 39, 44, 50, 106 y 118. El fenómeno ya no se limita a dos flotas ni a una sola marca, aunque continúa altamente concentrado.
En el transcurso de este año veremos más renovaciones con unidades a GNC de cara al 2027, donde todos los 0 km que se sumen a líneas de CABA deberán ser propulsados a GNC o electricidad según la resolución
Las dos carrocerías concentran el 44,5% del parque, mientras Mercedes-Benz domina entre las combinaciones de chasis y modelo.
Metalpar lidera con 4.197 unidades, el 24,2% del total. TodoBus suma 3.509 y alcanza el 20,3%. Detrás aparecen Nuovobus (Bam Bam) con 1.731, Ugarte (Autobus) con 1.494 y La Favorita con 1.130.
La base conserva algunas denominaciones separadas —como TodoBus y Todo Bus— porque así figuran en los registros originales. Por eso, el peso industrial real de ciertos fabricantes puede ser incluso mayor que el ranking de nombres exactos.
Entre los chasis, el Mercedes-Benz OH 1621 L-SB/55 continúa primero con 2.064 unidades. Le siguen el Mercedes-Benz OF 1621/52 con 1.727, el Agrale MT 17.0 LE 6000 con 1.675, el Mercedes-Benz OH 1721 L-SB/62 con 1.551 y el Mercedes-Benz OF 1418 con 1.304.
La transición energética puede alterar esta estructura: el GNC abre espacio para nuevos chasis y carrocerías, mientras que los eléctricos suelen llegar como vehículos integrales. Las decisiones de compra actuales definirán el mapa industrial de la próxima década.
El futuro Servicio Integrado de Transporte Urbano propone reorganizar la movilidad de Mar del Plata y Batán mediante líneas rápidas, recorridos alimentadores y transbordos gratuitos con la tarjeta SUBE. El proyecto continúa bajo análisis del Concejo Deliberante y todavía no tiene fecha de implementación.
Mar del Plata podría avanzar hacia una de las transformaciones más profundas de su sistema de colectivos en las últimas décadas. El Ejecutivo de General Pueyrredon presentó nuevas precisiones ante el Concejo Deliberante sobre el proyecto de licitación del Servicio Integrado de Transporte Urbano —SITU—, una propuesta que busca reemplazar gradualmente el actual modelo radial por una red basada en conexiones, transbordos y fiscalización tecnológica.
El esquema establece una flota mínima inicial de 451 colectivos, incorpora una Línea Anular para conectar distintos sectores sin atravesar necesariamente el microcentro y permite combinar dos servicios sin pagar un segundo boleto. También exige cámaras, geolocalización, conteo automático de pasajeros, pantallas informativas, wifi y mayores condiciones de accesibilidad.
Sin embargo, todavía se trata de un proyecto en discusión. El nuevo sistema no fue implementado, sus recorridos pueden sufrir modificaciones durante el tratamiento legislativo y aún no existe una fecha concreta para el inicio de las prestaciones.
Una flota mínima de 451 colectivos
El pliego fija un piso operativo de 451 unidades, distribuido entre los dos grupos de líneas que integrarían la futura concesión.
De ese total, 278 vehículos corresponderían al primer grupo y 173 al segundo. La documentación aclara que la flota no podrá quedar por debajo de las 451 unidades, incluso si durante la concesión se incorporan colectivos articulados o se modifica la composición del parque móvil.
La cifra surge de un diagrama inicial de frecuencias elaborado a partir de la demanda registrada por la tarjeta SUBE, la incorporación de la Línea Anular, la integración de los servicios urbanos de Batán, Sierra de los Padres y Estación Camet, y la optimización de los recorridos actuales.
El sistema también contempla la posibilidad de exigir más colectivos cuando la demanda aumente o cuando las unidades superen los niveles máximos de ocupación establecidos. Por lo tanto, las 451 unidades no representan necesariamente el tamaño definitivo de la flota, sino el mínimo previsto para comenzar la operación.
Un boleto para combinar dos líneas
Uno de los cambios centrales será la integración tarifaria. El pasajero podrá realizar un transbordo entre dos líneas diferentes sin pagar nuevamente el boleto, siempre que la combinación se produzca dentro de la ventana temporal autorizada.
Para utilizar el beneficio será necesario volver a validar la tarjeta SUBE al subir al segundo colectivo. El sistema reconocerá el viaje anterior y no cobrará una segunda tarifa plana, salvo que la combinación involucre un servicio con tarifa diferencial, en cuyo caso podrá aplicarse la diferencia correspondiente.
Durante los días hábiles, el transbordo podrá realizarse dentro de los 60 minutos entre las 6 y las 22, mientras que durante la noche el plazo se ampliará a 120 minutos.
Los sábados y días no laborables, la ventana será de 60 minutos entre las 6 y las 14, y de 120 minutos desde las 14 hasta la medianoche. Los domingos y feriados, el plazo previsto será de 120 minutos durante todo el día. Estos períodos podrán ser modificados posteriormente por el Municipio para ajustar el funcionamiento de la integración tarifaria.
La combinación podrá efectuarse donde se crucen dos líneas y no quedará restringida a terminales cerradas. De esa manera, algunas esquinas y paradas funcionarían como puntos de intercambio abiertos dentro de la red.
El fin gradual del sistema radial
Actualmente, numerosos recorridos atraviesan el centro de Mar del Plata aunque el origen y el destino de los pasajeros se encuentren en barrios periféricos. Para el Ejecutivo, ese modelo genera kilómetros adicionales, superposición de líneas, demoras y una elevada concentración de colectivos en el área central.
La propuesta busca evolucionar hacia una red híbrida compuesta por líneas rápidas, servicios subordinados, rondines barriales y una Línea Anular. Los pasajeros podrían utilizar un recorrido alimentador para llegar a una avenida o nodo principal y continuar el viaje mediante otro servicio, aprovechando el transbordo gratuito.
Las líneas rápidas tendrían trazados más directos y paradas separadas aproximadamente por 400 metros en los corredores de mayores prestaciones. Los servicios subordinados atenderían barrios y zonas con menor densidad, conectándolos con las líneas principales o con los intercambiadores.
El cambio sería progresivo. Según las respuestas enviadas por el Ejecutivo, durante la etapa inicial los barrios mantendrían sus conexiones directas con el centro, aunque el objetivo de largo plazo es que las combinaciones tengan un papel mucho más importante en la organización de los viajes.
Una Línea Anular de casi 29 kilómetros
La pieza principal del nuevo mapa será la Línea Anular, un circuito rápido, continuo y bidireccional de aproximadamente 29 kilómetros por sentido.
El trazado utilizaría principalmente avenidas y conectaría sectores de alta demanda como el Puerto, el Hospital Interzonal, Constitución, el área central, Juan B. Justo, EMDER, CEMA, la Facultad de Ingeniería, avenida Tejedor y distintos puntos de la costa.
Su función será permitir desplazamientos entre barrios y nodos importantes sin obligar a los pasajeros a ingresar siempre al microcentro. También actuaría como eje de intercambio con las líneas rápidas y los recorridos subordinados.
El pliego establece que la Línea Anular tendrá prioridad para utilizar vehículos accesibles o de piso bajo cuando la infraestructura lo permita. También admite la incorporación de unidades impulsadas con energías más limpias.
La documentación prevé que la integración tarifaria y la Línea Anular comiencen a funcionar dentro de los 180 días posteriores a la firma del contrato de concesión. Ese plazo todavía no constituye una fecha de inauguración: primero deben completarse el tratamiento del proyecto, la licitación, la adjudicación y la firma de los contratos.
Nuevos servicios para Mar del Plata y Batán
El proyecto incorpora tres líneas urbanas adicionales y una nueva prestación destinada a mejorar la conectividad interna de Batán.
Este último servicio permitiría unir los barrios de esa localidad con el Parque Industrial y con puntos de combinación hacia el resto del partido. El pliego también integra dentro del esquema general a los recorridos de Batán, Sierra de los Padres y Estación Camet.
La futura red busca atender viajes que actualmente requieren desplazamientos extensos hacia el centro o varias combinaciones pagas. La lógica propuesta consiste en acercar los recorridos barriales a los corredores principales y utilizar la integración tarifaria para completar el trayecto.
De una hora a 29 minutos: la estimación oficial
Para explicar el funcionamiento del nuevo modelo, el Ejecutivo presentó como ejemplo un viaje desde el barrio Libertad hasta el Hospital Interzonal General de Agudos.
Según la estimación municipal, un recorrido que actualmente puede demandar alrededor de una hora podría completarse en aproximadamente 29 minutos, combinando dos líneas sobre la avenida Libertad.
El dato debe interpretarse como una proyección técnica y no como un tiempo de viaje comprobado. La reducción dependerá de las frecuencias reales, el tránsito, el tiempo de espera durante el transbordo, la ubicación de las paradas y el cumplimiento de los recorridos.
La integración tarifaria elimina el costo del segundo boleto, pero para que también reduzca el tiempo total será necesario que las líneas estén coordinadas y mantengan frecuencias previsibles.
Colectivos conectados cada 30 segundos
El nuevo sistema plantea un nivel de seguimiento tecnológico mucho mayor que el actual. Cada unidad deberá transmitir su posición al Municipio cada 30 segundos, mediante un sistema de gestión de flota con GPS y conectividad móvil.
La plataforma permitirá controlar recorridos, frecuencias, horarios, velocidad comercial, cantidad de unidades en servicio y eventuales desvíos. Los datos generados por el sistema podrán considerarse información oficial y utilizarse para aplicar sanciones ante incumplimientos.
Los colectivos también deberán incorporar cámaras internas y externas, cartelería LED, pantallas con información sobre próximas paradas, sensores para contar ascensos y descensos, wifi gratuito y una caja negra capaz de registrar imágenes y variables operativas antes y después de un incidente.
La futura concesionaria deberá desarrollar o contratar una aplicación para que los usuarios consulten la ubicación de los vehículos, los tiempos estimados de llegada, los recorridos, las paradas y las condiciones de accesibilidad de cada unidad.
El desafío de la accesibilidad
Como requisito inicial, al menos el 30% de los colectivos deberá disponer de rampas o elevadores, espacios reservados para sillas de ruedas y elementos adaptados para personas con movilidad reducida.
El pliego también exige presentar un compromiso de incorporación progresiva de vehículos de piso bajo, en la medida en que la infraestructura vial y las condiciones de las paradas permitan utilizarlos. Las unidades accesibles deberán estar identificadas tanto en el exterior como en la aplicación informativa.
El porcentaje inicial, no obstante, implica que una parte mayoritaria de la flota podría continuar sin piso bajo durante la primera etapa. La velocidad de la renovación será, por lo tanto, uno de los puntos centrales para evaluar en caso de que la licitación avance.
Un proyecto que todavía debe superar el Concejo
El SITU propone una transformación estructural para uno de los sistemas de colectivos más grandes del interior argentino: pasar de una red radial a otra basada en corredores, nodos, líneas rápidas y transbordos gratuitos.
La propuesta busca reducir tiempos de viaje, descongestionar el centro, ampliar las conexiones entre barrios y entregar al Municipio información permanente sobre el cumplimiento de las prestaciones.
Pero el nuevo mapa todavía no está aprobado ni tiene fecha de implementación. Las 451 unidades, la Línea Anular, los recorridos alimentadores y las ventanas de combinación forman parte de un pliego que continúa bajo tratamiento legislativo.
La diferencia entre una red integrada y una sucesión de transbordos incómodos dependerá de factores que deberán comprobarse durante la operación: frecuencias suficientes, coordinación entre líneas, paradas seguras, información en tiempo real y una flota capaz de responder a la demanda.
Mar del Plata plantea así un cambio de paradigma. El colectivo dejaría de ser pensado únicamente como una línea que conecta un barrio con el centro y pasaría a formar parte de una red en la que los pasajeros podrían combinar servicios para llegar más rápido a distintos puntos de la ciudad.
La Agencia Nacional de Seguridad Vial incorporó a la entidad mendocina al Registro Nacional de Antecedentes en Educación y Capacitación Vial. La autorización le permitirá presentar ante el organismo nacional cursos y programas de formación para su evaluación, aprobación y registro.
La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) oficializó la inscripción de Fundación APROCAM en el Registro Nacional de Antecedentes en Educación y Capacitación Vial, mediante una disposición publicada este viernes 21 de agosto de 2026 en el Boletín Oficial.
La medida fue establecida a través de la Disposición 252/2026, firmada el 19 de agosto por el director ejecutivo de la ANSV, Francisco Díaz Vega. La inscripción tendrá una vigencia de un año contado desde su publicación, es decir, desde el 21 de agosto de 2026.
Qué implica la habilitación
La incorporación al registro nacional habilita a Fundación APROCAM a presentar cursos y programas de capacitación y estudio ante la Agencia Nacional de Seguridad Vial, para que sean analizados y eventualmente aprobados y registrados por el organismo.
Este punto resulta importante: la disposición no significa que cualquier curso que presente la institución quede automáticamente aprobado por la ANSV. Lo que obtiene la entidad es la habilitación necesaria para presentar formalmente sus propuestas educativas dentro del sistema nacional.
El Registro Nacional de Antecedentes en Educación y Capacitación Vial reúne a instituciones, entidades, academias y asociaciones públicas o privadas dedicadas a brindar capacitación en materia de tránsito y seguridad vial. También registra capacitadores, docentes, planes de estudio, cursos y a las personas que los realizan y aprueban.
Formación de conductores profesionales
Fundación APROCAM desarrolla actividades de capacitación vinculadas especialmente con la formación de conductores profesionales y el transporte automotor.
Actualmente, la institución promociona capacitaciones para distintas categorías y actividades, entre ellas colectivos, camiones y semirremolques, vehículos tipo trafic, taxis y remises, manejo defensivo, mercancías peligrosas, maquinaria vial y autoelevadores.
La formación vinculada al transporte de pasajeros aparece específicamente entre su oferta a través de la categoría D3 para colectivos, junto con otras propuestas destinadas a conductores profesionales.
De esta manera, la decisión de la ANSV adquiere relevancia para el sector del transporte, ya que mantiene a la entidad dentro del esquema oficial mediante el cual pueden presentarse programas de capacitación vial para su reconocimiento nacional.
La entidad ya contaba con antecedentes ante la ANSV
La relación de Fundación APROCAM con los registros nacionales de capacitación vial no es nueva.
Ya en 2017, la Agencia Nacional de Seguridad Vial había incorporado a la entidad mendocina al Registro Nacional de Escuelas de Seguridad Vial para el dictado de diferentes cursos teórico-prácticos destinados a conductores de distintas categorías. Entre ellos se encontraban programas para categorías vinculadas con vehículos de pasajeros y transporte profesional.
Ese mismo año, la ANSV también aprobó y registró programas presentados por APROCAM, entre ellos un Curso Básico Intensivo para Conductores del Transporte Automotor de Cargas y cursos de formación teórico-práctica para determinadas categorías de licencias.
Más recientemente, en diciembre de 2022, la entidad volvió a ser incorporada al Registro Nacional de Antecedentes en Educación y Capacitación Vial con una finalidad similar: poder presentar cursos y programas de estudio ante la ANSV para su eventual aprobación.
La ANSV podrá realizar auditorías
La habilitación otorgada ahora no es permanente ni incondicional.
La Disposición 252/2026 establece expresamente que la vigencia de la inscripción estará supeditada al cumplimiento de la normativa correspondiente y que la Dirección de Capacitación y Campañas Viales podrá realizar auditorías periódicas y permanentes sobre la entidad.
En caso de comprobarse incumplimientos, esa dependencia podrá incluso sugerir la baja de Fundación APROCAM del registro.
Además, la ANSV deberá incorporar a la entidad a su sistema informático, asignarle un número de registro y emitir el correspondiente certificado oficial.
Un año de vigencia
La autorización tendrá una duración de 12 meses, por lo que, de mantenerse el cumplimiento de los requisitos exigidos, permanecerá vigente hasta agosto de 2027.
La decisión forma parte del sistema mediante el cual la Agencia Nacional de Seguridad Vial controla y registra a las instituciones que desarrollan programas educativos relacionados con tránsito y seguridad vial en el país.
La propia Ley 26.363 establece a la ANSV como autoridad encargada de coordinar, impulsar y fiscalizar las políticas y medidas destinadas al desarrollo de un tránsito seguro en el territorio nacional.
La publicación se produce además en un momento de actividad para Fundación APROCAM. En julio, la entidad firmó un convenio con el Ministerio de Seguridad y Justicia de Mendoza para brindar capacitación a personal policial y penitenciario que necesite obtener licencias profesionales para vehículos de carga pesada, articulados o transporte de pasajeros.
Con la nueva Disposición 252/2026, la entidad queda nuevamente formalmente registrada ante la ANSV para presentar propuestas de formación vial durante el próximo año.
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