Los choferes de la línea 129, que une la ciudad de La Plata con la Capital Federal, realizan una medida de fuerza en reclamo del pago de los sueldos adeudados. El paro afecta a miles de pasajeros.
La medida de fuerza comenzó a la medianoche y afecta a miles de pasajeros que a diario viajan en ese colectivo para ir hasta la Ciudad de Buenos Aires.
A raíz de esta protesta, hay largas colas y demoras en la Terminal de La Plata para viajar en la otra empresa que cumple el mismo trayecto.
Los alumnos de Mecánica de la Escuela Politécnica del Litoral (Espol) tienen la oportunidad de actualizar sus conocimientos sobre la operación de un bus eléctrico. Lo realizarán a través del K9G, vehículo de la automotriz china BYD, que estará desde el lunes 6 de noviembre en el campus Prosperina.
En dos semanas la unidad será probada en una línea de servicio urbano, durante 3 meses. El automotor tiene una longitud de 12 metros, con capacidad para 33 pasajeros sentados y 47 de pie.
El vehículo abre una esperanza a la Federación de Transportistas Urbanos del Guayas (Fetug) para buscar el apoyo del Gobierno Nacional para el proyecto que permita reemplazar paulatinamente al sistema eléctrico a 2.400 buses que operan a diésel en Guayaquil.
La principal característica de la batería del bus es su autonomía nominal de 300 kilómetros. “Solo consume el aire acondicionado y el motor eléctrico, permitiendo cumplir el recorrido urbano, que por lo regular en el país es de 250 kilómetros por día”, destaca Irvin Cedeño, jefe técnico de BYD.
Otro detalle de la batería es que su vida útil total es de 15 años. “A diferencia del motor de combustible, la presión atmosférica no afecta el rendimiento de la batería, pues tiene su propio sistema de climatización”, resalta Ángel Coyago, jefe de posventa de la automotriz.
El resto de los componentes eléctricos se consume con baterías tradicionales de 12 voltios.
El bus estará en el recorrido de la línea 89 (Compañía de Transporte Saucinc S.A.).
Su presidente, José Cristóbal Silva, comentó que desde hace cinco años investigan a las unidades eléctricas. Saucinc tiene 25 buses a diésel. Su proyección en un año es el reemplazo paulatino de 20 unidades.
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Tiene 85 años y desde hace décadas filetea colectivos, guitarras y frentes de restaurantes.
En La Rioja y Cátulo Castillo hay una placa fileteada que recuerda a Guillermo Barbieri, guitarrista de Carlos Gardel. La placa es un recuerdo de los vecinos de Parque de los Patricios a uno de sus héroes y está realizada por otro héroe que llegó al barrio en 2011, Luis Zorz, «artífice del fileteo y orgullo de los mejores porteños», según alguna vez dijo Enrique Cadícamo, «loco romántico que dio vida y color a un arte que anda sobre ruedas», al parecer de Benito Quinquela Martín.
De Villa Lugano llegó Zorz con su mujer, Mary, seis años atrás. Nacido en el sur del barrio de Flores, esa coordenada fue la que siempre habitó. Sentado a una mesa de su departamento, con el pulso de un joven, a sus 85 años traza un dibujo a lápiz y declara: «Siempre fui un pintor, pero nunca me hice el raro».
Luisito, como le dicen, es un anciano flaco, de pelo blanco y ojos de un celeste similar a los colectivos de la línea 113. El maestro, como también lo llaman, es»Patrimonio Viviente por la Unesco» y «Personalidad Destacada de la Cultura Porteña», honores que no son vanos. Buenos Aires de algún modo es Zorz y Zorz de algún modo es Buenos Aires.
Sus ornamentos, banderas, dragones, caballos, guirnaldas, flores e iconografías de Gardel, todo ese conjunto que se resume en la voz «filete», se encuentran mayoritariamente en el barrio de Boedo, con la Esquina Homero Manzi como emblema, pero también, entre otros lugares, en el Café Tortoni, el restorán Plaza Mayor (San José y Venezuela), la Plazoleta del Tango (Corrientes y Bouchard), la iglesia Nuestra Señora de Pompeya, los que fueron solares de Osvaldo Pugliese (Corrientes y Serrano, Álvarez Thomas 1477) y hasta detrás de los carteles de obra que no definen el destino de la otrora concurrida pizzería Tuñín, en Rivadavia y Castro Barros.
«Me da una gran tristeza lo del Tuñín, ojalá vuelva a funcionar», dice Zorz. Y presa de un recuerdo tal vez asociado, agrega: «A los tangueros realmente los conocí por ilustrar una edición de seis tomos de la revista Los grandes del tango. Las presentaciones se hacían en el café Homero Manzi y pude cruzar alguna palabra con Rubén Juárez, Rodolfo Lesica, Roberto Goyeneche».
Existe además una obra de Zorz más bien anónima, en una veintena de guitarras de León Gieco, como en zapatos, mesas de luz y de almorzar, pianos y ya extintos carros y colectivos que circularon por Buenos Aires hasta que fueron dados de baja. «La calle era mi oficina; mi teléfono, el que me prestaba el gallego del bar, y el filete fue siempre lo que más me gustó. Es una invención porteña, inspirada en las ornamentaciones de la arquitectura de la Buenos Aires de fines del siglo XIX y principios del XX».
Guirnaldas de la abundancia, angelitos y elementos frutales, según el maestro, pasaron de los frentes de las casas y los edificios de rentas a los carros que ya no existen y que eran tirados por caballos mansos y tristes. «Los carros salían pintados de gris, y según me contó mi maestro Carlos Carboni, un día, a principios del 900, un chico se metió en una fábrica y pintó los bordes de uno de ellos. Ese chico era Miguel Venturo, el padre del filete. Y así son las cosas, hoy me toca a mí ser el que queda de los mayores».
Los sábados, antes de las 10 de la mañana, el decano del filete camina hasta el Foro de la Memoria de Parque de los Patricios, donde unos 15 alumnos esperan sus lecciones de fileteado. Llevan lápices, reglas, marcadores, para estudiar la base del trabajo: el dibujo. Terminada la clase regresa con Mary. Los años obligan después a que los días se repartan más bien en silencio, o con una milonga de fondo, entre las rutinas lentas y tediosas que impone la vejez. Pero a veces Zorz, como ahora, vuelve a matar el hastío con un dibujo a mano alzada. Cuando lo hace, dicen los que lo conocen, se transforma en el pibe que fue.
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Costará a partir de la semana que viene $15,38; desde la municipalidad justificaron la suba por la inflación.
Los cordobeses pagarán, desde la semana que viene, el segundo boleto más caro del país para viajar en transporte urbano, $15,38, apenas 52 centavos por debajo de Río Gallegos. Hoy el oficialismo en el Concejo Deliberante (radicales y PRO) aprobaron un aumento del 22,5% de la tarifa. Es la respuesta al pedido de los empresarios del transporte de recomponer costos. Desde las 22, cada viaje se pagará $17,69.
El incremento -explicaron desde la Municipalidad- «va de la mano con el proceso inflacionario de este año». También se abrió una polémica porque los concejales oficialistas aprobaron otorgarle al intendente la potestad de actualizar la tarifa del servicio luego de la suba de los salarios y el precio del gasoil.
A excepción del Área Metropolitana de Buenos Aires (Capital Federal y Gran Buenos Aires), donde el valor de los boletos es establecido por el Gobierno Nacional, en el resto de los distritos es determinado por las autoridades locales.
En todos los casos, es menor el nivel de subsidios recibidos en el interior del país. A pesar de algunos cambios en el último año, la brecha sigue siendo amplia respecto de los recursos que la Nación destina para el Amba.
Un colectivo en Córdoba recibe, hasta hoy, el 36% menos de subsidios que uno de CABA; la otra diferencia es que los porteños cuentan con el sistema de subtes y trenes que también está subsidiado.
El convenio colectivo vigente para los choferes de Córdoba establece que trabajan siete horas diarias en vez de las ocho horas del resto del país. En ese contexto, cuando la Nación acompaña con subsidios un incremento salarial de los choferes en un 100%, para Córdoba implica el 75% (unos 600 empleados quedan afuera).
El esquema nacional cubre tres empleados por colectivo y Córdoba tiene 3,7. Hay un compromiso firmado por autoridades nacionales y municipales para resolver la situación.
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El mundo del motor está en continuo cambio, y cómo no, también la movilidad. En este portal de noticias os hemos contado algunos ejemplos de hacia dónde va el transporte público.
El último de ellos, nos llega desde Alemania, donde este autobús de nombre AutoTram Extra Grand, se ha llevado nada menos que la distinción al autobús más largo del mundo.
Desarrollado dentro de un programa financiado por el Ministerio Federal Alemán de Educación e Investigación, este proyecto ha dado la vuelta al mundo gracias a su diseño “mixto” entre un autobús y un tranvía.
Con una longitud de 30,7 metros, combina la alta flexibilidad de los buses convencionales con la comodidad de los tranvías. Además, de su alta capacidad para transportar pasajeros, hasta 256 personas puede llevar al mismo tiempo.
La idea de combinar y fusionar la tecnología del transporte en carretera y vía ferroviaria no es nueva.
Prototipos bajo esta idea se habían comenzado a investigar, sin embargo, no pasaban del papel, y por lo tanto no se había llegado a fabricar ninguno con estas características.
El equipo de ingenieros detrás de AutoTram, ya recibe a día de hoy solicitudes desde ciudades como Pekín o Shanghái.
En cuanto al motor, el autobús cuenta con un sistema híbrido diésel-eléctrico, con una autonomía de 8 kilómetros de funcionamiento sólo eléctrico.
Para contrarrestar el difícil manejo de semejante vehículo, el autobús cuenta con una tecnología avanza de dirección asistida para facilitar las maniobras. Por lo tanto, el conductor no necesitaría una licencia extra, que la que necesita para ser conductor de un autobús convencional.
De momento se utiliza en trayectos muy concretos. Su gran tamaño, hace especialmente complicado su desplazamiento por aquellas ciudades donde el casco histórico ocupa una gran proporción de la ciudad.
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Seguro que te has preguntado alguna vez, cómo es posible que por aquellas calles tan estrechas, donde ya es complicado no caerse de la acera circulen autobuses con conductores que poseen nervios de acero.
Esto es especialmente complicado en aquellas localidades donde el tráfico urbano discurre a través del casco antiguo. En este tipo de lugares, las maniobras están muy delimitadas por la estrechez de la vía y por tanto el margen de movimiento es muy escaso. Ahora añade la complejidad que tiene ya de por sí el autobús en realizar desplazamientos, a las características anteriormente citadas.
En la localidad vizcaína de Elanxove, han instalado una plataforma integrada en la calzada que permite al autobús dar un giro de 360º con el vehículo parado. De esta manera, el conductor simplemente tiene que parar entre las delimitaciones de las marcas, y accionando un sistema, el movimiento se habrá completado en 45 segundos.
La plataforma se ha instalado en una plaza pequeña situada en la parte alta de Elanxove. Lugar donde simplemente sería casi “titánico” conseguir maniobrar marcha atrás con un autobús.
La plataforma ha ayudado a la localidad, hasta el punto en que se ha convertido en una atracción turística que llama especialmente la atención de los más pequeños. Internacionalmente, la localidad también ha ganado prestigio internacional y su innovadora plataforma ya es un objeto de estudio en muchas publicaciones relacionadas con la movilidad y la ingeniería.
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De entre todos los autores que se les reconocen al autobús, encontramos un nombre más destacado que el resto. Se trata de Walter Hancock y se remonta al año 1831, quien creó el primer autobús de motor de vapor en el que cabían 10 personas. El primer trayecto de este autobús fue desde Stratford a Londres y se le bautizó con el nombre de infant (infante, niño en su traducción al español).
Era el pequeño de lo que llegaría a ser una gran industria de vehículos de trasporte masivo avanzado, sin cortar los ya existentes carros grandes tirados por caballos y los tranvías. Unos cuantos años más tarde, el 18 de marzo de 1895, se estrenaba el primer autobús con motor de gasolina en Alemania. Salió el lunes a las 6:25 de la mañana realizando la ruta entre Seigen, Nethpen y Deuz a una velocidad máxima de 15 km/h, recordemos que el límite de velocidad se encontraba en los 23 km/h.
El fabricante del vehículo fue la conocida marca Benz y fue conducido por Hermann Golze. Siendo puristas, este primer bus era un coche cubierto con conductor y un cuerpo conocido en aquel entonces con el nombre de landau, un diseño familiar para la carrocería de aquel entonces. Su motor se situaba en la parte trasera y tenía 5 caballos de potencia. En total, podía transportar a 7 personas, sin contar el conductor.
Su estreno en Inglaterra tuvo que esperar cuatro años. El 9 de octubre de 1899, comenzaba a circular el primer autobús con motor de gasolina de Gran Bretaña. Se inició en Londres por la compañía de Motor de Tracción. El prototipo Daimler fue construido en Bristol por Brazul, Holborough y Straker, y diseñado por Sidney Straker. El vehículo tenía una capacidad de 26 asientos, estaba hecho de madera y ruedas con llantas de acero.
El servicio del autobús cera entre Kensinton Gate y la estación Victoria, apenas 4 kilómetros. Desafortunadamente, no tuvo mucha acogida por los ciudadanos, que preferían ir a pie. No será hasta 1903, cuando el departamento de policía de transporte público metropolitano, el Met, apruebe el establecimiento de 61 líneas de autobuses a motor de gasolina que llegarían dos años más tardes a las carreteras londinenses.
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Los gobiernos de todo el mundo están defendiendo el desarrollo y el uso de vehículos eléctricos y de instalaciones auxiliares. Al aumentar la duración de las baterías y ser los puntos de carga de vehículos eléctricos cada vez más frecuentes, los vehículos eléctricos se han convertido en una de las principales opciones de transporte. En comparación con los vehículos alimentados con gas natural, la experiencia de los usuarios de vehículos eléctricos o híbridos es igual de buena, o incluso mejor, especialmente por las ventajas en términos de costes que conlleva la tecnología de los híbridos de combustible y electricidad. Por lo tanto, cada vez más fabricantes de automóviles se están sumando a esta tendencia, incluidas algunas marcas domésticas. Sin embargo, la empresa de vehículos eléctricos con la presencia de marca más fuerte y la mayor cuota de mercado de China es BYD.
La aplicación SAP HANA de Huawei es una solución que ayuda a BYD, uno de los fabricantes más importantes de vehículos eléctricos/híbridos de China, a alcanzar sus metas. La solución ha dotado a BYD con la velocidad y la agilidad deseadas para responder a la demanda, y aborda los requisitos de BYD de aprovechar la computación de alto rendimiento para reducir la intervención manual y el coste y mejorar la capacidad de respuesta de la cadena de suministro. La solución ayuda a BYD a mantenerse en la vanguardia entre una competencia muy agresiva.
Los problemas de TI se convierten en una barrera en el camino de crecimiento de BYD
Gracias a su esfuerzo constante y a su continua innovación, en los últimos años, los fabricantes de automóviles chinos están emergiendo en el mercado mundial. Como fabricante líder de vehículos eléctricos, BYD insiste en construir una marca independiente, se centra en productos nacionales y se adhiere al modelo de desarrollo independiente. Su meta es crear una «marca de automóviles chinos de primera clase». Ha crecido hasta convertirse actualmente en la marca de automóviles más innovadora y vanguardista, liderando el mercado mundial de vehículos eléctricos con una solidez técnica única.
Además, la mayoría de los clientes de BYD son empresas multinacionales importantes en todo el mundo, que implementan los estándares de fabricación más estrictos del sector. Quieren controlar de forma efectiva información como la tasa de productividad en tiempo real, la tasa de rendimiento de las líneas de producción y la estabilidad del proceso de fabricación. No obstante, el modelo operativo tradicional, difícilmente puede dar respuesta a las necesidades de diferentes clientes y de distintos productos.
La transformación digital refuerza los servicios profesionales
BYD está claramente situada en la confluencia de la transformación de la tecnología de la comunicación y de la información. Para responder activamente a los cambios del mercado y para promover el desarrollo a largo plazo, BYD finalmente eligió el sistema SAP ME y la aplicación SAP HANA de Huawei. Integrado con su sistema básico existente, el sistema de planificación de recursos empresariales (ERP, por sus siglas en inglés) de SAP y el sistema extendido de gestión de almacén (EWM, por sus siglas en inglés) de SAP recientemente desplegado, la aplicación SAP HANA de Huawei construye una plataforma de gestión de la ejecución de la producción integral normalizada, optimizada y transparente, con un funcionamiento estable, fiable, seguro y eficiente. El sistema garantiza la trazabilidad y el control en tiempo real durante todo el proceso de producción, acorta los plazos de producción, mejora la productividad y reduce los costes de la cadena de suministro, maximizando la eficiencia de la línea de producción. Además, al integrar y coordinar las unidades de negocio, el sistema conecta a todos estos grupos dentro de BYD, optimizando los procesos empresariales y mejorando la eficiencia operativa. La operación y la gestión empresarial son más refinadas, aportando una base consolidada para el desarrollo sostenible y saludable de BYD.
La aplicación SAP HANA proporciona dos sistemas. Un sistema se despliega con un servidor de misión crítica 5885H V3 y memoria de 2 TB, y se usa en el entorno de desarrollo y de pruebas de BYD. El otro sistema se despliega con un servidor de misión crítica RH8100 V3 y memoria de 4 TB, y se usa en el entorno de producción. La aplicación SAP HANA de Huawei ofrece un rendimiento excelente y una fiabilidad muy sólida, y sirve para varios escenarios de aplicación como bases de datos, ERP, análisis de inteligencia empresarial, big data y virtualización. Está posicionado para empresas de gran tamaño con necesidades de servicio complejas. El extraordinario diseño general del servidor de Huawei proporciona suficiente espacio interior y una mejor capacidad de disipación de calor, lo que garantiza el funcionamiento eficiente de múltiples servicios.
Durante el proceso de implementación del proyecto, Huawei y SAP ofrecen un plan global hecho a medida y una implementación del sistema paso a paso de acuerdo con las necesidades empresariales de BYD. En primer lugar, la solución mejora y optimiza la plataforma original de cadena de suministro de BYD, actualizando el sistema de ERP con la función multilenguaje, desplegando el paquete mejorado EHP6 que da apoyo a la localización y modernizando el sistema de gestión de almacén con SAP EWM 7.02. Además, con la implementación de SAP ME 6.0, la solución integral SAP MII (el software de integración del almacén y de gestión inteligente) con los sistemas de ERP y EWM originales de BYD, se conecta el sistema original de almacén de la empresa, el sistema del equipo de la línea de producto automático y el último sistema de gestión de almacén.
Despejamos el camino para el crecimiento del nuevo negocio de BYD
Tras adoptar la aplicación SAP HANA de Huawei, el tiempo de respuesta de algunos importantes servicios de BYD se recorta desde 1 a 2 minutos hasta 10 segundos, mientras que el tiempo de consulta de la producción integrada se reduce unas 10 veces. Se consigue el objetivo de proporcionar una respuesta rápida. Además, después de analizar datos históricos de inventario, datos de trazabilidad de materiales y la tasa de rendimiento de la producción, la solución permite compartir en tiempo real datos de la producción. Ha dotado a BYD con la velocidad y la agilidad deseadas para responder a la demanda, y aborda las necesidades de BYD de aprovechar la computación de alto rendimiento para reducir la intervención manual y los costes e incrementar la capacidad de respuesta de la cadena de suministro. La solución ayuda a BYD a mantenerse en la vanguardia entre una competencia muy agresiva. Ha conseguido los siguientes objetivos de gestión:
1. Optimización de los procesos de producción para integrar a la perfección talleres y almacenes;
2. Gestión automática de la línea de producción, mejorando la eficiencia general de la producción de las líneas de producción;
3. Datos de producción trazables en todo el proceso, lo que hace posible la visibilidad y transparencia del proceso de producción;
4. Presentación clara e intuitiva del análisis de los datos de producción en gráficos y tablas, lo que facilita compartir los datos de producción, así como la gestión y la trazabilidad internas.
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Meltem Kurt, de 29 años quien conducía un autobús desde hace seis años en Trabzon, Turquía no tuvo mejor idea que usar ese vahículo para el día de su casamiento
En Trabzon la conductora novia prefirió autobús como coche nupcial y ella misma la condujo.
La novia dijo que tiene carné de conducir desde hace 12 años y en los años de la escuela primaria cuando su padre era conductor de transbordador, cuando aumentó su interés a los vehículos grandes, en una empresa de turismo en Trabzon comenzó a trabajar como conductora de autobús.
Kurt llamó la atención a que antes decidió ornamentar su autobús como el coche nupcial y conducirla.
Meltem Kurt quien tomó la decisión de unir su vida con el jordano Laith Azzam, ornamentando el autobús por último fue la conductora en vestido de novia. Kurt quien bajo del coche nupcial y el yerno Azzam subiendo al autobús, formó un convoy de boda.
El yerno jordano se sentó en la silla de ayudante.
Los ciudadanos que no pudieron esconder su perplejidad cuando vieron la pareja en el camino, les sacaron las fotos.
Kurt dijo: “Dije antes que dejaría de ser conductora el día que iba a casarme y haría el autobús el coche nupcial. Mi sueño se hizo realidad”.
La novia Kurt dijo que condujo el autobús en vestido de novia a pesar de que tuvo dificultad y así continuó:
“Ya no pienso conducir autobús. Si compramos nuestro autobús propio entonces continuó el trabajo. Yo hice mi sueño en realidad, doy mis gracias a mi esposo. Vinieron nuestros amigos desde Estambul, Bursa, desde las empresas que les llevó en tours. Ahora en mi vida mi prioridad fue mi esposo. Después conducir autobús”.
Azzam dijo que vino a Turquía hace 1,5 años y comenzó a trabajar en la misma empresa antes de conocer a Meltem y dijo:
“Cuando era guía en Uzungöl vi a Meltem. Llamó mi atención a que una mujer conducía el autobús. Después de dos días cuando vine a la empresa me di en cuenta de que estábamos trabajando en el mismo lugar con Meltem y nos conocimos. Estamos felices”.
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Miles de personas recorrieron las calles porteñas para participar de la 14° edición de la Noche de los Museos, que se desarrolló en 250 espacios e instituciones, con más de mil propuestas culturales.
Más de un millón de personas visitaron los más de 250 museos y espacios culturales de la Ciudad de Buenos Aires que anoche abrieron sus puertas hasta la 3 de la madrugada en la 14ª edición de La Noche de los Museos.De ese millón de personas, unas 50 mil se acercaron hasta la Usina del Arte en el sur de la ciudad porteña, donde el realizador Michel Gondry brindó una charla multitudinaria, en el marco de la inauguración de su muestra «Usina de películas amateurs».
En tanto, que los museos nacionales recibieron más de 200 mil visitantes, siendo el Museo Nacional Bellas Artes con su exposición del artista catalán Joan Miró el más concurrido, seguido por el Museo de Arte Decorativo.
Otra escala que el público no se perdió fue el Museo de Arte Latinoamericano de Buenos Aires, que desde primera hora de la jornada y hasta el final de la noche, tuvo filas y filas de gente para ingresar a recorrer en forma gratuita la muestra con obras de Frida Kahlo, Diego Rivera y David Alfaro Siqueiros, entre otros.
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Las compañías chinas Zhejiang CRRC Electric Vehicle, King Long, Higer, BYD y Yutong dieron a conocer sus últimos vehículos de energías limpias en el Busworld Kortrijk 2017 de Bélgica.
Zhejiang CRRC presentó un autobús eléctrico de 12 metros, que representa un gran avance dentro del campo del transporte basado en energías limpias porque logra funcionar muy bien a una temperatura de -25 grados centígrados.
Después de la exposición de Bélgica, Zhejiang CRRC comenzará la operación de prueba en el norte de Dinamarca, país asociado a la empresa china.
Zhejiang CRRC también presentó una serie de tecnologías patentadas que se utilizarán en los futuros vehículos no tripulados. Entre las funciones se destacan el arranque y parada inteligente, la aceleración automática y la evasión inteligente de obstáculos.
Por su parte, la empresa King Long llegó a Busworld Kortrijk 2017 con cuatro nuevos autobuses personalizados para el mercado europeo. Los participantes europeos se han interesado por la avanzada tecnología y conceptos de fabricación que facilitan el desarrollo de las compañías de autobuses chinos, afirmó un vocero de la filial europea de King Long.
Durante el importante evento, quedó demostrado que las compañías chinas de autobuses mantienen un ascendente progreso a favor de su internacionalización.
La empresa china BYD ha recibido 21 pedidos de buses eléctricos por parte de Connexxion, empresa holandesa. Asimismo, Higer también cerró un acuerdo de ventas de 100 autobuses con DAN, una compañía israelí.
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Toyota presenta un nuevo autobús de pila de combustible de hidrógeno, denominado Sora, que lo podremos ver en el próximo Salón del Automóvil de Tokio.
Toyota sigue mostrándonos lo que llevará al próximo Salón del Automóvil de Tokio. Ahora es el turno del Sora, el autobús propulsado por pila de combustible de hidrógeno que, según la compañía, augura una sociedad baja en carbono. El Sora avanza el futuro modelo de producción del autobús de pila de combustible de Toyota, cuyas ventas comenzarán en 2018 y, según las previsiones de la marca, más de 100 unidades prestarán servicio, principalmente, en el área metropolitana de Tokio antes de los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de 2020.
El Toyota Sora está equipado con un sistema de alimentación externo de «gran capacidad», que ofrece nueve kilovatios de potencia máxima y un suministro eléctrico de 235 kWh, además de poderse utilizar como fuente de alimentación.
Toyota ha desarrollado este prototipo de autobús de hidrógeno a partir de la visión ‘un icono urbano perdurable’ guiado por dos ideas: sacar el máximo partido de las características de las pilas de combustible y mejorar el confort de los pasajeros que se desplazan en autobuses urbanos.
El nuevo prototipo de autobús de pila de combustible de la compañía japonesa incorpora además función de vigilancia periférica, función de control de la aceleración y control de llegada automático, que permite detectar una línea de guía sobre la superficie de la carretera, y recurre a la dirección y deceleración automáticas para estacionar el autobús a entre tres y seis centímetros de distancia de la parada, con un margen de diez centímetros por delante o por detrás de la parada.
El sistema de pila de combustible de Toyota (TFCS), desarrollado para el Mirai, ha sido adoptado al autobús para ofrecer un rendimiento superior, sin emisiones de dióxido de carbono (CO2) ni de sustancias nocivas al circular.
Diseño del Sora
Toyota ha prestado una especial atención a la comodidad, la seguridad y la tranquilidad, a fin de ofrecer a todos los usuarios una experiencia agradable, para que quieran utilizar el autobús con regularidad.
Los asientos horizontales con mecanismo de pliegue automático aumentan el confort y son una novedad en Japón. El Toyota Sora está equipado con unos asientos horizontales que se pliegan automáticamente para dejar espacio a carritos infantiles o sillas de ruedas. Así, hay más plazas para que se sienten pasajeros convencionales cuando no se necesita el espacio para carritos ni sillas de ruedas.
El diseño del Toyota Sora busca una forma estereoscópica que resulte sustancialmente distinta del tradicional de forma de caja de los autobuses convencionales. También se utilizan luces LED delante y detrás. Estas características del diseño hacen que el nuevo autobús de pila de combustible sea reconocible al instante.
Además, el nuevo Toyota Sora aportará una mayor comodidad gracias a ITS Connect, ya que la capacidad, la velocidad, la puntualidad y la comodidad del transporte en autobús mejoran gracias a esta tecnología, un sistema que se basa en las comunicaciones entre vehículos y entre vehículos e infraestructuras para fomentar una conducción más segura, junto con sistemas compatibles con convoyes de autobuses, que dan prioridad en las señales de tráfico (PTPS).
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Se aumentará el tamaño de la fábrica por tres y se incorporarán unos 700 trabajadores más con el fin de producir hasta 1.500 autobuses eléctricos anualmente.
El fabricante chino de vehículos eléctricos BYD, dio a conocer una importante expansión de su planta de producción de autobuses y automóviles en Lancaster, al norte de Los Angeles (California).
La instalación será tres veces más grande que la actual y unos 700 trabajadores se sumarán a ella de cara a producir hasta 1.500 autobuses eléctricos al año, lo que supone multiplicar por diez la producción desde que comenzaron a fabricar autobuses eléctricos en 2013.
De esta forma, una de las compañías de autobuses eléctricos más grandes de los Estados Unidos se convertirá ahora en la más grande de América del Norte.
“La tecnología se encuentra en un lugar donde la industria del tránsito siente que puede comenzar a adquirir grandes cantidades y empezar a convertir su flota en eléctrica”, dijo Andy Swanton, Vicepresidente de la división BYD Truck. “Esto está siendo impulsado en gran medida por nuestros clientes, que están cambiando su parecer después del éxito de las primeras implementaciones”.
La compañía ha tenido autobuses eléctricos en Estados Unidos desde 2011, pero recientemente ha experimentado un repunte significativo en los pedidos. Así, durante este verano, el Metro de Los Angeles adquirió 60 autobuses BYD. Por su parte, Antelope Valley Transit Authority se comprometió a que el 10% de su flota (80 autobuses) sea eléctrica, la mayoría de la cual provendrá de BYD, que también ha recibido pedidos de las Universidades de California en Irvine y de Stanford.
California no es sólo el mayor mercado de autobuses eléctricos, sino que se está convirtiendo rápidamente en el eje del país para la fabricación de vehículos eléctricos de todo tipo. Tesla es la gran responsable del crecimiento de la zona después de poner en marcha en 2012 una fábrica en Fremont dedicada a la producción de vehículos eléctricos. También las compañías de vehículos eléctricos Karma Automotive (anteriormente Fiker) y Faraday Future tienen instalaciones en el estado norteamericano.
La política de puertas abiertas de California ha alentado una avalancha de inversiones en la fabricación de autobuses eléctricos. Y aunque el mercado de éstos es actualmente pequeño, existe una creciente competencia entre los fabricantes BYD, Proterra, Ebus, Green Power o New Flyer Industires como firmas más destacadas.
La electrificación es una buena opción para los autobuses de tránsito, que disponen de rutas fijas y una base de operaciones a la que regresan por las noches y pueden recargarse. Además, la tecnología de las baterías también ha mejorado a lo largo de los años, lo que permite que algunos autobuses eléctricos tengan una autonomía de más de 320 kilómetros por carga, suficientes para muchas de las rutas de tránsito.
Jimmy O`Dea, analista de vehículos en la Union of Concerned Scientist, se refirió a los autobuses de tránsito como “la punta de lanza” para los vehículos pesados, incluidos los camiones. Se espera que los autobuses sean el segmento de vehículos pesados eléctricos de mayor crecimiento en un futuro próximo, según la firma de investigación IHS Market.
“Las ciudades requieren cada vez más que las emisiones se reduzcan y la manera más natural de lograrlo es mediante combustibles alternativos como el gas natural o la electrificación”, señaló Antti Linstrom, analista de camiones de IHS Market.
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El fabricante americano ha presentado esta mejora que le permite más potencia y reducir el consumo de sus modelos.
Proterra se está ganando un nombre en la industria del transporte sostenible. Ya no solo por tener, hasta la fecha, el récord de kilómetros recorridos en autobús con una sola carga (hasta 1.770 km), sino por innovaciones como este sistema de propulsión con doble motor, denominado DuoPower.
Éste es capaz de mejorar la potencia reduciendo el consumo gracias a la utilización de los dos motores eléctricos independientes. Estos motores ofrecen una potencia en uso normal de 236 kW, mientras que la máxima alcanza los 335 kW. Si esto lo pasamos a kilómetros, podemos ver como el autobús es capaz de superar los 30 km/h en 4,5 segundos.
Estados Unidos: Un Autobús eléctrico batió el récord de distancia recorrida con una carga
En un comunicado, la firma americana asegura que “el par motor permite superar pendientes de hasta 26 grados. Esto viene siendo el doble de lo habitual en modelos de gasolina o diésel, y un 72% más que los eléctricos equivalentes”. No podemos olvidar que se trata de un autobús de unos 12 metros y con capacidad para 40 personas. Además, este DuoPower le permite ahorra hasta un 20% respecto al vehículo equipado con un solo motor. Si la comparación la realizamos con un autobús convencional, la diferencia es aún mayor: es capaz de ahorrar hasta 5 veces más.
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Ryan Popple, CEO de Proterra, ha comentado que «cuando Proterra introdujo la tecnología eléctrica a la industria de tránsito, demostró que los vehículos eléctricos podrían competir con vehículos de combustible fósil y reemplazar los autobuses diésel en la mayoría de las ciudades”. La investigación no terminó ahí y la última novedad del fabricante “supera por completo a un motor diésel o CNG en eficiencia, fiabilidad, aceleración y potencia de transporte de pasajeros”.
Según varios medios internacionales, las soluciones, innovaciones y productos de Proterra se utilizaron para el tránsito urbano, pero lo que ofrecen hoy en día les permitiría aventurarse en el negocio de autobuses.
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Se llegan a pedir hasta 1.300.000 pesos por un permiso con parada en la zona céntrica. En promedio se comercializan en 800.000 pesos.
Desde la Asociación de Propietarios advirtieron que crece la concentración en pocas manos. Retirados del petróleo son los que más ingresan al negocio.
“Vendo licencia de taxi en Neuquén capital, o permuto por una casa chica de menor valor”. Así indica un anuncio clasificado que fue publicado hace pocos días y si bien la permuta puede llamar la atención, no es para menos, ya que por una licencia de taxi con el coche incluido se llegan a pedir en esta ciudad hasta 1.300.000 pesos.
El mercado de la venta de licencias de taxis en la capital neuquina comenzó junto con el 2010, cuando entró el vigencia la ordenanza que autorizó la transferencia entre privados. En aquel momento los primeros permisos comercializados llegaron a los 120.000 pesos, una cifra por la que ahora ningún taxista movería un dedo, ya que cada coche genera al mes un ingreso de entre 60.000 y 80.000 pesos.
Según titular de la Asociación de Propietarios de Taxis, Darío Grassi, “en promedio se está vendiendo una licencia por mes, de lo que nos enteramos porque nos llega alguna consulta, porque hay otras ventas de las que ni tenemos idea”.
Para Grassi no todo es color de rosas en el mercado de los autos amarillos, ya que asegura que “la mayoría de la gente que está vendiendo son licenciatarios que están grandes y que se cansaron de lo difícil que está la mano”. Y agrega que “con los que he charlado, me cuentan que venden el taxi y se van a trabajar de choferes, mucho más tranquilos”.
Según Grassi el valor promedio al cual este año se vendieron las licencias de taxis fue de unos 800.000 pesos, incluyendo el vehículo y la licencia. Y remarcó que “para nosotros la licencia tiene que estar en 1.000.000 de pesos, que es en lo que se están vendiendo ahora las de Buenos Aires”.
A la hora de ofrecer en venta una licencia, el factor determinante no es el auto que se tenga sino la parada asignada. “Si la licencia tiene asignada una parada en el centro vale mucho más”, explicó el referente del sector.
Y tras reconocer que la autorización de la venta generó una concentración de licencias en pocas manos, contó que “hay mucha gente que se retiraron del petróleo y lo que hicieron fue comprar hasta tres licencias de taxis”.
Para el referente de los permisionarios “tener un taxi es un capital de riesgo, porque en un kiosco a vos te pueden asaltar como a nosotros, pero lo que no te va a pasar es que te choquen”. Y agregó que “si te chocan tres veces en un año es muy difícil que salgas a flote”.
La venta de las licencias genera además un ingreso adicional para el municipio que también se ha aggiornado en su tarifa en los últimos años. “Al principio eran 10.000 pesos lo que te cobraba la municipalidad por la transferencia de la licencia pero ahora es de 30.000 pesos que por suerte los paga el comprador”, indicó el taxista.
Y explicó que “por eso también hay gente que vende, porque la municipalidad sólo te deja hacer la transferencia gratis a tu hijo o un familiar directo, si se la querés transferir a alguien más tenés que pagar esos 30.000 pesos”.
El mercado del transporte de alquiler también está en manos de la justicia neuquina que investiga a un exfuncionario de la municipalidad por, aparentemente, cobrar para cambiar el nombre de los titulares de varias licencias de remises.
La maniobra que está bajo la lupa de la fiscalía de Delitos Patrimoniales involucra a ocho licencias de remises que fueron rehabilitadas en un plazo de pocos meses y por las cuales sus nuevos permisionarios reconocieron ante los investigadores que le pagaron al por entonces funcionario hasta 250.000 pesos.
En total la maniobra implica una suma superior al millón y medio de pesos, en un ardid que comenzaba con la anulación por una disposición del anterior titular de la licencia y la posterior rehabilitación de ese permiso pero ya a nombre de quien haya pagado.
La maniobra fue denunciada por el mismo Ejecutivo dado que fue tan grosera que en algunos casos las licencias se rehabilitaron antes de haber sido dado de baja el permisionario original.
En la última audiencia judicial el abogado del funcionario acusado redobló la apuesta y planteó que el ardid sería mucho más grande e implicaría a otros funcionarios de mayor jerarquía.
El defensor aseguró que su cliente es un “perejil” al que están acusado y remarcó que es llamativo que la denuncia haya sido presentada al poco tiempo de que el hombre se jubiló y ya no puede controlar lo que pasa.
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