Pasaron 7 años desde el lanzamiento de SALVAT del Mercedes Benz 1114 caracterizado como La Perlita – Línea 6″ en escala 1:43.
Como todos los lanzamientos de colectivos en escala, fueron unidades muy buscadas.
Hace unas semanas, apareció un video del mismo modelo pero en escala 1:12, es decir mucho más grande, y con más detalles como apertura de puertas y ventanillas.
Por lo que se conoció, su fabricante es IXO Collections y podría ser una versión que se venta por fascículos para armar…es decir, podremos tener nuestra propia carrocera en casa… paciencia…
Esperamos pronto verlo en Argentina ¡Mirá el video!
Un chofer de la línea 113 de colectivos abandonó el volante de la unidad en marcha por la avenida Rivadavia, a la altura del barrio porteño de Flores, para agarrarse a las piñas con un pasajero que lo increpaba. Pese a que su infracción no causó accidentes ni heridos, la situación derivó en un despido con causa inmediato. Sin embargo, el conductor argumenta que se trató de una situación compleja y reclama cobrar la indemnización.
El episodio ocurrió a fines de enero pero se dio a conocer este jueves. Nicolás, el chofer despedido, brindó su versión de los hechos esta mañana al canal Argentina|12 para disculparse públicamente y justificar su infracción.
En rigor, el incidente tuvo lugar pasadas las 23 del domingo 25 de enero, cuando el colectivo se dirigía a Barrancas de Belgrano por la avenida Rivadavia, a pocas cuadras de la intersección con la avenida Nazca. Según el conductor, la batería “estaba andando mal”, por lo que se vio obligado a manejar a baja velocidad. “Apagué el aire y las luces para que la batería pudiera recargarse y que pase las revoluciones para andar en segunda y tercera”, precisó. Entonces, desde el fondo de la unidad, un pasajero comenzó a gritarle y a insultarlo para que apresurara la marcha. “Estaba alcoholizado”, remarcó.
Según sus palabras, intentó explicarle el problema técnico que atravesaba la unidad, y le ofreció descender para que pudiera tomarse otro colectivo de la misma línea. No obstante, el hombre rechazó la opción, y el colectivero continuó el viaje. Entonces, el pasajero se adelantó y lo agredió verbal y físicamente.
A partir de entonces ocurrió una escena digna de ser utilizada en una película de terror: en medio de la discusión, el chofer se levantó del asiento, abandonó el volante y se dirigió al pasillo donde se enfrentó a piñas con el pasajero.
Mientras peleaban, el colectivo siguió su marcha a la deriva por la avenida Rivadavia. Pasajeros, autos, motos y transeúntes quedaron expuestos a un enorme peligro: un hombre que viajaba en el colectivo de la línea 113 se asustó y saltó del transporte en movimiento.
Después de cruzar en rojo la Avenida Nazca y quedar en contramano, el chofer puso el freno de mano y detuvo el vehículo. Por fortuna, la situación no derivo en un accidente ni dejó heridos.
Este momento fue registrado por las cámaras de seguridad que posee el colectivo. Las imágenes provocaron una profunda indignación y rechazo y el chofer, que tenía más de 15 años de antigüedad en la empresa, fue despedido con causa.
“Les vino como anillo al dedo, se manejan así los empresarios”, criticó Nicolás, quien afirma tener un hijo con discapacidades. Abatido por la situación, busca revertir la opinión negativa y justificar su situación para cobrar aunque sea la indemnización por despido.
“Quedé detenido por varias horas en la comisaría y en la fiscalía con el muchacho que me agredió. La empresa me dejó tirado completamente, me arruinaron. Los 15 años que trabajé se los regalé. Les pedí por favor que me mantuvieran, porque saben mi historia con mi nene”, lamentó.
Nicolás expresó temer no poder encontrar otro trabajo en el rubro del transporte por el episodio que vivió. Afirmó que la situación lo dejó “arruinado”. “Si ese muchacho no se subía alcoholizado, esto no pasaba”, aseguró.
“Mi papá laburó 25 años en la misma empresa, le dicen Chuki, y a mí me dicen el hijo de Chuki porque hago videos bailando arriba del colectivo… No soy un peleador”.
Por último, criticó: “Ese muchacho va a seguir subiendo en pedo a los colectivos, y todo queda en la nada. ¿A cuántos choferes mataron? Dijeron que iban a hacer las cabinas y no hicieron nada, echan a los empleados con antigüedad, y toman chicos nuevos”.
En este espacio de “Recuerdos” procuramos revivir el pasado por medio de imágenes que se encuentran guardadas en ese tesoro que es el Archivo de LA GACETA. Esperamos que a ustedes, lectores, los haga reencontrarse con aquellos momentos y que puedan retroalimentar con sus propias memorias esta sección que les brindamos día a día.
“Viejas carrocerías de trolebús en desuso servirán de aulas a los niños de Villa Luján, mientras se efectúan trabajos de reparación en la Escuela Marcos Paz, que hoy reanuda precariamante su actividad”, dice la leyenda de la foto publicada el 21 de abril de 1969. En la imagen se ve a varios niños posando y revisando las tres unidades colocadas junto al local escolar.
Para entonces habían pasado siete años desde 1962, cuando fue el cierre total del servicio de los ómnibus eléctricos “con tiradores” que silenciosa y cómodamente (por su suspensión neumática) habían recorrido las calles de la ciudad y la avenida Aconquija de Yerba Buena.
Había sido un servicio breve, que circuló solamente por ocho años, desde 1955, y que quedó en el olvido desde el 29 de abril de 1962. Según relató Víctor Hugo Rossi, de la Asociación de Amigos del Transporte Eléctrico, “el argumento para erradicarlos fue poco convincente; se aducía la falta de coches, energía eléctrica y repuestos”. “Eran modernos, tenían asientos pullman, ventanillas a manijas y brindaban un servicio extraordinario, muy superior al de los colectivos -añadió Rossi-. Eran muy requeridos por la gente e iban siempre llenos. El trolebús era ideal para la ciudad y no contaminaba el medio ambiente, además de la seguridad y la confortabilidad”. Su velocidad máxima era 60 km/h.
Con el paso de los años hubo ideas para reponerlos, en 1986 y en 1989, cuando hubo conversaciones de una delegación de funcionarios de la Unión Soviética con ejecutivos de la Municipalidad capitalina. Ese año fueron reinstalados en Córdoba. Incluso los amigos del transporte eléctrico plantearon un proyecto para instalar el servicio incluyendo un ramal desde el aeropuerto.
No se conocen registros de cómo fueron las prácticas de enseñanza en los tres trolebuses prestados a la centenaria escuela. Fue un destino al menos digno para esas unidades. Rossi contó que, clausurado el servicio de transporte en 1962, “las unidades fueron desguazadas, sirviendo de aulas, gallineros y algunas fueron vendidas como chatarra”.
El chofer reconocido por usuarios realizó su último recorrido en la línea 214 en La Plata y fue despedido con un cartel, gorro y música.
Un chofer de micros de la línea 214 de La Plata realizó su último recorrido luego de cerrar una etapa laboral de más de tres décadas. La vuelta marcó el final del servicio regular que prestaba desde 1994 en el micro que circulaba por las calles de la ciudad.
El conductor del micro es Fabián Santillán, y es conocido como el «Perro» entre sus compañeros y los usuarios que viajaban habitualmente con él.
La familia compartió un video donde se lo ve antes de salir a dar su última vuelta, celebrando el último recorrido con música, un gorro y un cartel en el micro que anunciaba «me jubilo».
El chofer inició su trayectoria arriba del micro en 1994, y a comienzos de este año, 32 años después, dio su última vuelta en el 214 y su familia lo acompañó con alegría en el inicio de su jubilación.
Un árbol de gran porte cayó este jueves sobre la avenida Virrey Vértiz, a la altura de Sucre, en el barrio de Barrancas de Belgrano, y provocó un choque entre dos colectivos, dejando como saldo al menos tres mujeres heridas.
El hecho ocurrió cuando unidades de las líneas 60 y 29 circulaban por la zona y el árbol se desplomó de manera repentina entre ambos vehículos, generando una situación de alto riesgo para pasajeros y conductores.
El impacto causó momentos de tensión y obligó a interrumpir el tránsito en una de las arterias más transitadas del barrio, mientras se desplegaba un importante operativo de emergencia.
Hasta el lugar arribaron siete móviles del SAME, que asistieron a las personas afectadas. Según fuentes oficiales, una de las mujeres heridas fue trasladada al Hospital Pirovano, mientras que las otras dos recibieron atención médica en el lugar.
Arriva Países Bajos pondrá en servicio en Brabante Oriental 167 nuevos autobuses eléctricos (128 de Yutong y 39 de Irizar, los primeros adjudicados en el país ) a partir de diciembre de 2026.
Con el inicio de la nueva concesión, Arriva Netherlands se hará responsable de los servicios de autobús en varios municipios de Brabante Oriental, incluidos Waalwijk, Loon op Zand y Heusden, con operaciones estructuradas para cumplir con los requisitos de sostenibilidad y calidad definidos por la autoridad de transporte provincial.
La estrategia de la flota combina autobuses eléctricos de batería recientemente pedidos con vehículos conservados de la concesión actual, lo que da como resultado una operación casi totalmente sin emisiones en toda la región.
Arriva comprará los autobuses eléctricos Yutong e Irizar
Arriva ha confirmado la adquisición de 128 autobuses eléctricos de batería de Yutong y 39 de Irizar para su despliegue en la red de Brabante Oriental. Estos vehículos se complementarán con 83 autobuses eléctricos ya en servicio de la concesión actual, suministrados por VDL y Volvo , según Arriva.
Los autobuses Irizar se destinan principalmente a servicios urbanos en Tilburgo y Bolduque. En Tilburgo, Arriva prevé operar vehículos articulados de 18 metros en rutas urbanas de alta frecuencia , mientras que en Bolduque, donde el centro histórico impone mayores restricciones de espacio, se utilizarán autobuses Irizar de 12 metros. Para los corredores interurbanos de mayor capacidad, denominados líneas Bravodirect, Arriva ha encargado 44 autobuses Yutong de 13 y 15 metros . Los servicios regionales estarán cubiertos por 40 autobuses eléctricos Yutong de 12 metros y acceso bajo .
Además de la flota eléctrica, Arriva adquirirá 32 nuevos autobuses de barrio de seis metros basados en la plataforma Mercedes-Benz Sprinter . Estos vehículos funcionarán inicialmente con sistemas de propulsión convencionales.
La empresa Nahverkehrsbetriebe Birkenfeld ha encargado oficialmente 20 autobuses eléctricos de BYD para prestar servicio al transporte público regional y urbano en el Nationalparklandkreis.
La nueva flota se presentó en el recinto ferial de Idar-Oberstein durante un acto de inauguración oficial al que asistieron representantes de la política, de las autoridades de transporte y de la empresa operadora.
El Nationalparklandkreis se refiere al Landkreis Birkenfeld, un distrito rural del estado federado de Renania-Palatinado, en el oeste de Alemania . Los servicios de autobús público del distrito son gestionados por Nahverkehrsbetriebe Birkenfeld, una empresa del distrito que opera dentro de Rhein-Nahe Nahverkehrsverbund, la autoridad regional de transporte público. Desde agosto de 2022, NVB también es responsable de los servicios de autobús urbano en la ciudad de Idar-Oberstein.
Autobuses eléctricos BYD para NVB
Se espera que los 20 autobuses eléctricos de batería, entregados con la imagen corporativa de Rhein-Nahe Nahverkehrsverbund, cubran aproximadamente tres cuartas partes del rendimiento operativo anual de NVB, lo que equivale a aproximadamente 1,5 millones de kilómetros al año. Los vehículos son suministrados por BYD y se utilizarán principalmente en rutas urbanas en Idar-Oberstein.
Cuatro autobuses están asignados a los servicios interurbanos que conectan Idar-Oberstein con Sien, así como rutas a través de Leisel y Birkenfeld hasta Neubrücke.
La inversión total asciende a unos 11 millones de euros, incluyendo aproximadamente 10 millones para la adquisición de vehículos y 1 millón para la infraestructura de carga, señala el distrito. El Ministerio de Digitalización y Transporte alemán otorgó una financiación federal superior a los 4,3 millones de euros tras el rechazo de una solicitud inicial. Los representantes del proyecto señalaron tanto el proceso de financiación como las limitaciones de entrega como factores que contribuyeron a los retrasos en la implementación de la flota.
Se ha instalado infraestructura de carga en varios puntos de la red. Cada autobús tiene acceso a un punto de carga exclusivo en la cochera NVB de Almerich. Hay puntos de carga adicionales en la estación de Oberstein, en el distrito de Vollmersbachtal de Idar, y en Sien, con dos puntos de carga disponibles en cada ubicación. La electricidad de la flota es suministrada por la empresa energética local OIE.
Estructura operativa y preparación de la fuerza laboral
NVB es propiedad conjunta de las medianas empresas de transporte Westrich-Reisen, bkr mobility (Bohr, König, Reuter) y Zarth. Para impulsar la transición a la operación de autobuses eléctricos, los accionistas se asociaron con el operador luxemburgués Voyages Emile Weber , que opera una flota de aproximadamente 150 autobuses eléctricos, según se indica en el comunicado de prensa.
La empresa cuenta con 85 empleados de 15 países, incluidos unos 50 conductores. Como parte de la introducción de la flota eléctrica, los conductores completaron programas de formación específicos, que incluyeron sesiones de formación sobre manejo y seguridad del vehículo en Nürburgring.
La aglomeración de Saint-Nazaire ha inaugurado la entrada en servicio de sus primeros autobuses eléctricos articulados, suministrados por Iveco Bus en el marco del proyecto de electromovilidad HélYce+.
El 28 de enero, la aglomeración costera francesa marcó oficialmente el inicio de las operaciones de 25 autobuses articulados eléctricos de batería en las líneas eléctricas de autobuses de tránsito rápido (BRT) de la red de transporte público de Stran. Los vehículos, modelos GX 437 ELEC LINIUM (comercializados en Europa como E-WAY LINIUM), entraron en servicio el 24 de enero y representan los primeros autobuses articulados eléctricos desplegados en Saint-Nazaire.
Proyecto HélYce+ y despliegue del vehículo
La entrega forma parte del proyecto HélYce+, cuyo objetivo es electrificar y ampliar el sistema de autobuses de alta capacidad de la aglomeración. Como parte del programa, Iveco Bus ha suministrado un lote inicial de 25 autobuses eléctricos articulados, con otras 15 unidades previstas para su entrega entre 2027 y 2030. Una vez finalizada, la flota estará compuesta por un total de 40 autobuses eléctricos articulados que operarán en los corredores BRT.
A la ceremonia de inauguración asistieron David Samzun, presidente de la aglomeración de Saint-Nazaire y alcalde de Saint-Nazaire; Christophe Cotta, vicepresidente de movilidad de la aglomeración y presidente de Stran; Sylvain Rochat, director general de Stran; y varios representantes electos locales.
Para implementar el proyecto HélYce+, la Aglomeración de Saint-Nazaire seleccionó una oferta técnica conjunta presentada por Iveco Bus en colaboración con ABB E-mobility y Dalkia Electrotechnics . El alcance del contrato abarca no solo el suministro de autobuses eléctricos, sino también la infraestructura de carga y los sistemas de gestión energética asociados.
Los autobuses articulados están equipados con un sistema de carga por pantógrafo ascendente . El proyecto también incluye cinco estaciones de carga terminales y una cochera equipada con transformadores , cargadores y 40 domos de carga para la carga nocturna. ABB suministró el equipo de carga, mientras que Dalkia Electrotechnics se encargó de la instalación. El paquete técnico también incluye sistemas de supervisión y carga inteligente, así como un año de servicios de mantenimiento para los vehículos.
Ycéo y Hélyce son más que una simple red de transporte; representan una nueva forma de diseñar el espacio público en Saint-Nazaire y en toda la aglomeración, con más carriles exclusivos para autobuses, más carriles bici, aceras más amplias y espacios rediseñados para peatones. Esto significa construir, en concreto, una ciudad más unida, inclusiva y pacífica. Complementada con autobuses 100 % eléctricos para una mejor calidad del aire y la reducción del ruido, esta red más accesible refuerza la resiliencia de nuestra región al cambio climático, en beneficio de la salud de nuestros conciudadanos, pasajeros y residentes, declaró David Samzun , alcalde de Saint-Nazaire y presidente de la Aglomeración de Saint-Nazaire.
Ofrecer un sistema completo significa asumir plenamente el papel de un verdadero socio. Nos enorgullece apoyar la transformación de la red de transporte público de Saint-Nazaire hacia una movilidad más sostenible, innovadora y agradable en el día a día. Al combinar tres áreas de especialización, ofrecemos una solución fiable, de alto rendimiento y silenciosa para el beneficio de todos», declaró Giorgio Zino , Director de Operaciones Comerciales de Autobuses de Iveco en Europa.
La Universidad RWTH de Aquisgrán anuncia que ha completado con éxito la primera fase de pruebas del prototipo del concepto upBUS, un vehículo diseñado para funcionar tanto como autobús de carretera eléctrico como cabina de teleférico urbano.
Este hito se alcanzó en el marco del proyecto de investigación upBUS, que desarrolla un sistema de transporte público multimodal que permite una transición fluida entre los minibuses eléctricos autónomos y la infraestructura del teleférico. El proyecto, llevado a cabo por la Universidad RWTH de Aquisgrán y financiado por el Ministerio Federal de Investigación, Tecnología y Espacio de Alemania, según un comunicado de prensa de la RWTH de Aquisgrán. La fase de pruebas comenzó a mediados de 2025.
El sistema upBUS está siendo desarrollado por el Instituto de Mecánica Estructural y Diseño Ligero (SLA), la Cátedra de Electrónica de Alta Frecuencia (HFE) y la Cátedra de Ingeniería de Producción de Componentes de Electromovilidad (PEM). Se basa en un habitáculo desmontable que puede acoplarse automáticamente al chasis de un vehículo de carretera o a la suspensión de un teleférico. El concepto general y su función prevista en el transporte urbano se describieron previamente en el artículo del proyecto upBUS publicado por Sustainable Bus.
Prototipo de acoplamiento probado en una configuración reducida de teleférico
La primera fase de pruebas se centró en el proceso de acoplamiento automático que permite que el habitáculo cambie del modo carretera al modo teleférico en cuestión de segundos. Para llevar a cabo las pruebas, el equipo de la RWTH Aachen construyó una maqueta reducida de teleférico con un trineo guiado a lo largo de 20 metros. Con esta configuración, el prototipo demostró la transición del funcionamiento en carretera a la suspensión del teleférico y viceversa, en movimiento.
Según RWTH Aachen, la campaña de pruebas proporcionó datos empíricos sobre los aspectos mecánicos y relacionados con el control del procedimiento de acoplamiento, obtenidos a través de experimentos con un sistema físico en lugar de simulaciones.
Los próximos pasos incluyen pruebas de campo en 2026
Basándose en los resultados de las pruebas iniciales, se está desarrollando cada subsistema en los institutos participantes. La RWTH de Aquisgrán afirma que se planean pruebas de campo para el verano de 2026 , con el objetivo de demostrar un acoplamiento reproducible y seguro en condiciones reales de conducción. Se está considerando una posible ruta piloto en el municipio de Simmerath, cerca de Aquisgrán, donde un primer estudio de viabilidad ya ha evaluado los aspectos técnicos, espaciales y ambientales.
“Un hallazgo clave de esta primera fase es que los mecanismos y métodos del ecosistema de startups se pueden transferir muy bien al desarrollo de tecnología en un contexto de investigación”, dice el director de SLA y director de “upBUS”, el profesor Kai-Uwe Schröder : “Al desarrollar un ‘producto mínimo viable’, nos topamos con desafíos significativos en una etapa temprana que no podríamos haber previsto durante la planificación del proyecto”.
“En este proyecto combinamos la robustez y la elegancia de los teleféricos con la inteligencia y la comodidad de la conducción autónoma”, afirmó el profesor Renato Negra , director de la Cátedra de Electrónica de Alta Frecuencia de la Universidad RWTH de Aquisgrán.
Leonardo Scatturice adquirió la mayoría accionaria del Grupo Flecha Log y consolida un holding que integra transporte aéreo, correo, logística terrestre y tecnología, con el objetivo de convertirse en el mayor operador de América Latina.
En apenas seis meses, Leonardo Scatturice pasó de ser un actor prácticamente desconocido para el gran público a controlar un holding estratégico de transporte, logística y servicios críticos con fuerte impacto en la economía argentina. A través de su fondo de inversión radicado en Miami, COC Global Enterprise, el empresario concretó una nueva adquisición: la mayoría accionaria del Grupo Flecha Log, uno de los principales operadores logísticos del país.
La operación se suma a una seguidilla de compras realizadas entre 2025 y comienzos de 2026 que incluyen la toma de control de Flybondi, la aerolínea low cost, y la adquisición de OCA, el mayor operador postal privado de la Argentina. Con este último movimiento, Scatturice avanza en la construcción de un conglomerado integrado de transporte aéreo, distribución terrestre y última milla, con ambición regional.
El vehículo de expansión ha sido COC Global Enterprise, fondo que permitió consolidar el crecimiento de OCP Tech, la empresa insignia del grupo. En los últimos dos años, esta firma ganó protagonismo por la adjudicación de contratos millonarios con el Estado argentino, vinculados a ciberseguridad, provisión de servidores, conectividad educativa a través de Educ.ar y mantenimiento tecnológico para organismos como el Ministerio de Economía, ANSES y ARCA (ex AFIP).
En paralelo, Scatturice avanzó sobre el sector del transporte. En junio de 2025 adquirió la mayoría accionaria de Flybondi, marcando el retiro de sus fundadores originales y colocando a la aerolínea bajo el control de un empresario con vínculos con el actual poder político argentino y con sectores republicanos de Estados Unidos. Esa compra le dio acceso a una plataforma aérea clave para su estrategia logística.
El siguiente paso fue la compra de OCA, concretada en diciembre pasado. El operador postal cuenta con más de 60 años de trayectoria, 760 puntos de atención y una flota superior a los 3.500 vehículos. La adquisición fue presentada como un plan de modernización tecnológica para una empresa que venía de años de crisis y procesos judiciales, y permitió avanzar en un esquema de integración vertical, combinando transporte aéreo y distribución de última milla.
Ahora, con el desembarco en el Grupo Flecha, COC Global suma una flota de 7.500 vehículos y más de 8.000 empleados, que harán sinergia directa con OCA y Flybondi. El grupo incluye compañías de logística, seguros, monitoreo de flotas y smartlockers para e-commerce, sin vinculación con Flecha Bus.
Dentro del paquete adquirido se destaca Flecha Log, especializada en soluciones logísticas y transporte troncal a nivel nacional, con una flota que abarca camiones, furgones cerrados, plataformas, frigoríficos, cisternas y vehículos articulados. También forman parte Expreso del Fin del Mundo, operador clave en la Patagonia con 275 vehículos; PUDO, la mayor red de smartlockers del país; Soluciones Logísticas El Movimiento; la firma de monitoreo Arrow y el bróker de seguros BACS.
Según el propio Scatturice, CEO y Chairman de COC Global Enterprise, la operación busca potenciar la tecnología y el management de las compañías adquiridas para construir el grupo logístico y de transporte más grande de América Latina. Con este deal, el holding se convierte en el operador logístico más grande de la Argentina y refuerza su expansión regional.
Actualmente, COC Global cuenta con 25 oficinas en 20 países, una flota de más de 11.500 vehículos y 32 aviones, y con la incorporación del Grupo Flecha superará los 20.000 empleados. La estrategia no apunta a compras aisladas, sino a la creación de un hub logístico multimodal capaz de competir con gigantes del sector como Mercado Libre.
La integración se apoya además en figuras clave como Claudio Espinoza, presidente de OCA y nexo con el universo Flecha, quien facilita la articulación entre transporte terrestre, aéreo y distribución capilar. El objetivo final es reducir costos y ganar eficiencia: un mismo paquete podrá viajar en un avión de Flybondi, cruzar provincias en unidades del Grupo Flecha y llegar al cliente final en vehículos de OCA, todo bajo una única matriz tecnológica y operativa.
La Municipalidad de Córdoba subastó 40 colectivos de Tamsau, modelos 2021 y 2022, despertando cuestionamientos en el Concejo. Concejales piden informes sobre el estado de las unidades y el destino de los fondos recaudados.
La Municipalidad de Córdoba realizó una subasta electrónica de 40 colectivos pertenecientes a la empresa Tamse, hoy denominada Tamsau, una operación que despertó fuertes cuestionamientos en el Concejo Deliberante por tratarse de unidades modelos 2021 y 2022, muchas de ellas aún en funcionamiento.
Según se desprende del detalle de la subasta, 19 colectivos eran modelo 2021 y 21 modelo 2022, es decir, vehículos con menos de cuatro años de uso. De ese total, solo dos unidades fueron consignadas como no operativas, mientras que el resto figuraba como funcionando, aunque con la necesidad de realizar reparaciones habituales.
Los precios ofertados oscilaron entre los 40 y los 80 millones de pesos por unidad, con un promedio estimado de entre 55 y 60 millones de pesos. De esta manera, la recaudación total superaría los 2.000 millones de pesos, una cifra significativa que generó pedidos de explicaciones políticas.
Incluso, en el listado de lotes aparecen dos colectivos ploteados con el grupo FAM, una de las empresas privadas que presta el servicio de transporte urbano en Córdoba desde hace aproximadamente un año. La mayor oferta registrada fue de 80 millones de pesos por un Mercedes-Benz 500, interno 1370.
Mudarán algunas de las paradas que están sobre Brasil a la avenida Hornos y los bajo autopista serán una zona peatonal.
La Ciudad avanza con la reorganización de Constitución y moverá las paradas de colectivos para ordenar la zona y acortar los trasbordos.
Está previsto que en 2026 comiencen las obras de la nueva Línea F, que irá desde Constitución a Plaza Italia.
La intención de Jorge Macri es reordenar el espacio cercano a la estación, un punto neurálgico en donde confluyen el FFCC Roca, la Línea C y decenas de líneas de colectivos.
Constitución en superficie se llama el proyecto que diseñó el Ministerio de Movilidad e Infraestructura que conduce Pablo Bereciartúa.
El plan prevé mover las paradas que están sobre la avenida Brasil y las paralelas, calle Ciudadela y pasaje Ciudadela.
La iniciativa mudará algunas de las paradas a la avenida General Hornos para que no sea necesario atravesar tres calles para salir de la estación y tomar un colectivo.
Los bajo autopista que hoy están ocupados por terminales de las líneas 84, 90, 65 y 151 pasarían a ser un área peatonal. Las obras comenzarían en 2026 y está previsto que culminen en 2027.
Armando Joseph Catalano (Manhattan, Nueva York; 14 de enero de 1924 – Recoleta, Buenos Aires; 30 de abril de 1989), conocido artísticamente como Guy Williams, fue un actor de cine y televisión estadounidense de ascendencia italiana. Fue famoso (especialmente en Latinoamérica) por interpretar el personaje de El Zorro en la clásica serie homónima de Disney, al igual que otros héroes de televisión en los Años 1950 y ’60. Posteriormente apareció en 5 episodios de Bonanza en 1964. interpretando al primo mexicano Will Cartwright. En Estados Unidos es principalmente recordado por su participación en la famosa serie Perdidos en el espacio, donde interpretaba al Profesor John Robinson, padre de familia.
Durante la segunda mitad de su carrera residió y trabajó mayormente en Argentina, donde se lo consideraba un ídolo popular y uno de los galanes que más ha logrado cautivar a las mujeres de ese país; en la década del ’60, muchas madres argentinas ponían el nombre de Diego a sus hijos debido a la fuerte atracción que despertaba en ellas su personaje en El Zorro. Vivió sus últimos años en Recoleta, un exclusivo barrio de la ciudad de Buenos Aires, donde falleció inesperadamente a los 65 años.
El Zorro en Argentina
En una de sus visitas a nuestro país, Guy Williams posó en el balcón del desaparecido Diario El Atlánticoubicado en la calle Bolivar al 2900 en el año 1978 ante gran cantidad de público que lo miraba desde la calle.
En esas fotos que le tomaron, siempre apareció debajo algún colectivo Mercedes Benz 1114 estacionado o circulando…
Primera visita a Argentina (1973)
Williams lucía siempre un temperamento franco y abierto, era un gran conocedor de vinos, entusiasta del ajedrez y la esgrima y muy aficionado a viajar. Desde 1959, al finalizar la serie, se sintió decepcionado al ver que no se materializaba ninguna oferta de trabajo. Entonces decidió retirarse para disfrutar su pequeña fortuna conseguida mediante la inversión en varios negocios.
Desde el 2 de enero de 1968, el Canal 13 de televisión de Buenos Aires (Argentina) emitió El Zorro todos los días de 19:00 a 19:30, con un gran éxito. En 1970, en las jugueterías y los kioscos de todas las provincias de Argentina se vendían muñequitos, disfraces y toda clase de objetos relativos al Zorro. El canal tuvo la idea de presentar a Guy Williams, con la idea de hacer un programa especial y hacerlo participar en varios programas para niños.
El periodista porteño Leo Gleizer fue el encargado de viajar a EE. UU. para hacer los contactos:
Cuando llegué a Nueva York era muy difícil saber dónde viviría Williams. Después de varias investigaciones fallidas, se me ocurrió buscar en el directorio telefónico. Cuál no sería mi sorpresa al ver que mi Guy Williams vivía en California. Lo llamé y me respondió una mujer (Janice, esposa de Williams). Hablé con él, diciéndole que había venido desde Argentina para buscarlo y que me parecía que a él le iba a atraer la idea. Me dijo que fuera a verlo a su casa en California. Me fue a buscar al aeropuerto. Cuando lo vi sin bigote, le sugerí que se lo dejara crecer. Quince días después de esa primera llamada, fuimos a Buenos Aires.
La llegada al Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini de Ezeiza, el domingo 1 de abril de 1973 fue apoteósica. Varios miles de niños con sus padres saludaron al actor. Guy accedió a disfrazarse del Zorro en varios programas de Canal 13 (algo que en EE. UU. había rechazado enfáticamente) y a hacer una pequeña exhibición de esgrima en el programa Teleshow (Canal 13, lunes a viernes de 14:30 a 17:00) conducido por Víctor Sueiro.
Fue tal el éxito de la presentación en el programa de Sueiro que el departamento de vestuario del canal confeccionó un traje semejante al de la popular serie, con el que Williams se presentó además en Porcelandia (los miércoles de 21:30 a 22:30), donde Jorge Porcel tenía un sketch llamado «El Sorro con S»; en este programa necesitaban recrear una escena de esgrima. El contendiente de Williams era el jovencísimo campeón argentino de esgrima Fernando Lupiz (quien en 2005 presentó un programa diario de televisión donde enseñaba esgrima y exhibía dibujos animados del Zorro), quien en esa época tenía sólo 20 años de edad.
Cada programa donde aparecía Williams alcanzaba más de 40 puntos de rating, por lo que se planeó otro viaje ese mismo año.
Segunda visita a Argentina (1973)
El sábado 14 de julio de 1973 Guy Williams realizó su segunda visita a la Argentina. Unas 3000 personas (entre niños y adultos) se amontonaron en la pista de aterrizaje del aeropuerto internacional de Ezeiza, al grito de «¡Zorro, Zorro!», esperando la llegada del vuelo 201 de Pan Am. Primero bajó Williams y su esposa Janice, quienes fueron recibidos por Leo Gleizer, el periodista que había concretado el primer viaje de Williams a la Argentina.
De repente se escuchó un atronador rugido de la multitud: a la portezuela del avión se asomó el barítono lírico y actor Henry Calvin —el obeso sargento Demetrio López García de la serie El Zorro—, quien fue reconocido a pesar de su apariencia demacrada (tenía un cáncer de garganta no diagnosticado). Cuando le preguntaron cómo había dejado de ser gordo, Calvin dijo que se había propuesto bajar 80 kilos, y lo había logrado. Había comenzado su carrera en los años treinta como cantante (tenía una hermosa voz de barítono, que alguna vez mostró en El Zorro).
El canal destinó a una asistente, una traductora y un chófer para atenderlos. Ese día cenaron en un carrito de la costanera sobre el Río de la Plata. El miércoles asistieron a una tanguería. Allí Williams probó el mate, mientras su compañero seguía bebiendo cerveza y vino blanco mendocino. Ambos coincidieron en las comidas: el lechón adobado fue el plato preferido. También visitaron escuelas y hospitales públicos, donde firmaron autógrafos para los niños. Durante esta estancia, el Zorro peleó un duelo en el Circo Mágico de Carlitos Balá y fue visto por primera vez en el show de Mirtha Legrand, lo cual se repetiría a lo largo de los años.
Calvin lo acompañó al canal 13, donde hicieron un show (cada uno con su disfraz). Guy y Henry volvieron a California, donde Guy siguió manejando su empresa de elaboración de panetone (pan dulce).
Tercera visita a Argentina y gira circense por América (1979)
La tercera visita fue en diciembre de 1974, esta vez solo y de incógnito. En 1979 Guy Williams retornó a Buenos Aires, no por un contrato con el Canal 13, sino para producir sus propios shows. Se había separado de su mujer, y su nuevo compañero era ahora Fernando Lúpiz, disfrazado como el Capitán Monasterio (o «Monastario», como le decían en inglés). Aunque llevaba un bigote como su personaje, el muchacho era demasiado joven para el papel. Para promover el espectáculo, el Zorro apareció en los programas Patolandia (protagonizado por el cómico Rafael Carret) y el Capitán Piluso (protagonizado por el cómico Alberto Olmedo). Williams presentó su show durante dos meses en todo el país, con excelentes críticas.
Este show se presentó en varios circos, donde se reservaba para el gran final al personaje que todos los niños argentinos querían ver en persona. En la arena, el presentador lo anunciaba con pompa. Aparecía el Zorro (mucho más alto de lo esperado, con su 1,90 m) en su caballo negro, saludando con la mano derecha alzada. Después de unas palabras, aparecía el capitán Monasterio (Lúpiz), comenzando la pelea, que duraba varios minutos, con la esperada victoria de Williams. La participación del Zorro era corta, de aproximadamente 15 minutos, pero todos los presentes estaban maravillados de ver a su héroe (cuyas aventuras seguían a diario a través de la pantalla chica). En la avenida Sarmiento había un gigantesco cartel publicitario con la silueta del ídolo y una letra Z.
Película cancelada con Palito Ortega
En 1977, los productores Carlos Montero (de canal 13) y Enrique García Fuertes anunciaron el proyecto El Zorro y su hijo, una película que protagonizarían Williams y Lúpiz. En esta época, el productor Carlos Patiño comenzó las negociaciones para contratar al Zorro para el circo Real Madrid de los hermanos Seguras, un espectáculo en el que se acostumbraba a ver figuras famosas. El Real Madrid fue el mayor éxito en Mar del Plata durante 1977 y 1978. De diciembre de 1977 a marzo de 1978, 250 000 personas aplaudieron al Zorro en persona.
La fiebre del Zorro no se acababa. Williams hizo muchos amigos argentinos, y estaba encantado con el país. El proyecto de la película se volvió una obsesión para Guy. Había comenzado como un proyecto secundario, pero pronto Williams se dio cuenta de que sería la resurrección de su carrera. Empezó a trabajar en el guion y los escenarios. Su intención era usar sitios naturales reales de Argentina. El título provisional de la historia era Zorro. El proyecto era muy ambicioso, estimado en dos millones de dólares, demasiado caro para la inestable economía de Argentina, pero él insistía en que se vería al mismo tiempo en 65 países.
El único que podía financiar la película era el cantante y actor Palito Ortega. «El Rey» Ortega hizo muchos cambios al guion y a los sitios de filmación que había elegido Williams. Ortega también ordenó que el papel de Bernardo lo hiciera Carlitos Balá. También se había decidido que el papel del capitán Monasterio sería del actor argentino Alfredo Alcón (y no de su compañero Lúpiz). Para Guy esto fue demasiado, no porque no le gustaran Balá o Alcón, sino porque veía desaparecer su trabajo de tres años bajo los deseos de Ortega. De esta forma el proyecto quedó abortado.
Sin el filme, Williams no tenía nada que hacer en Buenos Aires y volvió a California a principios de los años ochenta. El guion del proyecto puede verse en el Museo del Cine de Buenos Aires.
Debido a un error de traducción de una página web, se ha reproducido en varios portales que la película que Guy Williams y Fernando Lúpiz iban a filmar en la Argentina se llamaría «El Rey», para evitar problemas legales. Ello es inexacto. El texto original de la referida página web decía que «El Rey» Ortega hizo muchos cambios en el guion (en alusión al conocido sobrenombre del cantante y productor argentino Ramón Ortega). Los traductores norteamericanos no entendieron esto y tradujeron como que la película se llamaría «El Rey». Vuelta a traducir al español, el error se repitió una y otra vez. La película se llamaría «El Zorro vivo o muerto», con argumento de Guy Williams, Araceli Lisazo, Doris Band y Juan Carlos Torres.
Último viaje a Argentina y años finales (1980-1989)
Williams pronto volvió a la ciudad que le había abierto los brazos y lo había adoptado como un ídolo. En esta última etapa en Buenos Aires, Guy cultivó un perfil bajo. Sólo raramente salía una nota en la revista Radiolandia la cual afirmaba que El Zorro vivía en Buenos Aires. Le gustaba tomar café en La Biela, en el barrio de Recoleta, leyendo The Buenos Aires Herald. Se lo veía caminando desde el hotel Alvear al edificio donde vivía y donde todos lo conocían. Continuó haciendo amigos argentinos.
En 1983 Williams regresó a Los Ángeles para dos últimas apariciones en televisión. Se reunió con los otros miembros del reparto de Perdidos en el espacio, June Lockhart, Angela Cartwright, Bob May y Marta Kristen, y juntos participaron del programa de concursos Family Feud, compitiendo contra los miembros del reparto de La isla de Gilligan. Luego apareció como invitado en el programa Good Morning America.
Durante sus últimos años, Williams invirtió en propiedades en Argentina y gastó sus horas caminando o tomando café en los bares de la Recoleta. En el medio tuvo una embolia en 1983 de la que fue recuperándose lentamente, y después de la cual desistió de su intento de volver a Los Ángeles.
Fallecimiento
En abril de 1989, mientras pasaba su vida en Buenos Aires, Guy Williams, quien contaba entonces 65 años de edad, repentinamente desapareció. El 6 de mayo de 1989 los vecinos —que habían notado su desaparición— llamaron a la policía, que ese mismo día forzó la entrada de su departamento en el exclusivo barrio de Recoleta, hallando su cuerpo sin vida. Había sufrido un aneurisma cerebral, aproximadamente una semana antes, el 30 de abril, mientras estaba solo en su apartamento de la calle Ayacucho 1964, y no sobrevivió. Ya había sufrido otro aneurisma con anterioridad en 1983, en California.
La Tapa del Diario Clarín con la noticia de la muerte de Guy Williams
Gracias a los esfuerzos de su amigo, el actor Fernando Lúpiz, sus restos quedaron dos años en el panteón de la Asociación Argentina de Actores (a pesar de la regla de que es solo para actores argentinos). En 1991 su hijo Steve recibió sus cenizas en California y cumplió el deseo de su padre de que fueran esparcidas en las montañas de California, en la playa de Malibú y en el océano Pacífico.
El 30 de Enero de 1987, se le otorga a El Detalle S.A., el carácter de empresa terminal automotriz y es autorizada para la producción de vehículos de transporte dentro de la categoría C. Detrás quedaban más de 30 años de experiencia en la fabricación de carrocerías para autotransporte público de pasajeros, tiempo en el que lideró cómodamente ese mercado.
Aprovechando los conocimientos de tantos años vinculados a la actividad junto a diversas empresas de transporte, se decide encarar un proyecto más ambicioso y complejo, un vehículo que debía responder ampliamente a las necesidades del transporte de pasajeros actual en temas vinculados a la seguridad, economía y confort.
Nace así el OA 101, primer chasis nacional diseñado exclusivamente para el transporte de personas. Su robustez estructural respondía a las exigencias de los más variados caminos del país y confiaba su mecánica en el económico motor Deutz F6L 913, diesel refrigerado a aire. La altura baja y constante en diferencias condiciones de carga, facilitaba el acceso y descenso de los pasajeros de distintas edades y condición física. Su confort de marcha se debía a un exclusivo sistema de suspensión entre ambos ejes.
Las condiciones de manejo se optimizaban mediante el reducido radio de giro y una excelente visibilidad del tránsito y control de los pasajeros. Además, la ubicación trasera del motor aseguraba un óptimo rendimiento en la conducción, gracias a un bajo nivel de ruido interior, gases y calor reduciendo la fatiga y la tensión.
Los días 30 y 31 de mayo de 2008, se realizaron las exhibiciones correspondientes al remate de la desaparecida terminal automotriz «El Detalle»,
Con tres alternativas de distancias entre ejes, se presentaba en tres versiones: urbano para 28 pasajeros, media distancia de 37 asientos reclinables y bodegas y servicio diferencial de 43 asientos.
La carrocería frontal evoluciona a comienzos de los 90 con la incorporación de las puertas dobles en el medio para mejorar el acceso y descenso. A finales de la década se conoce un remozado diseño de tendencias europeas.
Paralelamente aparece el modelo OA 105, de piso bajo, con el cual se inicia otra etapa del transporte urbano en el país, dando un paso importante hacia la mejora del acceso y confort de los pasajeros. La empresa se presentó en quiebra en 2006, luego de haber producido 5.944 vehículos desde 1987.
Con respecto a los establecimientos fabriles: coexistieron las dos plantas tanto la de San Isidro y como la de General Pacheco; con la division interna San Isidro El Detalle, y Pacheco Bambozzi. Tras la separacion definitiva San Isidro pasó para Bambozzi como BUS (posteriormente adquirida por Metalpar) y Pacheco quedando para El Detalle.
En septiembre de 2009 se realizó el remate del inmueble, previa aprobación judicial, donde funcionó en Tigre la firma El Detalle SA, una de las fábricas de carrocería automotriz más importantes de la Argentina, y por la que se pagaron 7.110.000 dólares.
La firma, que estaba radicada en el kilómetro 3,500 de la ruta 197, cerca de la avenida Crisólogo Larralde, comenzó su actividad comercial en 1959 como fabricante de carrocerías para ómnibus y transportes especiales (como ambulancias, furgones y transportadores de caudales, por ejemplo), pero el 30 de enero de 1987 se convirtió en terminal automotriz, productora de unidades completas para el transporte público de pasajeros. «En ese predio se habían construido 52.000 metros cuadrados cubiertos, de los cuales 32.000 m2 se encuentran en una gran nave principal y el resto en naves auxiliares«, afirmó Jacinto López Basavilbaso, de la Corporación de Rematadores y Corredores Inmobiliarios.
El predio, que está ubicado en una zona industrial IP (que ofrece mayores facilidades para la instalación de una empresa industrial), cuenta con piso de hormigón destinado a vehículos de gran porte. Entre las posibilidades de explotación, se pensaba en un centro logístico o la instalación de un parque industrial. Por sus características, cuenta con un alto valor locativo y muy buena posibilidad de renta. «El inmueble, tras una gran puja de 300 ofertas, tendrá como destino un moderno centro logístico», concluyó López Basavilbaso.
Producción de El Detalle en Argentina
El Detalle OA 101 (1987)
El OA 101, fue el primer chasis nacional diseñado exclusivamente para el transporte de personas. Su robustez estructural respondía a las exigencias de los más variados caminos del país y confiaba su mecánica en el económico motor Deutz F6L 913, diesel refrigerado a aire. La altura baja y constante en diferencias condiciones de carga, facilitaba el acceso y descenso de los pasajeros de distintas edades y condición física. Su confort de marcha se debía a un exclusivo sistema de suspensión entre ambos ejes.
Omnibus El Detalle OA 101 urbano y media distancia
Las condiciones de manejo se optimizaban mediante el reducido radio de giro y una excelente visibilidad del tránsito y control de los pasajeros. Además, la ubicación trasera del motor aseguraba un óptimo rendimiento en la conducción, gracias a un bajo nivel de ruido interior, gases y calor reduciendo la fatiga y la tensión.
Con tres alternativas de distancias entre ejes, se presentaba en tres versiones: urbano para 28 pasajeros, media distancia de 37 asientos reclinables y bodegas y servicio diferencial de 43 asientos.
La carrocería frontal evoluciona a comienzos de los 90 con la incorporación de las puertas dobles en el medio para mejorar el acceso y descenso. A finales de la década se conoce un remozado diseño de tendencias europeas.
Ficha técnica:
Motor
Deutz 913 6 cilindros refrigerado a aire
Cilindrada (cm3): 6128
Potencia (HP): 130
Transmisión
Caja Eaton FS4005 A de 5 marchas y retroceso
Opcional: automática Allison MT 643 de 4 marchas. Monodisco seco de 330 mm de diámetro accionado mecánicamente.
Suspensión
Delantera: neumática, con 2 amortiguadores y barras reactoras
Trasera: neumática, con 4 amortiguadores y barras reactoras y estabilizadora
Dirección
Hidraúlica ZF modelo 8062
Frenos
De servicio: a aire efecto directo, doble circuito
Suspensión
Delantera: neumática, con 2 amortiguadores y barras reactoras
Trasera: neumática, con 2 amortiguadores y barras reactoras y estabilizadora
Direccion
Hidraúlica ZF modelo 8062
Frenos
De servicio: a aire efecto directo, doble circuito
La perlita
El fabricante argentino de autitos de juguete y colección BUBY le dedicó un modelo a El Detalle. Se trató del OA105, el superbajo, el cual fue comercializado con diversas líneas.
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