El proyecto fue presentado por un grupo de alumnos del Colegio de la Ribera, a través de la cátedra “Conocimiento y Proyecto Tecnológico”, que trabajaron en forma conjunta con la Municipalidad.
Durante un sencillo acto realizado en la parada de colectivos ubicada en la calle San Martín y Av. 25 de Mayo, el intendente de la ciudad, Ing. Jorge Jofré, habilitó un cartel informativo con sistema Braille, destinado a personas no videntes y disminuidas visuales que utilizan diariamente el servicio de transporte urbano de pasajeros.
Es de destacar que el proyecto fue presentado por un grupo de alumnos del Colegio de la Ribera, a través de la cátedra “Conocimiento y Proyecto Tecnológico”, que trabajaron en forma conjunta con la Municipalidad, logrando cristalizarlo rápidamente en beneficio de las personas con discapacidad visual.
Sobre el particular, el jefe comunal indicó que “es el resultado de un trabajo que veníamos realizando con alumnos del Colegio de la Ribera, para tener paradas de colectivos inclusivas que beneficien a las personas no videntes, hecho que nos llena de satisfacción porque es una medida más que se viene a sumar a la prestación del servicio gratuito en el transporte público de pasajeros para las personas con discapacidad”.
“Estamos en presencia de un gran logro, de estricta justicia social para personas que están ciegas o tienen alguna disminución visual, que ahora podrán, a través del sistema Braille, estar informados sobre las líneas de colectivos que pasan por este lugar”, expresó Jofré.
Las alumnas Nazarena Cerquand y Brenda Ortíz, que formaron parte del equipo que realizó el proyecto, comentaron que “la idea nació debido a que tenemos una compañera no vidente, por lo que nos propusimos hacer algo para poder ayudarla, tanto a ella como a todas las personas en Formosa que tienen esta discapacidad”,
Manifestaron estar “muy agradecidas por poder materializar rápidamente nuestro proyecto, ya que las autoridades de la Municipalidad nos escucharon y lo pusieron rápidamente en práctica, beneficiando a las personas que padecen esta discapacidad” finalizaron.
José María Quiroga es fanático del Santo y el encargado de conducir los viajes del plantel. Cuenta la intimidad del equipo y reconoce qué pasa si se le cruza un hincha de Atlético
Es un crack al volante, pero no es Sebastián Prediger. Es el conductor elegido, pero tampoco es WalterBusse ni Matías García. Es la voz de mando en el recorrido por la B Nacional, pero no se llama Diego Cagna. Señoras y señores, saquen los brazos por estas ventanillas, que flameen las banderas rojas y blancas, con ustedes: José María Quiroga, el chofer de San Martín.
«Trabajo en la línea 8. Y conozco a César González, de UTA, que presta un servicio especial para el traslado de los jugadores de San Martín. Los llevo a los entrenamientos y a los partidos en Ciudadela. Para mí es un sueño. Soy fanático de San Martín», cuenta el muchacho de 31 años, de la banda de barrio AGET, con bandera y todo de él al volante y el 8 que conduce cuando no hay partido: «A Jujuy ya van en Flechabus, yo con los changos«.
José María tiene el organigrama completo: «Por ejemplo, contra Dálmine, pasé a buscar a plantel por el Hilton a las 16. Es un viaje corto hasta el estadio y a las 16.15 ya estábamos en Ciudadela. Después dejo el colectivo ya estacionado frente al vestuario para que lo cuide la Seguridad, y me voy a la platea a ver el partido. Lo mismo hago cuando los llevo y los traigo del aeropuerto. Cuando nos toca empatar o perder, hay caras largas. Pero cuando ganamos el clima es hermoso, suben las familias de los jugadores, nos sacamos fotos, y suena lindo la música que llevo«.
Mientras el conductor del Santo lleva o trae al plantel, Luli Ríos se siente a su lado. WalterBusse le pide que ponga reggaetón y cuarteto. En la primera fila viajan Cagna y Mariano Pasini. «Generalmente van charlando los profes del cuerpo técnico y no pongo fuerte la música por respeto. Todavía no tengo confianza con los nuevos jugadores».
Los viajes que más recuerda Quiroga son los del ascenso. «El plantel anterior tenía muchísima onda, con Chopi Serrano, Maxi Rodríguez y Bucci nos llevábamos muy bien. Y conservo una linda camiseta, cuando le ganamos dos clásicos a Atlético y Ramón Lentinipasó por mi lado, metió la mano en el bolso y me dijo: ‘Tomá, la 9 es para vos’. No me olvido más», cuenta el chofer que al cubrevolante del colectivo le puso los colores y las iniciales de San Martín. El tema es que los días de partido de Atlético pasa por la plaza Urquiza.
«Si hay muchos hinchas de Atlético juntos, los dejo en la parada, que esperen el próximo», ¿bromea? José María, flamante papá, mientras sueña que su beba venga con el campeonato bajo el brazo y les presta el volante a los jugadores para que se haga realidad: «Ojalá que el año que viene se cumpla otro sueño, ojalá que este plantel nos lleve al ascenso».
Son 50 centavos más de lo que había fijado por decreto Fein. Además, aumenta 7,5 por ciento adicional la TGI para engrosar el fondo compensador.
El Concejo se aprestaba a votar esta madrugada un paquete de medidas para financiar el transporte urbano. Desde el 1º de enero la tarifa subirá a $11.50, unos 51 centavos más que lo que había fijado por decreto la Intendencia frente a los $9,70 actuales . Y además aumentará un 7,5 por ciento la tasa general de inmuebles (TGI), adicional al 18 por ciento previsto para 2018, para aportar 60 millones de pesos al fondo compensador. En paralelo, los ediles modificaron la ordenanza de ajuste automático del boleto, que tendrá cuatro revisiones al año, en lugar de los dos aumentos actuales.
En la última sesión ordinaria del 2017, al filo de la renovación del cuerpo, los ediles salientes y los que tienen mandato por dos años más protagonizaron una intensa jornada de negociaciones políticas que incluyó la sanción del presupuesto 2018, el pase a planta permanente de una veintena de asesores y cambios en la tarifa del transporte.
El Frente Progresista volvió a contar con el apoyo del PRO para sacar adelante el paquete que pedía a gritos el Ejecutivo. Las iniciativas salieron con algunas modificaciones tras un trabajoso acuerdo palaciego.
La jornada legislativa arrancó a media mañana en la comisión de Presupuesto.
Allí, tres ediles del Frente y el macrista Carlos Cardozo le dieron despacho al presupuesto 2018, pero con cambios al mensaje original del Ejecutivo.
Finalmente, el pedido de la intendenta Mónica Fein de incrementar la TGI para fortalecer el Fondo Compensador del Transporte, se acordó llevarlo al 7,5 por ciento, y no el 15 por ciento como se planteó en el proyecto original.
«Con esto sumamos unos 5 millones de pesos por mes al sistema, un total de 60 millones al año, la mitad de lo que se buscaba con el mensaje inicial del Ejecutivo», precisó la presidenta de la comisión de Presupuesto, la concejala socialista Verónica Irízar.
Como al oficialismo le faltaban recursos para garantizar la sustentabilidad del sistema, luego la negociación siguió en los pasillos, en los despachos y a media tarde en la comisión de Servicios Públicos.
Allí, de manera sorpresiva, hubo consenso para una serie de cambios trascendentes que impactarán en el corto plazo en el bolsillo de los usuarios de los colectivos urbanos.
De manera excepcional se aprobó una suba de 51 centavos desde enero a la nueva tarifa que había fijado por decreto Fein para comienzos de año, en $10,99. Con lo cual la nueva tarifa básica será de $11.50.
«En el diálogo con el PRO surgió esta opción, ellos sugirieron que una parte del desfasaje del boleto se cubra con tarifa en el marco de la política que está llevando adelante el gobierno nacional de sinceramiento de valores, y otra con ajuste de la TGI», agregó Irízar.
En paralelo, el Frente Progresista y Cambiemos acordaron modificar la ordenanza sancionada en 2015, ideada por Osvaldo Miatello (PJ), que autoriza al Ejecutivo a aumentar el boleto de transporte público dos veces al año, en marzo y septiembre.
Ahora los ajustes automáticos de la tarifa podrán realizarse de manera trimestral según índices inflacionarios, con topes en los aumentos salariales promedios.
De esta forma, habrá cuatro subas automáticas del transporte urbano por año, sin que intervenga el Concejo. Este parámetro regirá a partir de junio de 2018.
Los proyectos que consensuaron el oficialismo y el PRO dispararon fuertes críticas de la oposición, que denunció un pacto a espaldas del resto de las bancadas.
La sesión tardó una enormidad en comenzar. Al filo de la medianoche continuaba deliberando Labor Parlamentaria.
Y en plena madrugada, tras intensas argumentaciones los concejales se aprestaban a votar el paquete. Según el texto aprobado ayer, el municipio tendrá recursos por 16.486 millones de pesos y gastos por 16.704 millones, lo que arroja un déficit de 218 millones.
Al cierre de esta edición parecía fracasar la emisión de letras municipales por $150 millones para atender desequilibrios fiscales a escala local.
Se cambió la fórmula de ajuste automático. Ya no serán dos las subas anuales sino cuatro, cada tres meses
Estos vehículos han llamado la atención de algunos países de América Latina, ya que destacan por sus características: no emiten gases contaminantes, tienen recarga dinámica y son accesibles para personas con discapacidad.
Trolza es la principal compañía de trolebuses rusa y está ubicada en la provincia de Sarátov. Desde su puesta en marcha en 1951, miles vehículos de transporte de pasajeros han salido de sus puertas para recorrer las calles de las ciudades de Rusia y de varios países del mundo. En la década de 1970, Trolza empezó a exportar a Sudamérica y Europa. Pero fue en el 2014 cuando su producto estrella vio la luz: el electrobús.
En Argentina, vieron con interés el nuevo vehículo ruso. La representante comercial de Trolza en Argentina, Alexandra Enkova, ha relatado a RT que en 2014-2015 la planta de producción de electrobuses recibió la visita de los representantes municipales de las ciudades de Córdoba y Rosario y que a partir de allí se concretaron dos contratos nuevos.
«El primer contrato fue con Córdoba de 7 unidades, 5 de cuales son únicamente trolebuses, dos de cuales son electrobuses con carga dinámica, que mientras van andando, van cargando. La otra ciudad fue Rosario, se concretaron 12 unidades de electrobuses con recarga dinámica«, ha precisado Enkova.
«Encontramos en Trolza una tecnología adecuada, una adaptación para la necesidad de la ciudad», ha afirmado la intendenta de la ciudad de Rosario, Mónica Fein. Ha aseverado que entre las características que la atraen se destaca «la posibilidad que estos electrobuses sean inclusivos para personas con distinta discapacidad». «Tenemos planificado incorporar dos líneas eléctricas más y esperamos que Trolza siga siendo nuestra colaboradora más importante en este proyecto«, ha recalcado Fein.
Los electrobuses de Trolza están equipados con el sistema de recarga dinámica. En la práctica son baterías de ion de litio que acumulan energía al contacto con una red eléctrica de trolebuses. Con las baterías cargadas, estos vehículos tienen garantizadas hasta 35 kilómetros de marcha autónoma.
Las características de estos gigantes incluyen además control de climatización, vidrios aislantes, parabrisas panorámicos, videocámaras, accesibilidad para personas con discapacidad, y asientos ergonómicos para el conductor y pasajeros.
Al ser un transporte eléctrico, no emite gases contaminantes. Otro de los beneficios con los que cuenta es su durabilidad, ya que supera la vida útil de los autobuses convencionales. En América Latina, Trolza ha exportado a Argentina y Colombia: fueron aproximadamente 200 trolebuses que fueron vendidos a ambas naciones.
La empresa también realiza proyectos con el Banco Europeo para la Reconstrucción y Desarrollo y mantiene negociaciones con algunas naciones en sudeste asiático. Los empleados de Trolza tardan seis días en montar uno de estos buses eléctricos. En promedio producen unos 200 vehículos anuales.
El sistema de transporte tuvo su origen en 1928; cómo fue evolucionando
«Estableciéronse nuevas líneas de transporte de pasajeros en automóviles»; «Sufrieron una transformación los automóviles de la zona Oeste»; «El servicio de Taxi Obus». Con esos titulares los diarios La Nación, La Razón y La Vanguardia, respectivamente, le informaban a la ciudadanía que se había inaugurado un nuevo transporte público en la Argentina. El 24 de septiembre de 1928, un grupo de taxistas que solía reunirse en un café ubicado en el barrio porteño de Floresta, comenzó a concretar una idea que esbozaba en sus charlas por esos días: llevar a varios pasajeros en un mismo vehículo e inaugurar -quizás sin saberlo- lo que hoy se conoce como el colectivo.
Los finales de la década del 20 fueron tiempos complicados para la economía en general y, en particular, para los taxistas, que padecían de una ostensible merma de pasajeros debido a la competencia con los tranvías y los ómnibus, cuyos boletos tenían valores mucho más accesibles para el público.
En ese contexto, un grupo de choferes encabezados por Manuel Pazos, Felipe Quintana y Aristóbulo Blanquet (también se menciona, entre otros, a Forte y a Rodríguez) debatían en el café La Montaña sobre la posibilidad de subir a más de un pasajero y cobrarle una tarifa personal de acuerdo al recorrido.
De hecho, antes de la primera salida registrada para la fecha histórica hicieron pruebas trasladando a quienes asistían al hipódromo o a los estadios de fútbol a un peso por cliente. Finalmente, en la mañana lluviosa del 24 de septiembre de 1928, salió el primer Taxi colectivo (luego llamado Auto Colectivo y finalmente Colectivo).
Auto colectivo de Mar del Plata. Foto: Archivo
Versiones encontradas
La mayoría de las crónicas y una placa ubicada en el lugar de partida certifican que el viaje de debut salió de Avenida Rivadavia y Lacarra. Aunque quien fuera señalado por sus pares como el primer chofer de un taxi colectivo tenía una versión distinta.
Sandalio Fernández, en una entrevista publicada en 1933 del ejemplar número dos de El Auto Colectivo -el órgano de prensa de la Federación de Líneas de Autos Colectivos- aseguraba que la puesta en marcha inicial se produjo desde la plaza Primera Junta hacia Floresta. Es decir, en sentido inverso al que se suele describir como el camino iniciático.
Colectivo Caballito – Liniers. Foto: Archivo / Caras y caretas
La explicación la dio Fernández en el mismo reportaje: lo que sucedió es que en ese trayecto no se levantó ni un pasajero. Así las cosas, se considera que la primera salida partió desde Lacarra porque fue con ocupantes, aunque fuera uno solo. Otro dato en esa línea aparece en el primer párrafo del diario La Vanguardia: «Hace unos días informamos de la próxima inauguración de un servicio de taxi-obús entre plaza Primera Junta y Lacarra (Vélez Sársfield), con parada en la plaza Flores».
Colectivo 26. Foto: Archivo
De una u otra manera, el trayecto de aquel 24 de septiembre se dividió en dos tramos. Lacarra hasta Plaza Flores y desde allí finalizaba en Caballito, en plaza Primera Junta; luego a la inversa. La primera sección costaba 10 centavos, mientras que la segunda 20. En esas primeras incursiones, por temor a sufrir multas o secuestros de vehículos, escribían con tiza en la carrocería las terminales del recorrido.
El motivo residía en que el flamante transporte público no funcionaba en un marco legal claro, había «un permiso precario para ensayo» otorgado por la municipalidad. En consecuencia, la queja de parte de sus competidores no tardó en llegar. De hecho, el diario La Nación del 30 de septiembre de 1928, decía: «La implantación de los servicios directos para transporte colectivo de pasajeros mediante el empleo de automóviles con taxímetro ha provocado una reacción en las empresas concesionarias de tranvías y ómnibus.» Y agregaba: «La primera en reclamar ha sido la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina que ayer, antes de mediodía, se presentó a la Intendencia y dejó sentada su protesta ante el escribano público D. F. M. Bustamante».
En el mismo artículo, el medio confirmaba que en sólo dos días desde su inauguración ya existían más de 40 líneas de Taxis-colectivos, con una cantidad de vehículos que superaba los mil. Además – en el ejemplar del 29 de septiembre- precisaba que en Flores comenzaron a salir «servicios especiales para damas con excelente resultado».
«Sólo se admiten cinco pasajeros por coche»
En lo referido a la cantidad de ocupantes, La Razón del día posterior precisó: «Se ha querido asegurar a los ocupantes de los mismos, el mayor posible de comodidad y a ese efecto, sólo se admiten en cada coche, cinco pasajeros, es decir, uno por cada uno de sus asientos interiores. El situado junto al del conductor, queda reservado para los empleados policiales».
Colectivo Lacarra, Flores, Plaza de Mayo. Foto: Archivo
No obstante, en algunos casos le agregaban los «traspuntines» -también llamados transportines-, que permitían cargar dos pasajeros más. Durante esos primeros años, su desarrollo fue difuso en el contexto legal. Hasta que a finales de 1932, la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires decidió reglamentar el servicio: habilitó las líneas y las enumeró desde el 1 al 69. Además, fijó como medidas máximas 5,30 metros de largo por 2 de ancho y 2,50 de alto, con 10 asientos como máximo (contra los 17 a 36 que tenían los ómnibus). Consecuentemente, los coches fueron carrozados para incluir más clientes. De hecho, entre 1931 y 1934, se transformó su fisonomía sobre chasis cortos de camión. Con esas dimensiones permaneció alrededor de diez años; luego se agregaron 16 asientos.
En simultáneo, comenzaron a ser adornados con el clásico fileteado y cambiaron los carteles por la bandera luminosa en el frente. Su tamaño siguió modificándose, tanto como su estética, el funcionamiento de las ventanillas y, entre otras cosas, el sistema de sus puertas y la ventas de boletos.
Colectivo ya carrozado. Foto: Archivo
«Se desarrolló y creció, no sin contratiempos, hasta que en un momento comenzó una lenta pero imparable mimetización con los ómnibus, proceso que concluyó con el retiro del último Mercedes Benz LO-1114 del servicio regular. Este fue el último vehículo al cual se lo puede considerar colectivo, pese a que por su tamaño ya es claramente un microómnibus.», explica Alejandro Scartaccini, creador del Museo Virtual del Colectivo, en el el sitio especializado BusArg.
¿Un invento argentino?
Cualquier compatriota si se le consulta sobre el país de origen del colectivo, responderá sin dudar que surgió en la Argentina. Sin embargo, los revisionistas aseguran que hubo otras experiencias similares a las del taxi colectivo muchos años antes en otros países.
En California, EEUU, aparecieron los llamados Jitney (colectivo en inglés): un auto compartido que salió por las calles de los Angeles, a comienzos de julio de 1914. «Lo cierto es que fueron muy bien recibidos por el público, que prontamente los bautizaron gracias a la denominación de la moneda con la que se abonaba el viaje (‘ -¿Cuanto es? -Un Jitney, caballero’).
A fines de ese mes, ya circulaban unos 800 Jitneys y el fenómeno se había repetido en buena parte de las principales ciudades estadounidenses.», explicó Scartaccini en una nota escrita para Busarg en septiembre de 2010. La diferencia con el colectivo argentino es que no lograron progresar del mismo modo.
Diario La Libertad. Foto: Archivo
De hecho, a comienzos de los años 20, unos pocos carrozaron sus vehículos y los agrandaron; sobre finales de la década ya no quedaba casi ninguno. En 1915, la experiencia también llegó a Toronto y Vancouver, Canadá. En tanto, en Lima, Perú, hubo experiencias con transportes similares ya desde 1927.
Mientras que Fernández, considerado por sus compañeros como el primer chofer argentino, contó en la citada publicación El Auto Colectivo que dos compañeros que volvían de Europa, de paso por Brasil, pudieron ver el mismo servicio. Motivados por la novedad, cuando llegaron a Buenos Aires hablaron con sus pares del tema.
Diferencias entre el colectivo y el ómnibus
En la actualidad resulta difícil establecer diferencias estéticas y de tamaño entre un ómnibus y un colectivo. Aunque, cuando surgió el «taxi-Obus» en la Argentina, las asimetrías eran elocuentes. Los ómnibus eran vehículos de gran porte que se carrozaban sobre un chasis de camión, inspirado en los tranvías no sólo por su forma, si no también por la utilización de guarda y chofer y porque se ingresaba por detrás, con una capacidad que iba desde los 17 asientos hasta los 36.
Los primeros colectivos. Foto: Archivo
Los colectivos, en tanto, comenzaron como automóviles grandes con un espacio máximo para 7 personas. Si bien a los pocos años, el llamado «bondi» aumentó sus asientos a 10 u 11 y luego a 16, pasaron muchas décadas para que su forma se asemejara a la de un ómnibus (finales de la década del 80).
Además, los separó su propuesta más accesible y por consiguiente más popular. Se distanciaron en lo estético, el ómnibus se caracterizaba por sus ángulos rectos y uniformidad de colores, con un franja pintada debajo de las ventanillas como mucho. Bien distintos a los colectivos; famosos por sus bordes redondos, ornamentación, colores múltiples, carteles luminosos y sus ya míticos filetes.
Finalmente, el servicio de ómnibus como transporte urbano se fue extinguiendo hasta circular el último en 1978. El colectivo está más vigente que nunca aunque, paradójicamente, sus dimensiones sean similares a la de un ómnibus.
Con una operación inédita en el país se plasmó una nueva herramienta para obtener fondos que permitirán avanzar en la renovación de la flota.
Las empresas públicas de transporte local La Mixta y Semtur se lanzaron al mercado de capitales para financiar mejoras en el servicio, apuntando principalmente a la renovación de las unidades. La intención es continuar con un proceso que se viene dando en este último año y que incluyó la compra de 104 unidades, colectivos de las líneas 122, 133, 115, 153 y trolebuses. En su primer día de colocación del «Fideicomiso Financiero Transporte I» se lograron recursos por más de $82 millones, marcando un precedente inédito que habilita una nueva herramienta para el acceso de recursos.
“La Mixta y Semtur tienen sus cuentas en orden como para ser calificadas satisfactoriamente y salir a buscar inversores en la Bolsa, diversificar sus fuentes de financiamiento y conseguir buenas tasas”, señaló el secretario de Hacienda del municipio, Santiago Asegurado.
Con la colocación del Fideicomiso, ambas empresas alcanzaron fondos por $82.955.783. Con esta emisión, la ciudad hace historia ya que no hay en el país ninguna empresa pública o privada del sector de transporte urbano o interurbano que haya salido a operar en el mercado de capitales.
“Con esta iniciativa mostramos que es posible conseguir financiamiento en forma seria y transparente. Podríamos haber hecho un fideicomiso privado, pero decidimos hacerlo con oferta pública para mostrar que era posible”, señaló Asegurado.
El funcionario explicó que el programa de inversiones autorizado por la Comisión Nacional de Valores es de hasta $300 millones y que si bien no hay una fecha concreta para las próximas emisiones, las mismas se definirán en base a las necesidades de las empresas (que el año que viene se fusionarán en la denominada Movi) y las condiciones de mercado. “Si bien son empresas 100% públicas, las que toman el financiamiento son Semtur y Mixta en el marco de sus competencias estatutarias”, aclaró.
De acuerdo al informe emitido por el MAV (Mercado Argentino de Valores), la emisión Clase A del Fideicomiso logró una tasa para el inversor del 29.52%, mientras que para la Clase B fue del 30.45%, aportando cada una recursos por $42.477.869 con sobreofertas del 51.79% y 20.55% respectivamente, demostrando el fuerte interés en las inversiones por el producto emitido.
La operación se llevó a cabo con la participación del Mercado Argentino de Valores, las empresas La Mixta y Semtur como fiduciantes, el Banco Municipal de Rosario como entidad recaudadora y BMR Mandatos y Negocios como organizador. La agencia Estructuras y Mandatos SA fue el co-colocador, Rosario Fiduciaria, el fiduciario emisor, y los colocadores fueron los agentes del mercado de Rosario.
De esta manera, las empresas La Mixta y Semtur diversifican sus fuentes de financiamiento y aprovechan las alternativas que ofrece el mercado de capitales para garantizar inversiones que continúen transformando el servicio teniendo en cuenta la inminente implementación del nuevo sistema del transporte urbano de pasajeros.
El secretario de Hacienda sostuvo que desde el municipio se seguirá insistiendo ante el Concejo para que habilite el financiamiento bursátil, como otros agentes públicos y privados del país. «No tiene sentido que Rosario, teniendo todos estos instrumentos a disposición, no pueda usarlos», indicó.
“En Rosario tenemos todo el marco institucional para poder aprovechar este tipo de instrumentos. Tenemos las cuentas públicas en orden para buscar financiamiento, las instituciones para canalizar las operaciones —como el Mercado Argentino de Valores, Rosario Fiduciaria, la Bolsa de Comercio y el propio Banco Municipal— y hasta la fuente de financiamiento, que son inversores institucionales, como las aseguradoras que tienen cabeza en la ciudad”, recalcó Asegurado.
La capital británica espera que en un plazo de tres años la mitad de la flota de ‘black cabs’ no use diésel.
Pese a ser una de las ciudades más contaminadas de Europa, Londres avanza hacia un modelo más verde. El pasado martes la capital estrenó los primeros modelos eléctricos de los emblemáticos black cabs, empezando así a reemplazar los viejos taxis diésel. La compañía que diseña y fabrica los míticos taxis negros desde 1899 –que este año se ha cambiado el nombre de The London Taxi Company a The London Electric Vehicle Company– espera que en 2021 cerca de la mitad de la flota actual (unos 9.000 vehículos) sean eléctricos. Este cambio se produce dos semanas después de que arrancase un proyecto piloto para que los populares autobuses londinenses usen combustible hecho a partir de los posos del café.
El nuevo modelo del black cab emite alrededor de un 90% menos de dióxido de carbono que los antiguos modelos y sus emisiones de óxido nitroso son casi nulas, cumpliendo así con las estrictas regulaciones de emisiones requeridas para todos los taxis nuevos de Londres a partir de 2018. En 35 minutos, los vehículos recargan la batería necesaria para circular 130 kilómetros y están equipados con un motor de gasolina de 1,5 litros para poder recorrer los viajes más largos.
Los nuevos modelos conjugan la tradición y la innovación. Mantienen gran parte de su diseño característico, pero son más modernos: tienen Wi-Fi, cargadores USB, un enchufe y un lector de tarjetas de crédito sin contacto en la parte trasera. Además, cuentan con espacio para un sexto ocupante. Los nuevos vehículos tienen también un plus para los turistas: gracias a un techo transparente los pasajeros pueden contemplar el paisaje urbano.
Su silencio parece haber cautivado ya a pasajeros y conductores. “La calidad es increíble. A los clientes les va a encantar. Es tan suave y silencioso”, expresó con alegría a la agencia AFP Peter Powel, de 61 años, taxista desde hace 22, que lleva dos meses probando los nuevos taxis. Theo Leggett, periodista de la BBC, describió su experiencia en uno de los taxis como “susurrantemente silenciosa”.
Sin embargo, muchos taxistas se muestran preocupados por los pocos puntos de recarga de batería que hay en la capital. “Nos hablan constantemente de tecnología e innovación pero ni siquiera son capaces de poner puntos de recarga en la calle”, protestó Steve McNamara, portavoz de la Asociación de taxistas. El Alcalde de Londres, Sadiq Khan, asegura que se está trabajando en la construcción de más de 130 puntos de recarga. Algunos taxistas se mostraron escépticos con respecto a la duración de la batería, y otros, alarmados por el incremento del precio del vehículo.
A pesar de que el nuevo taxi TX eCity cuesta 10.000 libras más (unos 11.000 euros) que los antiguos diésel TX4s , los fabricantes calculan que los taxistas ahorrarán 100 libras (113 euros) a la semana en combustible.
Los taxis eléctricos no se detienen en Londres. La compañía planea echar a rodar 225 vehículos en Ámsterdam para transportar a personas mayores y discapacitados. Poco a poco Europa circula hacia un futuro más verde.
Para usarla, hay que descargar la última versión de «BA Cómo llego», que está disponible para iOS y Android.
La app se puede utilizar en cuatro pasos.
Hay que ingresar las direcciones de origen y destino, y pulsar en «Buscar».
Se desplegarán las distintas alternativas de recorridos sugeridas por la app. Si la opción es cubierta por alguna de las seis líneas de colectivo que ya cuentan con la herramienta, bajo el número de línea se indicará cuántos minutos faltan para que llegue la próxima unidad a la dirección de origen.
Una vez que se seleccionó el recorrido, se muestra el mapa del trayecto y las indicaciones. En la instrucción correspondiente al colectivo figura otra vez cuándo llega el próximo colectivo y, si se pulsa sobre la flecha de la derecha, el horario de los siguientes dos servicios. Del mismo modo funciona para las líneas de subte A, B, D y E, y los trenes que circulan por la Ciudad.
Por último, puede pulsarse sobre el mapa para ampliarlo o reducirlo tanto como se desee.
La Ciudad agregó la herramienta a la aplicación «BA Cómo Llego». Está activa para las líneas 7, 23, 44, 76, 135 y 150. Irán sumando a las otras.
Ya se puede saber cuándo llegará el próximo colectivo con la app «BA Cómo Llego». Se trata del «Sistema de Arribo Predictivo de Colectivos», que hoy lanzó la Secretaría de Transporte porteña en conjunto con el Ministerio de Transporte de la Nación. Para acceder a esta herramienta hay que tener la última versión de la aplicación, la 5, disponible tanto para sistema iOS como Android.
El nuevo sistema incluye por ahora los colectivos de las líneas 7, 23, 44, 76, 135 y 150. Próximamente estará disponible también para las líneas 42, 50, 70 y 101. Y se espera que, para fines del año que viene, se abarque la totalidad de los servicios.
Conocé la nueva versión de #CómoLlego: nuevo diseño y nuevas funcionalidades: conocé en tiempo real el arribo del próximo subte, tren o colectivo, descargá el recorrido y compartirlo por las redes sociales. pic.twitter.com/49YI96nE6V
Esta misma opción dentro de «BA Cómo Llego» ya estaba disponible para los subtes A, B, D y E; y para todos los trenes que atraviesan la Ciudad.
La ubicación en tiempo real de cada colectivo la brinda la propia máquina lectora de la tarjeta SUBE, a la que se le incorpora un GPS y un chip 3G que permite enviar la información para que sea subida a la aplicación. En algunos casos, las unidades ya contaban con un localizador y sólo hizo falta sumar el chip, lo que aceleró el proceso de adecuación al nuevo sistema.
Para saber cuándo llega el próximo colectivo, hay que ingresar en la app una dirección de origen y otra de destino. Si ese tramo es cubierto por alguna de las seis líneas de colectivo que ya cuentan con la herramienta, bajo el mapa del recorrido sugerido se indicará en cuántos minutos pasará la próxima unidad. Y, si se cliquea en un menú desplegable, aparecerá el horario de los siguientes dos servicios. Del mismo modo funciona para las cuatro líneas de subte y los servicios de trenes incluidos en la herramienta.
Se espera que para el primer semestre de 2018 también incorporen este sistema otras diez líneas de colectivos: 10, 26, 33, 42, 45, 50, 59, 70, 101 y 166. Y para fines de ese año, la meta es que funcione en las 10.000 unidades de las 137 líneas nacionales que circulan por el Área Metropolitana. Para 2019, la idea es sumar los 9.000 colectivos de líneas municipales y provinciales. Así, se completaría la totalidad de este servicio.
La aplicación está disponible también en inglés y puede ser descargada a través del portal de apps móviles de la Ciudad, o bien directamente de las tiendas de Android e iOS.
Nissan anunció un servicio de autos autónomos para transportar a los turistas que lleguen a los Juegos Olímpicos de Tokio
Nissan declaró el martes que prevé lanzar hacia 2020 en Japón, coincidiendo con los Juegos Olímpicos de Tokio , un servicio comercial de robot-taxis, con su socio local de tecnología móvil DeNa.
Bautizado «Easy Ride», este servicio, que empleará vehículos eléctricos autónomos, se lanzará «de forma limitada hacia 2020 en Japón, en una ciudad en la que esto tenga sentido y en la que tengamos las autorizaciones necesarias», declaró a la AFP un portavoz del constructor.
Nissan y DeNa llevarán a cabo el próximo marzo un primer ensayo con el público en general y en condiciones reales en el barrio portuario de Minato Mirai, en Yokohama, cerca de Tokio, donde se encuentra la sede mundial de Nissan, indicaron el martes ambas compañías, asociadas en este proyecto de robot-taxis desde enero.
El test durará quince días e implicará a dos vehículos autónomos puestos a disposición de los usuarios del barrio de forma gratuita, que podrán reservarlos a través de una aplicación, precisó el portavoz de Nissan. La empresa busca «medir el grado de aceptación» de la gente de esta iniciativa, añadió.
Los constructores de automóviles de todo el mundo, así como los gigantes de la tecnología como Google y Apple, han mostrado un gran interés por el robot-taxi, que podría revolucionar la industria del automóvil.
En 2030, los robot-taxis podrían representar el 40% de los beneficios del sector del automóvil, según un estudio reciente del estudio Roland Berger, que predice un declive de casi el 30% en la demanda de coches particulares.
Representa el segundo vehículo eléctrico de tren de potencia desarrollado a través de Alianza con Volkswagen Truck Bus, un concepto de cero emisiones, totalmente operativo, y que la compañía espera lanzar desde 2019
El carismático autobús escolar estadounidense tendrá en 2019 una versión 100% eléctrica. Se llama IC Electric Bus ChargE y ha sido diseñado para ofrecer a los clientes una opción de autobús escolar con cero emisiones, a la vez que reduce el costo total de propiedad y ofrece opciones y funciones fáciles de usar con un rendimiento similar al diesel.
La compañía IC Bus, subsidiaria de Navistar, presentó este nuevo autobús escolar eléctrico de la serie CE, desarrollado con su socio Volkswagen Truck & Bus en la Conferencia Anual y la Feria Comercial de la Asociación Nacional de Transporte Estudiantil de 2017, y espera lanzar su primera unidad ya en 2019.
«El chargE demuestra cómo nuestra alianza con Volkswagen Truck & Bus nos permite avanzar aún más rápido en trenes de potencia eléctricos y otras tecnologías avanzadas, gracias a nuestra capacidad de aprovechar las inversiones y componentes de tecnología de ambas compañías», destacó Bill Kozek, vicepresidente senior, Iniciativas Estratégicas, Navistar.
«Además, nuestro autobús escolar eléctrico es otro ejemplo de cómo IC Bus está impulsando el futuro del transporte en autobuses escolares al proporcionar una amplia gama de soluciones de tren motriz, incluida la propulsión eléctrica, propano, gasolina y diesel», añadióTrish Reed, vicepresidente y general gerente, IC Bus.
El nuevo autobús escolar eléctrico del concepto chargE incorpora un grupo eléctrico de grupo común de Volkswagen Truck & Bus que es silencioso, no produce emisiones y puede construirse para satisfacer los requisitos específicos de cualquier cliente de autobús escolar. El rango de la carga puede exceder las 120 millas –193 kilómetros aproximadamente-, mientras que el tren de potencia puede entregar hasta 260 kW -aproximadamente 349 caballos-.
«Estamos orgullosos de presentar nuestro concepto de vehículo motor eléctrico diseñado para satisfacer las demandas de la 21st industria del autobús escolar siglo», señaló Reed. «A medida que la tecnología de la batería evoluciona, continuamos explorando una variedad de tecnologías eléctricas para satisfacer las necesidades de nuestros clientes en el diseño final del autobús escolar eléctrico de la serie CE», concluyó.
Medida del Ministerio de Transportes surgió de los usuarios y tiene como objetivo disminuir la alta evasión.
Desde este mes, 77 buses del Transantiago contarán con validadores o “tótems” en sus puertas traseras, con el objetivo de disminuir la evasión de pago del pasaje, lo que genera una fuga de recursos para el Estado.
La medida fue anunciada por el Ministerio de Transportes como parte del “plan antievasión” que busca reducir las pérdidas, pues la última medición indica que un 26% de los usuarios no cumple con este deber. Así, las siete empresas instalarán once equipos, los que tienen un costo de 58,1 Unidades de Fomento ($ 1,5 millones). La estrategia es que haya un validador de la bip! en la puerta delantera del microbús y otro complementario situado en la parte trasera, para que los usuarios tengan una opción extra por donde subir y pagar, en el caso de que haya largas filas. Los equipos serán instalados en vehículos que cuenten con un torniquete.
Paola Tapia, ministra de Transportes, explicó que los usuarios mencionaron esta idea como una de las más importantes en la última encuesta. “Esta propuesta tiene como objetivo proveer de un elemento que permita validar el pasaje a los usuarios que tengan dificultades para pasar por el torniquete delantero y, por tanto, deben acceder por la segunda puerta del bus”, dijo.
La secretaria de Estado agregó que se inició un estudio por parte del Laboratorio de Innovación Pública de la UC, el que tendrá una duración de once semanas. El análisis se efectuará en seis comunas y 168 paraderos, donde se busca conocer el comportamiento de los usuarios de los recorridos. Se determinarán los horarios en que se evade y los puntos más recurrentes de la ciudad. A esto se suma que, por primera vez, se elaborará un perfil de los evasores, pues hasta ahora se han realizado sondeos, pero no se ha profundizado en sus características. Luego de ello, se emitirá un informe con recomendaciones que -dijo Tapia- “podrán ser tomadas por el próximo gobierno”.
Tal como Uber, Flixbus no es dueña de sus vehículos, pero eso no ha sido problema para dominar el mercado europeo en pocos años. ¿Cuál será el efecto que tendrá en Estados Unidos?
El Flixbus que me llevó de Berlín a Hamburgo el mes pasado llegó unos quince minutos tarde. Mi asiento no se reclinaba. El wifi funcionaba a veces. El baño estaba razonablemente limpio. En otras palabras, por 18 euros, el viaje de tres horas estuvo bien. Fue algo mejor que lo que los autobuses interurbanos históricamente han ofrecido, pero nada revolucionario.
Y, sin embargo, Flixbus es lo más popular en el negocio de autobuses de larga distancia en Europa: cuenta con 200,000 conexiones diarias baratas a más de 1,200 destinos en 26 países, y transportó 30 millones de pasajeros en 2016. Flixbus creó esta red en solo cinco años, un crecimiento que tiene poco que ver con la calidad de los viajes en sí.
Es el modelo de negocio: al igual que Uber no posee sus autos bajo demanda, Flixbus no posee sus autobuses. En su lugar, son operados por otras compañías de autobuses que Flixbus ha concesionado o absorbido: una estrategia que le ha permitido a esta empresa con sede en Múnich dominar por completo su mercado nacional, con casi un 90% del negocio alemán de autobuses de larga distancia. Se está acercando al estatus de monopolio en muchas de las principales rutas y corredores donde opera.
Ahora Flixbus tiene la mirada puesta en Estados Unidos. La semana pasada, anunció planes para establecer una base en Los Ángeles el próximo año, lo que sería su primer movimiento fuera de Europa. En Estados Unidos, la compañía quiere cambiar cómo las personas perciben los autobuses de larga distancia.
«Hace cinco años, en Europa, trasladarse en autobús era algo para grupos de bajos ingresos… no era una opción que tomabas si no era necesario», dijo André Schwämmlein, fundador y director general de la compañía. «Lo que logramos fue que los autobuses se volvieran populares. Veo similitudes en Estados Unidos».
El sector de autobuses interurbanos de Estados Unidos está preparado para una disrupción al estilo Flixbus. Desde la década de 1980 hasta hace poco, las compañías dominantes, Greyhound ( que operaba conjuntamente con Peter Pan hasta este pasado verano) y Stagecoach, se vieron atrapadas en un círculo vicioso de menos pasajeros, rutas cada vez más reducidas y una calidad de servicio cada vez peor. Esa trayectoria comenzó a cambiar en 2006: con los precios del gas en su punto máximo y más autobuses ‘Chinatown’ insuficientemente regulados que partían desde las aceras de la ciudad, ambos operadores desplegaron sus propios autobuses exprés con descuento en los principales corredores de cercanías. Ese año, Stagecoach presentó su primer Megabus en Chicago, con tarifas que podían llegar a apenas 1dólar. En 2008, Greyhound introdujo los super baratos BoltBuses entre Nueva York y Washington DC.
Como durante la Recesión los salarios eran precarios, el número de pasajeros aumentó a lo largo de los concurridos corredores de cercanías, ya que los autobuses superaron a Amtrak y a las aerolíneas en la preferencia de los viajeros que deseaban ahorrar todo lo posible. Han surgido otras compañías más pequeñas para captar la demanda, aumentando las comodidades como el wifi gratuito y el agua embotellada (ciertamente, no es mucho, pero es mejor que muchas aerolíneas). Incluso más recientemente, nuevas empresas ‘start-up’ están probandoverdaderos lujos a bordo con el propósito de competir con los viajes en avión en rutas altamente competitivas: por ejemplo, están las literas para dormir parecidas a ataúdes de Cabin , el‘autobús hipster’ que viaja por la noche entre Los Ángeles y San Francisco, y Vonlane, un operador de primera clase en Texas con salas de conferencias a bordo.
«Lo que ha surgido es un panorama altamente estratificado, pues muchas empresas pequeñas se abren camino hacia los grandes mercados», dijo Brian Antolin, presidente de una operadora de autobuses con sede en Filadelfia e investigador y analista del mercado de autobuses. Los consumidores son los que salen ganando. Cuando están llenos, los autobuses de larga distancia son el modo de transporte con el consumo de combustible más eficiente que existe… y, a pesar de su reputación, son una forma bastante segura de viajar. Entre 2006 y 2014, los viajes en autobuses interurbanos en Estados Unidos crecieron un promedio de un 6% cada año, mucho más rápido que la industria de las aerolíneas o el número de pasajeros de Amtrak.
Pero en los últimos tres años, la recuperación económica y los menores precios del combustible han disminuido el crecimiento de los operadores de autobuses en la acera, pues más estadounidenses están volviendo a conducir. Los autobuses exprés (así como el servicio de Amtrak) han sido recortados a lo largo de muchas rutas muy recorridas en el rango de las 120 a las 400 millas —el rango ideal para viajes como pasajeros y en medios de transporte que no son el avión— según un nuevo informe sobre opciones de transporte terrestre del Instituto Chaddick para el Desarrollo Metropolitano de la Universidad DePaul. Algunas rutas nunca han tenido una opción de ‘modo medio’, a pesar de que unen las principales áreas metropolitanas. El informe del Instituto Chaddick identificó 152 rutas que carecen de conexiones de autobuses exprés y ferrocarriles, incluyendo Los Ángeles a Phoenix (se estima que tiene 2.5 millones de viajes al año), Cleveland a Detroit (1.9 millones), Dallas a Oklahoma City (1.9 millones) y Miami a Fort Myers (1.5 millones).
Muchas de estas ciudades todavía reciben servicio de autobuses convencionales, como Greyhound. Pero aunque los autobuses exprés tienen una reputación ligeramente superior, utilizar los servicios de Greyhound sigue siendo la opción de último recurso, o la única opción para los viajeros mayores y de bajos ingresos que no manejan o poseen automóviles y no pueden pagar el pasaje aéreo. Para las personas que no tienen mucho dinero «la ausencia de líneas de autobuses exprés y Amtrak hace que muchas personas consideren que no tienen más remedio que volar o conducir» a lo largo de estos corredores, dice el informe.
La llegada de una compañía como Flixbus podría reactivar el auge de los autobuses estadounidenses y reorganizar la jerarquía de clases de los viajes interurbanos en el proceso. Flixbus se fundó en 2013, después de que Alemania desreguló su mercado de autobuses. Anteriormente, solo los operadores estatales podían manejar autobuses entre las áreas metropolitanas. Rápidamente construyó una red nacional de conexiones interurbanas que funciona día y noche recopilando y renombrando operadores de autobuses existentes, grandes y pequeños, bajo su amparo. En general, esto se ha considerado una franquicia o, para usar el lenguaje de Flixbus, la formación de ‘asociaciones’ con compañías que de otra manera serían competidores. «Ése sigue siendo el núcleo de nuestro modelo de negocios», dijo Schwämmlein. «Mueve aproximadamente un 80% de nuestro negocio».
Flixbus también invirtió mucho en software personalizado para localizar vetas de demanda insatisfecha y para reorientar a los conductores a itinerarios y rutas más óptimas. También eso diferencia a la compañía: Antolin explicó que históricamente las compañías de autobuses han tendido a basar los horarios en sus capacidades operacionales, en lugar de pensar en estas demandas. «Pueden o no tener en mente las necesidades de los consumidores», dijo.
Al igual que el dominó, varios países europeos han seguido a Alemania en la liberalización de sus sectores de transporte en los últimos años, permitiéndole a Flixbus replicar su modelo de franquicia al estilo de Uber en todo el continente. Hay pocos inconvenientes para Flixbus o sus franquiciados, dijo Joseph Schwieterman, director del Instituto Chaddick y autor principal del informe. Al aprovechar la enorme red de Flixbus —y cumplir sus estándares de calidad, como asientos limpios, venta de bocadillos y dos conductores uniformados en todo momento— los socios obtienen más visibilidad, más viajes, más pasajeros y más dinero.
Imágenes de la llegada de Flixbus a Francia en 2015. Ahora se instalarán en EEUU, tomando a Los Ángeles como base.
Esto es parte del valor inherente de Flixbus, tanto desde el punto de vista de la franquicia como de la mercadotecnia, dijo Schwieterman: «Si viajas a otra región, en lugar de utilizar una compañía de autobuses de la que nunca has oído hablar, reconoces la marca». Los clientes se sienten más cómodos y los operadores más pequeños se benefician de un campo de juego más amplio. Es un modelo que parece funcionar bien en el mercado de autobuses estadounidense, con muchos niveles de jugadores en competencia.
Flixbus también ha crecido a través de fusiones y adquisiciones, algunas de ellas enormes. Ejemplo de ello es su adquisición en 2016 de la enorme Megabus Europe, con sede en el Reino Unido, que extendió Flixbus hacia Alemania, Italia, Francia, España, Bélgica, Holanda y Luxemburgo, así como servicios transfronterizos a Londres, y la convirtió en el proveedor más grande de Europa. En algunos casos, cuando los operadores de autobuses se han negado a trabajar con ellos, Flixbus ha utilizado autobuses contratados a lo largo de las mismas rutas y los ha aplastado con precios extremadamente baratos (que algunos considerarían predatorios). Aunque desde entonces han llegado a los desregulados mercados europeos otros grupos de operadores de autobuses, el modelo de no propiedad de Flixbus, ávido de crecimiento, ha hecho que sea la marca a vencer o, más bien, a unirse.
Como ocurre con muchos gigantes, el crecimiento precede a la rentabilidad. Flixbus se alimentado de miles de millones en capital de riesgo. Durante la última ronda, una cantidad no revelada, provino de la firma de valores estadounidense General Atlantic. Es poco probable que Flixbus, que cotiza en privado, sea rentable en este momento, lo que es otra semejanza con Uber y otros servicios de movilidad basados en tecnología metastática. Todo esto provoca una creciente preocupación sobre Flixbus entre algunos reguladoreseuropeos: está básicamente armando un monopolio. Las tarifas pueden ser muy bajas para los clientes siempre que estén subsidiadas por los inversionistas, pero el dominio del mercado por parte de Flixbus podría eventualmente cambiar esa ecuación y disminuir la calidad del servicio a bordo. Eso no es diferente a lo que sucedió en Estados Unidos durante décadas con Greyhound, conforme dominaba el mercado: la compañía se volvió célebremente desapegada de los clientes.
Pero los líderes de Flixbus dicen que, si bien la competencia entre otras compañías de autobuses podría estar disminuyendo, sigue compitiendo con trenes, aviones y automóviles para pasajeros. En ese panorama de movilidad más amplio, los precios bajos lo diferencian. Y alega que en realidad ha aumentado la demanda de viajes de ciudad a ciudad en Europa, y que mientras tanto está reduciendo el número de autos privados en la carretera. Según las encuestas de la compañía, alrededor de un 30% de los pasajeros de Flixbus (80 millones en los últimos cinco años) dijeron que habrían tomado un automóvil en caso de no haber utilizado los servicios de la compañía. Otro 30% habría tomado un autobús o un tren y el otro 30% no habría hecho el viaje en absoluto.
En Estados Unidos, Flixbus podría enfrentar una batalla cuesta arriba: l as ciudades estadounidenses están mucho más dispersas y los viajeros pueden estar menos dispuestos a cambiar de modo a distancias considerablemente mayores, o a subirse al autobús por un viaje barato que de otro modo no habrían hecho. Flixbus aún no dice exactamente qué rutas comenzará a operar, una vez que establezca su base en Los Ángeles.
Sin embargo, Schwämmlein dijo que confía en que, mediante la formación de asociaciones de marca con líneas de autobuses existentes—por ejemplo, quizás Megabus, que opera autobuses desde Los Ángeles y Riverside hasta Las Vegas, San Francisco, San José y otras ciudades de la costa oeste— la compañía puede lograr posicionarse. Eventualmente, Pierre Gourdain, quien dirige las expansiones internacionales de la compañía, espera llevar el servicio a rutas en todo Estados Unidos que han sido históricamente desatendidas por autobuses y trenes. Señala el sur de Florida como un área con demanda insatisfecha de alternativas al automóvil. Lo mismo puede suceder con ciudades más pequeñas del Medio Oeste, ciudades universitarias y bases militares. En un mundo donde las opciones de transporte pueden crear o romper las perspectivas cósmicas de una ciudad, los autobuses exprés para las ciudades intermedias que carecen de conexiones ferroviarias y de aeropuertos decentes pueden ser bastante importantes.
¿Qué hay de Greyhound? Esta compañía ha estado tratando de cambiar su reputación de viajes sórdidos y lentos. Sus representantes dicen que acoge de buena gana la competencia: «cuando las nuevas empresas ingresan a un mercado que actualmente atiende Greyhound, más personas llegan a conocer el concepto de viajes en autobús, lo cual es un beneficio para todos», escribió Lanesha Gipson ,especialista en comunicaciones de Greyhound, en un correo electrónico. «Continuaremos enfocándonos en brindar el mejor servicio que podamos a nuestros clientes, con énfasis en el transporte seguro, confiable y asequible».
Flixbus sin dudas representará un gran reto para Greyhound. En Europa, Flixbus ha absorbido a algunas de las compañías más grandes del continente. Imagínese una asociación de este tipo con Greyhound: podría lustrar la reputación de la compañía más antigua al darle a la marca la emoción de un servicio de autobuses exprés estilo europeo. Tal vez entonces, viajar en autobús —cualquier autobús— podría ser una opción decente, en lugar de una obligación nefasta, para los pasajeros de todo el espectro económico.
«Cuando no puedes conducir en Estados Unidos, sientes que no puedes ir a ningún lado», dijo Gourdain. «Donde se ofrece menos, más valor aportamos».
Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.
La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) comenzó a verificar las demoras en las frecuencias y así como los desvíos de los recorridos autorizados de los colectivos a través del localizador satelital (GPS) que tienen los colectivos urbanos en su lector de tarjeta SUBE.
El Sistema Inteligente de Fiscalización y Control de Transporte Urbano (SIF) toma las quejas que la CNRT recibe de los pasajeros y cruza los datos del GPS del sistema SUBE con los itinerarios y frecuencias autorizadas en los permisos de las empresas de transporte, informó el organismo en un comunicado.
De este modo se determina si una línea de colectivo modificó el recorrido o si la frecuencia no corresponde con la declarada. El objetivo de la medida, explicaron, es mejorar la calidad del servicio del transporte público a través de «identificar las malas prácticas (desvíos o incumplimientos de frecuencias) y zonas de demanda insatisfecha». Además mejora los tiempos de respuesta a las denuncias recibidas.
«Mientras que antes una denuncia referida a frecuencia o desvío de colectivos tenía una demora mínima de 60 días, ahora tarda de 4 a 5 días desde que se recibe», indicó la CNRT. Desde la puesta en marcha del SIF, a principios de noviembre, se han resuelto 82 denuncias de usuarios de colectivos urbanos y estiman que durante diciembre se tratarán 204 más.
El intendente de Pilar, Nicolás Ducoté, participó de la presentación de 22 nuevos colectivos de la línea 203, en el marco del programa de ampliación y modernización de la flota.
En este sentido, Ducoté expresó: “Estoy muy contento de ver esta nueva flota que va a facilitarle la vida a miles de pilarenses. Nosotros como Municipalidad queremos privilegiar el transporte público, queremos que sea cada vez más seguro, ágil y adecuado. Por eso, trabajamos también en las paradas inteligentes, en los centros de transferencia, para que el vecino pueda estar cada vez mejor utilizando el transporte público”.
Por su parte, Claudia Guerrero, subsecretaria de Transporte, señaló: “El Municipio, los operadores de líneas comunales, provinciales y nacionales y los delegados del personal de conducción, trabajamos conjuntamente para mejorar la calidad del servicio. Este compromiso que hemos asumido para con los usuarios se materializa a través de diferentes acciones que venimos llevando a cabo desde el comienzo de la gestión”.
Por último, José Luis Arias, gerente general de la empresa responsable de la línea 203, resaltó: “Estas incorporaciones van a mejorar las frecuencias a toda hora de los diferentes recorridos. Y estas nuevas unidades es un beneficio para los pasajeros y para quienes trabajan en la empresa”.
Estas 22 unidades forman parte de un total de 60, las que se irán incorporando escalonadamente hasta marzo del año que viene sobre los ramales que afectan al partido de Pilar.
Todas las unidades cuentas con aire acondicionado, puerta al medio y son aptas para personas con movilidad reducida, lo que redunda en el mejoramiento de la calidad del servicio para los usuarios del partido y de partidos vecinos.
Detectamos que posee un bloqueador de publicidad en su computadora. Nuestra fuente de ingresos es la publicidad. Sin ella, es difícil mantener el sitio. Por favor, desactive el bloqueador para continuar leyendo nuestro sitio. ¡Muchas gracias por colaborar!
×
error: Contenido Protegido
¡Agendala! Los colectivos antiguos estarán presentes en el 52° Aniversario del Museo Nacional FerroviarioCLICK PARA LEER LA NOTA COMPLETA
TEST
Texto de ejemplo.
Our Spring Sale Has Started
You can see how this popup was set up in our step-by-step guide: https://wppopupmaker.com/guides/auto-opening-announcement-popups/
