Tras la renuncia de Frugoni, el Ministerio de Economía reorganizó el área de Infraestructura y Transporte. Designan a Fernando Herrmann y a Mariano Plencovich como reemplazantes.
El Ministerio de Economía avanzó con una reestructuración en áreas clave tras la salida de Carlos María Frugoni, envuelto en un escándalo por la omisión de bienes en el exterior. El ministro Luis Caputo aceptó la renuncia del funcionario y oficializó a Fernando Herrmann y Mariano Plencovich como nuevas autoridades en Infraestructura y Transporte, en un intento por encauzar la gestión en sectores sensibles para el plan fiscal.
COMUNICADO DEL MINISTERIO DE ECONOMÍA
El Secretario de Coordinación de Infraestructura, Carlos Frugoni, presentó ayer su renuncia al cargo que desempeñaba desde enero del corriente año.
En su reemplazo, el Ministro de Economía designará a Fernando Herrmann como nuevo Secretario…
— Ministerio de Economía (@MinEconomia_Ar) April 27, 2026
Viajar en colectivo parece, a simple vista, una acción puramente práctica. Subir, pagar, avanzar unas cuadras, bajar y seguir el día. Pero en ciudades como Buenos Aires, el viaje en bondi es mucho más que un traslado: es una experiencia emocional, un ritual cotidiano y un espacio donde se condensan rutinas, vínculos, cansancio, observación y memoria urbana.
Cada viaje, incluso el más breve, tiene una carga psicológica particular. No se sube al colectivo del mismo modo cuando uno va al trabajo, cuando vuelve cansado a casa, cuando está apurado, cuando viaja enamorado o cuando simplemente mira la ciudad sin pensar demasiado. El mismo recorrido puede sentirse como trámite, refugio, pausa o escenario. El colectivo no solo mueve cuerpos: también acompaña estados de ánimo.
Parte de su peso simbólico está en la repetición. Para millones de personas, el viaje en colectivo estructura el día. Marca horarios, ordena rutinas, anticipa obligaciones y también anuncia el regreso. En ese sentido, el bondi funciona como una especie de frontera psicológica entre distintos momentos de la vida cotidiana: entre la casa y el trabajo, entre el estudio y la salida, entre el cansancio y el descanso. Hay un antes y un después del viaje.
Pero además el colectivo es un lugar de observación. Desde la ventanilla, la ciudad se presenta como una película fragmentada: rostros, negocios, persianas bajas, escuelas, veredas mojadas, esquinas conocidas, carteles, árboles, embotellamientos, escenas mínimas que cambian según la hora y el barrio. El pasajero mira, interpreta, recuerda y compara. En muchos casos, el vínculo con la ciudad no se construye caminando, sino viajándola.
Esa observación también se dirige hacia adentro. El colectivo es uno de los pocos espacios urbanos donde convivimos durante varios minutos con desconocidos en una cercanía total, sin conocernos y sin hablar. Ahí aparecen códigos silenciosos, pequeñas tensiones, gestos de cortesía, fastidios compartidos y formas muy precisas de habitar un espacio común. Ceder un asiento, correrse al fondo, dejar pasar, avisar que bajan o simplemente no molestar forman parte de una micropsicología del viaje que todos aprenden sin que nadie la enseñe formalmente.
También está el cansancio. El colectivo absorbe el peso del día. En la mañana concentra apuro, sueño y anticipación; a la tarde, agotamiento y deseo de llegar. Muchas veces el viaje no es descanso, pero sí una pausa intermedia donde la mente cambia de velocidad. Algunos miran el celular, otros se pierden en la ventana, otros duermen apenas unos minutos. En todos los casos, el colectivo actúa como un espacio de transición mental.
Sin embargo, no todo es agotamiento o rutina. También hay nostalgia. Para mucha gente, viajar en colectivo guarda recuerdos muy precisos: ir al colegio, visitar a los abuelos, cruzar la ciudad para ver a alguien, volver de noche después de una salida, aprender barrios nuevos o reconocer sonidos y olores que ya forman parte de la memoria. El bondi tiene la capacidad de fijar escenas emocionales. A veces uno no recuerda solo un lugar, sino cómo llegaba a ese lugar en determinada línea, en determinado horario, viendo determinada esquina por la ventanilla.
Esa dimensión afectiva explica por qué el colectivo ocupa un lugar tan fuerte en la cultura urbana. No es solo infraestructura ni movilidad: es experiencia compartida. Es uno de los pocos escenarios donde la ciudad aparece en tiempo real, sin filtros, mezclando clases sociales, edades, urgencias y estados de ánimo. En un mismo viaje conviven quien arranca el día, quien vuelve de trabajar, quien sale del médico, quien va a una cita y quien no tiene más compañía que ese trayecto.
Por eso, hablar de la psicología del viaje en colectivo es hablar de una forma de vivir la ciudad. El viaje puede ser ansiedad, distracción, observación, cansancio, compañía, aburrimiento o refugio. Puede sentirse largo o breve según el estado de ánimo. Puede ser una obligación o un pequeño momento personal en medio del ruido urbano. Y aunque la tecnología cambie, los vehículos se modernicen y las ciudades evolucionen, esa dimensión emocional sigue intacta.
En definitiva, el colectivo representa algo muy profundo en la vida cotidiana: el movimiento constante entre lo íntimo y lo público. Uno sube con sus pensamientos, sus problemas, sus ganas o su sueño, y viaja rodeado de otros que hacen exactamente lo mismo. Tal vez por eso el bondi nunca fue solamente un medio de transporte. También es una forma de habitar el tiempo, de mirar la ciudad y de sentirse parte de una rutina compartida.
En el siempre dinámico mapa del transporte porteño, la Línea 24 – ETAPSA vuelve a ser noticia. Tras la reciente ruptura entre Nuevos Rumbos y el grupo DOTA, la histórica traza que une distintos puntos de la Ciudad de Buenos Aires inició una nueva etapa bajo una única conducción: la de “la abeja”.
Con la salida del esquema compartido, la línea pasó a operar de manera 100% bajo el control de DOTA, lo que ya comenzó a reflejarse en uno de los aspectos más visibles para los usuarios: su identidad visual.
Del rojo y azul al regreso del verde
Durante los últimos años, las unidades de la Línea 24 habían adoptado una combinación de rojo y azul, asociada a la gestión anterior. Sin embargo, ese esquema comenzó a desaparecer progresivamente. En su lugar, reaparece un color con fuerte carga simbólica para los fanáticos del transporte: el verde, tonalidad que remite a etapas pasadas de la línea y que muchos vinculan con su identidad más clásica.
Este cambio no es solo estético. Representa, en términos operativos y empresariales, una reconfiguración total de la línea, que busca consolidar una imagen alineada con el resto de las compañías del grupo.
Un 0 km que marca el rumbo
El punto de inflexión llegó con la incorporación de un Todobus Retiro MT17 0 km, que ya luce el nuevo esquema verde. Esta unidad no solo simboliza la renovación de flota, sino también el inicio visible de esta “nueva Etapsa” que propone el título: una reinterpretación moderna de una identidad histórica.
La llegada de estos coches marca el camino que seguirán, con el correr del tiempo, el resto de las unidades que aún conservan vestigios del esquema anterior.
Más que un cambio de pintura
En el universo “bondi”, los colores no son un detalle menor. Son parte de la cultura, de la memoria colectiva y del sentido de pertenencia de usuarios y trabajadores. Por eso, el regreso del verde en la Línea 24 no pasa desapercibido: es, en definitiva, un guiño al pasado con mirada hacia el futuro.
Así, entre decisiones empresariales y nostalgia fierrera, la Línea 24 comienza a escribir un nuevo capítulo. Uno que, al menos en su imagen, ya tiene color propio.
Finlandia podría dar un paso importante en la industria de la electromovilidad con un nuevo proyecto orientado a la fabricación de buses eléctricos. Las compañías Valmet Automotive y JETI Industries firmaron un acuerdo preliminar para evaluar la producción conjunta de este tipo de vehículos en territorio finlandés, en una iniciativa que apunta a fortalecer la cadena industrial local y ampliar la presencia del país en el segmento del transporte público de cero emisiones.
Según lo informado, el plan contempla estudiar la viabilidad de fabricar buses eléctricos en las instalaciones de Valmet Automotive en Uusikaupunki, una planta conocida por su trayectoria en la industria automotriz y por su participación en proyectos vinculados a vehículos electrificados. La idea es aprovechar esa capacidad industrial para abrir una nueva línea de negocios vinculada al transporte pesado sustentable.
JETI Industries, por su parte, aportaría el desarrollo del producto y su estrategia dentro del mercado de buses eléctricos. El objetivo del acuerdo es combinar la experiencia manufacturera de Valmet con la especialización tecnológica de JETI para crear una base de producción competitiva dentro del norte de Europa. Aunque por ahora se trata de una fase exploratoria, el entendimiento entre ambas empresas muestra que la fabricación de buses eléctricos empieza a ganar atractivo también en países con tradición industrial fuera de los grandes polos históricos del sector.
Uno de los puntos centrales del proyecto es justamente su potencial estratégico. En un contexto donde Europa acelera la descarbonización del transporte y exige cada vez más renovación de flotas urbanas, contar con producción regional aparece como una ventaja clave tanto en costos logísticos como en capacidad de respuesta para futuros contratos. Esa lectura surge del propio enfoque industrial del acuerdo, que se plantea como una plataforma para atender la demanda creciente de movilidad eléctrica.
La noticia también refuerza una tendencia más amplia: la convergencia entre fabricantes con experiencia en automoción y nuevas empresas orientadas a soluciones eléctricas para transporte público. En vez de partir desde cero, varios proyectos europeos buscan apoyarse en plantas existentes, conocimiento industrial acumulado y estructuras ya preparadas para procesos complejos de ensamblaje. En ese marco, Finlandia aparece como un candidato interesante para ganar protagonismo en un mercado cada vez más competitivo. Esta última interpretación se desprende del perfil de ambas compañías y del tipo de cooperación anunciada.
Por ahora no se difundieron detalles sobre volúmenes de producción, cronograma industrial definitivo ni posibles clientes iniciales. Sin embargo, el anuncio deja en claro que el interés por ampliar la fabricación de buses eléctricos en Europa sigue creciendo y que nuevas alianzas industriales empiezan a tomar forma para responder a esa demanda.
El Gobierno nacional puso en marcha un ambicioso proceso para renovar integralmente la Terminal de Ómnibus de Retiro, uno de los nodos clave del transporte de larga distancia en la Argentina. La iniciativa, oficializada a través del Decreto 273/2026, abre el camino a una licitación pública con financiamiento totalmente privado, en lo que se perfila como una de las mayores transformaciones de infraestructura del sector en décadas.
Una renovación tras más de tres décadas
La terminal será licitada por primera vez en 33 años, poniendo fin a una concesión vigente desde 1993 que evidenciaba un deterioro progresivo en sus instalaciones y servicios.
Desde el Ejecutivo señalaron que la decisión busca revertir años de falta de inversión que impactaron negativamente en la experiencia de los millones de pasajeros que utilizan diariamente este espacio.
Actualmente, por Retiro circulan entre 10 y 12 millones de personas al año y se realizan más de 300.000 servicios, lo que la posiciona como el principal centro de transporte terrestre del país.
El proyecto se desarrollará bajo un esquema de concesión con inversión 100% privada, donde la empresa adjudicataria será responsable de financiar, ejecutar y operar las obras durante un plazo estimado de hasta 30 años.
A cambio, el concesionario podrá explotar comercialmente el predio y deberá abonar un canon al Estado. Este modelo busca avanzar con la modernización sin comprometer recursos públicos.
Cómo será la nueva terminal
El plan contempla una transformación profunda que apunta a convertir Retiro en un “hub intermodal moderno”, incorporando nuevos servicios y ampliando su capacidad operativa.
Entre los principales cambios previstos se destacan:
Ampliación de áreas comerciales y gastronómicas
Desarrollo de espacios logísticos y de encomiendas
Incorporación de oficinas, coworking y áreas VIP
Construcción de un hotel y un centro de convenciones
Creación de espacios públicos y plazas
Nuevas dársenas para micros y operaciones logísticas
Mejores condiciones de seguridad, iluminación y confort
En total, el proyecto prevé una superficie cercana a los 90.000 m² y se ejecutará en etapas durante aproximadamente cinco años, sin interrumpir el funcionamiento de la terminal.
Un cambio estructural en el transporte
La iniciativa no solo apunta a mejorar la infraestructura, sino también a redefinir el rol de Retiro dentro del sistema de movilidad, integrándola con nuevas dinámicas urbanas y comerciales.
Según fuentes oficiales, el objetivo es transformar un espacio históricamente saturado y obsoleto en un centro moderno, eficiente y competitivo a nivel regional.
Radiografía del proyecto
📍 Ubicación: Ciudad de Buenos Aires
👥 Usuarios anuales: 10 a 12 millones
🏗️ Inversión: 100% privada
📆 Concesión: hasta 30 años
⏳ Obras: en etapas durante 5 años
🎯 Objetivo: hub intermodal moderno
La licitación de Retiro marca un punto de inflexión en la historia del transporte argentino. No solo implica renovar una terminal deteriorada, sino también redefinir la experiencia del viaje en larga distancia.
El desafío será doble: modernizar sin frenar la operación y garantizar que la nueva concesión logre lo que durante décadas no ocurrió —invertir, mantener y elevar el estándar de uno de los puntos neurálgicos del sistema de transporte nacional.
Las principales cámaras empresarias del transporte público automotor del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) emitieron un duro comunicado en el que advierten sobre una situación crítica que atraviesa el sector. A pesar de los esfuerzos realizados para sostener el servicio, aseguran que la falta de respuestas por parte del Estado nacional y de la Provincia de Buenos Aires pone en riesgo la continuidad normal de las prestaciones.
Según indicaron, ya ha transcurrido un tiempo considerable desde la implementación de medidas de racionalización —como la reducción de frecuencias— sin que se haya definido cómo se compensarán los mayores costos operativos. Entre ellos, se destaca el fuerte incremento del precio del gasoil, junto con otros insumos clave para el funcionamiento diario del sistema.
Una deuda millonaria y costos en alza
El comunicado también revela que, si bien hubo avances parciales en la cancelación de compensaciones adeudadas, el Estado aún mantiene una deuda superior a los 128 mil millones de pesos con el sector. Esta situación, señalan, obliga a las empresas a sostener el servicio mediante un “significativo esfuerzo financiero y operativo”, en un contexto cada vez más complejo.
A esto se suma que, pese a las múltiples instancias de diálogo mantenidas con las autoridades, las propuestas presentadas por las cámaras —orientadas a mejorar la eficiencia del sistema— no han tenido, hasta el momento, una traducción concreta en medidas efectivas.
Estado de emergencia y advertencia al sistema
Frente a este escenario, las entidades firmantes —entre ellas la Cámara del Transporte de la Provincia de Buenos Aires (CTPBA), la Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP), la Cámara Empresaria del Transporte Urbano de Buenos Aires (CETUBA) y CEUTUPBA— declararon al sector en estado de emergencia.
Asimismo, confirmaron que el próximo 30 de abril se llevará a cabo una reunión clave en el ámbito de la Secretaría de Transporte de la Nación, donde esperan recibir respuestas “concretas, inmediatas y verificables” respecto a los mecanismos de reconocimiento de los mayores costos.
Posibles recortes y más racionalización
Las empresas remarcaron su compromiso con la continuidad del servicio público, pero advirtieron que la situación actual es “insostenible”. En ese sentido, anticiparon que, de no mediar soluciones en el corto plazo, se verán obligadas a profundizar las medidas de ajuste en la operación, lo que impactará directamente en los usuarios.
La advertencia no es menor: el sistema de transporte automotor en el AMBA es utilizado diariamente por millones de personas, y cualquier deterioro en su funcionamiento repercute de forma inmediata en la vida cotidiana y en la actividad económica.
Un sistema clave que pide previsibilidad
Finalmente, las cámaras empresarias insistieron en la necesidad urgente de adoptar decisiones que permitan recuperar condiciones mínimas de previsibilidad y garantizar el funcionamiento de un servicio esencial. El desenlace de la reunión del 30 de abril será determinante para definir el rumbo inmediato del transporte en la región.
El operador Arriva anunció una inversión de 340 millones de libras para incorporar 809 buses nuevos a sus flotas regionales y de Londres, además de renovar más de 150 vehículos ya existentes y avanzar con mejoras en su infraestructura operativa. La compañía señaló que el plan forma parte de una modernización a gran escala de sus servicios en el Reino Unido.
Según lo informado por Route One, más de la mitad de los nuevos buses serán de cero emisiones. Del total, 502 unidades estarán destinadas a las operaciones regionales y 307 irán a Arriva London. La inversión en vehículos y trabajos de reacondicionamiento suma £310 millones, mientras que otros £30 millones se destinarán al portafolio inmobiliario de la empresa, en paralelo a nuevas obras de electrificación en depósitos.
El reparto de fabricantes muestra una compra de gran escala y muy diversificada. Alexander Dennis será el principal proveedor, con 251 buses en total, seguido por BYD con 230 unidades. También participarán el tándem Volvo/MCV, con 196 vehículos, y Wrightbus, con 132. Para las flotas regionales, Arriva recibirá 322 buses de un piso y 180 de dos pisos, mientras que en Londres se incorporarán 23 single-deckers y 284 double-deckers.
La primera fase del despliegue ya comenzó. Entre las primeras entregas figuran 50 buses Alexander Dennis para Arriva Yorkshire, que están en proceso de entrar en servicio. La empresa destacó que, bajo este programa, casi el 20% de su flota regional será reemplazada en un plazo de 18 meses, una señal clara de la magnitud del recambio previsto.
Arriva también anticipó que todas las regiones del Reino Unido donde opera se beneficiarán con este plan. Una vez completado, los depósitos de Thurmaston en Leicestershire, Dartford en Kent y Palmers Green y Thornton Heath en Londres pasarán a ser totalmente eléctricos a batería. La compañía agregó que el depósito Brixton Tram Shed, en Londres, ya opera con flota 100% de cero emisiones.
Además, la empresa confirmó que ya hay trabajos en marcha en Blyth, Darlington, Durham y Tamworth, como parte de un programa más amplio que contempla ocho depósitos con obras de preparación para la electrificación. Esto sugiere que la inversión no apunta solo a sumar unidades nuevas, sino también a transformar la base operativa necesaria para sostener una red cada vez más electrificada. Esa lectura surge del peso que tienen las obras de depósitos dentro del anuncio oficial.
El director general de Arriva UK Bus, Martijn Gilbert, sostuvo que el programa de nuevos vehículos y renovaciones “transformará” las operaciones del grupo en el país, tanto para pasajeros como para trabajadores. Más allá de esa declaración, el anuncio confirma una tendencia cada vez más visible en el transporte británico: la renovación de flotas ya no se limita al recambio de buses, sino que avanza de la mano de infraestructura, electrificación y rediseño integral de las operaciones.
La transición hacia los buses a hidrógeno en Norteamérica sumó un nuevo movimiento de escala. Ballard Power Systems anunció un acuerdo con New Flyer para suministrar 500 motores de pila de combustible FCmove-HD+, que serán integrados en los buses Xcelsior CHARGE FC de la marca a partir de 2026. Según el medio especializado, se trata del mayor compromiso individual asumido hasta ahora por New Flyer dentro de su relación con Ballard.
El contrato contempla una potencia total de 50 MW y no se limita únicamente al suministro de módulos. También incluye servicios asociados para flotas, entre ellos soporte técnico, provisión de repuestos y monitoreo operativo, un paquete pensado para acompañar el despliegue de estos vehículos en distintos mercados de América del Norte.
Los sistemas serán montados en la gama Xcelsior CHARGE FC, la familia de buses a hidrógeno que New Flyer lanzó en 2022. Con este acuerdo, ambas compañías profundizan una alianza de más de una década que ya permitió la incorporación de unidades de este tipo en distintas jurisdicciones del continente.
La noticia aparece en un contexto de crecimiento para el segmento. Sustainable Bus señala que los buses de cero emisiones crecieron 16% en Estados Unidos en 2025, mientras que los vehículos impulsados por hidrógeno mostraron un avance todavía más fuerte, de 49%, según datos citados del último informe de CALSTART.
Ballard, por su parte, aseguró que actualmente hay más de 2.200 buses con su tecnología en operación en todo el mundo, que ya acumularon más de 250 millones de kilómetros y muestran una disponibilidad del 98%. Ese dato refuerza el posicionamiento de la firma como uno de los principales proveedores globales de esta tecnología aplicada al transporte público.
Desde la compañía remarcaron que este nuevo paso busca responder a una demanda creciente de flotas de cero emisiones que necesitan autonomía elevada, repostaje rápido y confiabilidad operativa. Esa combinación es uno de los argumentos principales con los que el hidrógeno intenta ganar espacio frente a otras tecnologías limpias, sobre todo en aplicaciones donde el servicio intensivo y la necesidad de disponibilidad continua son factores decisivos. Esta última interpretación se desprende del tipo de prestaciones que Ballard destaca para estos buses.
Con este contrato, Ballard y New Flyer refuerzan una tendencia cada vez más visible en el mercado norteamericano: el hidrógeno sigue buscando consolidarse como una alternativa real dentro de la descarbonización del transporte público, no solo a través de pruebas piloto, sino también mediante acuerdos de volumen que empiezan a darle otra escala a la tecnología.
Solaris Bus & Coach completó un 2025 de fuerte crecimiento, con 1.631 buses entregados, €1.180 millones en ingresos y una margen EBIT del 6,3%, según los datos presentados por la compañía en su conferencia anual. La cifra de entregas representó un incremento del 7% frente a 2024, mientras que la facturación avanzó 28% interanual.
Uno de los datos más destacados del balance es el peso que ya tienen los vehículos de bajas y cero emisiones dentro del negocio. Solaris informó que ese tipo de unidades representó el 86% de las entregas totales y más del 93% del valor de ventas durante 2025. Además, la empresa aseguró que obtuvo 2.780 nuevos pedidos en el año, el mayor volumen de contratos de su historia, con una cartera total valuada en €2.400 millones al cierre del ejercicio.
Dentro de ese desempeño, los buses eléctricos a batería tuvieron el mayor protagonismo. Solaris entregó 916 e-buses y 306 buses de hidrógeno en 2025, los mayores volúmenes anuales de su historia en ambas tecnologías. Con esos resultados, la marca afirma haber alcanzado una participación del 11% en el mercado europeo de buses eléctricos a batería y del 58% en el segmento de buses a hidrógeno. Sumadas ambas tecnologías, la compañía se ubicó en el tercer lugar en Europa en buses urbanos de cero emisiones, con casi 14% de cuota de mercado.
La mejora también se reflejó en la rentabilidad. Solaris señaló que su margen EBIT pasó de 1% en 2023 a 6,3% en 2025, una evolución que muestra un negocio más sólido en paralelo al crecimiento comercial. En materia de contratos, Polonia fue el mercado con mayor volumen, con 1.196 vehículos, mientras que también hubo acuerdos relevantes en Suecia, Alemania, Suiza, Italia y Canadá.
Entre los pedidos más importantes anunciados durante el año figuran un contrato con BVG Berlín por hasta 270 buses articulados eléctricos a batería y el primer acuerdo de Solaris en Canadá, con TransLink Vancouver, por 107 trolebuses de 12 metros y una opción para 77 articulados adicionales. La firma también cerró negocios con los operadores suecos VR Sverige y Nobina, por un total de 378 buses eléctricos de distintas longitudes.
Pero más allá del balance 2025, Solaris aprovechó la presentación para anticipar uno de sus próximos movimientos estratégicos: el desarrollo de una nueva familia de buses interurbanos de cero emisiones para el mercado europeo. Según la empresa, estos vehículos estarán disponibles en configuraciones low-entry y de piso normal, con opciones de propulsión eléctrica a batería y a hidrógeno. La nueva gama se ofrecerá en longitudes de 10,8 metros, 12 metros y 13 metros, con primeras entregas previstas para 2027.
En paralelo, Solaris indicó que sigue trabajando en la próxima generación de su plataforma urbana Urbino, cuya quinta evolución no llegaría antes de dos o tres años. También adelantó que prepara la presentación pública de un bus eléctrico a batería pensado para el mercado norteamericano, con debut previsto en la APTA Expo de Chicago en octubre.
Los números de 2025 y los anuncios para 2027 refuerzan una tendencia clara: Solaris no solo consolidó su posición en el negocio europeo de buses de cero emisiones, sino que además busca ampliar su presencia hacia el segmento interurbano y fuera de Europa. Esa estrategia sugiere que la electrificación del transporte de pasajeros empieza a dejar de concentrarse exclusivamente en el entorno urbano para proyectarse también hacia servicios regionales y de mayor alcance. Esa última lectura surge del peso que ya tienen las tecnologías limpias en sus ventas y del lanzamiento previsto de una nueva familia interurbana.
La ciudad brasileña de Salvador, capital del estado de Bahía, inició una prueba operativa de un mes con el e-Volksbus, el bus eléctrico desarrollado por Volkswagen Truck & Bus. El ensayo busca medir el desempeño del vehículo en recorridos reales, evaluar su autonomía y analizar si se adapta a las exigencias del servicio urbano cotidiano.
Según informó la compañía, la unidad circulará durante varias semanas en rutas seleccionadas de la ciudad para reunir datos concretos sobre comportamiento, consumo energético y viabilidad de uso en operación diaria. La iniciativa forma parte de los estudios que impulsa Salvador para identificar alternativas más sustentables para su transporte público e incorporar tecnologías de cero emisiones.
El modelo elegido para esta etapa es el e-Volksbus 22L, una variante low-entry de 13,2 metros de largo con capacidad para hasta 82 pasajeros. Está impulsado por un motor eléctrico de 280 kW y utiliza 12 baterías LFP que suman 385 kWh, con una autonomía estimada de hasta 250 kilómetros. Volkswagen indicó además que el vehículo fue pensado para operar con carga nocturna, un esquema que busca maximizar la productividad de la flota y reducir tiempos muertos.
Entre sus características técnicas, el bus incorpora frenado regenerativo, destinado a recuperar energía durante la marcha y extender la autonomía, además de reducir el desgaste de los frenos. También suma un modo Eco Drive, que ajusta automáticamente el consumo energético según las condiciones de operación.
Desde Volkswagen Truck & Bus señalaron que las pruebas en Salvador representan un nuevo paso dentro del proceso de validación del e-Volksbus en distintos entornos urbanos de Brasil. La empresa ya había avanzado con experiencias similares en São Paulo, donde el modelo fue testeado desde mayo de 2025 y luego comenzó a entregarse en serie: en diciembre pasado llegaron las primeras 50 unidades para esa ciudad.
La estrategia de la marca apunta a seguir extendiendo esta validación a otras capitales consideradas clave dentro del mercado brasileño. De acuerdo con la compañía, los resultados de Salvador serán importantes para confirmar el rendimiento del vehículo y para ofrecer a operadores y autoridades públicas información concreta a la hora de avanzar hacia soluciones de movilidad más eficientes y sustentables.
El e-Volksbus fue presentado en 2024 como un desarrollo pensado en Brasil y para Brasil, una señal de que el fabricante busca posicionarse con un producto adaptado a las condiciones locales de operación. En paralelo al despliegue interno, Volkswagen también empezó a mostrar este bus en mercados internacionales y adelantó que México será el primer país fuera de Brasil donde el modelo tendrá exhibición.
Con esta nueva prueba, Salvador se suma al mapa de ciudades latinoamericanas que empiezan a testear buses eléctricos no solo en demostraciones puntuales, sino en contextos reales de servicio. Esa tendencia confirma que la transición energética en el transporte público regional avanza cada vez más hacia una etapa de validación operativa concreta, donde ya no alcanza con anunciar tecnologías: ahora hay que demostrar cómo responden en la calle.
Subirse a un colectivo en Buenos Aires no siempre significó lo mismo. Aunque el recorrido urbano sigue siendo parte de la rutina diaria de millones de personas, el interior de las unidades cambió de manera radical con el paso de las décadas. Lo que antes era un espacio funcional, rústico y pensado casi exclusivamente para trasladar pasajeros, hoy se convirtió en un entorno mucho más complejo: accesible, tecnológico, climatizado y cada vez más orientado a la experiencia de viaje.
Hubo un tiempo en el que el interior del colectivo era casi una extensión del taller carrocero. Predominaban los pisos de madera, los asientos simples, las ventanillas corredizas y una estética donde todo respondía a la lógica de la resistencia y la practicidad. El confort existía, pero era limitado. En verano entraba aire por las ventanas; en invierno, el abrigo dependía más del pasajero que del vehículo. La cabina del conductor era abierta, el contacto con la calle era más directo y el viaje tenía un vínculo más físico con la máquina: ruido de motor, vibración, olor a combustible y una percepción mucho más cruda del traslado.
Así se viaja en los años 40s
Con el crecimiento del sistema y la modernización de las flotas, el interior empezó a transformarse. Los materiales evolucionaron, los revestimientos se volvieron más durables, aparecieron nuevas disposiciones de asientos y se mejoró la iluminación. Pero el cambio más profundo no fue solo estético: fue conceptual. El colectivo dejó de ser visto únicamente como un medio de transporte y comenzó a pensarse también como un espacio de servicio.
Una de las mayores revoluciones fue la accesibilidad. La llegada del piso bajo cambió para siempre la forma de subir y bajar del colectivo. Lo que antes exigía escalones altos, movimientos incómodos y dificultades para personas mayores o con movilidad reducida, hoy tiende hacia un abordaje más simple e inclusivo. La incorporación de rampas, espacios reservados, pasamanos mejor ubicados y señalización específica mostró que el diseño interior ya no podía ignorar la diversidad de los pasajeros.
Así se viaja en los años 80s
También cambió el confort térmico. Durante décadas, viajar en verano significó convivir con ventanillas abiertas, calor acumulado y aire que apenas alcanzaba para aliviar el trayecto. La incorporación del aire acondicionado transformó de forma decisiva la experiencia a bordo. Ya no se trata solo de trasladarse, sino de hacerlo en condiciones más estables, silenciosas y previsibles, algo especialmente importante en recorridos largos o de alta demanda.
La tecnología sumó otra capa de evolución. En muchas unidades actuales, el interior del colectivo ya incluye cartelería digital, cámaras de seguridad, iluminación LED y, en algunos casos, puertos USB para carga de dispositivos. Estos elementos no son accesorios menores: reflejan una nueva manera de pensar el transporte público. El pasajero ya no solo quiere llegar; también espera información clara, mayor seguridad y cierta continuidad entre su vida conectada y el tiempo que pasa viajando.
Así se viaja en la actualidad (Año 2026)
Esa modernización también alteró la relación visual con el viaje. Antes, mirar por la ventanilla era parte central de la experiencia: la ciudad entraba al colectivo sin demasiados filtros. Hoy, si bien eso sigue existiendo, el interior compite con nuevas capas de atención: pantallas, indicadores, anuncios electrónicos y dispositivos personales. El colectivo dejó de ser un simple contenedor de pasajeros para convertirse en una microescena urbana donde conviven movilidad, información y tecnología.
La cabina del conductor también evolucionó. Pasó de un puesto más expuesto y casi artesanal a una posición más ergonómica, aislada y orientada a la seguridad operativa. El diseño interior moderno contempla mejor visibilidad, comandos más integrados y una separación más clara entre el área de conducción y el salón de pasajeros. Ese cambio no solo mejora el trabajo del chofer: también redefine el orden interno del vehículo.
Sin embargo, en esa evolución no desapareció del todo la memoria emocional del colectivo clásico. Muchos pasajeros todavía asocian los viejos interiores con una experiencia más humana, más barrial, incluso más auténtica. El ruido del motor, los asientos gastados, los timbres mecánicos, las ventanillas vibrando y cierta precariedad noble forman parte de una nostalgia urbana muy presente en Buenos Aires. El bondi moderno ganó en confort, seguridad y accesibilidad, pero el de antes dejó una huella sensorial difícil de reemplazar.
En el fondo, la transformación del interior del colectivo cuenta algo más grande que una simple mejora de equipamiento. Cuenta cómo cambió la ciudad, cómo cambiaron las expectativas del pasajero y cómo el transporte público empezó a dialogar con ideas nuevas: inclusión, diseño, tecnología, sustentabilidad y calidad de vida. Del piso de madera al USB, del calor de ventanilla abierta al aire acondicionado, del cartel pintado al display digital, el colectivo también narra la historia de una Buenos Aires en movimiento.
Hablar de Buenos Aires es, también, hablar de sus colectivos. No como un simple medio de transporte, sino como una parte inseparable de la identidad urbana. El colectivo nació en la ciudad el 24 de septiembre de 1928, cuando un grupo de taxistas empezó a ofrecer viajes compartidos con recorrido fijo para enfrentar la caída de pasajeros. Aquel experimento, surgido en plena crisis, terminó convirtiéndose en uno de los inventos más originales y perdurables del transporte argentino.
Con el paso de las décadas, ese vehículo improvisado fue dejando atrás la lógica del taxi colectivo para transformarse en un sistema masivo, organizado en líneas, recorridos y flotas cada vez más robustas. La evolución no fue solo operativa: también fue física. Los primeros coches, más cercanos a un automóvil adaptado, dieron paso a unidades más grandes, carrozadas específicamente para transportar pasajeros, con mayor capacidad, más estabilidad y una presencia cada vez más marcada en el paisaje porteño.
Pero en Buenos Aires el colectivo nunca fue solamente una máquina para ir de un punto a otro. También fue diseño, ornamentación y cultura popular. Durante décadas, su estética se volvió un sello de la ciudad: cromados, colores intensos, tipografías pintadas a mano y, sobre todo, el fileteado porteño, esa tradición decorativa que pasó de los carros a camiones y colectivos, hasta convertirse en una marca visual del mundo popular urbano. Con el tiempo, ese lenguaje visual ayudó a transformar al bondi en algo más que un vehículo: lo volvió un emblema cultural.
Después llegó otra transformación, menos visible en lo estético pero decisiva en lo técnico: la consolidación del diésel como energía dominante. Durante buena parte del siglo XX y comienzos del XXI, el colectivo porteño se identificó con el motor ruidoso, la vibración constante y el humo como parte del paisaje diario. Esa etapa permitió ampliar flotas, profesionalizar la operación y sostener el crecimiento metropolitano, pero también dejó en evidencia un costo ambiental cada vez más difícil de ignorar en una ciudad atravesada por millones de viajes por día. La Ciudad de Buenos Aires señala que por su territorio se mueven alrededor de 6 millones de personas por día y circulan unos 10.000 colectivos, en un sistema donde el transporte representa una de las principales fuentes de emisiones contaminantes.
Por eso, en los últimos años, la discusión dejó de centrarse solo en frecuencia, capacidad o recorrido, y empezó a incorporar con fuerza la cuestión energética. Buenos Aires avanzó con pruebas piloto para evaluar tecnologías de bajas emisiones, entre ellas buses eléctricos, unidades propulsadas a GNC y vehículos a biocombustibles. Según el plan oficial de movilidad limpia, esas pruebas se realizaron con buses eléctricos en la línea 59, con buses a GNC en las líneas 50 y 132, y con unidades a biocombustible en las líneas 91 y 132, con el objetivo de medir viabilidad técnica, operativa, económica y ambiental frente al diésel tradicional.
La aparición del GNC representa una etapa intermedia en esa transición. No supone una ruptura total con la lógica del motor térmico, pero sí una reducción del impacto ambiental y una búsqueda de costos operativos más eficientes. En términos de evolución, el GNC funciona como un puente entre el viejo colectivo diésel y la nueva generación eléctrica: conserva parte de la estructura tecnológica conocida por el sistema, pero introduce una lógica de renovación más sustentable. Esa lectura surge del propio enfoque oficial, que ubica a los buses a GNC dentro del programa de movilidad limpia como tecnología de transición junto a otras alternativas de bajas emisiones.
El salto más fuerte, sin embargo, llegó con la electrificación. En mayo de 2025, la Ciudad puso en marcha su primera línea de buses totalmente eléctricos, uniendo Parque Lezama con Plaza San Martín. Ese servicio fue presentado como el primer sistema 100% eléctrico local, con unidades silenciosas, accesibles y sin emisiones directas, pensado para una zona sensible del Casco Histórico y el Microcentro. Los vehículos tienen alrededor de 7 metros de largo, capacidad para unas 30 personas, una autonomía de aproximadamente 170 kilómetros y una velocidad máxima de 60 km/h.
AsiaStar JS6690GHBEV, rebautizadas a AGRALE MA6.0 LEe
Esa experiencia no quedó congelada en una prueba inicial. En enero de 2026, el eBus extendió su recorrido hasta Retiro, sumó paradas y pasó a conectar mejor áreas como San Telmo, Monserrat, San Nicolás, Parque Lezama, la Terminal de Cruceros y las estaciones ferroviarias de la zona. En paralelo, la Ciudad avanzó con el TramBus, un nuevo sistema eléctrico sobre neumáticos que ya tuvo pruebas piloto y que busca complementar la red actual con trazas transversales entre el norte y el sur porteño. El proyecto oficial prevé la implementación de la línea T1 hacia fines de 2026.
La transformación energética también arrastra una transformación en el diseño. El colectivo porteño clásico estaba pensado para resistir, cargar pasajeros y sobrevivir al uso intensivo. El nuevo colectivo, en cambio, además de eso, debe ser silencioso, accesible, digital y ambientalmente eficiente. Ya no alcanza con mover gente: ahora se valora también cuánto contamina, cuánto ruido genera, cómo se integra con otros modos y qué experiencia ofrece a bordo. Los nuevos buses eléctricos de la Ciudad fueron presentados justamente como unidades accesibles, de menor ruido y orientadas a una experiencia de viaje más cómoda y limpia.
Incluso el rediseño alcanza al entorno. La modernización de refugios, paradas e infraestructura urbana acompaña esta nueva etapa con criterios de mayor funcionalidad, visibilidad e integración. En otras palabras, la evolución del colectivo en Buenos Aires no pasa solo por el vehículo: también involucra el espacio público, la señalización, la información al usuario y la relación entre movilidad y calidad urbana.
El flamante bus Eléctrico Yutong junto a varias reliquias restauradas de la Línea 59. Entre ellas un Mercedes Benz carrozado por Eivar de 1997 y un Metalpar Tronador sobre chasis Mercedes Benz OH1315L-SB del año 2008. Foto: Club de Famosos de Buenos Aires
Mirado en perspectiva, el recorrido del colectivo porteño resume buena parte de la historia de la ciudad: nació como respuesta práctica a una necesidad, se volvió símbolo popular, creció con el diésel, se embelleció con el fileteado y hoy entra en una nueva etapa marcada por el GNC, la electromovilidad y la descarbonización. Buenos Aires no dejó atrás al colectivo; lo está reinventando. Y en esa reinvención conviven todavía el recuerdo del bondi de motor ronco y pintura artesanal con la promesa de una ciudad donde el transporte público sea también más limpio, silencioso y moderno. Esa conclusión se apoya en la trayectoria histórica del sistema y en los planes oficiales que proyectan una expansión de tecnologías limpias en los próximos años.
Durante años, los autobuses turísticos fueron vistos como una postal clásica de las grandes ciudades: vehículos de dos pisos, techo abierto, auriculares multilingües y circuitos que conectaban los puntos más emblemáticos. Pero en 2026, ese formato tradicional ya no alcanza para explicar un negocio que se está transformando al ritmo de un turismo global en expansión, nuevas exigencias ambientales y una demanda cada vez más orientada a la experiencia. Según ONU Turismo, las llegadas internacionales crecieron 4% en 2025 y alcanzaron unos 1.520 millones de viajeros, mientras que para 2026 se proyecta un nuevo avance de entre 3% y 4%. Ese contexto vuelve a impulsar todos los servicios vinculados al recorrido urbano y a la movilidad del visitante, entre ellos los autobuses turísticos.
Lejos de desaparecer frente a las apps de mapas, el transporte por plataformas o las visitas autoguiadas, los buses sightseeing están encontrando una nueva oportunidad. Su fortaleza sigue siendo la misma: ofrecer una primera lectura ordenada de la ciudad, conectar atracciones y resolver en un solo producto transporte, orientación y entretenimiento. Pero ahora suman atributos que antes no eran centrales, como accesibilidad mejorada, conectividad a bordo, puertos USB, climatización más eficiente y experiencias más integradas con el ecosistema turístico local. Un ejemplo de esa evolución puede verse en servicios oficiales como el de Barcelona, que hoy destacan justamente esos elementos como parte de su propuesta al pasajero.
La otra gran transformación pasa por la sostenibilidad. En varias ciudades, el autobús turístico dejó de ser solo una herramienta comercial y pasó a convertirse también en una vidriera de la transición energética. El cambio se observa especialmente en destinos que buscan combinar imagen internacional, reducción de emisiones y renovación del transporte para visitantes. En India, por ejemplo, el estado de Rajasthan anunció la incorporación de buses eléctricos de dos pisos para ciudades turísticas como Jaipur, Jodhpur y Udaipur, con la intención de reforzar la conectividad hacia atracciones, aeropuertos, terminales y estaciones antes de la temporada alta de invierno de 2026.
Ese movimiento no es aislado. El sector del bus en general está acelerando su electrificación y eso termina impactando también en el segmento turístico. En Europa, los buses urbanos de cero emisiones ya representaron el 60% del mercado en 2025, una señal de que la tecnología dejó de ser experimental para convertirse en norma en muchos procesos de compra. Aunque ese dato pertenece al mercado urbano y no exclusivamente al turístico, marca una tendencia que empieza a trasladarse a recorridos panorámicos, shuttle para visitantes y servicios especiales en centros históricos o zonas patrimoniales.
También cambia la lógica del producto. Antes, el autobús turístico vendía sobre todo “lugares para ver”. Hoy intenta vender “formas de vivir la ciudad”. Eso incluye rutas temáticas, combinaciones con tickets de museos, propuestas nocturnas, recorridos gastronómicos y circuitos pensados para eventos o temporadas específicas. En otras palabras, deja de ser solo un vehículo y pasa a ser una plataforma turística móvil. En un escenario de competencia creciente entre destinos, ese diferencial se vuelve clave porque permite captar mejor al visitante que dispone de poco tiempo, quiere una experiencia simple y busca resolver varias decisiones en un único servicio.
Además, estos buses cumplen una función que muchas veces se subestima: ordenar el flujo turístico. En ciudades con alta presión de visitantes, los servicios hop-on hop-off pueden ayudar a distribuir demanda entre distintos barrios y no concentrarla exclusivamente en los iconos más saturados. Bien diseñados, también pueden reforzar el acceso a zonas culturales menos centrales, circuitos patrimoniales alternativos o áreas costeras y portuarias que buscan mayor integración con la oferta turística general. En ese sentido, el autobús turístico ya no compite solo por vender asientos, sino también por demostrar utilidad urbana.
Por supuesto, el modelo enfrenta desafíos. El primero es la congestión: en centros urbanos con calles estrechas o tráfico intenso, los buses de gran porte pueden perder eficiencia y atractivo. El segundo es ambiental: si la transición a tecnologías limpias no avanza, muchas ciudades podrían endurecer restricciones de circulación o encarecer su operación. El tercero es cultural: una parte del turismo contemporáneo valora experiencias más locales, más caminables y menos estandarizadas. Para seguir siendo relevantes, estos servicios necesitan evitar la sensación de producto genérico y convertirse en una puerta de entrada más flexible, tecnológica y conectada con la identidad de cada ciudad.
Sin embargo, todo indica que el segmento todavía tiene margen para crecer. Con el turismo internacional nuevamente en alza y con ciudades que buscan fórmulas de movilidad más limpias, los autobuses turísticos parecen estar entrando en una nueva etapa. Ya no son solo el clásico vehículo rojo de dos pisos que aparece en las postales. Ahora quieren ser también una pieza de la movilidad inteligente, una herramienta de gestión de visitantes y una experiencia urbana en movimiento. La postal sigue existiendo, pero el negocio detrás de ella cambió.
Desde ahora, en estas ciudades también podés elegir cómo pagar tu viaje en colectivo.
Finalizó el recambio de validadores en los colectivos de Ushuaia, Río Grande y Río Gallegos. Por eso, todas las líneas municipales ya cuentan con pagos abiertos, lo que te permite elegir el medio de pago que prefieras para abonar tu pasaje.
¿Cuáles son los medios de pago disponibles?
Ya es posible pagar con:
Tarjetas de débito, crédito y prepagas sin contacto Visa y Mastercard.
Celulares y relojes con tecnología NFC asociados a esas tarjetas.
Tarjeta SUBE, en su versión física o digital.
Código QR.
¿Qué líneas se incorporaron?
En Tierra del Fuego
• Ushuaia: líneas A, B, C, D y E
• Río Grande: líneas A, B, C, D, E y F
En Santa Cruz
• Río Gallegos: líneas A, B, C, D y E
¿Cómo pagar el colectivo?
Con tarjetas sin contacto o dispositivos NFC: Acercá tu tarjeta, celular o reloj al validador hasta que la pantalla confirme el pago.
Con código QR: Generá el código desde tu billetera electrónica y acercalo al lector ubicado en la parte inferior del validador.
Tarifa y beneficios con SUBE
Independientemente del medio de pago que utilices, el valor del pasaje es el mismo que el establecido para una SUBE.
Si pagás con SUBE física o digital, mantenés los beneficios de la Tarifa Social Federal.
Además, la funcionalidad Atributo a Bordo te permite activar la Tarifa Social Federal o descuentos locales directamente en el colectivo.
Este avance fue posible gracias al trabajo conjunto de la Secretaría de Transporte de la Nación, el Banco Nación y Nación Servicios, la empresa tecnológica del BNA responsable del desarrollo y la administración de SUBE en más de 60 ciudades del país.
VDL Bus Group concretó la primera entrega de un Futura 3 en Bélgica y marcó así el debut oficial de su nueva generación de coaches en ese país. La unidad fue incorporada por la empresa flamenca Reizen De Arend, que se convirtió en el primer cliente belga del modelo. Según Busworld, las primeras entregas del Futura 3 se habían realizado previamente en los Países Bajos a fines de enero de 2026.
El vehículo entregado en Bélgica corresponde a una versión single-deck de 12,9 metros, una configuración orientada a servicios turísticos y de media o larga distancia. Para VDL, esta operación representa un paso simbólico en la expansión comercial del nuevo coach, que comenzó a llegar al mercado europeo en los primeros meses de 2026.
Desde la compañía destacaron que el Futura 3 apunta a mejorar la eficiencia operativa y el confort general del viaje. El fabricante asegura que esta nueva generación puede lograr ahorros de combustible de hasta un 15%, gracias a una combinación de mejoras aerodinámicas, reducción de peso y tecnología vehicular más avanzada.
La marca también remarcó que el desarrollo del modelo incorporó aportes de clientes, conductores, pasajeros y equipos de posventa. Esa retroalimentación derivó, según VDL, en una cabina de conducción rediseñada, con mejor ergonomía, mayor confort para el chofer y comandos más intuitivos.
En el espacio destinado a los pasajeros, el nuevo coach suma un interior renovado, iluminación ambiental, materiales de mayor calidad y un sistema de climatización completamente rediseñado, pensado para ofrecer un control térmico más silencioso y eficiente en todo el vehículo. A eso se agregan las más recientes generaciones de sistemas ADAS de asistencia a la conducción, en línea con la tendencia del mercado europeo hacia unidades más seguras y tecnológicamente equipadas.
La llegada del primer Futura 3 a Bélgica no solo confirma el inicio de su despliegue comercial fuera de los Países Bajos, sino que también muestra cómo los fabricantes europeos siguen apostando a coaches más livianos, eficientes y confortables en un segmento donde el costo operativo y la experiencia del pasajero ganan cada vez más peso. Esta última lectura se desprende de las mejoras técnicas y de diseño que VDL destaca para el modelo.
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