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Chofer de Vía TAC caminó 1,5 kilómetros con un brazo quebrado para pedir ayuda tras el vuelco

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El conductor logró salir del colectivo accidentado y avanzó bajo una fuerte tormenta para alertar sobre la situación de los pasajeros y de su compañero. Un automovilista lo encontró herido al costado de la ruta y dio aviso a los servicios de emergencia.

En las últimas horas se conoció el testimonio de Adrián Bustamante, el automovilista que asistió a uno de los choferes del colectivo de larga distancia de Vía TAC que volcó y cayó desde un puente en la zona de Carmen de Areco.

El siniestro ocurrió durante la madrugada, mientras un intenso temporal de lluvia, viento y granizo afectaba la región. En esas condiciones, la unidad perdió el control, atravesó la zona del puente y terminó volcada, dejando numerosos pasajeros heridos y obligando a desplegar un importante operativo de rescate.

Bustamante contó que circulaba por la ruta en medio de la tormenta cuando observó a un hombre que caminaba con dificultad por la banquina. Al detenerse para asistirlo, descubrió que se trataba de uno de los conductores del micro accidentado.

A pesar de haber sufrido la fractura de un brazo y otras lesiones, el chofer había logrado salir de la unidad y caminar alrededor de un kilómetro y medio para buscar ayuda. Su objetivo era alertar sobre la situación de los pasajeros y de su compañero, quien todavía permanecía dentro del colectivo.

“Me dijo que más o menos un kilómetro y medio atrás había volcado el micro con todos los pasajeros y con el compañero de él arriba”, recordó Bustamante al relatar el encuentro.

Herido, bajo la tormenta y sin poder comunicarse

El episodio volvió a poner en evidencia las dificultades que pueden presentarse ante una emergencia en sectores rurales, donde la señal de telefonía celular suele ser limitada o directamente inexistente.

Sin posibilidad de realizar una llamada desde el lugar del vuelco, el conductor decidió avanzar por la ruta para encontrar a alguien que pudiera pedir asistencia. Lo hizo gravemente herido, de madrugada y bajo condiciones meteorológicas extremas.

Bustamante también lamentó que otros automovilistas no se detuvieran al ver al chofer caminando junto al camino. Según explicó, algunos vehículos se alejaban cuando el hombre intentaba acercarse a las ventanillas.

“Nadie lo quería asistir. Todos salían cuando veían que se acercaba a la ventanilla. Pensaban que los iba a robar”, expresó.

Finalmente, Bustamante decidió subirlo a su automóvil para ponerlo a resguardo y dar aviso sobre el accidente. Sin embargo, no pudo regresar inmediatamente al lugar del vuelco debido a la presencia de guardarraíles y a la imposibilidad de cambiar de sentido en ese tramo de la ruta.

La información aportada por el conductor permitió localizar el micro y acelerar la llegada de los equipos de emergencia, que trabajaron para asistir y retirar a las personas que permanecían en la unidad.

Un acto de responsabilidad que generó reconocimiento

El esfuerzo del chofer y la solidaridad del automovilista provocaron numerosos mensajes de reconocimiento en las redes sociales. Muchos usuarios destacaron la responsabilidad del trabajador, quien, pese a estar lesionado, priorizó la seguridad de los pasajeros y salió en busca de ayuda.

“Muy valiente el accionar del chofer al salir a buscar ayuda en esas condiciones, herido y con tremenda tormenta”, señaló uno de los comentarios publicados tras conocerse la historia.

Otros usuarios agradecieron a Bustamante por haberse detenido, mientras varios vehículos continuaban su recorrido. “Menos mal que alguien lo escuchó y asistió. Muchos pasaron de largo y lo ignoraron”, expresó otro mensaje.

También surgieron propuestas para mejorar las comunicaciones de los servicios de larga distancia. Entre ellas, la posibilidad de que las unidades cuenten con sistemas de comunicación satelital que permitan emitir alertas desde sectores sin cobertura telefónica.

“Sería muy bueno que todo colectivo tenga señal satelital para comunicarse desde cualquier lugar ante una emergencia”, planteó uno de los usuarios.

Debate sobre la circulación durante tormentas

El accidente también abrió una discusión acerca de los protocolos que deben seguirse cuando un colectivo atraviesa condiciones meteorológicas adversas.

Algunos comentarios cuestionaron la decisión de continuar circulando durante el temporal y señalaron que, frente a lluvias intensas, ráfagas o granizo, los conductores deben evaluar la posibilidad de detenerse en un sitio seguro.

Otros usuarios pidieron prudencia antes de atribuir responsabilidades, al considerar que no es posible juzgar una situación de semejante complejidad sin conocer la dinámica completa del accidente, el estado de la ruta y las condiciones que enfrentó la unidad en los segundos previos al vuelco.

Pasajeros habituales de servicios de larga distancia también recordaron experiencias en las que los choferes decidieron interrumpir un viaje y permanecer en estaciones de servicio hasta que mejorara el tiempo, aun cuando eso significara llegar varias horas más tarde al destino.

Las circunstancias que provocaron el vuelco deberán ser determinadas por la investigación correspondiente. Mientras tanto, la historia del conductor que caminó 1,5 kilómetros con un brazo quebrado se convirtió en uno de los aspectos más impactantes del episodio.

Su reacción, sumada a la decisión de Bustamante de detenerse y asistirlo, resultó fundamental para alertar sobre el accidente y acelerar el operativo de emergencia en medio de una madrugada marcada por el temporal, la oscuridad y las dificultades para comunicarse.

Las ocho paradas porteñas donde convergen seis líneas de colectivos

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Solo representan el 0,11% de las 6.962 paradas relevadas. Están concentradas en tres puntos de Buenos Aires: Ciudad Universitaria, la avenida San Martín y la avenida Coronel Roca.

No todas las paradas de colectivo tienen el mismo peso dentro de la red porteña. Algunas reciben una sola línea, otras funcionan como puntos de combinación y un pequeño grupo reúne una diversidad de servicios poco habitual.

El análisis de la base de ubicación geográfica de las paradas de la Ciudad de Buenos Aires permitió identificar ocho registros en los que convergen seis líneas de colectivo, la mayor cantidad consignada en el dataset.

El número es excepcional: las ocho representan apenas el 0,11% de las 6.962 paradas relevadas. Es decir, aproximadamente una de cada 870.

Pero el hallazgo tiene una particularidad: no se trata de ocho nodos aislados distribuidos por toda la ciudad. Las paradas están agrupadas en solamente tres corredores: cuatro corresponden a Ciudad Universitaria, dos se encuentran sobre la avenida San Martín y otras dos sobre la avenida Coronel Roca.

Ciudad Universitaria concentra la mitad

Cuatro de las ocho paradas se encuentran dentro del entorno de Ciudad Universitaria. Según la base, todas reciben a las líneas 28, 33, 34, 37, 42 y 45.

Los registros corresponden a:

  • Intendente Güiraldes e Intendente Cantilo.
  • Calle interna del Pabellón 3.
  • Calle interna del Pabellón 2.
  • Calle interna del Pabellón 1.

Las coordenadas muestran que las cuatro se distribuyen en un corredor de aproximadamente 626 metros. Dos de ellas —la ubicada en Güiraldes y Cantilo y la del Pabellón 1— aparecen separadas por apenas 20 metros, posiblemente por corresponder a posiciones o sentidos diferentes.

La concentración responde a la configuración particular del predio universitario, donde varias líneas comparten accesos y calles internas antes de iniciar o continuar sus recorridos. La base ubica los cuatro registros en Belgrano, dentro de la Comuna 13.

Avenida San Martín: seis líneas a ambos lados del corredor

El segundo núcleo aparece sobre la avenida San Martín, con dos paradas separadas por aproximadamente 119 metros.

Una se encuentra a la altura del 2811, en La Paternal y dentro de la Comuna 15. La otra está registrada en el 2750, en Villa General Mitre y dentro de la Comuna 11.

Por ambas pasan las mismas seis líneas:

24, 57, 105, 109, 135 y 146.

Los sentidos cargados en la base se invierten entre una parada y la otra, lo que indica que funcionan como posiciones complementarias de un mismo corredor.

Una estación de Metrobús llevará el nombre de Pappo

La ubicación resulta especialmente particular porque las dos paradas están muy próximas, pero pertenecen a barrios y comunas diferentes. La avenida San Martín actúa allí no solo como eje de transporte, sino también como frontera administrativa.

Avenida Coronel Roca: otro punto fuerte en el sur

Las otras dos paradas están sobre la avenida Coronel Roca, en Villa Riachuelo y dentro de la Comuna 8.

Se encuentran en:

  • Avenida Coronel Roca 5788.
  • Avenida Coronel Roca 6120.

En ambas convergen las líneas 47, 91, 114, 115, 117 y 150. Las posiciones están separadas por aproximadamente 461 metros.

El dato coloca a este tramo del sur porteño entre los puntos con mayor diversidad de líneas dentro de una misma parada, al mismo nivel que San Martín y Ciudad Universitaria.

Una rareza dentro de casi 7.000 paradas

La excepcionalidad de estos ocho registros se entiende mejor al observar la distribución completa del dataset.

De las 6.962 paradas analizadas:

  • 3.146 tienen cargada una sola línea.
  • 3.226 reciben dos líneas.
  • 489 reúnen tres.
  • 79 tienen cuatro.
  • 11 concentran cinco.
  • Solamente 8 llegan a seis.

En otras palabras, el 91,5% de las paradas porteñas tiene una o dos líneas. Solo 19 registros —el 0,27% de la base— alcanzan cinco o seis servicios.

Las ocho paradas destacadas acumulan 48 relaciones entre líneas y puntos de detención. Sin embargo, como los servicios se repiten dentro de cada corredor, involucran a 18 líneas diferentes:

24, 28, 33, 34, 37, 42, 45, 47, 57, 91, 105, 109, 114, 115, 117, 135, 146 y 150.

Más líneas no siempre significa mejor servicio

La presencia de seis líneas ofrece una mayor diversidad de destinos y posibilidades de combinación, pero no permite determinar por sí sola la calidad del transporte.

La cantidad de servicios cargados en una parada no informa sobre sus frecuencias, horarios, cantidad de pasajeros ni condiciones de infraestructura. Tampoco indica si todas las líneas tienen allí la misma importancia.

Sin embargo, el dato permite reconocer espacios donde la red se superpone con especial intensidad. Son puntos que pueden requerir señalización clara, refugios de mayor capacidad e información suficiente para distinguir recorridos y sentidos.

Las ocho paradas muestran, además, tres formas diferentes de concentración: un área universitaria donde varias líneas comparten cabeceras y calles internas; una avenida que funciona como límite entre barrios; y un corredor del sur porteño recorrido por numerosos servicios.

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Una breve historia de las paradas de transporte público en Buenos Aires

Avenida Rivadavia, la gran autopista de los colectivos: Lidera el ranking de cantidad de paradas en Buenos Aires

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Con 281 puntos de ascenso y descenso y 53 líneas diferentes, el histórico corredor porteño encabeza ampliamente el ranking. Tiene 152 paradas más que la avenida Santa Fe y supera incluso la suma de Santa Fe y Corrientes.

La avenida Rivadavia no es solamente uno de los grandes ejes urbanos de Buenos Aires. También es la avenida con mayor presencia del transporte colectivo de pasajeros: a lo largo de su recorrido dentro de la Ciudad concentra 281 paradas y registra el paso de 53 líneas diferentes.

El dato surge del análisis de la base geográfica de paradas de colectivo de la Ciudad de Buenos Aires, integrada por 6.962 registros distribuidos entre los distintos barrios y comunas porteñas.

De esta manera, Rivadavia reúne por sí sola aproximadamente el 4% de todas las paradas registradas en CABA. Dicho de otra manera, una de cada 25 paradas porteñas está ubicada sobre esta avenida.

Más del doble que avenida Santa Fe

La diferencia con el resto de las grandes arterias de Buenos Aires resulta contundente. La avenida Santa Fe ocupa el segundo lugar con 129 paradas, menos de la mitad de las registradas sobre Rivadavia.

La brecha entre ambas es de 152 paradas. En términos porcentuales, Rivadavia tiene aproximadamente un 118% más de puntos de ascenso y descenso que Santa Fe.

El contraste es todavía más llamativo si se observa que las 281 paradas de Rivadavia superan incluso la suma de las ubicadas sobre Santa Fe y Corrientes. Entre ambas totalizan 237, es decir, 44 menos que el corredor que atraviesa la Ciudad de este a oeste.

Las cinco avenidas con más paradas

El ranking elaborado a partir de la base porteña queda conformado de la siguiente manera:

  1. Avenida Rivadavia: 281 paradas
  2. Avenida Santa Fe: 129 paradas
  3. Avenida Corrientes: 108 paradas
  4. Avenida Eva Perón: 105 paradas
  5. Avenida Cabildo: 100 paradas

Rivadavia es la única avenida que supera las 200 paradas. También es la única que representa por sí sola una porción tan significativa de toda la infraestructura de ascenso y descenso del sistema porteño.

Un corredor con 53 líneas diferentes

La importancia de Rivadavia no se explica solamente por la cantidad de paradas. La avenida también registra la circulación de 53 líneas de colectivo distintas, aunque no todas la recorren en toda su extensión.

Algunas ingresan durante unas pocas cuadras en el centro porteño, otras acompañan el corredor durante varios barrios y muchas la atraviesan para continuar hacia diferentes sectores de la Ciudad o del conurbano.

Colectivos y ómnibus en la Avenida Rivadavia, en la zona de Primera Junta en el año 1940

Contabilizando cada aparición de una línea en una parada, Rivadavia acumula 555 relaciones entre líneas y puntos de ascenso y descenso. Esto representa un promedio cercano a dos líneas por parada, por encima del promedio general de la base porteña, ubicado en aproximadamente 1,65.

Ómnibus esperando en la Avenida Rivadavia junto a Primera Junta en el año 1949. (Foto AGN)

La avenida funciona así como una extensa plataforma de conexiones, combinaciones y alternativas de viaje. Su influencia se extiende desde el área de Plaza de Mayo hasta Liniers y la avenida General Paz, articulando el centro de Buenos Aires con numerosos barrios del oeste.

La columna vertebral del transporte porteño

El predominio de Rivadavia tiene una explicación geográfica. Se trata de un corredor transversal que atraviesa una parte considerable del territorio de la Ciudad y conecta zonas con gran movimiento comercial, residencial e institucional.

A lo largo de su trazado aparecen algunos de los centros de transbordo y concentración de pasajeros más importantes de Buenos Aires: Plaza de Mayo, Congreso, Once, Caballito, Flores y Liniers, entre otros puntos estratégicos.

En varias de estas zonas, el colectivo se combina con el Subte A, el ferrocarril Sarmiento y diferentes servicios que ingresan desde el Área Metropolitana. Esa superposición convierte a la avenida en un eje fundamental dentro de la movilidad cotidiana.

También explica la gran cantidad de líneas que utilizan determinados tramos para acercarse al centro, atravesar barrios densamente poblados o conectarse con estaciones ferroviarias.

Más paradas no significa necesariamente mejor servicio

El liderazgo de Rivadavia debe interpretarse con precisión. La cantidad de paradas permite medir la presencia territorial del colectivo, pero no determina por sí sola la calidad del servicio.

Para establecer si una avenida está mejor atendida también habría que considerar la frecuencia de cada línea, la cantidad de unidades, los horarios, la demanda de pasajeros, la distancia entre paradas y las condiciones de accesibilidad.

Por eso, las 281 paradas no significan necesariamente que los usuarios esperen menos. Sí demuestran que ninguna otra avenida porteña posee una infraestructura de detención tan extensa ni reúne semejante variedad de líneas.

Una avenida construida alrededor del viaje

Rivadavia es comercio, viviendas, estaciones, cruces, plazas y movimiento permanente. Pero también es espera: filas en las esquinas, carteles con números, pasajeros que suben y bajan y colectivos que utilizan la avenida como parte de recorridos muy diferentes.

Los datos terminan de confirmar una imagen conocida por generaciones de porteños. Desde el centro hasta el límite con el conurbano, Rivadavia es mucho más que una avenida: es la gran autopista del colectivo de Buenos Aires.

Colectivos y aire: Qué pasa alrededor de las estaciones ambientales porteñas

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Un cruce entre 1.104 trazas de colectivos y las mediciones de APrA permite observar cuántas líneas circulan cerca de las estaciones de Córdoba, La Boca y Parque Centenario. Los resultados muestran coincidencias, pero también diferencias que impiden responsabilizar al transporte público como única fuente de contaminación.

La contaminación del aire suele analizarse mediante siglas, concentraciones y promedios difíciles de relacionar con la vida cotidiana. Sin embargo, detrás de esos números aparecen elementos muy concretos: avenidas, recorridos de colectivos, horarios de mayor circulación, obras, fuentes industriales y condiciones meteorológicas.

Para acercar esos dos mundos, Colectibondi cruzó las coordenadas de las estaciones ambientales porteñas con 1.104 trazas georreferenciadas de colectivos, diferenciadas por línea, ramal y sentido de circulación.

El objetivo fue responder una primera pregunta: ¿cuántas líneas pasan cerca de los lugares donde Buenos Aires mide su calidad del aire?

Tres estaciones y tres entornos diferentes

La red ambiental cuenta con tres estaciones activas: Córdoba, Parque Centenario y La Boca.

La estación Córdoba está ubicada en la intersección de la avenida Córdoba y Rodríguez Peña. Según su ficha técnica, representa un área residencial-comercial con tránsito vehicular alto y escasa incidencia de fuentes fijas.

Parque Centenario se encuentra en Ramos Mejía al 800, dentro de una zona de tránsito medio, próxima a un espacio arbolado y con muy poca influencia declarada de fuentes fijas.

La Boca, por su parte, está instalada en avenida Brasil al 100, dentro de una zona mixta con tránsito medio-bajo e incidencia de fuentes fijas, en el área de influencia de la cuenca Matanza-Riachuelo.

Estas diferencias son importantes: las estaciones no fueron colocadas en lugares equivalentes y cada una representa una combinación urbana particular.

Córdoba, la estación con más líneas inmediatas

El cruce geográfico encontró diez líneas con alguna traza a menos de 100 metros de la estación Córdoba:

29, 37, 75, 99, 106, 109, 124, 132, 140 y 150.

En La Boca se identificaron seis:

4, 8, 129, 130, 159 y 195.

Alrededor de Parque Centenario aparecieron cuatro:

15, 65, 119 y 145.

La proximidad no implica necesariamente que todas las líneas pasen por la puerta de la estación ni que tengan la misma frecuencia. Algunas pueden contar con varios ramales, circular solamente en uno de los sentidos o utilizar calles ubicadas dentro del radio analizado.

De todos modos, el resultado permite construir una primera medida territorial de exposición a corredores de transporte.

Qué ocurrió con el aire en 2025

La comparación con las medianas de 2025 muestra que Córdoba, la estación con más líneas inmediatas, también encabezó dos de los tres contaminantes estudiados.

Su mediana de monóxido de carbono fue de 0,54 ppm, frente a 0,41 en Centenario y 0,28 en La Boca. En PM10 alcanzó 22 µg/m³, contra 21 en La Boca y 19 en Centenario.

El Centro de Monitoreo de Calidad de Aire ubicado en Av. Córdoba y Rodríguez Peña, CABA.

Pero el dióxido de nitrógeno rompió el patrón. La Boca registró una mediana de 26 ppb, claramente por encima de los 18 de Córdoba y los 14 de Parque Centenario.

Si la cantidad de líneas cercanas explicara por sí sola la contaminación, Córdoba debería haber liderado los tres indicadores. El hecho de que La Boca haya presentado más NO₂ demuestra que intervienen otros factores.

Tres contaminantes que cuentan historias distintas

El monóxido de carbono, o CO, aparece principalmente cuando un combustible no se quema completamente. En las ciudades suele estar relacionado con vehículos, maquinarias, calefacción y otras combustiones.

El NO₂ o dióxido de nitrógeno también está asociado con procesos de combustión, especialmente a altas temperaturas. Puede reflejar la actividad del tránsito, aunque una estación no puede distinguir si proviene de colectivos, automóviles, camiones o fuentes fijas.

El PM10, en cambio, no es un gas. Se trata de partículas inhalables de hasta 10 micrómetros, que pueden incluir polvo, hollín, cenizas y materiales liberados o resuspendidos por obras, pavimento, neumáticos y frenos.

Por eso, los tres indicadores no necesariamente aumentan o disminuyen al mismo tiempo.

Fuente:

Elaborado con datos de APrA + GCBA

San Luis: CNRT frenó un micro que viajaba con las salidas de emergencia completamente bloqueadas

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En un operativo realizado por la Delegación San Luis de CNRT se retuvo un micro que realizaba el recorrido hacia Mendoza tras detectar una grave situación de riesgo: todas las salidas de emergencia estaban obstruidas con bultos y equipaje, mientras que la mercadería también era transportada en pasillos y asientos de ambos pisos, comprometiendo la evacuación y la seguridad de los pasajeros.

La unidad, que se dirigía hacia la provincia de Mendoza, presentaba una situación de extremo riesgo: todas las salidas de emergencia se encontraban completamente obstruidas por bultos y equipaje, mientras que también se transportaba mercadería en los pasillos y sobre los asientos de ambos pisos del vehículo, impidiendo una eventual evacuación ante una situación de emergencia.

Frente a estas irregularidades, los agentes de fiscalización de la CNRT procedieron a la inmediata retención del micro, impidiendo que continuara prestando servicio hasta tanto se regularice la situación y se garantice el cumplimiento de las condiciones de seguridad establecidas por la normativa vigente.

Asimismo, debido al importante volumen de mercadería transportada, se dio intervención a Gendarmería Nacional Argentina (GNA) y a ARCA, organismos que participaron del procedimiento para verificar la carga y llevar adelante las actuaciones correspondientes.

Las líneas y empresas con más colectivos en CABA: quiénes concentran el parque móvil porteño

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El relevamiento del parque móvil de colectivos de la Ciudad de Buenos Aires actualizado a mayo de 2026 permite identificar cuáles son las líneas con mayor cantidad de unidades y qué empresas tienen más peso dentro del sistema. La 106 encabeza el ranking por línea, mientras que NUDO S.A. aparece como el operador con mayor parque registrado.

El parque móvil de colectivos de la Ciudad de Buenos Aires no se distribuye de manera pareja entre todas las líneas y empresas. Detrás de cada recorrido hay realidades muy distintas: líneas con gran volumen operativo, empresas con fuerte presencia en el sistema, renovaciones recientes y flotas que combinan unidades tradicionales con nuevas tecnologías.

Según la base del RUTAP actualizada al 31 de mayo de 2026, el sistema porteño cuenta con 1.612 colectivos registrados, repartidos entre distintas líneas y operadores. Dentro de ese universo, algunas líneas concentran una parte importante del parque y ayudan a explicar cómo se organiza el transporte urbano de la Ciudad.

La línea 106, al frente del ranking

Entre las líneas con mayor cantidad de unidades, la 106 aparece en el primer lugar, con 105 colectivos registrados. El dato la ubica como la línea con mayor parque dentro del relevamiento porteño.

Detrás se posiciona la línea 132, con 93 unidades, una de las líneas más reconocidas y tradicionales del sistema, con fuerte presencia en corredores centrales de la Ciudad. Muy cerca aparece la línea 39, con 92 colectivos, otro servicio histórico del transporte porteño.

El podio refleja el peso de líneas que tienen una alta demanda, recorridos extensos o una operación de gran intensidad dentro de la red urbana.

Las líneas que completan el grupo principal

Más atrás se ubica la línea 12, con 79 unidades, seguida por la 68 y la 151, ambas con 77 colectivos registrados.

También se destacan la línea 50, con 75 unidades, y la línea 34, con 67 colectivos.

Este ranking permite dimensionar qué líneas tienen mayor peso relativo dentro del parque móvil porteño. No se trata solamente de contar unidades: también sirve para leer qué servicios requieren mayor disponibilidad operativa, cuáles tienen recorridos de fuerte demanda y qué empresas están detrás de esos movimientos.

Un ranking con realidades muy diferentes

Aunque el listado muestra números similares entre algunas líneas, detrás de cada caso hay composiciones muy distintas.

Algunas líneas mantienen una flota mayoritariamente tradicional, todavía dominada por unidades a gasoil. Otras, en cambio, aparecen vinculadas a procesos recientes de renovación o a la incorporación de tecnologías alternativas.

En ese sentido, el tamaño del parque no solo habla de cantidad, sino también de transformación. Una línea con muchas unidades puede tener un perfil conservador en términos tecnológicos, mientras que otra de menor tamaño puede destacarse por sumar GNC, eléctricos o unidades más nuevas.

El caso de la 151, por ejemplo, aparece dentro del grupo de líneas con mayor parque y también se vincula con el avance del GNC dentro del sistema. La 34, por su parte, también se destaca por la presencia de unidades eléctricas, lo que la convierte en una de las líneas a observar dentro de la transición energética porteña.

Las empresas con más unidades

A nivel empresario, el parque móvil también muestra una fuerte concentración. La empresa con mayor cantidad de unidades registradas es NUDO S.A., con 170 colectivos.

En segundo lugar aparece Transportes Automotores Riachuelo S.A., con 153 unidades, seguida por La Nueva Metropol S.A.T.A.C.I., con 137 colectivos.

Estas tres empresas reúnen una porción muy significativa del parque y tienen un rol clave dentro de la operación diaria del transporte urbano porteño.

Los operadores que también pesan en el sistema

Además de las tres primeras, el relevamiento muestra otros operadores con fuerte presencia.

Juan B. Justo S.A.T.C.I. registra 115 unidades, mientras que C.U.S.A. cuenta con 105 colectivos. Más atrás aparecen Nuevos Rumbos S.A., con 93 unidades; Transportes Santa Fe S.A.C.I., con 92; y Transportes Automotores Callao S.A., con 79.

La distribución empresaria permite entender por qué algunas decisiones de renovación tienen un impacto más visible que otras. Cuando un operador grande incorpora unidades nuevas o apuesta por una tecnología determinada, ese movimiento puede modificar de manera sensible los promedios generales del sistema.

El peso empresario y la renovación tecnológica

El tamaño de cada empresa dentro del parque móvil es un dato clave para analizar la evolución del transporte porteño. Allí donde los operadores con mayor cantidad de unidades avanzan con renovaciones masivas, el impacto se nota rápidamente en la edad promedio, en la accesibilidad, en el confort y también en la composición tecnológica de la flota.

Por eso, las empresas más grandes no solo tienen peso operativo. También pueden acelerar —o demorar— cambios estructurales dentro del sistema.

La incorporación de unidades a GNC, la aparición de colectivos eléctricos o la renovación de coches más antiguos dependen, en buena medida, de las decisiones que tomen estos operadores de mayor escala.

Un mapa para entender cómo se mueve la Ciudad

El ranking de líneas y empresas con mayor cantidad de unidades permite leer el sistema porteño desde una perspectiva distinta. No se trata únicamente de saber cuántos colectivos circulan, sino de entender quiénes concentran la operación, qué líneas tienen mayor peso y dónde pueden aparecer los cambios más importantes en los próximos años.

La foto de mayo de 2026 muestra que la línea 106 lidera el ranking por cantidad de unidades, mientras que NUDO S.A. encabeza la lista de empresas con mayor parque registrado.

En conjunto, estos datos ayudan a explicar la estructura del transporte urbano porteño: un sistema amplio, con operadores de gran escala, líneas de fuerte volumen y una renovación tecnológica que avanza de manera desigual, pero que ya empieza a dejar señales concretas en algunas flotas.

Ranking de líneas con más unidades

PuestoLíneaUnidades
1106105
213293
33992
41279
56877
615177
75075
83467

Ranking de empresas con más unidades

PuestoEmpresaUnidades
1NUDO S.A.170
2Transportes Automotores Riachuelo S.A.153
3La Nueva Metropol S.A.T.A.C.I.137
4Juan B. Justo S.A.T.C.I.115
5C.U.S.A.105
6Nuevos Rumbos S.A.93
7Transportes Santa Fe S.A.C.I.92
8Transportes Automotores Callao S.A.79

 

Fuente:

GCBA

La tribuna sobre ruedas: Los colectivos también juegan el Mundial

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En Buenos Aires y distintas provincias, los colectivos volvieron a quedar en el centro de las celebraciones por el Mundial. Choferes que frenan para saludar, pasajeros que cantan desde las ventanillas y unidades rodeadas por multitudes forman una postal que se repite después de cada partido de la Argentina.

Termina el partido, la Selección gana y las calles comienzan a llenarse. Aparecen las camisetas, las banderas, las bocinas y los primeros cantos. En medio de esa multitud, casi como si estuviera escrito en el guion de cada festejo argentino, aparece un colectivo.

A veces llega lentamente, intentando atravesar una avenida ocupada por cientos de personas. Otras veces se detiene por completo porque avanzar resulta imposible. Entonces sucede algo particular: el colectivo deja de ser únicamente un medio de transporte y se transforma, durante algunos minutos, en parte de la celebración.

Los pasajeros cantan desde las ventanillas, levantan sus teléfonos para grabar y agitan banderas celestes y blancas. Algunos choferes hacen sonar la bocina siguiendo el ritmo de la hinchada. Otros frenan, abren las puertas, saludan o se suman por unos instantes a los festejos.

Las imágenes se repiten en distintos puntos de Buenos Aires y también en ciudades del interior del país. Cambian las líneas, los modelos de colectivos y las calles, pero la escena mantiene siempre los mismos elementos: una multitud celebrando y un vehículo que aparece en el momento exacto para convertirse en escenario, tribuna y símbolo urbano.

Una tribuna sobre ruedas

Durante los partidos importantes de la Selección, viajar en colectivo también se convierte en una experiencia diferente. Hay pasajeros siguiendo el resultado por sus teléfonos, relatos de radio que se escuchan en el salón y goles que desatan festejos espontáneos entre personas que, hasta ese momento, ni siquiera se conocían.

Después del encuentro, esa celebración se traslada a la calle.

Cuando el colectivo atraviesa una concentración, quienes viajan en su interior quedan automáticamente integrados a la fiesta. Desde afuera, la multitud saluda a los pasajeros; desde adentro, llegan los cantos, los aplausos y las banderas.

Por algunos minutos desaparecen las diferencias entre quienes están viajando, quienes trabajan y quienes salieron exclusivamente a festejar. Todos forman parte de una misma escena.

En algunos videos incluso se observa a personas trepadas sobre las unidades o intentando subir a los techos. Aunque forman parte de las imágenes más impactantes, se trata de conductas extremadamente peligrosas, tanto por el riesgo de caídas como por la cercanía con cables, semáforos y otras estructuras urbanas.

La celebración puede convertir al colectivo en una tribuna improvisada, pero nunca debería poner en peligro a pasajeros, conductores o hinchas.

El vehículo que representa a la ciudad

No resulta extraño que el colectivo ocupe ese lugar. Pocos objetos están tan vinculados con la identidad cotidiana de las ciudades argentinas.

El colectivo lleva a los hinchas al trabajo antes del partido, los acerca a los bares donde se reúnen para verlo y los transporta hasta las avenidas, plazas y monumentos donde después se desarrollan los festejos.

Está antes, durante y después del encuentro.

Además, forma parte del paisaje emocional de Buenos Aires. Sus colores, sus carteles, el ruido del motor y el sonido de la bocina son elementos reconocibles para generaciones enteras. Por eso, cuando aparece rodeado de camisetas argentinas, no parece un elemento ajeno a la celebración: parece haber estado destinado a formar parte de ella.

El fenómeno tampoco se limita a la Ciudad de Buenos Aires. Las escenas registradas en distintas provincias demuestran que el colectivo cumple una función similar en cada comunidad. Puede tratarse de una unidad urbana, un minibús, un vehículo interurbano o un coche histórico, pero siempre termina integrado a la postal del festejo.

Choferes que también quieren festejar

Dentro de estas imágenes, los conductores ocupan un lugar especial.

Muchos continúan trabajando mientras las calles se encuentran repletas y deben avanzar con extrema precaución entre peatones, banderas, automóviles y motos. Sin embargo, también son hinchas y viven el partido con la misma intensidad que quienes están afuera.

Algunos conductores responden a los cantos con bocinazos. Otros sacan una bandera por la ventanilla o detienen la unidad durante algunos segundos para saludar a la multitud. Son pequeños gestos que convierten un servicio habitual en una escena memorable.

El colectivo sigue cumpliendo su recorrido, pero durante ese instante también parece decir: “Nosotros estamos festejando”.

Siempre aparece uno

En las grandes celebraciones argentinas hay elementos que nunca faltan: la bandera, la camiseta, el bombo, el canto y la avenida ocupada por una multitud.

Y también está el colectivo.

El que pasa lentamente entre los hinchas. El que queda rodeado por la gente. El que toca bocina. El que lleva pasajeros cantando. El que frena porque el chofer también quiere levantar los brazos y festejar.

No importa en qué ciudad se produzca la celebración ni qué línea atraviese el lugar. Cuando juega la Selección y las calles se llenan de alegría, siempre hay un colectivo que pasa, que aparece o que se detiene.

Porque en la Argentina el colectivo no solamente transporta personas.

También transporta historias, emociones y, cada vez que juega la Selección, una parte de la pasión de todo un país.

El “atendedor de boludos” cumplió 78 años: la historia del excolectivero detrás del inolvidable video

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Daniel Frasca se volvió famoso por una inesperada respuesta durante una entrevista sobre el aumento del boleto. Más de dos décadas después, su hijo contó cómo se encuentra y desmintió los rumores sobre su muerte.

Daniel Frasca, el hombre que pasó a la historia de la televisión argentina como el “atendedor de boludos”, cumplió 78 años el viernes 17 de julio. Más de dos décadas después de protagonizar uno de los videos más recordados de la televisión y de las redes sociales, una nueva fotografía permitió conocer cómo está actualmente.

Con el cabello canoso y conservando el característico bigote con el que quedó inmortalizado frente a las cámaras, Frasca celebró su cumpleaños de manera tranquila y acompañado por su familia, según contó su hijo Diego.

La imagen también sirvió para desmentir una serie de rumores que habían circulado durante las últimas semanas y que aseguraban que el protagonista del famoso video había fallecido.

“Ya lo mataron varias veces, pero es duro el viejo”, respondió Diego Frasca al ser consultado sobre las versiones falsas que volvieron a circular en las redes sociales.

La entrevista que se convirtió en un clásico

El nombre de Daniel Frasca quedó asociado para siempre a una cobertura televisiva realizada hace más de 20 años. En aquella oportunidad, un cronista de Crónica TV se encontraba recogiendo testimonios por un aumento en el precio de los boletos de colectivo.

Daniel Frasca cumplió 78 años (Foto: Gentileza Diego Frasca)

Cuando el periodista se acercó para preguntarle si era inspector de alguna línea, Frasca respondió con una frase tan espontánea como inesperada:

“Yo no soy inspector de una línea de colectivos. Atiendo boludos”.

La respuesta, su tono serio y la desconcertante reacción del cronista transformaron aquel breve intercambio en un momento inolvidable. Primero circuló en programas de archivo y recopilaciones televisivas; años después, encontró una segunda vida en internet, donde se convirtió en meme, audio, sticker y referencia permanente de la cultura popular argentina.

Sin embargo, detrás de la frase existía un contexto que no se conoció hasta mucho tiempo después.

Según explicó su hijo, el periodista ya se había acercado previamente para solicitarle una entrevista, pero Frasca le había advertido que no quería hablar. Antes de que comenzara la grabación, volvió a pedirle que no le realizara preguntas. La consulta frente a la cámara habría provocado entonces la reacción que terminó haciéndolo famoso.

Una vida relacionada con los colectivos

Aunque en el video negó ser inspector, Daniel Frasca mantuvo durante buena parte de su vida una estrecha relación con el transporte automotor.

Fue colectivero y trabajó durante años al volante. Sin embargo, cuando tenía poco más de 40 años le detectaron una afección cardíaca que le impidió continuar conduciendo profesionalmente.

A partir de ese momento debió reinventarse laboralmente. Trabajó como inspector, fue remisero y también condujo una camioneta en la empresa donde se desempeñaba su hijo. Finalmente dejó de manejar y se jubiló después de haberse instalado en Lanús, ciudad a la que se había mudado en 1982.

La vida de Frasca, por lo tanto, estuvo mucho más vinculada con los colectivos de lo que podía imaginarse al observar aquel fugaz episodio televisivo.

La pregunta del periodista no había sido completamente casual: quien estaba frente a la cámara había trabajado efectivamente en el mundo del transporte, aunque en ese momento no quisiera hablar sobre el boleto ni participar de la cobertura.

La fama que nunca buscó

A diferencia de otros personajes que alcanzaron popularidad a través de videos virales, Frasca nunca intentó aprovechar comercialmente su inesperada fama.

Su hijo explicó que es una persona tímida, que no quiere brindar entrevistas y que siente vergüenza cuando le solicitan grabaciones o saludos utilizando la frase que lo hizo conocido. Para él, aquel episodio pertenece al pasado.

La popularidad, sin embargo, nunca desapareció.

Cada cierto tiempo, el fragmento vuelve a circular en las redes sociales y es descubierto por una nueva generación. La expresión “atiendo boludos” pasó a utilizarse como respuesta humorística ante preguntas inoportunas, situaciones laborales absurdas o conversaciones que ponen a prueba la paciencia.

Incluso quienes no recuerdan el informe original reconocen inmediatamente la escena: el periodista preguntando por una empresa de colectivos y el entrevistado respondiendo con absoluta seriedad antes de seguir con su actividad.

Un cumpleaños en familia

El festejo por sus 78 años fue sencillo y familiar. Su hijo también reveló que ambos son simpatizantes de River Plate y que pasaron parte de la celebración siguiendo al equipo, aunque con diferentes niveles de enojo por el resultado.

La nueva fotografía permitió reencontrarse con uno de los personajes más recordados de la televisión argentina y confirmar que, detrás de la frase que hizo reír a varias generaciones, existe la historia de un trabajador que pasó gran parte de su vida arriba de colectivos y otros vehículos.

Daniel Frasca nunca quiso transformarse en una celebridad. Tampoco buscó entrevistas, homenajes ni reconocimientos. Le alcanzaron unos pocos segundos frente a una cámara para ingresar, casi contra su voluntad, en el archivo sentimental del humor argentino.

 

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Fuente:

TN

Cuáles fueron las líneas porteñas con más pasajeros en mayo 2026

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La línea 106 encabezó el ranking de demanda entre los colectivos de la Ciudad de Buenos Aires, seguida por la 39, la 132, la 12 y la 34. El cruce con las compensaciones muestra que no siempre la línea que más pasajeros transporta es la que más recibe por usuario.

El sistema de colectivos bajo jurisdicción de la Ciudad de Buenos Aires transportó en mayo de 2026 un total de 21.363.139 pasajeros, de acuerdo con el archivo de compensaciones correspondiente a ese mes.

El ranking de demanda muestra cuáles fueron las líneas con mayor movimiento de usuarios dentro del universo porteño analizado. A diferencia del ranking de compensaciones, que mide cuánto recibió cada línea en la liquidación mensual, este listado permite mirar el sistema desde otro ángulo: cuáles son los servicios con mayor volumen de pasajeros.

La línea 106, operada por CUSA, fue la más utilizada del mes, con 1.564.117 pasajeros. También fue la que recibió la mayor liquidación final, con $1.861,9 millones.

En segundo lugar se ubicó la línea 39, de Transportes Santa Fe, con 1.503.685 pasajeros. Luego aparecieron la línea 132, de Nuevos Rumbos, con 1.424.719 usuarios; la línea 12, de Transportes Automotores Callao, con 1.317.232 pasajeros; y la línea 34, de Juan B. Justo, con 1.279.199 pasajeros.

Entre las cinco primeras líneas del ranking se concentraron 7.088.952 pasajeros, equivalentes al 33,2% del total mensual.

Las 10 líneas con más pasajeros en mayo

PuestoLíneaEmpresaPasajerosLiquidación finalLiquidación por pasajero
1106CUSA1.564.117$1.861,9 M$1.190
239Transportes Santa Fe1.503.685$1.554,6 M$1.034
3132Nuevos Rumbos1.424.719$1.432,3 M$1.005
412T.A. Callao1.317.232$1.247,2 M$947
534Juan B. Justo1.279.199$1.496,2 M$1.170
668Transportes 681.111.600$1.168,4 M$1.051
7151La Nueva Metropol1.006.146$1.575,6 M$1.566
842Transportes Colegiales831.544$1.030,3 M$1.239
964Vuelta de Rocha809.953$829,6 M$1.024
102617 de Agosto801.741$752,6 M$939

Las diez líneas con más pasajeros reunieron 11.649.936 usuarios, lo que representa el 54,5% de toda la demanda registrada en mayo.

En términos de fondos, esas mismas diez líneas acumularon alrededor de $12.948,7 millones de liquidación final, equivalentes al 54,2% del total liquidado. Es decir, la concentración de pasajeros y la concentración de fondos fueron bastante similares a nivel agregado, aunque con diferencias importantes cuando se mira línea por línea.

La 106 lideró en pasajeros y también en compensaciones

El caso de la línea 106 es el más directo: fue la línea con más pasajeros y también la que más recibió en la liquidación final de mayo. Con 1,56 millones de usuarios, concentró el 7,3% de la demanda total del sistema analizado.

Su liquidación final fue de $1.861,9 millones, lo que equivale a aproximadamente $1.190 por pasajero. Ese valor quedó por encima del promedio general del sistema, que fue de alrededor de $1.118 por pasajero.

No siempre más pasajeros significa más compensación por usuario

El cruce entre pasajeros y compensaciones deja uno de los datos más interesantes del mes: no siempre la línea con más usuarios es la que más recibe por pasajero.

La línea 151, por ejemplo, ocupó el séptimo puesto en cantidad de pasajeros, con 1.006.146 usuarios, pero fue la segunda línea con mayor liquidación final, con $1.575,6 millones. Al dividir ese monto por su demanda mensual, el resultado fue de aproximadamente $1.566 por pasajero, el valor más alto entre las líneas de mayor movimiento.

Algo similar ocurre con la línea 42, que quedó octava en pasajeros, pero tuvo una liquidación promedio de $1.239 por usuario, también por encima del promedio general.

En cambio, la línea 12 aparece cuarta en cantidad de pasajeros, con más de 1,31 millones de usuarios, pero su liquidación por pasajero fue de aproximadamente $947, uno de los valores más bajos entre las líneas de alta demanda.

La línea 26, décima en pasajeros, también quedó por debajo del promedio, con cerca de $939 por pasajero.

Las líneas de alta demanda no siempre coinciden con el top de pagos

El ranking de pasajeros también permite ver diferencias respecto del listado de líneas que más compensaciones recibieron.

La 151, aunque no está entre las cinco más usadas, sube al segundo lugar en monto liquidado. La 65, por su parte, no aparece dentro del top 10 de pasajeros —quedó apenas por debajo, con 784.212 usuarios—, pero sí integró el top 10 de compensaciones, con $1.212,5 millones y un promedio de $1.546 por pasajero.

Por el contrario, la 64 y la 26 sí aparecen entre las diez líneas con más pasajeros, pero no entre las diez de mayor liquidación final. La 64 quedó en el puesto 12 por monto recibido, mientras que la 26 se ubicó en el puesto 14.

Estos cruces muestran que el reparto de fondos no depende únicamente de la cantidad de usuarios transportados. También intervienen variables como la Tarifa Técnica de Referencia, la estructura del recorrido, las secciones tarifarias, la composición del servicio, la recaudación y otros conceptos incluidos en la liquidación.

Más de la mitad de los pasajeros, en diez líneas

La foto de mayo confirma una fuerte concentración de la demanda. De las 27 líneas con pasajeros registrados en la base, las diez primeras explicaron más de la mitad de los viajes.

El top 10 estuvo integrado por las líneas 106, 39, 132, 12, 34, 68, 151, 42, 64 y 26. En conjunto, movieron 11,65 millones de pasajeros durante el mes.

El dato es clave porque permite dimensionar qué líneas tienen mayor peso cotidiano dentro de la movilidad porteña. Algunas combinan alto volumen de pasajeros con alta liquidación final, como la 106. Otras, como la 12, muestran mucha demanda pero un valor por pasajero más bajo. Y otras, como la 151, revelan el caso inverso: no lideran en cantidad de usuarios, pero sí tienen un peso muy fuerte en la compensación promedio.

Una mirada distinta sobre el sistema

El análisis por pasajeros permite complementar la lectura económica de las compensaciones. Mientras el monto liquidado muestra cómo se distribuyen los fondos, el ranking de demanda permite observar dónde se concentra el uso real del servicio.

En mayo de 2026, la Ciudad registró más de 21,3 millones de viajes en el conjunto de líneas analizadas. La 106 fue la más utilizada, pero el cruce con las compensaciones muestra una realidad más compleja: la cantidad de pasajeros es un factor central, aunque no el único, para explicar cuánto recibe cada línea.

Por eso, mirar solo el ranking de pagos puede dejar afuera una parte importante de la historia. La demanda muestra qué líneas sostienen mayor volumen de viajes; la liquidación, en cambio, revela cómo se reconoce económicamente el funcionamiento de cada servicio.

Cuáles son las Líneas porteñas

Colectivos porteños: cuáles son las líneas más renovadas y cuáles tienen el parque más antiguo

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El parque móvil porteño tiene una edad promedio de 4,56 años, pero la renovación no llega igual a todas las líneas. Mientras algunas aparecen con flotas modelo 2026 y fuerte presencia de GNC, otras todavía conservan un peso importante de unidades 2015, 2016, 2017 y 2018.

El parque móvil de colectivos de la Ciudad de Buenos Aires no solo puede analizarse por cantidad de unidades, empresas operadoras o tipo de propulsión. También hay una variable clave para entender el presente del sistema: la edad promedio de cada flota.

Según el relevamiento actualizado al 31 de mayo de 2026, el parque porteño muestra una edad promedio general de 4,56 años. A primera vista, el dato habla de una flota relativamente joven. Sin embargo, cuando se mira línea por línea, aparece una realidad mucho más desigual: algunas ya muestran una renovación casi total, mientras que otras todavía arrastran unidades de generaciones anteriores.

La diferencia es importante porque la edad de los colectivos no solo impacta en la imagen de cada línea. También influye en el confort, el mantenimiento, la eficiencia, la tecnología embarcada y, en muchos casos, en el tipo de motorización.

Las líneas más nuevas del sistema

Entre las líneas más jóvenes aparecen dos casos muy marcados: la 65 y la 151. Ambas registran una edad promedio cercana a 0 años, con flota modelo 2026 y una característica que las diferencia del resto: su parque aparece asociado al avance del GNC.

En un sistema donde el gasoil sigue siendo ampliamente mayoritario, estas dos líneas se destacan no solo por tener unidades nuevas, sino también por representar una de las transformaciones tecnológicas más visibles dentro del transporte urbano porteño.

La línea 65 figura con flota modelo 2026 y propulsión 100% GNC. Lo mismo ocurre con la línea 151, que también aparece como una de las más renovadas del registro. En ambos casos, el dato permite leer un proceso de renovación reciente y concentrado, con impacto directo en el promedio general de antigüedad.

Detrás de ellas aparece la línea 68, con una edad promedio aproximada de 2,2 años, lo que la ubica como una de las flotas grandes más modernas del sistema. También se destaca la línea 76, con 2,7 años, y la 42, con 3,1 años.

La 107, con una edad promedio de 3,4 años, muestra una presencia importante de unidades recientes, mientras que la 50, con 3,6 años, combina un parque numeroso —75 unidades registradas— con un nivel de renovación considerable.

Ranking de líneas más jóvenes

LíneaEdad promedio aproximadaDato destacado
650 añosFlota modelo 2026, 100% GNC
1510 añosFlota modelo 2026, 100% GNC
682,2 añosUna de las flotas grandes más modernas
762,7 añosAlto nivel de renovación
423,1 añosFlota joven dentro del sistema
1073,4 añosMuchas unidades recientes
503,6 años75 unidades y renovación importante

Las líneas con parque más veterano

Del otro lado del mapa aparecen las líneas con flotas más antiguas. Allí se destacan la 118 y la 102, ambas con una edad promedio aproximada de 7,8 años. Son, dentro de este recorte, las que muestran un parque más envejecido frente al promedio general del sistema.

La línea 102 aparece con un peso importante de unidades modelo 2016 y 2018, mientras que la 118 también se ubica entre las más veteranas del registro.

Más atrás aparece la línea 109, con una edad promedio cercana a 7,3 años. En este caso, la lectura es particular: convive con señales de renovación parcial reciente, pero todavía mantiene un promedio de antigüedad elevado.

También se ubican por encima del promedio general la línea 4, con 7 años; la 26, con 6,9 años; y la 47, con 6,5 años.

Un caso especialmente interesante es el de la línea 106. Es la línea con mayor cantidad de unidades registradas en la Ciudad, con 105 colectivos, pero su edad promedio ronda los 6,2 años. Es decir: lidera en volumen, pero no en renovación.

Ranking de líneas más veteranas

LíneaEdad promedio aproximadaLectura
1187,8 añosUna de las flotas más antiguas del registro
1027,8 añosAlto peso de unidades 2016/2018
1097,3 añosConvive con renovación parcial reciente
47,0 añosFlota más envejecida que el promedio
266,9 añosUna de las líneas con unidades más antiguas
476,5 añosPor encima del promedio general
1066,2 añosEs la línea con más unidades, pero no la más moderna

Tener más colectivos no significa tener la flota más moderna

Uno de los datos más interesantes del análisis es que el tamaño del parque no siempre va de la mano con la renovación. La 106 es el ejemplo más claro: encabeza el ranking de líneas con más unidades, pero su edad promedio está por encima del promedio general del sistema porteño.

En cambio, líneas como la 65 y la 151 no solo aparecen entre las más nuevas, sino que además quedan asociadas a un cambio tecnológico concreto: la incorporación de unidades a GNC. Esto las convierte en casos testigo de una renovación que combina edad baja, nueva motorización y fuerte impacto visual en la calle.

La comparación permite entender que la modernización del transporte no se mide únicamente por cantidad de colectivos. También importa el año modelo, el tipo de unidad, la tecnología de propulsión y la estrategia de renovación de cada empresa.

Una renovación que avanza de manera desigual

El parque móvil porteño muestra una flota general relativamente joven, pero con fuertes contrastes internos. Algunas líneas ya se encuentran prácticamente renovadas, con unidades modelo 2026 y nuevas tecnologías. Otras, en cambio, todavía conservan una proporción importante de colectivos 2015, 2016, 2017 y 2018.

Esa diferencia marca una transición desigual. La renovación no llega al mismo ritmo a todos los corredores ni a todas las empresas. En algunos casos, se observa una modernización acelerada; en otros, el recambio parece más gradual.

La edad promedio de 4,56 años funciona entonces como una buena referencia general, pero no cuenta toda la historia. Detrás de ese número conviven flotas casi nuevas, líneas de renovación intermedia y servicios que todavía mantienen unidades más veteranas.

El mapa real del recambio porteño

La foto actual del parque móvil de colectivos de CABA muestra un sistema en movimiento. Las líneas más nuevas dejan ver hacia dónde puede avanzar la renovación: unidades recientes, más confort, mayor eficiencia y tecnologías alternativas como el GNC.

Pero el ranking de las más veteranas recuerda que todavía queda camino por recorrer. La modernización no es homogénea y el usuario lo percibe todos los días: no es lo mismo viajar en una línea con flota 2026 que en otra con una presencia fuerte de unidades de casi una década.

En definitiva, el colectivo porteño de 2026 combina dos postales al mismo tiempo: la del 0 km que marca el futuro del sistema y la del veterano que todavía sigue prestando servicio. Entre ambas se juega buena parte del proceso de renovación del transporte urbano de la Ciudad.

Mercedes-Benz, Agrale y Todo Bus: quiénes dominan el parque móvil de colectivos porteños

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El relevamiento actualizado del parque móvil de colectivos de la Ciudad de Buenos Aires al 31 de mayo de 2026 muestra una fuerte concentración en dos marcas de chasis y un claro liderazgo de Todo Bus entre las carrocerías. Mercedes-Benz y Agrale explican casi 9 de cada 10 unidades registradas, mientras que Todo Bus supera ampliamente al resto de los carroceros.

El mapa actual de los colectivos porteños no solo permite analizar edades, líneas, empresas o tecnologías de propulsión. También ofrece una radiografía clave para entender cómo está compuesto el sistema desde el punto de vista industrial: qué chasis circulan por la Ciudad y qué carrocerías predominan en las calles porteñas.

Según la base del RUTAP actualizada al 31 de mayo de 2026, el parque móvil registrado muestra una clara concentración en dos fabricantes de chasis: Mercedes-Benz y Agrale. Entre ambas marcas reúnen 1.436 unidades, lo que representa aproximadamente el 89% del total relevado.

Mercedes-Benz sigue al frente

En el ranking de chasis, Mercedes-Benz aparece como la marca más presente dentro del parque porteño, con 757 unidades, equivalentes al 47% de la flota analizada.

La cifra confirma el peso histórico de la marca alemana en el transporte urbano argentino. Durante décadas, Mercedes-Benz fue una referencia casi excluyente en el segmento de colectivos urbanos, y aunque en los últimos años aparecieron competidores con fuerte presencia, la marca todavía conserva el primer lugar en la Ciudad.

Su participación muestra que buena parte del sistema sigue apoyándose en plataformas tradicionales y ampliamente conocidas por empresas, talleres y carroceros. Esa continuidad también tiene un valor operativo: disponibilidad de repuestos, conocimiento mecánico acumulado y una red de mantenimiento consolidada.

Agrale, el otro gran protagonista

Muy cerca aparece Agrale, con 679 unidades, que representan el 42,1% del parque. El dato confirma que la marca brasileña ya no es una presencia secundaria, sino uno de los dos grandes pilares del sistema urbano porteño.

La expansión de Agrale en el transporte metropolitano se consolidó durante los últimos años, especialmente de la mano de distintas carrocerías nacionales y de la renovación de flotas urbanas. En la Ciudad, su volumen actual la ubica apenas por debajo de Mercedes-Benz y muy por encima del resto de las marcas.

En términos prácticos, el parque porteño se reparte casi en partes iguales entre Mercedes-Benz y Agrale, dejando al resto de los fabricantes en una participación mucho más reducida.

King Long, Scania y Volvo: presencia minoritaria

El tercer lugar en chasis corresponde a King Long, con 148 unidades, equivalentes al 9,2%. Su presencia aparece asociada a la incorporación de unidades de origen chino, especialmente dentro de procesos de renovación vinculados a nuevas tecnologías y flotas específicas.

Más atrás figuran Scania, con 11 unidades y una participación del 0,7%, y Volvo, con 10 unidades, equivalentes al 0,6%.

Aunque ambas marcas tienen una trayectoria reconocida en el transporte pesado y en otros segmentos del transporte de pasajeros, dentro del parque urbano porteño su presencia actual es muy limitada frente al dominio de Mercedes-Benz y Agrale.

Todo Bus domina entre las carrocerías

Si en chasis el liderazgo está repartido entre dos grandes marcas, en carrocerías el panorama es más claro: Todo Bus domina ampliamente el parque porteño.

La marca aparece con 570 unidades, lo que representa el 35,4% del total. Es decir, más de un tercio de los colectivos registrados en la Ciudad lleva carrocería Todo Bus o Todobus.

El dato confirma el fuerte posicionamiento de la firma dentro del transporte urbano argentino. Su presencia se observa en múltiples líneas y empresas, con modelos incorporados en distintos procesos de renovación de flota.

La Favorita, segunda en el ranking

El segundo lugar corresponde a La Favorita, con 220 unidades, equivalentes al 13,6% del parque. Aunque se ubica lejos del volumen de Todo Bus, mantiene una presencia relevante dentro del sistema porteño.

La Favorita es otra de las carroceras históricas del transporte urbano nacional, con una identidad muy reconocible para los usuarios y aficionados. Su participación en el parque porteño actual confirma que sigue siendo una de las protagonistas del sector, aunque con menor volumen frente al liderazgo de Todo Bus.

Un mercado carrocero más diversificado

Detrás de Todo Bus y La Favorita aparece King Long, con 148 unidades y una participación del 9,2%. En este caso, la marca figura tanto como chasis como carrocería, lo que refleja la presencia de unidades integrales o de origen importado dentro del sistema.

Luego se ubican Autobus, con 145 unidades y el 9%; Italbus, con 127 unidades y el 7,9%; y Metalpar, con 116 unidades, equivalentes al 7,2%.

Este reparto muestra un mercado carrocero más fragmentado que el de chasis. Mientras que Mercedes-Benz y Agrale concentran casi todo el parque desde la base mecánica, entre las carrocerías hay una mayor diversidad de fabricantes, aunque con Todo Bus claramente por encima del resto.

Una industria con fuerte impronta local

El análisis de chasis y carrocerías permite leer el parque móvil porteño desde otra dimensión: la de la industria que sostiene al sistema. Detrás de cada unidad no solo hay una línea o una empresa operadora, sino también una combinación de proveedores, talleres, repuestos, decisiones de compra y estrategias de renovación.

En ese mapa, Mercedes-Benz y Agrale son los nombres centrales en materia de chasis, mientras que Todo Bus se consolida como la carrocería más frecuente en las calles de la Ciudad.

Detrás de escena: Así se fabrica un colectivo en Argentina en 100 fotos

La foto de mayo de 2026 muestra un parque con fuerte presencia de fabricantes conocidos por el mercado local, pero también con la aparición de actores importados como King Long, especialmente en segmentos donde empiezan a convivir nuevas tecnologías y configuraciones de flota.

El colectivo porteño, entre tradición y renovación

La composición actual del parque móvil confirma una convivencia entre tradición y cambio. Por un lado, Mercedes-Benz mantiene el liderazgo histórico y Agrale se consolida como el gran competidor regional. Por el otro, Todo Bus domina entre las carrocerías y marca buena parte de la estética cotidiana del colectivo porteño moderno.

La renovación tecnológica todavía se mide muchas veces por la propulsión —gasoil, GNC o eléctrico—, pero el análisis de chasis y carrocerías permite ver otra parte de la transformación: qué plataformas eligen las empresas, qué fabricantes ganan terreno y qué modelos terminan definiendo la imagen del transporte urbano de Buenos Aires.

En definitiva, el colectivo porteño de 2026 tiene una base mecánica repartida principalmente entre Mercedes-Benz y Agrale, y una carrocería cada vez más asociada al sello de Todo Bus. Una combinación que ayuda a explicar cómo se ve, cómo se mantiene y cómo se renueva el transporte público de la Ciudad.

Colectivos: El nuevo plan del Gobierno para controlar horarios, ramales y ‘avivadas’

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La Secretaría de Transporte creó el Sistema Integral de Gestión Operativa, una plataforma que buscará ordenar recorridos, horarios, paradas, cabeceras y datos de funcionamiento de los servicios urbanos y suburbanos. La medida apunta a mejorar la fiscalización y convertir la información operativa en dato oficial.

El colectivo entra en una nueva etapa de control digital. A través de la Resolución 42/2026, publicada en el Boletín Oficial, la Secretaría de Transporte aprobó la creación del Sistema Integral de Gestión Operativa, conocido como S.I.G.O., una herramienta destinada a reunir, ordenar y fiscalizar la información real del transporte público automotor de pasajeros.

El nuevo esquema reemplaza al sistema de modernización creado en 2019 para la Región Metropolitana de Buenos Aires y se presenta como una evolución tecnológica de aquel modelo. Su objetivo central es que los datos sobre recorridos, ramales, horarios, paradas, cabeceras y parámetros operativos de cada línea puedan ser utilizados como información oficial para planificar, controlar y evaluar el servicio.

En la práctica, el S.I.G.O. buscará responder una pregunta clave para usuarios, empresas y organismos de control: ¿los colectivos circulan como dicen que circulan?

La plataforma trabajará junto con la información del Sistema Único de Boleto Electrónico, más conocido como SUBE. Según la resolución, los datos generados por el S.I.G.O. y los emitidos por SUBE serán considerados datos oficiales. Esto significa que podrán ser usados por la Secretaría de Transporte para la planificación del sistema y por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte para tareas de control y fiscalización.

Uno de los puntos más importantes de la medida es que las empresas prestatarias deberán mantener actualizada la información operativa de sus servicios. Esto incluye recorridos, trayectos, paradas, horarios y otros parámetros definidos por la autoridad competente. Además, cuando existan herramientas para cargar o editar esa información, la CNRT podrá verificar que lo informado coincida con lo efectivamente declarado y autorizado.

La resolución también incorpora un nuevo manual de Buenas Prácticas Operativas, de cumplimiento obligatorio para las empresas de colectivos de jurisdicción nacional y para aquellas jurisdicciones que adhieran al sistema. El documento busca mejorar la calidad, integridad y trazabilidad de la información registrada, un punto clave en un sistema donde los datos de operación pueden marcar la diferencia entre un servicio planificado y uno que funciona con zonas grises.

El trasfondo de la medida no es menor. En los informes técnicos previos a la resolución se detectaron problemas vinculados con el bajo cumplimiento de ciertas prácticas operativas, especialmente en relación con las trazas y con la apertura y cierre de servicios en las cabeceras autorizadas. Traducido al lenguaje cotidiano del pasajero: recorridos que no siempre se cumplen como están aprobados, servicios que no arrancan o terminan donde corresponde, o información que no siempre refleja con precisión lo que ocurre en la calle.

Por eso, el nuevo sistema aparece como una herramienta para ordenar el mapa real del colectivo. No se trata únicamente de saber cuántas unidades tiene una empresa o qué ramales declara, sino de contar con información más precisa sobre cómo se presta efectivamente el servicio: desde dónde sale una unidad, por dónde circula, dónde finaliza, qué frecuencia cumple y cómo se relaciona esa operación con los datos de validación de SUBE.

Para los usuarios, el impacto podría sentirse en el mediano plazo. Si la información se actualiza y se fiscaliza correctamente, podría mejorar la confiabilidad de los datos sobre horarios, recorridos y paradas. También podría ayudar a detectar incumplimientos, ajustar servicios y transparentar situaciones que hasta ahora muchas veces quedaban limitadas al reclamo informal del pasajero.

Para las empresas, en cambio, el S.I.G.O. implica mayores obligaciones de carga, actualización y consistencia de datos. La operación cotidiana ya no solo será medida por la presencia de unidades en la calle, sino también por la calidad de la información que cada prestadora entregue y por la coincidencia entre lo declarado y lo efectivamente realizado.

El Gobierno sostiene que la medida forma parte de un proceso más amplio de transformación del transporte automotor, con el objetivo de actualizar el sistema, optimizar el uso de recursos públicos y mejorar la calidad del servicio. En ese camino, la tecnología aparece como una pieza central: no solo para pagar el boleto, sino también para saber cómo funciona realmente cada línea.

El S.I.G.O. no resolverá por sí solo los problemas históricos del transporte público, pero puede convertirse en una herramienta clave para reducir la discrecionalidad, mejorar la fiscalización y ordenar datos que hasta ahora estaban dispersos o incompletos.

En tiempos en los que los pasajeros miran aplicaciones, reclaman frecuencias y esperan información en tiempo real, el bondi también empieza a jugar otra carrera: la de la trazabilidad, la transparencia y el control digital.

 

La resolución completa

El Mercedes-Benz LO 1112 argentino que llevó el fileteado y el tango hasta un museo de Alemania

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El colectivo fue adquirido en 1969 por Héctor Prieto para trabajar en la Línea 6. Después de recorrer Buenos Aires durante 15 años, fue restaurado y trasladado a Stuttgart, donde se convirtió en una de las piezas más coloridas del Museo Mercedes-Benz.

¿Qué pueden tener en común un colectivo Mercedes-Benz y el tango? La respuesta está en el arte que cubre cada rincón de un LO 1112 argentino fabricado en 1969: el fileteado porteño.

El vehículo, actualmente exhibido en el Museo Mercedes-Benz de Stuttgart, está decorado con flores, guirnaldas, cartas, dados, símbolos de la suerte y numerosas estrellas de la marca. En su parte trasera también aparece la imagen de Carlos Gardel, estableciendo un puente directo entre dos expresiones culturales profundamente vinculadas con Buenos Aires.

Tanto el tango como el fileteado porteño fueron incorporados por la Unesco a la Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad. El tango recibió ese reconocimiento en 2009, mientras que la técnica pictórica porteña fue inscripta en 2015. Esa relación cultural es la que une, simbólicamente, al histórico colectivo con la música ciudadana. UNESCO: Filete porteño y UNESCO: Tango.

Una obra de arte sobre ruedas

El fileteado nació hacia finales del siglo XIX como una técnica utilizada para decorar carros tirados por caballos. Con el paso del tiempo, sus líneas, colores brillantes, flores, frases y ornamentos pasaron a formar parte de camiones y colectivos.

Cada vehículo recibía una decoración diferente, convirtiéndose en una pieza única. En el transporte porteño, además de embellecer las unidades, el fileteado ayudaba a distinguirlas y funcionaba como una herramienta de promoción en una actividad donde diferentes empresas competían por atraer pasajeros.

El Mercedes-Benz LO 1112 conservado en Alemania lleva esa personalización al extremo. Prácticamente no quedó una superficie visible sin intervenir: pintura, cromados, vidrios grabados y pequeños detalles transformaron al colectivo en una verdadera obra de arte rodante.

 Entre sus elementos más particulares aparecen cartas, dados y objetos relacionados con la magia y la buena fortuna. Incluso la palanca de cambios incorpora una figura de Cristo que su conductor tocaba con la mano derecha durante la jornada.

El colectivo de Héctor Prieto

La unidad fue adquirida en 1969 por Héctor Prieto, quien la utilizó junto con otros transportistas para prestar servicio en la entonces Línea 6. En sus laterales llevaba pintado el nombre de Transportes La Perlita S.A. 

En aquellos años, muchos servicios de Buenos Aires estaban organizados mediante agrupaciones de propietarios que aportaban sus propios vehículos para trabajar sobre un recorrido común. Los colectivos se habían convertido en uno de los pilares del transporte público de la ciudad y en una postal inseparable del paisaje porteño.

De acuerdo con la reseña publicada por Daimler Truck, el LO 1112 fue armado en la planta de Mercedes-Benz de Buenos Aires, a partir de un chasis proveniente de Alemania y con una carrocería adaptada a las características del mercado argentino.

El modelo pertenecía a la popular familia de vehículos de trompa corta producida por Mercedes-Benz desde la década de 1950. Su imagen quedaba definida por los faros redondos, los guardabarros curvos y la gran estrella ubicada sobre la parrilla.

La denominación también revelaba sus características: la letra “L” correspondía a Lastwagen, camión en alemán, mientras que la “O” identificaba su utilización como ómnibus. El vehículo tenía un peso total de once toneladas y un motor de 88 kW, equivalentes a 120 caballos de potencia. Entre 1965 y 1973 se fabricaron 5.338 unidades del modelo LO 1112.

De Buenos Aires a Stuttgart

El colectivo trabajó durante 15 años, hasta que Prieto decidió retirarlo de servicio en 1984. Para entonces, los clásicos vehículos profusamente fileteados ya habían comenzado a desaparecer de las calles porteñas.

Una normativa implementada en 1975 había restringido esta decoración en los colectivos con la intención de uniformar la imagen del transporte público. La medida fue levantada en 2006, pero gran parte de aquellas unidades ya se había perdido o había sido modificada.

El LO 1112 permaneció guardado durante varios años. Su historia cambió cuando Mercedes-Benz comenzó a buscar vehículos con biografías especiales para integrar la colección de su nuevo museo. En 1999, Héctor Prieto ordenó restaurarlo completamente y devolverle su apariencia original.

Ese mismo año, el colectivo viajó en barco hacia Europa. Después de desembarcar, completó el último tramo hasta Stuttgart desplazándose por sus propios medios. Desde octubre de 2000 forma parte de la colección histórica de Mercedes-Benz y, desde la inauguración del actual museo en mayo de 2006, ocupa un lugar destacado en la denominada “Galería de los Viajeros”.

Prieto asistió junto con su familia a la presentación del vehículo. Allí pudo comprobar cómo su antiguo colectivo volvía a llamar la atención del público, esta vez a miles de kilómetros de las calles donde había trabajado.

En su paragolpes trasero todavía puede leerse una frase delicadamente pintada: “Gracias Héctor”. Era el saludo de los pasajeros al descender de la unidad y hoy funciona como el cierre perfecto para la historia de un colectivo argentino que terminó convertido en embajador del fileteado, el tango y la cultura porteña.

Volvió una leyenda: restauraron un Mercedes-Benz LO 1112 de 1972 con los colores de la Línea 520

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El histórico colectivo, carrozado por El Detalle e identificado como interno 27, luce nuevamente la decoración de la línea de Lanús. En su cartelera recuperó dos destinos clásicos del sur del conurbano: “Caraza” y “Lanús”.

Una verdadera joya del transporte argentino volvió a mostrarse en todo su esplendor. El Museo del Colectivo, el Ómnibus y el Trolebús publicó un video de un Mercedes-Benz LO 1112 de 1972, carrozado por El Detalle, restaurado con los colores de la Línea 520.

La unidad se presenta como interno 27 y conserva uno de los elementos que más identidad le aporta a cualquier colectivo histórico: su cartelera. Allí pueden leerse los destinos “Caraza” y “Lanús”, dos nombres profundamente vinculados con la historia cotidiana del transporte en el partido de Lanús.

La restauración permite reencontrarse con una imagen característica de las calles argentinas de comienzos de la década de 1970. El capó delantero, los faros redondos, la gran estrella de Mercedes-Benz y la silueta compacta de la carrocería El Detalle forman parte de una estética que marcó a varias generaciones de pasajeros y trabajadores del transporte.

Un modelo emblemático del colectivo argentino

El LO 1112 pertenece a una de las familias más recordadas de Mercedes-Benz. Su denominación combinaba un peso total aproximado de once toneladas con una potencia cercana a los 120 caballos. Según la propia compañía, se fabricaron 5.338 unidades entre 1965 y 1973, antes de que el modelo cediera definitivamente su lugar al exitoso LO 1114.

Sobre esos chasis trabajaron numerosas carroceras nacionales. Entre ellas se encontraba El Detalle, una de las firmas más importantes de la industria argentina, responsable de darle forma a cientos de colectivos que circularon por Buenos Aires y distintas ciudades del país.

El ejemplar presentado combina ambos nombres históricos: la mecánica Mercedes-Benz LO 1112 y una carrocería El Detalle fabricada en 1972. Su recuperación no se limita a conservar un vehículo antiguo, sino que también reconstruye una parte del paisaje urbano del sur del conurbano.

La Línea 520 en la actualidad

La Línea 520 continúa formando parte de la red de transporte del partido de Lanús. Sus diferentes ramales vinculan la Estación Lanús con Villa Caraza y atraviesan distintos barrios del municipio.

Actualmente, el servicio es operado por Micro Ómnibus Avenida S.A. —conocida por sus siglas MOA—, empresa perteneciente al Grupo DOTA. La línea mantiene así la conexión entre dos puntos que también aparecen en la cartelera de la unidad restaurada: Lanús y Caraza.

El video difundido permite observar nuevamente al interno 27 con su esquema histórico y sus destinos correctamente identificados. En una época dominada por unidades de piso bajo, carteleras electrónicas y carrocerías de diseño moderno, el antiguo LO 1112 ofrece un viaje visual hacia otra etapa del transporte público.

Cada colectivo restaurado conserva mucho más que chapa, pintura y mecánica. También recupera recorridos, empresas, colores y recuerdos compartidos por quienes alguna vez lo vieron pasar o esperaron su llegada en una esquina. En este caso, la historia vuelve a ponerse en marcha con dos destinos inconfundibles: Caraza y Lanús.

La Asociación Amigos del Tranvía celebra sus 50 años con colectivos históricos y mucho patrimonio sobre ruedas

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La Asociación Amigos del Tranvía cumple medio siglo de vida y lo festejará junto a quienes mantienen viva la historia del transporte porteño. El Museo del Colectivo, el Ómnibus y el Trolebús participará de la celebración con algunas de sus unidades antiguas.

El 16 de julio de 1976 comenzaba una historia impulsada por la pasión, el trabajo y el compromiso con la preservación del transporte urbano. Cincuenta años después, la Asociación Amigos del Tranvía —AAT— celebra su aniversario convertida en una institución fundamental para la recuperación y difusión del patrimonio tranviario argentino.

La entidad conmemorará sus cinco décadas con un encuentro especial que reunirá historia, recuerdos y vehículos que marcaron distintas épocas de Buenos Aires. El Museo del Colectivo, el Ómnibus y el Trolebús será parte de la celebración y estará presente con algunos colectivos antiguos de su colección.

De esta manera, tranvías y colectivos volverán a compartir una misma escena, representando dos capítulos inseparables de la movilidad porteña. Será una oportunidad para observar de cerca unidades históricas, reencontrarse con los colores de las antiguas líneas y descubrir los detalles de vehículos que forman parte de la memoria cotidiana de varias generaciones.

Medio siglo defendiendo al tranvía

Desde su creación, la AAT trabaja para estudiar, preservar y promover un medio de transporte que resultó decisivo en la construcción y el crecimiento de las ciudades argentinas. Su tarea también permitió demostrar que el tranvía no es solamente una pieza del pasado: en muchas ciudades del mundo reafirma actualmente su vigencia como una alternativa moderna, eficiente y sustentable.

La recuperación de unidades, la conservación de documentación histórica y la realización de actividades abiertas al público fueron fundamentales para acercar ese patrimonio a nuevas generaciones.

La celebración de los 50 años permitirá reconocer además el acompañamiento de asociados, entidades afines, periodistas, patrocinadores, autoridades, especialistas y aficionados que colaboraron con la institución a lo largo de estas cinco décadas.

Los colectivos también serán protagonistas

La participación del Museo del Colectivo, el Ómnibus y el Trolebús sumará otro atractivo para quienes sienten pasión por la historia del transporte. Algunas de sus unidades antiguas se incorporarán al festejo para representar la evolución del colectivo argentino y su estrecha relación con el paisaje urbano.

Más que una exhibición de vehículos, el encuentro será una invitación a viajar por la memoria de Buenos Aires. Tranvías y colectivos volverán a encontrarse para celebrar una historia que continúa en movimiento.

Desde Revista Colectibondi acompañamos y felicitamos a la Asociación Amigos del Tranvía por sus primeros 50 años de pasión, preservación y compromiso.

¡Feliz aniversario, AAT! Y que la historia continúe, como dicen sus integrantes, “a todo tranvía”.

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