El semáforo, esa señal de tránsito que sirve para ordenar las grandes ciudades.
En la ciudad de Buenos Aires el primer semáforo eléctrico se instaló el 31 de diciembre de 1958, en la intersección de las avenidas Leandro N. Alem y Córdoba, en la zona del bajo.
En aquellos años, el intendente porteño -o lord mayor, como se le solía decir- era Hernán Giralt. El lugar era un punto neurálgico, al igual que la zona de Retiro. Las dos avenidas ya eran lo suficientemente anchas como para necesitar una señal que permitiera a los peatones poder cruzarlas.
En la revista «Caras y caretas» aparecía la noticia con este título: «Nuevo aparato para dirigir el tráfico». (AGN)
El archivo General de la Nación también posee documentos fílmicos sobre la implementación de los semáforos en Buenos Aires.
5 de agosto 1914 – Primer semáforo eléctrico en el mundo
En Cleveland se instala el primer semáforo eléctrico en el mundo, que tenía una luz roja y otra verde para regular el tránsito entre la avenida Euclid y la calle 105 de esa ciudad estadounidense, la más poblada del estado de Ohio.
La luz de color amarillo se agregó a los semáforos de Estados Unidos en 1936. El primer semáforo del mundo, accionado en forma manual y con lámparas a gas, fue instalado en Londres a fines de 1868, para regular el tránsito ferroviario.
El Concejo Deliberante comenzó a redactar un nuevo pliego para buscar una empresa que opere el transporte público local. El proceso demandaría al menos tres meses, mientras crece la preocupación por la situación financiera de Nuevo Bus, la actual prestadora.
La Comisión de Obras, Servicios y Transporte Público del Concejo Deliberante de Villa Gesell inició la elaboración de las Bases y Condiciones para convocar a una nueva licitación del servicio urbano de colectivos, ante la posibilidad de que la empresa Nuevo Bus interrumpa sus prestaciones en el corto plazo.
La reunión se realizó el miércoles 29 de julio de 2026 y estuvo encabezada por el presidente de la comisión, Luis Vivas, concejal del bloque Consolidación Democrática. Durante el encuentro, los distintos bloques legislativos acordaron presentar aportes individuales con el objetivo de diseñar un pliego accesible, competitivo y abierto a la participación de nuevas empresas.
Una vez confeccionada, la propuesta será enviada al Departamento Ejecutivo municipal para que sea analizada por las áreas técnicas correspondientes. Posteriormente regresará a la comisión legislativa, donde deberá emitirse el dictamen definitivo antes de avanzar con el llamado formal a licitación.
De acuerdo con las estimaciones planteadas durante la reunión, el procedimiento completo demandaría un plazo mínimo de tres meses. Durante ese período, la actual concesionaria deberá continuar garantizando la prestación del servicio para evitar que los vecinos queden sin transporte público.
Una operación con déficit mensual
La situación económica de Nuevo Bus es uno de los principales motivos de preocupación dentro del Concejo Deliberante. Según la documentación analizada por los legisladores, la empresa afronta costos operativos mensuales por aproximadamente 184 millones de pesos.
La prestación registra alrededor de 46.000 boletos vendidos y recibe unos 70 millones de pesos mensuales en subsidios provinciales. A pesar de esos ingresos, la operación arrojaría un déficit cercano a los 15 millones de pesos por mes.
Los aportes provinciales corresponden a una estructura declarada de 21 unidades y 31 trabajadores. Sin embargo, la empresa no recibiría actualmente subsidios municipales adicionales, una situación que se combina con el deterioro de la relación entre la prestadora y el gobierno local.
Este escenario volvió a instalar el debate sobre la sustentabilidad del sistema, la cantidad de pasajeros transportados, el esquema de compensaciones y las condiciones que deberán ofrecerse para que otras compañías se interesen en asumir el servicio.
Un pliego que deberá atraer nuevos operadores
Uno de los desafíos centrales será confeccionar un pliego que garantice calidad, frecuencias y continuidad, pero que al mismo tiempo resulte económicamente viable para las empresas interesadas.
Los concejales buscarán evitar condiciones excesivamente restrictivas que reduzcan la cantidad de oferentes. La intención es ampliar la competencia y encontrar un operador con capacidad financiera, técnica y logística para sostener el transporte durante todo el año, considerando además las fuertes variaciones de demanda que atraviesa Villa Gesell entre la temporada de verano y los meses de menor actividad turística.
La discusión también deberá contemplar la cantidad y antigüedad de las unidades, las frecuencias mínimas, los recorridos, la incorporación de tecnología, la accesibilidad, el régimen tarifario y las sanciones ante eventuales incumplimientos.
Otros servicios vinculados con el municipio
El marco contractual del transporte geselino no se limita exclusivamente a los recorridos urbanos. También existen prestaciones relacionadas con traslados sanitarios hacia Mar del Plata, excursiones y servicios de larga distancia.
Estas actividades requieren asignaciones específicas de recursos municipales y deberán ser revisadas para determinar si continuarán formando parte de un único contrato o si serán administradas mediante mecanismos separados.
La definición será relevante para conocer el verdadero costo del sistema y evitar que servicios con características diferentes terminen afectando la sustentabilidad económica del transporte urbano.
La posición política de Luis Vivas
En paralelo con el debate por la licitación, el concejal Luis Vivas volvió a expresar públicamente su respaldo a la vicepresidenta Victoria Villarruel, a quien mencionó como una posible candidata a la gobernación de la provincia de Buenos Aires.
Vivas, quien se desvinculó de La Libertad Avanza durante 2025 para conformar un bloque unipersonal alineado con el espacio de Dante Gebel, destacó el posicionamiento de Villarruel en temas vinculados con la seguridad, la transparencia y la administración de los recursos públicos.
Mientras continúa la discusión política, el Concejo Deliberante deberá acelerar la elaboración del nuevo pliego. El objetivo inmediato será garantizar la continuidad de los colectivos y evitar que la crisis económica de la actual operadora derive en una interrupción de un servicio esencial para los habitantes de Villa Gesell.
El conflicto por la reducción de los servicios de la Red Tulum ingresó en una nueva etapa. El Gobierno de San Juan sancionó económicamente a las empresas Mayo y Libertador después de comprobar que ambas operadoras habían disminuido las frecuencias de sus colectivos sin contar con autorización oficial.
La decisión se conoció luego de varios días de demoras, mayores tiempos de espera y reclamos de los pasajeros. De acuerdo con la Unión Tranviarios Automotor (UTA), la cantidad de servicios había caído aproximadamente un 30%, con diagramas similares a los utilizados durante los períodos de vacaciones.
La Secretaría de Tránsito y Transporte provincial verificó los incumplimientos mediante el sistema de seguimiento satelital de las unidades y controles realizados en la vía pública. Las inspecciones detectaron que las compañías habían reducido la cantidad de colectivos en circulación respecto de los cronogramas establecidos.
Aunque las sanciones ya fueron confirmadas, el monto definitivo de las multas todavía no fue informado públicamente.
El Gobierno rechaza que existan pagos atrasados
Las empresas atribuyeron la disminución de frecuencias a problemas económicos y presuntas demoras en el pago de compensaciones. Sin embargo, el secretario de Tránsito y Transporte, Marcelo Molina, rechazó esos argumentos y sostuvo que la Provincia no mantiene deudas con las concesionarias.
Desde el Ejecutivo afirmaron que las partidas correspondientes al sostenimiento del sistema se liquidan en tiempo y forma. También advirtieron que continuarán los controles y que podrían aplicarse penalidades administrativas más graves si las prestatarias vuelven a incumplir las frecuencias fijadas.
La UTA, por su parte, aclaró que la reducción del servicio no respondió a una medida gremial ni a una decisión de los trabajadores. Según el sindicato, fueron las propias empresas las que modificaron unilateralmente los diagramas para disminuir el consumo de combustible y reducir los costos operativos.
Durante el fin de semana se observó una normalización parcial de los servicios, aunque hasta el momento no se comunicó oficialmente que todas las frecuencias hayan sido restituidas.
Las empresas reclaman $9.000 millones
Lejos de cerrarse, la disputa escaló este 28 de julio con la aparición de nuevas cifras. Fuentes vinculadas a la Asociación Transporte Automotor de Pasajeros (ATAP) aseguraron que existirían expedientes pendientes de pago por aproximadamente $9.000 millones, algunos de ellos originados en 2025.
Según la versión empresaria, alrededor del 60% de esa suma correspondería a obligaciones provinciales y el 40% restante a fondos nacionales. También sostienen que solamente durante los últimos dos meses se habría acumulado un desfasaje cercano a los $3.500 millones.
Estas cifras no fueron reconocidas por el Gobierno provincial y todavía no existe documentación pública que permita confirmar el monto total reclamado.
Los operadores también cuestionan el incremento del precio del combustible, los repuestos y el mantenimiento de las unidades. Desde el sector advierten que el actual esquema de ingresos no sería suficiente para sostener la totalidad de los servicios y cumplir simultáneamente con los compromisos salariales.
Un conflicto que ahora se trasladó a las cuentas
La controversia dejó de estar limitada a las demoras que sufren los usuarios. El problema central pasó a ser la diferencia entre las cuentas presentadas por las empresas y los pagos reconocidos por el Gobierno.
ATAP tiene previsto analizar los pasos que adoptará frente a las multas y al rechazo oficial de la deuda. Mientras tanto, la Provincia mantiene los controles sobre las líneas y exige que las operadoras cumplan los recorridos y las frecuencias establecidos en sus contratos.
En medio de esa disputa, los pasajeros continúan siendo la parte más afectada: abonan la misma tarifa, pero durante los últimos días debieron soportar esperas que, en algunos recorridos, llegaron a duplicarse.
Entre enero y mayo, las líneas 109, 25, 84, 76 y 108 encabezaron la reducción de la antigüedad media entre las flotas con datos comparables. Detrás del descenso aparecen procesos diferentes: incorporación de unidades, eliminación de vehículos Euro 3 y crecimiento del GNC.
La renovación del transporte porteño no avanzó de la misma manera en todas las líneas. Algunas ampliaron considerablemente su parque móvil, otras reemplazaron colectivos antiguos y también hubo casos en los que la flota se redujo, pero quedó integrada por vehículos más modernos.
Los datos oficiales sobre el parque móvil habilitado de las líneas bajo jurisdicción de la Ciudad muestran que, entre enero y mayo de 2026, cinco servicios consiguieron reducir su antigüedad promedio entre 0,87 y 1,98 años.
El ranking considera las líneas que mantuvieron una serie activa y comparable durante el período. Las renovaciones integrales de las líneas 65 y 151, que desde febrero aparecen con antigüedad promedio igual a cero y flotas completamente a GNC, constituyen casos excepcionales que requieren un análisis separado.
Las cinco líneas que más rejuvenecieron
En conjunto, estas cinco líneas pasaron de tener 226 colectivos habilitados en enero a 247 en mayo. Al ponderar la antigüedad por el tamaño de cada flota, su promedio combinado descendió aproximadamente de 6,25 a 4,98 años.
Sin embargo, el resultado general esconde cinco procesos diferentes.
Línea 109: rejuvenecimiento y fuerte expansión
La línea 109 encabeza el ranking por cantidad de años reducidos. Su antigüedad promedio bajó de 9,28 a 7,30 años, una disminución de 1,98 años o del 21,3%.
El dato más relevante es que el descenso se produjo mientras la flota crecía: pasó de 39 a 57 unidades habilitadas, un incremento de 18 colectivos y del 46,2%.
En enero, su parque estaba compuesto por 18 unidades Euro 3 y 21 Euro 5. Para mayo mantenía los 18 Euro 3, pero había alcanzado los 28 Euro 5 e incorporado 11 colectivos a GNC.
Por lo tanto, la caída de la antigüedad promedio no se explica principalmente por la eliminación de los vehículos más antiguos. El factor determinante fue el ingreso de unidades más modernas, que redujeron el promedio al incorporarse a una flota considerablemente más grande.
La transformación se concentró especialmente en mayo, cuando el parque aumentó de 46 a 57 colectivos y aparecieron registradas las once unidades a gas.
Línea 25: menos unidades, pero una flota más moderna
La línea 25 redujo su antigüedad promedio de 7,30 a 5,75 años. La diferencia fue de 1,55 años, equivalente a una caída del 21,2%.
A diferencia de la 109, este rejuvenecimiento ocurrió mientras el parque habilitado disminuía: pasó de 47 a 44 colectivos.
El cambio tecnológico fue significativo. En enero tenía aproximadamente diez unidades Euro 3 y 37 Euro 5. En mayo quedaban solamente tres Euro 3, mientras que los Euro 5 habían aumentado a 41.
La evolución sugiere una combinación entre la salida de vehículos antiguos y el ingreso de colectivos más modernos. La reducción más pronunciada se produjo durante el primer trimestre: en marzo la antigüedad había llegado a 5,46 años. Posteriormente subió levemente hasta 5,75 y permaneció estable en mayo.
Línea 84: eliminó los Euro 3 y quedó completamente Euro 5
La línea 84 pasó de una antigüedad promedio de 6,69 años en enero a 5,23 en mayo. La disminución fue de 1,46 años.
Al comenzar el período, su flota tenía 43 unidades: cuatro Euro 3 y 39 Euro 5. En marzo ya no registraba colectivos Euro 3 y, para mayo, había ampliado su parque hasta alcanzar las 47 unidades, todas clasificadas como Euro 5.
La renovación tuvo así un doble efecto: desapareció la categoría tecnológica más antigua y, al mismo tiempo, la línea sumó cuatro vehículos en términos netos.
La antigüedad descendió de manera prácticamente continua hasta abril, cuando llegó a 5,13 años. En mayo aumentó ligeramente hasta 5,23, posiblemente por movimientos mensuales de altas y bajas dentro del parque habilitado. De todas maneras, la mejora respecto de enero continúa siendo una de las más importantes del sistema porteño.
Línea 76: la mayor reducción proporcional
Aunque ocupa el cuarto puesto por cantidad de años, la línea 76 consiguió la mayor reducción porcentual entre las cinco analizadas.
Su antigüedad bajó de 4 a 2,66 años, una caída del 33,5%. Esto significa que, en apenas cinco meses, el promedio de su flota se redujo aproximadamente en un tercio.
El parque también creció, aunque moderadamente: pasó de 51 a 53 unidades.
En enero tenía tres colectivos Euro 3, 44 Euro 5 y cuatro a GNC. Para mayo, los Euro 3 habían desaparecido y la composición era de 48 unidades Euro 5 y cinco a gas.
La transformación combinó la salida de los tres vehículos más antiguos con el crecimiento de las dos categorías más modernas presentes en la línea. El resultado la ubicó, además, entre las flotas más jóvenes de la Ciudad.
Línea 108: mismo tamaño, distinta composición
La línea 108 constituye uno de los casos más claros para observar una renovación sin expansión del parque. Tanto en enero como en mayo tenía 46 colectivos habilitados, pero su antigüedad promedio bajó de 4,67 a 3,80 años.
Al comenzar el año, la distribución estimada era de una unidad Euro 3, 44 Euro 5 y una a GNC. En mayo ya no registraba Euro 3, tenía 42 Euro 5 y había aumentado hasta cuatro colectivos a gas.
A diferencia de otros casos, la cantidad total permaneció estable. Por eso, la caída de 0,87 años estaría vinculada principalmente con el recambio de unidades y no con un efecto producido por la ampliación de la flota.
La evolución fue además sostenida: 4,67 años en enero, 4,50 en febrero, 4,24 en marzo, 4,15 en abril y 3,80 en mayo.
Menos Euro 3 y más GNC
La comparación conjunta permite reconocer dos tendencias generales. Entre las cinco líneas, la cantidad estimada de unidades Euro 3 se redujo de 36 a 21, mientras que los colectivos a GNC pasaron de cinco a veinte.
Los Euro 5 también crecieron: aumentaron de aproximadamente 185 a 206 unidades.
Sin embargo, la evolución fue desigual. En la línea 109, por ejemplo, la cantidad absoluta de Euro 3 no cambió: permaneció en 18 unidades, aunque su participación bajó del 46,15% al 31,58% debido al crecimiento del parque. En las líneas 84, 76 y 108, en cambio, esta categoría desapareció por completo.
Qué significa realmente “rejuvenecer” una flota
Una reducción en la antigüedad promedio no significa necesariamente que todos los colectivos hayan sido reemplazados por unidades cero kilómetro.
El indicador puede bajar por diferentes motivos:
Incorporación de vehículos nuevos o de menor antigüedad.
Retiro de los colectivos más antiguos.
Traslado de unidades entre líneas.
Ampliación o reducción del parque habilitado.
Combinación de altas y bajas durante un mismo mes.
El dataset presenta fotografías mensuales del parque, pero no identifica individualmente cada vehículo ni detalla el origen de todos los movimientos. Por eso, permite medir el resultado de la transformación, aunque no siempre determinar por sí solo cada operación que la produjo.
Los casos especiales de las líneas 65 y 151
Las líneas 65 y 151 no fueron incluidas en este ranking porque atravesaron una renovación integral que genera una discontinuidad en la serie.
En enero, la 65 registraba una antigüedad promedio de 6,55 años y la 151 llegaba a 8,17. Desde febrero, ambas aparecen con el 100% de sus flotas a GNC y un promedio igual a cero, en coincidencia con la incorporación de colectivos nuevos para renovar completamente sus parques.
En términos generales, son los dos mayores procesos de rejuvenecimiento del año. Sin embargo, tratarlos dentro de una comparación convencional podría distorsionar el ranking, ya que el valor cero representa un reemplazo completo y no una reducción gradual como la observada en las otras líneas.
Una renovación con distintos caminos
La fotografía de los primeros cinco meses de 2026 muestra que no existe una única fórmula para rejuvenecer el transporte público.
La línea 109 bajó su promedio mediante una fuerte ampliación con unidades más modernas. La 25 combinó reducción del parque y reemplazo tecnológico. La 84 eliminó los Euro 3 y quedó completamente integrada por Euro 5. La 76 alcanzó la mayor mejora proporcional y la 108 renovó su composición sin modificar el tamaño de la flota.
Los cinco casos confirman una tendencia común: los vehículos más antiguos pierden participación y las unidades Euro 5 y a GNC ocupan un lugar cada vez mayor. Pero también demuestran que, detrás de un mismo indicador, pueden existir procesos de renovación muy diferentes.
La actualización del padrón de CABA modificó el mapa del parque móvil metropolitano. Junio cerró con menos unidades que mayo, pero incorporó vehículos nuevos, amplió el GNC y redujo la edad promedio porteña.
La fotografía del parque móvil del Área Metropolitana de Buenos Aires volvió a cambiar. La nueva consolidación elaborada por Revista Colectibondi reúne 17.325 colectivos con dominio único: 15.739 registros de la CNRT identificados como AMBA y 1.590 unidades del RUTAP porteño al 30 de junio de 2026. Cuatro dominios aparecían en ambas fuentes y fueron unificados para evitar duplicaciones.
El total es siete unidades menor que en el relevamiento anterior, basado en el RUTAP de mayo. Sin embargo, el movimiento interno fue mucho mayor: el padrón porteño incorporó 21 dominios y retiró 43. Una patente que en mayo figuraba con un espacio intermedio también fue normalizada, por lo que las altas y bajas deben interpretarse como cambios registrales además de movimientos físicos de flota.
La base final comprende 150 empresas. Empresa Línea 216 continúa al frente con 544 unidades, seguida por La Nueva Metropol con 480, La Central de Vicente López con 404, La Cabaña con 396 y Transportes La Perlita con 375. Las cinco concentran el 12,7% del parque analizado.
La antigüedad promedio se mantiene en 7,1 años y la mediana en 7. Hay 5.305 unidades con diez años o más —el 30,6%— y 2.642 modelos 2024, 2025 o 2026 —el 15,2%—. Frente al corte anterior, el grupo más envejecido se redujo en 15 unidades y el de modelos recientes creció en 14.
El gasoil conserva un dominio casi absoluto: 17.104 colectivos, el 98,7%. El GNC subió a 196 unidades y la electricidad se mantuvo en 25. Las alternativas representan apenas el 1,3% del AMBA, pero el crecimiento mensual porteño muestra que la transición ya dejó de depender exclusivamente de prototipos.
La Nueva Metropol concentra 139 colectivos a GNC. Las líneas 65 y 151 reúnen 60 y 77 King Long XMQ6127G respectivamente: 137 vehículos modelo 2026 y dos flotas completamente renovadas. Transportes Nueve de Julio suma 11 unidades a gas, mientras que DOTA y NUDO llegan a nueve cada una.
King Long XMQ6127G
En eléctricos, Transportes Atlántida encabeza con 12 unidades; Juan B. Justo posee 10, Microómnibus Ciudad de Buenos Aires dos y DOTA una. Doce eléctricos de Atlántida figuran con línea 0 en el padrón porteño, por lo que el análisis por empresa es más completo que el ranking por línea.
La comparación territorial continúa mostrando tres velocidades. Después de la compilación, CABA aporta 1.586 unidades con 4,4 años de promedio; la jurisdicción nacional, 7.315 con 6,2 años; y la Provincia de Buenos Aires, 8.424 con 8,3 años. La brecha entre la flota porteña y la provincial alcanza 3,9 años.
En la estructura industrial, Metalpar conserva el primer lugar con 4.197 unidades, seguida por TodoBus con 3.509, Bam Bam con 1.731, Autobus con 1.494 y La Favorita con 1.130. Metalpar y TodoBus reúnen el 44,5% del total. El Mercedes-Benz OH 1621 L-SB/55 sigue siendo la combinación de chasis y modelo más numerosa, con 2.064 unidades.
Metalpar, la mayor fabricante de carrocerías de colectivos de la Argentina, cerró su planta de Loma Hermosa (partido de San Martín, Buenos Aires) a finales de febrero de 2019.
Unas 9.883 unidades figuran con aire acondicionado, el 57,0% del parque. La cobertura reportada es total en CABA, muy elevada en las líneas nacionales y considerablemente menor en los registros provinciales, donde también persiste la limitación de que las 8.424 unidades aparecen con línea 0.
La principal cautela metodológica sigue siendo el combustible. GCBA informa la unidad propulsora de cada vehículo, mientras que la base CNRT no contiene un campo energético homogéneo. Fuera de CABA se identificó GNC o electricidad cuando la denominación del chasis lo explicita y se clasificó el resto como motorización convencional a gasoil. Es una estimación consolidada y conservadora.
La nueva fotografía no cambia el diagnóstico estructural: el AMBA sigue dependiendo del gasoil y conserva una importante franja envejecida. Pero junio aporta una señal concreta: la renovación porteña redujo la edad promedio, amplió el GNC y aceleró la sustitución de unidades antiguas aun cuando el tamaño total del padrón bajó.
Fuente:
Elaboración de Revista Colectibondi sobre registros CNRT actualizados a agosto de 2026, padrón RUTAP GCABA al 30 de junio de 2026 e indicadores porteños publicados en julio, cuya última columna disponible corresponde a junio.
Un informe elaborado con datos oficiales reveló los recorridos que concentraron más reclamos durante 2025. El número de denuncias alcanzó un récord histórico y expuso las fallas más repetidas.
Las denuncias de los usuarios contra las líneas de colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) crecieron con fuerza durante 2025 y alcanzaron el nivel más alto de la última década. Según datos oficiales, los reclamos aumentaron un 22,6% respecto del año anterior y superaron las 41 mil presentaciones.
El dato surge de un relevamiento realizado por el Centro de Datos de Chequeado a partir de información oficial de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y del Ente Único Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires. El análisis comprende 136 líneas nacionales y porteñas.
Para elaborar el ranking no sólo se tuvo en cuenta la cantidad de denuncias recibidas por cada empresa, sino también el volumen de pasajeros transportados. Ese indicador permite comparar de manera más precisa cuáles son las líneas que generan más reclamos entre sus usuarios.
La línea 56 encabeza el ránking de las más denunciadas
La línea 56, que une Flores con Ciudad Evita, quedó en el primer puesto con 11,6 denuncias cada 100 mil pasajeros transportados. Durante 2025 acumuló alrededor de 590 reclamos, principalmente por falta de frecuencia, no respetar las paradas y desvíos en el recorrido.
La línea 56 quedó primera en el ránking de quejas recibidas por parte de los usuarios.
En segundo lugar apareció la línea 194, que conecta Once con Zárate, con 10,2 denuncias cada 100 mil pasajeros y unas 690 quejas. El podio lo completó la línea 23, actualmente integrada como un ramal de la línea 115, con 10 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Top 10 de las líneas de colectivos con más denuncias en 2025
Línea 56 (Flores – Ciudad Evita): 11,6 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 194 (Once – Zárate): 10,2 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 23 (actual ramal de la línea 115): 10 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 57 (Once – Moreno, Luján, Mercedes y Navarro): 9,8 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 74 (Correo Central – Burzaco): 9,4 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 75: 8,4 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 55: 7,8 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 86: 7,8 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 195: 7,3 denuncias cada 100 mil pasajeros.
Línea 90: 6,7 denuncias cada 100 mil pasajeros.
No respetar las paradas, el principal motivo de los reclamos
El informe también analizó cuáles son los problemas que más se repiten entre los pasajeros. La falta más denunciada fue no respetar la parada, que representó el 28,2% de todas las presentaciones realizadas durante 2025.
En segundo lugar apareció la falta de frecuencia, responsable del 14,6% de las denuncias, seguida por la conducción imprudente, que concentró el 12,3% de los reclamos. También figuran entre las principales quejas los malos tratos a los pasajeros (9,6%) y no poseer o tener vencida la licencia habilitante (9,1%).
En total, durante 2025 se registraron 41.511 denuncias, frente a las 33.851 contabilizadas en 2024. Hasta ese momento, el récord correspondía a 2023, cuando se habían presentado 34.182 reclamos, por lo que el último año marcó el valor más alto desde que existen registros.
Los usuarios que quieran denunciar irregularidades en líneas de jurisdicción nacional pueden hacerlo de manera gratuita ante la CNRT, llamando al 0800-333-0300 de lunes a viernes de 8 a 20, o a través de los canales digitales habilitados por el organismo.
Tras una histórica licitación, Solbus comenzará a operar en nuestra ciudad, con importantes modificaciones en los recorridos y la incorporación de nuevas líneas. De esta manera, se apunta a optimizar el servicio y llegar a cada barrio de la ciudad.
Este sábado 1 de agosto, a partir de las 5:15 horas, comenzó a operar Solbus, perteneciente a la empresa MR, la nueva prestataria del servicio de transporte público urbano de pasajeros en Comodoro Rivadavia, marcando el inicio de una nueva etapa para la movilidad en la ciudad. Esto contempla cambios de líneas y recorridos, con el objetivo de mejorar la conectividad, optimizar tiempos de viaje y facilitar la identificación de los servicios por parte de los usuarios.
El nuevo sistema, mantiene la numeración de las líneas 1, 2, 3, 4, 5, 5U, 9, 12 y 13, aunque algunas presentan adecuaciones en sus recorridos y frecuencias. Además, se incorporan las nuevas líneas circulares 6 A y 6 B, que conectarán el Centro con Stella Maris y Kilómetro 3 en ambos sentidos de circulación.
La principal novedad es la reorganización de varios ramales bajo una nueva denominación. En ese sentido, los actuales recorridos 4E y 4C pasarán a identificarse como Línea 14, uniendo la zona Centro con Bella Vista Sur, Fracción XIV, Fracción XV y Cerro Solo; el ramal 4P será la nueva Línea 15, que llegará hasta Los Tres Pinos y Cordón Forestal; mientras que los recorridos 4A y 4A1 pasarán a conformar la Línea 16, con destino al barrio Saavedra.
En la zona norte también habrá cambios importantes. El actual servicio Directo Ciudadela (Línea 8) pasará a denominarse Línea 17; el ramal 8X será la nueva Línea 18, conectando Standard, Restinga Alí y Fortín Chacabuco; el ramal 8Y se convertirá en la Línea 19, con servicio directo a Caleta Córdova; mientras que la nueva Línea 20 unificará los recorridos de los ramales 4S y 7H para vincular Stella Maris con el Hospital Alvear. Del mismo modo, el ramal 8A pasará a ser la Línea 21, uniendo Ciudadela con Kilómetro 8, y el ramal 8Z será identificado como Línea 22, con recorrido que va desde el Centro hacia Standart, Kilómetro 11 y Don Bosco.
Asimismo, otras líneas simplificarán su identificación. Los recorridos que actualmente circulan como 7 y 7B pasarán a operar bajo la denominación Línea 7, mientras que el servicio Palazzo-Standart quedará identificado como Línea 8.
Mapa interactivo
Con el objetivo de acompañar la puesta en marcha del nuevo sistema, el Municipio pone a disposición de los vecinos un mapa interactivo donde podrán consultar todas las líneas, los recorridos completos, las paradas y los sentidos de circulación actualizados.
El mismo se encuentra disponible en https://comodoro-mit.github.io/transporte o bien ingresando a través del botón “Mapa de Transporte” ubicado en la parte superior del sitio web https://www.comodoro.gov.ar. Cabe aclarar, que el mapa no contempla las modificaciones temporales de recorridos que puedan surgir por trabajos viales u otro tipo de eventualidad.
La histórica empresa completó sus últimos recorridos el 31 de julio y cerró una extensa etapa en el transporte urbano de Comodoro Rivadavia. Sol Bus tomó la posta con 95 colectivos cero kilómetro, una concesión por diez años y un nuevo esquema de líneas y recorridos.
Durante más de medio siglo, los colectivos blancos y azules de Patagonia Argentina fueron parte inseparable del paisaje de Comodoro Rivadavia. Acompañaron el crecimiento de la ciudad, llegaron a nuevos barrios y transportaron diariamente a varias generaciones de pasajeros.
Esa historia llegó a su fin durante la noche del viernes 31 de julio de 2026, cuando la empresa completó sus últimos recorridos y cerró definitivamente su base operativa. Desde la madrugada del sábado 1° de agosto, la prestación del servicio urbano quedó en manos de Sol Bus, marca perteneciente al Grupo MR.
No se trató solamente de un cambio de concesionario. Para Comodoro significó la despedida de una empresa profundamente identificada con la vida cotidiana de la ciudad y el comienzo de una reorganización integral de su sistema de transporte.
Más de cinco décadas recorriendo Comodoro
Los antecedentes de Patagonia Argentina en el transporte comodorense se remontan a comienzos de la década de 1970. Durante buena parte de su historia compartió las calles con Transportes Comodoro, otra de las empresas tradicionales de la ciudad.
El punto de inflexión se produjo en 2007, cuando la desaparición de Transportes Comodoro dejó a Patagonia Argentina como única prestadora de prácticamente todo el sistema urbano.
A partir de entonces, sus unidades se expandieron por un territorio amplio y geográficamente complejo. La empresa llegó a operar 28 líneas y una red de más de 780 paradas, con servicios que conectaban el centro con los barrios de las zonas norte y sur, incluyendo sectores como Caleta Córdova, Ciudadela, Standard, Don Bosco, Laprida y Bella Vista.
Durante décadas, sus colectivos fueron una presencia constante en una ciudad que creció alrededor de la actividad petrolera y que fue extendiendo su trama urbana sobre largas distancias.
Una despedida cargada de emociones
El último día estuvo atravesado por sentimientos encontrados. Para los pasajeros representó la desaparición de una imagen habitual; para muchos trabajadores, el cierre de una parte importante de sus vidas laborales.
Choferes que habían pasado años al volante completaron sus últimas vueltas antes de guardar definitivamente las unidades. Algunos continuaron trabajando bajo la nueva concesionaria, por lo que la jornada combinó la tristeza por la despedida con la expectativa de comenzar una etapa diferente.
Uno de los conductores contó que había ingresado a Patagonia Argentina siendo muy joven y que afrontaba el cambio con nostalgia, pero también agradecido por mantener su puesto en la nueva empresa.
La continuidad laboral fue, precisamente, uno de los puntos más sensibles de la transición. El proceso estuvo acompañado por negociaciones gremiales, medidas de fuerza y reclamos para garantizar el traspaso de los empleados.
Un cierre después de años de cuestionamientos
La despedida también tuvo una dimensión menos romántica. Durante los últimos años, Patagonia Argentina había acumulado críticas vinculadas con el estado de parte de la flota, el cumplimiento de las frecuencias, los recorridos y la calidad general de la prestación.
La relación económica entre la empresa y el Municipio atravesó momentos de tensión. En abril de 2026, la Municipalidad informó que había adelantado $1.300 millones para asegurar el pago de salarios y evitar una interrupción del servicio.
El proceso para seleccionar a una nueva prestataria tampoco fue sencillo. Hubo cuestionamientos administrativos y judiciales, demoras en la presentación de documentación y objeciones de Patagonia Argentina a la adjudicación.
Mientras se completaban esos trámites, la Justicia determinó que la empresa histórica debía continuar operando de manera provisional para evitar que Comodoro quedara sin transporte.
Finalmente, el Concejo Deliberante ratificó por mayoría el contrato con el Grupo MR, una empresa de origen puntano, y habilitó el cambio de operador. La nueva concesión fue otorgada por un plazo de diez años.
Sol Bus tomó la posta con 95 colectivos nuevos
A las 5:15 del sábado 1° de agosto comenzó formalmente la nueva etapa. Sol Bus inició sus operaciones con una flota inicial de 95 colectivos cero kilómetro.
Las unidades incorporaron aire acondicionado, calefacción, conexión Wi-Fi, cajas automáticas y elementos de accesibilidad, entre ellos rampas para pasajeros con movilidad reducida. Los conductores recibieron capacitación para adaptarse a los nuevos vehículos y a sus sistemas.
La operación quedó concentrada en una nueva base ubicada en el barrio Industrial. Ese cambio obligó a reorganizar cabeceras, recorridos y puntos de regulación.
La transformación también incluyó una nueva identificación para buena parte de la red. Se conservaron las líneas 1, 2, 3, 4, 5, 5U, 7, 8, 9, 12 y 13, mientras que numerosos ramales pasaron a convertirse en líneas independientes.
Entre las novedades aparecieron las circulares 6A y 6B, creadas para vincular distintos sectores sin obligar a todos los pasajeros a pasar por el centro. También se sumaron las líneas numeradas del 14 al 22, varias de ellas surgidas de la reorganización de antiguos ramales.
En total, el sistema comenzó a funcionar con 23 líneas y un nuevo mapa interactivo para consultar recorridos, sentidos de circulación y paradas. Los cambios oficiales pueden revisarse en el mapa de transporte de Comodoro Rivadavia.
Un debut con la complejidad de todo gran cambio
La renovación de la flota fue bien recibida por numerosos pasajeros, que destacaron la comodidad interior, la climatización y la accesibilidad de los nuevos coches. Sin embargo, el primer día también mostró las dificultades propias de una modificación integral.
Se registraron demoras en algunos servicios y confusión por la relocalización de paradas, especialmente en la zona céntrica. Varios usuarios esperaron en lugares utilizados históricamente por Patagonia Argentina, donde las nuevas unidades ya no se detenían.
También hubo viajes en los que no se cobró el boleto porque algunas máquinas SUBE todavía debían completar su adaptación al traspaso operativo.
Más allá de esos inconvenientes iniciales, el verdadero desafío comenzará a medirse con el paso de las semanas: regularidad de las frecuencias, cumplimiento de horarios, mantenimiento de las unidades y capacidad para mejorar la conexión con los barrios más alejados.
La empresa se fue, pero quedó en la memoria de la ciudad
Patagonia Argentina se retiró de Comodoro con un balance atravesado por contrastes. Su última etapa estuvo marcada por problemas operativos, reclamos y una relación compleja con el poder concedente. Pero sus colectivos también formaron parte de la identidad visual y afectiva de la ciudad durante más de cinco décadas.
En ellos viajaron trabajadores petroleros, estudiantes, familias y vecinos que vieron transformarse a Comodoro desde sus ventanillas.
El cierre de los portones de su base fue, por eso, mucho más que el final de una concesión. Fue la despedida de una empresa que acompañó el crecimiento urbano de Comodoro Rivadavia y que, con aciertos y dificultades, dejó una huella difícil de borrar.
Ahora comienza el tiempo de Sol Bus. La nueva flota representa un salto visible, pero la verdadera transformación dependerá de que esa renovación se traduzca en un servicio más frecuente, accesible y confiable para los pasajeros.
Othar despidió a Transporte Patagonia Argentina tras décadas de servicio
El intendente Othar Macharashvili expresó su agradecimiento a la empresa, a sus trabajadores y a la familia Rossi tras la finalización de su labor en el sistema de colectivos local.
El intendente de Comodoro Rivadavia, Othar Macharashvili, hizo pública una declaración a través de sus redes sociales para señalar el cierre de una etapa en el servicio de transporte público de la ciudad. En su mensaje a través de sus redes sociales, el jefe municipal manifestó su agradecimiento a la empresa Transporte Patagonia Argentina por las décadas de prestación brindadas a la comunidad.
Reconocimiento al personal y a la familia Rossi
Durante su pronunciamiento, el mandatario local dirigió palabras de reconocimiento hacia el personal operativo de la firma, valorando el compromiso y la responsabilidad en el traslado diario de miles de comodorenses. Asimismo, Macharashvili brindó una mención especial a la familia Rossi y a los socios de la compañía por la relación establecida con la población a lo largo de su trayectoria.
Transformación urbana y nuevos desafíos
En relación con los cambios en el sistema de movilidad, la autoridad comunal remarcó que las localidades experimentan procesos de crecimiento y evolución que conllevan nuevos desafíos.
«Las ciudades crecen, evolucionan y enfrentan nuevos desafíos. Los cambios forman parte de ese camino, pero también es importante detenernos un momento para agradecer a quienes fueron protagonistas de una parte de nuestra historia. Gracias por el trabajo realizado y por haber acompañado el crecimiento de Comodoro durante tantos años» publicó el intendente.
Finalmente, expresó sus deseos de éxito para los proyectos futuros de los integrantes de la empresa al concluir su etapa en la prestación del servicio urbano.
El Concejo Deliberante dio luz verde a la iniciativa impulsada por la intendenta Mariel Fernández. El nuevo esquema incorporará tres empresas prestadoras, ampliará la cobertura territorial y sumará conexiones directas con universidades, parques industriales y distintos puntos estratégicos del municipio.
El Concejo Deliberante de Moreno aprobó la implementación de un nuevo sistema de transporte público local, una iniciativa promovida por la intendenta Mariel Fernández que busca ampliar la cobertura, mejorar la conectividad entre los barrios y reorganizar el funcionamiento de los servicios dentro del municipio.
Uno de los principales cambios será la incorporación de tres nuevas empresas prestadoras, que tendrán a su cargo diferentes zonas del partido. La distribución territorial permitirá extender los recorridos hacia sectores que actualmente cuentan con una oferta limitada de transporte y generar nuevas alternativas para los pasajeros.
El proyecto también contempla la creación de trayectos directos hacia algunos de los principales puntos educativos, productivos, recreativos y ambientales de Moreno.
Entre los destinos alcanzados se encuentran la Universidad Nacional de Moreno, los parques industriales del distrito, la Plaza Buján y el Distrito Ecológico Roggero. De esta manera, el municipio apunta a facilitar los desplazamientos cotidianos de estudiantes, trabajadores y vecinos sin necesidad de realizar múltiples combinaciones.
Nuevas subcabeceras para descentralizar los viajes
Otro de los ejes centrales del nuevo sistema será la descentralización del actual esquema de trasbordos. Hasta el momento, gran parte de los recorridos y combinaciones se concentra en un único punto, situación que provoca congestión y obliga a numerosos pasajeros a trasladarse hasta el centro de Moreno para continuar sus viajes.
Para atender esta problemática se crearán nuevas subcabeceras en la Estación de Paso del Rey, en la intersección de Ruta 24 y Portugal, en la localidad de Cuartel V, y en el barrio Rififí.
Estos nuevos nodos permitirán conectar servicios provenientes de diferentes sectores del municipio, reducir la presión sobre la cabecera central y ofrecer recorridos más directos entre los barrios.
Una reorganización integral del transporte local
La aprobación representa un paso importante en la reorganización del transporte público de Moreno. El objetivo del nuevo esquema será acompañar el crecimiento urbano del distrito y adaptar los recorridos a las nuevas centralidades educativas, industriales y residenciales.
La incorporación de más prestadoras y la creación de subcabeceras también podrían reducir los tiempos de viaje, mejorar las frecuencias y brindar mayores posibilidades de conexión para los vecinos que viven lejos del centro.
Tras la aprobación legislativa, quedará por delante la puesta en funcionamiento del sistema, la definición detallada de los recorridos y la presentación de las empresas que operarán en cada una de las zonas establecidas.
Un análisis de los recorridos, distancias y tiempos incluidos en la base GTFS permite reconstruir la velocidad comercial prevista para los colectivos. Los servicios urbanos más cortos rondaban los 15,7 km/h, mientras que los expresos alcanzaban una mediana de 28,6 km/h.
En una avenida congestionada, atravesada por semáforos y con paradas cada pocas cuadras, un colectivo puede necesitar más de una hora para recorrer apenas 15 kilómetros. En una autopista, en cambio, un servicio expreso puede cubrir esa misma distancia en una fracción del tiempo.
Esa diferencia aparece reflejada en los datos de programación del transporte público del Área Metropolitana de Buenos Aires. Al cruzar la extensión geográfica de los recorridos con el tiempo previsto entre la primera y la última parada, la velocidad comercial programada mediana de la red se ubicaba en aproximadamente 17,5 kilómetros por hora.
Qué significa una velocidad de 17,5 km/h
No se trata de la velocidad máxima alcanzada por el colectivo ni de lo que marca el velocímetro durante el viaje. La velocidad comercial considera el tiempo completo del recorrido, incluyendo circulación, detenciones en paradas, semáforos y tiempos previstos para el ascenso y descenso de pasajeros.
La mediana de 17,5 km/h indica que la mitad de los patrones analizados estaba programada para circular por debajo de esa velocidad y la otra mitad, por encima.
Además, el 50% central de los recorridos se concentraba entre 15,1 y 20,8 km/h, una franja que muestra el ritmo predominante de la operación metropolitana.
Una red con distintas velocidades
Para observar mejor las diferencias, los recorridos fueron agrupados de acuerdo con su extensión y con la identificación de servicios expresos en la propia base.
Tipo de servicio analizado
Velocidad programada mediana
Total de la red
17,5 km/h
Urbanos de hasta 30 km
15,7 km/h
Recorridos de 30 a 50 km
19,1 km/h
Recorridos metropolitanos de más de 50 km
28,0 km/h
Servicios identificados como expresos o diferenciales
28,6 km/h
La velocidad mediana de los expresos resultaba alrededor de un 82% superior a la de los servicios urbanos de hasta 30 kilómetros.
La explicación es principalmente operativa. Los recorridos urbanos atraviesan áreas más densas, tienen una mayor cantidad de paradas y deben enfrentar semáforos, cruces y congestión. Los expresos y servicios metropolitanos extensos, en cambio, utilizan autopistas o corredores rápidos y suelen detenerse con menor frecuencia.
Las líneas urbanas, a ritmo de semáforo
Algunos de los recorridos más lentos aparecen precisamente dentro de la Ciudad de Buenos Aires y en los corredores urbanos más consolidados.
El ramal analizado de la línea 5, por ejemplo, tenía programados aproximadamente 99 minutos para recorrer entre 15,4 y 15,8 kilómetros, según el sentido. Eso representaba una velocidad comercial de entre 9,3 y 9,5 km/h.
En la línea 84, los valores se ubicaban entre 10,5 y 11,5 km/h, mientras que en la línea 99 oscilaban entre 10,7 y 11,8 km/h.
Incluso algunas de las líneas con mejores frecuencias programadas no necesariamente eran las más rápidas. La línea 68, con intervalos que podían bajar a pocos minutos, tenía una velocidad comercial cercana a los 12,8 km/h. En la 102, el cálculo se ubicaba entre 12,3 y 13,2 km/h; en la 132, entre 12,4 y 13,5 km/h; y en la 12, alrededor de 12,8 km/h.
Esto permite diferenciar dos conceptos que habitualmente se confunden: una línea puede tener muchos colectivos y una frecuencia elevada, pero continuar siendo lenta por las características de su recorrido.
Cuando el colectivo entra en la autopista
En el extremo contrario se encuentran los servicios expresos que conectaban la Ciudad de Buenos Aires con localidades más alejadas.
El ramal expreso de la línea 57 entre Once y Luján tenía programados alrededor de 85 minutos para recorrer 73,7 kilómetros, con una velocidad comercial cercana a los 52 km/h.
Otro servicio de la misma línea, entre Plaza Italia y Mercedes, alcanzaba aproximadamente 48,6 km/h, al cubrir cerca de 118 kilómetros en 146 minutos.
También aparecen servicios expresos de la línea 129 hacia La Plata con velocidades programadas superiores a los 42 km/h y variantes de la línea 194 hacia Zárate que rondaban los 40 km/h.
No son comparables directamente con una línea que atraviesa el centro porteño: recorren mayores distancias, utilizan autopistas y cuentan con esquemas de detención diferentes. Pero la comparación muestra hasta qué punto la infraestructura y el diseño del servicio condicionan la velocidad final del viaje.
Frecuencia y velocidad: dos caras del servicio
Para el pasajero, la calidad del transporte no depende únicamente de cuánto tarda el colectivo en llegar. También importa cuánto demora en completar el recorrido.
Una línea rápida pero con intervalos muy largos puede resultar poco conveniente. Del mismo modo, una línea frecuente pero extremadamente lenta puede generar viajes extensos y unidades saturadas durante más tiempo.
Por eso, la velocidad comercial es uno de los indicadores centrales para evaluar una red de transporte. Permite estimar la productividad de la flota, la cantidad de unidades necesarias, los tiempos de vuelta y la capacidad de ofrecer servicios frecuentes.
Si un recorrido se vuelve más lento por congestión, obras o exceso de paradas, cada unidad tarda más en regresar a la cabecera. Para mantener la misma frecuencia, la empresa necesita incorporar más colectivos. Si eso no sucede, los intervalos se amplían.
Una radiografía histórica, no una medición en tiempo real
Los resultados corresponden a la programación contenida en el GTFS y no a registros de GPS o velocidades efectivamente alcanzadas por los colectivos. Tampoco permiten conocer si los horarios previstos se cumplían.
Aun con esas limitaciones, el análisis permite dimensionar una característica estructural del transporte metropolitano: el colectivo del AMBA esta diseñado para moverse, en términos generales, a menos de 20 km/h.
La diferencia entre viajar a 10, 17 o 40 km/h no depende solamente del vehículo. Detrás de cada resultado aparecen la cantidad de paradas, el trazado, los semáforos, la congestión y el acceso —o no— a corredores rápidos. En definitiva, la velocidad del colectivo también es la velocidad que la ciudad le permite alcanzar.0
El nuevo recorrido atraviesa Almirante Brown y Presidente Perón hasta alcanzar el corredor de la Ruta Provincial 58. La ampliación busca acompañar el crecimiento urbano de la zona y mejorar los viajes diarios de trabajadores y estudiantes.
La Línea 200 incorporó un nuevo ramal que conecta la estación ferroviaria de Glew, en el partido de Almirante Brown, con el sector de Cáceres y El Deslinde, sobre la Ruta Provincial 58, en la zona de Canning.
El recorrido fue autorizado por el Ministerio de Transporte de la provincia de Buenos Aires mediante una modificación de la estructura operativa de la línea, actualmente administrada por Empresa de Transporte del Sur S.R.L.
La incorporación representa una nueva alternativa de transporte público para una región que durante los últimos años experimentó un importante crecimiento residencial, comercial y laboral, especialmente alrededor del corredor de la Ruta 58.
El recorrido del nuevo ramal
Las unidades parten desde la estación de Glew y circulan por la avenida Hipólito Yrigoyen hasta ingresar al partido de Presidente Perón. Posteriormente, continúan por la avenida Néstor Kirchner y la Ruta Provincial 16.
Desde allí, los colectivos toman la Ruta Provincial 58 hasta llegar a la intersección con Cáceres y El Deslinde, en las inmediaciones del barrio privado La Alameda.
El trayecto de regreso se realiza por las mismas arterias en sentido inverso, permitiendo una conexión directa entre Glew, diferentes sectores de Presidente Perón y el corredor de Canning.
Una respuesta al crecimiento de la zona
El pedido de ampliación presentado por la empresa estuvo fundamentado en el aumento de la población y en las obras viales desarrolladas en rutas, avenidas y calles de la región.
La expansión de barrios abiertos, urbanizaciones privadas, establecimientos educativos, centros de salud y emprendimientos comerciales generó una demanda de movilidad que no estaba completamente cubierta por los servicios existentes.
El nuevo ramal beneficiará especialmente a trabajadores de la construcción, personal doméstico, parqueros, estudiantes y empleados del sector sanitario que se trasladan diariamente entre Almirante Brown y los barrios ubicados sobre la Ruta 58.
Además, permitirá mejorar el acceso al transporte público en sectores rurales y zonas de expansión urbana de Presidente Perón, donde las distancias entre los barrios y las principales avenidas dificultaban los viajes cotidianos.
La Línea 200 deberá contar con al menos siete unidades
Como parte de la modificación, el Ministerio de Transporte bonaerense estableció que la Línea 200 deberá disponer de un parque móvil mínimo obligatorio de siete colectivos para garantizar la prestación de todos sus servicios, incluyendo el nuevo ramal.
Durante la evaluación del proyecto también se analizaron dos posibles recorridos parciales. El primero proponía unir la estación de Glew con la rotonda de la Ruta Provincial 58, pero fue descartado al considerarse que la densidad poblacional y la demanda laboral del tramo no justificaban su implementación.
La segunda alternativa contemplaba un servicio entre Glew y el barrio Numancia. Esta propuesta tampoco fue autorizada debido a que gran parte de ese trayecto ya se encuentra atendido por la Línea 385, operada por la empresa San Vicente S.A.T.
Con la puesta en funcionamiento del nuevo ramal, la Línea 200 amplía su presencia en el sur del Área Metropolitana de Buenos Aires y suma una conexión estratégica entre la estación de Glew y uno de los corredores con mayor desarrollo urbano de la región.
La carrocera difundió un video en el que muestra el proceso de ploteado de una unidad propulsada a gas natural. El diseño reúne colectivos diésel, GNC y eléctricos, incluida una unidad de la Línea 28, como anticipo de su presentación en La Rural.
TodoBus comenzó a mostrar algunos detalles de su participación en Expo Transporte 2026. A través de un video publicado en sus redes sociales, la carrocera dejó ver el proceso de ploteado de un colectivo montado sobre chasis Agrale MT 17.0 GNC, preparado especialmente para uno de los principales encuentros de la industria del transporte argentino.
La unidad todavía se encontraba dentro de las instalaciones mientras recibía una gráfica integral que transforma sus laterales en una suerte de catálogo en movimiento.
El diseño incluye imágenes de diferentes colectivos carrozados por TodoBus y representativos de las distintas tecnologías que actualmente conviven en el transporte urbano: motores diésel, unidades propulsadas a GNC y vehículos completamente eléctricos.
Entre los modelos elegidos para formar parte de la composición aparece también el colectivo eléctrico utilizado en la Línea 28, uno de los proyectos que marcó la incorporación de esta tecnología al transporte público porteño.
Un colectivo que resume la evolución de TodoBus
La gráfica no parece haber sido pensada únicamente como una decoración para la exposición. La selección de vehículos y las frases distribuidas sobre la carrocería funcionan como una síntesis visual de la evolución reciente de la marca.
El tradicional motor diésel continúa presente como la tecnología predominante dentro del parque automotor argentino. Sin embargo, el crecimiento de las unidades a GNC y la aparición de los primeros colectivos eléctricos comenzaron a modificar el catálogo de productos ofrecidos por fabricantes y carroceros.
TodoBus decidió reunir esas tres alternativas sobre una misma unidad. El resultado representa una industria que atraviesa un período de transición energética, pero que todavía no parece dirigirse hacia una única solución.
En ese contexto, el Agrale MT 17.0 GNC elegido como soporte de la campaña adquiere un protagonismo especial. No solamente será uno de los vehículos que buscará atraer las miradas dentro de la exposición, sino que también representa una de las tecnologías que más terreno viene ganando entre las empresas de colectivos.
El gas natural aparece como una alternativa intermedia entre el diésel convencional y la electrificación completa: permite reducir emisiones contaminantes y diversificar la matriz energética sin requerir una transformación tan profunda de la infraestructura operativa.
La previa de Expo Transporte 2026
Expo Transporte se realizará entre el 11 y el 13 de agosto de 2026, de 14 a 20 horas, en los pabellones Amarillo, Azul y Verde del predio de La Rural, en la Ciudad de Buenos Aires. El encuentro reunirá a fabricantes, carroceros, proveedores, operadores y profesionales vinculados con el transporte de pasajeros y de cargas.
La exposición volverá a desarrollarse junto con Expo Logisti-k, consolidando durante tres jornadas un espacio destinado a presentar vehículos, equipamiento, componentes, tecnologías y servicios para ambas industrias.
Aunque TodoBus todavía no reveló todos los detalles de su participación, el video del ploteado funciona como un primer adelanto de la propuesta que llevará a La Rural.
La elección de una unidad a GNC cubierta con imágenes de colectivos diésel, a gas y eléctricos permite anticipar que la estrategia de la empresa estará enfocada en mostrar la amplitud de su producción y su capacidad para trabajar sobre distintas plataformas energéticas.
Más que presentar solamente un nuevo colectivo, TodoBus parece prepararse para contar, sobre cuatro ruedas, una parte de la transformación que está atravesando el transporte urbano argentino.
Diésel, GNC y electricidad en una misma carrocería
La particular gráfica también deja planteado uno de los principales debates que seguramente atravesará Expo Transporte 2026: cuál será la tecnología encargada de impulsar la próxima generación de colectivos argentinos.
Por el momento, las distintas alternativas avanzan en paralelo. El diésel mantiene una posición dominante, el GNC gana presencia mediante nuevas incorporaciones y la electricidad comienza a ocupar un espacio visible a través de proyectos piloto y unidades destinadas a recorridos específicos.
TodoBus decidió representar ese escenario sin excluir ninguna tecnología.
El colectivo que está siendo preparado para la exposición resume así tres etapas del transporte: el sistema tradicional que todavía sostiene la mayor parte de los servicios, la alternativa a gas que busca expandirse en el corto plazo y la movilidad eléctrica que se proyecta como una de las posibilidades para el futuro.
Habrá que esperar hasta la apertura de Expo Transporte para conocer la unidad terminada y el resto de las novedades que acompañarán la presentación. Sin embargo, el proceso de ploteado ya logró su primer objetivo: comenzar a generar expectativa antes de que se abran las puertas de La Rural.
En el marco del receso invernal y el incremento de los viajes de larga distancia, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) recuerda una serie de recomendaciones para que los pasajeros viajen de manera más segura y conozcan los canales de atención disponibles ante cualquier inconveniente.
Antes de iniciar tu viaje, verificá contar con toda la documentación necesaria. Es importante llevar el Documento Nacional de Identidad (DNI) y el pasaje, ya que podrán ser requeridos antes de abordar o durante el recorrido.
Una vez a bordo, utilizá el cinturón de seguridad durante todo el viaje. Su uso es obligatorio y constituye una medida fundamental para proteger a los pasajeros ante cualquier imprevisto.
Si viajás con un menor de edad, recordá que deberás acreditar el vínculo correspondiente o presentar la autorización exigida por la normativa vigente para poder realizar el viaje.
Además, si durante el viaje tenés algún inconveniente con tu equipaje, detectás irregularidades en el servicio o necesitás realizar una consulta o denuncia, podés comunicarte con la CNRT a través de sus canales oficiales.
Es importante remarcar que cualquier denuncia o reclamo puede efectuarse desde el sitio web de CNRT o llamando a la línea gratuita 0800-333-0300.
El Gobierno Nacional autorizó que 559 micros modelo 2012 continúen prestando servicios de transporte de pasajeros hasta el 31 de diciembre de 2026, pese a haber superado el límite de antigüedad previsto por la normativa vigente.
La decisión fue oficializada mediante el Decreto 654/2026, publicado el 24 de julio en el Boletín Oficial, y alcanza exclusivamente a unidades habilitadas al 1.º de enero de 2026 e inscriptas en el Registro Nacional correspondiente.
Una prórroga excepcional
La medida comprende vehículos destinados al transporte interjurisdiccional de pasajeros, incluyendo servicios de larga distancia, internacionales, ejecutivos y turísticos bajo jurisdicción nacional.
Según explicó el Gobierno, la autorización tiene carácter excepcional y responde a la necesidad de evitar que una salida simultánea de cientos de unidades afecte la prestación de los servicios.
Actualmente, esas unidades ya superaron la antigüedad máxima establecida por la reglamentación para este tipo de transporte.
Controles más estrictos
La continuidad de los vehículos no será automática. Para conservar la habilitación deberán aprobar una Revisión Técnica Obligatoria (RTO) cada tres meses, una exigencia superior a la habitual que busca garantizar condiciones adecuadas de seguridad y funcionamiento.
Desde la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) sostuvieron que el retiro inmediato de las 559 unidades podría generar inconvenientes operativos en distintos corredores del país y afectar la oferta disponible para los pasajeros.
El organismo también argumentó que la permanencia temporal de estos vehículos no modifica de manera significativa la edad promedio del parque automotor nacional.
Renovar la flota, un desafío pendiente
La decisión vuelve a poner sobre la mesa uno de los principales desafíos del transporte de pasajeros en Argentina: la renovación de la flota.
En los últimos años, el aumento de los costos de adquisición, las dificultades para acceder al financiamiento y el complejo contexto económico llevaron a muchas empresas a extender la vida útil de sus unidades más allá de los plazos originalmente previstos.
La prórroga reconoce esa realidad y busca otorgar un margen adicional mientras las empresas avanzan con sus planes de renovación.
El debate entre antigüedad y estado técnico
La medida también reabre una discusión recurrente dentro del sector: ¿debe prevalecer la antigüedad cronológica o el estado real de cada unidad?
Mientras algunos especialistas consideran que un vehículo correctamente mantenido puede seguir prestando servicio en condiciones seguras, otros sostienen que los límites de antigüedad son una herramienta necesaria para garantizar estándares de calidad, confort y seguridad para los pasajeros.
Con esta decisión, el Gobierno optó por una solución intermedia: permitir que las unidades continúen circulando, pero bajo un régimen de controles técnicos mucho más exigente.
La evolución de la renovación del parque durante los próximos meses será determinante para saber si esta extensión constituye una medida excepcional o el anticipo de nuevas prórrogas en un sector que continúa atravesando importantes desafíos económicos y operativos.
Fuente:
Boletín Oficial
Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).
Revista Colectibondi participó del encuentro realizado en Caballito y registró distintos sectores de la jornada con fotografías panorámicas en 360°. Una experiencia interactiva e inmersiva para recorrer los tranvías, colectivos históricos y demás vehículos que formaron parte del aniversario.
La celebración por los 50 años de la Asociación Amigos del Tranvía reunió historia, patrimonio y una multitud de aficionados en el barrio porteño de Caballito. Ahora, Revista Colectibondi propone volver a recorrer aquella jornada desde una perspectiva diferente: mediante una serie de fotografías en formato 360 grados.
Las imágenes panorámicas permiten desplazarse en todas las direcciones, acercarse a los vehículos y observar detalles que muchas veces quedan fuera del encuadre de una fotografía tradicional. Desde una computadora se puede recorrer cada escena utilizando el mouse, mientras que desde un teléfono es posible mover la imagen con el dedo o, según el dispositivo, acompañar la vista con el movimiento del equipo.
Una celebración que reunió distintas generaciones
El encuentro se realizó el sábado 25 de julio en torno a la tradicional esquina de Emilio Mitre y Bonifacio, punto de partida de los recorridos del Tramway Histórico de Buenos Aires. La propuesta fue libre y gratuita y se desarrolló durante la tarde, con paseos en tranvías, exposición de vehículos y actividades vinculadas con la historia del transporte.
Como contamos en nuestra cobertura completa del 50.º aniversario de la Asociación Amigos del Tranvía, la jornada convocó a familias, vecinos, especialistas y aficionados, que pudieron encontrarse con tranvías restaurados, colectivos antiguos, automóviles clásicos, autobombas, maquetas y piezas históricas.
En esta nueva entrega, el objetivo no es solamente volver a mostrar lo sucedido, sino permitir que cada lector pueda ubicarse virtualmente en el lugar y recorrerlo a su ritmo.
Mové las imágenes y recorré en 360° grados la celebración por los 50 años de la Asociación Amigos del Tranvía.
La esquina de Emilio Mitre y Bonifacio volvió a convertirse en un punto de encuentro para los amantes del transporte histórico.
Tranvías que mantienen viva la memoria de Buenos Aires
Fundada en 1976, la Asociación Amigos del Tranvía desarrolla desde hace medio siglo una tarea de recuperación, conservación y difusión del patrimonio relacionado con los tranvías y el transporte urbano. Una de sus actividades más reconocidas es el Tramway Histórico, cuyos recorridos gratuitos permiten viajar a bordo de unidades restauradas y mantenidas por integrantes y voluntarios de la institución.
Durante el aniversario, los tranvías volvieron a circular por las calles de Caballito y fueron una de las principales atracciones de una jornada que combinó nostalgia, divulgación histórica y participación familiar.
Colectivos antiguos y patrimonio sobre ruedas
La celebración no estuvo limitada al universo tranviario. El Museo del Colectivo, el Ómnibus y el Trolebús participó como invitado con tres unidades antiguas, que se sumaron a la exposición de automóviles clásicos y vehículos especiales. Entre las piezas exhibidas también pudo recorrerse el interior de un antiguo Chevrolet que había prestado servicio en la Línea 38, antes de que ese recorrido se transformara en un ramal de la Línea 60.
La variedad de modelos permitió comparar diferentes épocas del transporte argentino, desde los pequeños colectivos de carrocerías artesanales hasta vehículos de mayores dimensiones que marcaron la evolución del sistema urbano.
Mucho más que tranvías
Los autos clásicos también ocuparon un lugar destacado en la exposición. Entre ellos se encontraba un Siam Di Tella utilizado como taxi, acompañado por otros vehículos representativos de distintas décadas.
Una autobomba de los Bomberos Voluntarios de Lanús fue otra de las atracciones del encuentro. La propuesta se completó con maquetas, ferromodelismo, objetos históricos, música en vivo y actividades desarrolladas en el espacio de Centenera, donde los visitantes pudieron acercarse al patrimonio vinculado con el Subte de Buenos Aires.
Tranvías, colectivos, automóviles y vehículos especiales compartieron el espacio durante el festejo.
Una manera diferente de conservar el evento
Las fotografías convencionales permiten registrar un instante determinado. Las imágenes en 360 grados, en cambio, conservan prácticamente todo el entorno: lo que estaba delante de la cámara, pero también aquello que sucedía a los costados y detrás del fotógrafo.
Este formato ofrece una experiencia especialmente valiosa para documentar encuentros de patrimonio histórico. Cada vehículo puede observarse dentro de su contexto, acompañado por el público, los edificios del barrio y el resto de las piezas que formaron parte de la exposición.
Para quienes asistieron, las imágenes representan una oportunidad de regresar virtualmente a la celebración. Para quienes no pudieron acercarse, constituyen una manera de ingresar al evento, recorrerlo y observar sus detalles desde cualquier lugar.
Medio siglo de pasión por los tranvías
El festejo por los primeros 50 años de la Asociación Amigos del Tranvía confirmó la importancia de la institución dentro de la conservación de la memoria urbana de Buenos Aires.
La multitud que se acercó a Caballito demostró que el interés por los tranvías, los colectivos históricos y los vehículos clásicos continúa atravesando generaciones. Las imágenes panorámicas permiten ahora conservar esa experiencia de una forma distinta: ya no solamente como una galería para observar, sino como un espacio virtual que cada visitante puede recorrer.
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