Tal como Uber, Flixbus no es dueña de sus vehículos, pero eso no ha sido problema para dominar el mercado europeo en pocos años. ¿Cuál será el efecto que tendrá en Estados Unidos?
El Flixbus que me llevó de Berlín a Hamburgo el mes pasado llegó unos quince minutos tarde. Mi asiento no se reclinaba. El wifi funcionaba a veces. El baño estaba razonablemente limpio. En otras palabras, por 18 euros, el viaje de tres horas estuvo bien. Fue algo mejor que lo que los autobuses interurbanos históricamente han ofrecido, pero nada revolucionario.
Y, sin embargo, Flixbus es lo más popular en el negocio de autobuses de larga distancia en Europa: cuenta con 200,000 conexiones diarias baratas a más de 1,200 destinos en 26 países, y transportó 30 millones de pasajeros en 2016. Flixbus creó esta red en solo cinco años, un crecimiento que tiene poco que ver con la calidad de los viajes en sí.
Es el modelo de negocio: al igual que Uber no posee sus autos bajo demanda, Flixbus no posee sus autobuses. En su lugar, son operados por otras compañías de autobuses que Flixbus ha concesionado o absorbido: una estrategia que le ha permitido a esta empresa con sede en Múnich dominar por completo su mercado nacional, con casi un 90% del negocio alemán de autobuses de larga distancia. Se está acercando al estatus de monopolio en muchas de las principales rutas y corredores donde opera.
Ahora Flixbus tiene la mirada puesta en Estados Unidos. La semana pasada, anunció planes para establecer una base en Los Ángeles el próximo año, lo que sería su primer movimiento fuera de Europa. En Estados Unidos, la compañía quiere cambiar cómo las personas perciben los autobuses de larga distancia.
«Hace cinco años, en Europa, trasladarse en autobús era algo para grupos de bajos ingresos… no era una opción que tomabas si no era necesario», dijo André Schwämmlein, fundador y director general de la compañía. «Lo que logramos fue que los autobuses se volvieran populares. Veo similitudes en Estados Unidos».
El sector de autobuses interurbanos de Estados Unidos está preparado para una disrupción al estilo Flixbus. Desde la década de 1980 hasta hace poco, las compañías dominantes, Greyhound ( que operaba conjuntamente con Peter Pan hasta este pasado verano) y Stagecoach, se vieron atrapadas en un círculo vicioso de menos pasajeros, rutas cada vez más reducidas y una calidad de servicio cada vez peor. Esa trayectoria comenzó a cambiar en 2006: con los precios del gas en su punto máximo y más autobuses ‘Chinatown’ insuficientemente regulados que partían desde las aceras de la ciudad, ambos operadores desplegaron sus propios autobuses exprés con descuento en los principales corredores de cercanías. Ese año, Stagecoach presentó su primer Megabus en Chicago, con tarifas que podían llegar a apenas 1dólar. En 2008, Greyhound introdujo los super baratos BoltBuses entre Nueva York y Washington DC.
Como durante la Recesión los salarios eran precarios, el número de pasajeros aumentó a lo largo de los concurridos corredores de cercanías, ya que los autobuses superaron a Amtrak y a las aerolíneas en la preferencia de los viajeros que deseaban ahorrar todo lo posible. Han surgido otras compañías más pequeñas para captar la demanda, aumentando las comodidades como el wifi gratuito y el agua embotellada (ciertamente, no es mucho, pero es mejor que muchas aerolíneas). Incluso más recientemente, nuevas empresas ‘start-up’ están probandoverdaderos lujos a bordo con el propósito de competir con los viajes en avión en rutas altamente competitivas: por ejemplo, están las literas para dormir parecidas a ataúdes de Cabin , el‘autobús hipster’ que viaja por la noche entre Los Ángeles y San Francisco, y Vonlane, un operador de primera clase en Texas con salas de conferencias a bordo.
«Lo que ha surgido es un panorama altamente estratificado, pues muchas empresas pequeñas se abren camino hacia los grandes mercados», dijo Brian Antolin, presidente de una operadora de autobuses con sede en Filadelfia e investigador y analista del mercado de autobuses. Los consumidores son los que salen ganando. Cuando están llenos, los autobuses de larga distancia son el modo de transporte con el consumo de combustible más eficiente que existe… y, a pesar de su reputación, son una forma bastante segura de viajar. Entre 2006 y 2014, los viajes en autobuses interurbanos en Estados Unidos crecieron un promedio de un 6% cada año, mucho más rápido que la industria de las aerolíneas o el número de pasajeros de Amtrak.
Pero en los últimos tres años, la recuperación económica y los menores precios del combustible han disminuido el crecimiento de los operadores de autobuses en la acera, pues más estadounidenses están volviendo a conducir. Los autobuses exprés (así como el servicio de Amtrak) han sido recortados a lo largo de muchas rutas muy recorridas en el rango de las 120 a las 400 millas —el rango ideal para viajes como pasajeros y en medios de transporte que no son el avión— según un nuevo informe sobre opciones de transporte terrestre del Instituto Chaddick para el Desarrollo Metropolitano de la Universidad DePaul. Algunas rutas nunca han tenido una opción de ‘modo medio’, a pesar de que unen las principales áreas metropolitanas. El informe del Instituto Chaddick identificó 152 rutas que carecen de conexiones de autobuses exprés y ferrocarriles, incluyendo Los Ángeles a Phoenix (se estima que tiene 2.5 millones de viajes al año), Cleveland a Detroit (1.9 millones), Dallas a Oklahoma City (1.9 millones) y Miami a Fort Myers (1.5 millones).
Muchas de estas ciudades todavía reciben servicio de autobuses convencionales, como Greyhound. Pero aunque los autobuses exprés tienen una reputación ligeramente superior, utilizar los servicios de Greyhound sigue siendo la opción de último recurso, o la única opción para los viajeros mayores y de bajos ingresos que no manejan o poseen automóviles y no pueden pagar el pasaje aéreo. Para las personas que no tienen mucho dinero «la ausencia de líneas de autobuses exprés y Amtrak hace que muchas personas consideren que no tienen más remedio que volar o conducir» a lo largo de estos corredores, dice el informe.
La llegada de una compañía como Flixbus podría reactivar el auge de los autobuses estadounidenses y reorganizar la jerarquía de clases de los viajes interurbanos en el proceso. Flixbus se fundó en 2013, después de que Alemania desreguló su mercado de autobuses. Anteriormente, solo los operadores estatales podían manejar autobuses entre las áreas metropolitanas. Rápidamente construyó una red nacional de conexiones interurbanas que funciona día y noche recopilando y renombrando operadores de autobuses existentes, grandes y pequeños, bajo su amparo. En general, esto se ha considerado una franquicia o, para usar el lenguaje de Flixbus, la formación de ‘asociaciones’ con compañías que de otra manera serían competidores. «Ése sigue siendo el núcleo de nuestro modelo de negocios», dijo Schwämmlein. «Mueve aproximadamente un 80% de nuestro negocio».
Flixbus también invirtió mucho en software personalizado para localizar vetas de demanda insatisfecha y para reorientar a los conductores a itinerarios y rutas más óptimas. También eso diferencia a la compañía: Antolin explicó que históricamente las compañías de autobuses han tendido a basar los horarios en sus capacidades operacionales, en lugar de pensar en estas demandas. «Pueden o no tener en mente las necesidades de los consumidores», dijo.
Al igual que el dominó, varios países europeos han seguido a Alemania en la liberalización de sus sectores de transporte en los últimos años, permitiéndole a Flixbus replicar su modelo de franquicia al estilo de Uber en todo el continente. Hay pocos inconvenientes para Flixbus o sus franquiciados, dijo Joseph Schwieterman, director del Instituto Chaddick y autor principal del informe. Al aprovechar la enorme red de Flixbus —y cumplir sus estándares de calidad, como asientos limpios, venta de bocadillos y dos conductores uniformados en todo momento— los socios obtienen más visibilidad, más viajes, más pasajeros y más dinero.
Esto es parte del valor inherente de Flixbus, tanto desde el punto de vista de la franquicia como de la mercadotecnia, dijo Schwieterman: «Si viajas a otra región, en lugar de utilizar una compañía de autobuses de la que nunca has oído hablar, reconoces la marca». Los clientes se sienten más cómodos y los operadores más pequeños se benefician de un campo de juego más amplio. Es un modelo que parece funcionar bien en el mercado de autobuses estadounidense, con muchos niveles de jugadores en competencia.
Flixbus también ha crecido a través de fusiones y adquisiciones, algunas de ellas enormes. Ejemplo de ello es su adquisición en 2016 de la enorme Megabus Europe, con sede en el Reino Unido, que extendió Flixbus hacia Alemania, Italia, Francia, España, Bélgica, Holanda y Luxemburgo, así como servicios transfronterizos a Londres, y la convirtió en el proveedor más grande de Europa. En algunos casos, cuando los operadores de autobuses se han negado a trabajar con ellos, Flixbus ha utilizado autobuses contratados a lo largo de las mismas rutas y los ha aplastado con precios extremadamente baratos (que algunos considerarían predatorios). Aunque desde entonces han llegado a los desregulados mercados europeos otros grupos de operadores de autobuses, el modelo de no propiedad de Flixbus, ávido de crecimiento, ha hecho que sea la marca a vencer o, más bien, a unirse.
Como ocurre con muchos gigantes, el crecimiento precede a la rentabilidad. Flixbus se alimentado de miles de millones en capital de riesgo. Durante la última ronda, una cantidad no revelada, provino de la firma de valores estadounidense General Atlantic. Es poco probable que Flixbus, que cotiza en privado, sea rentable en este momento, lo que es otra semejanza con Uber y otros servicios de movilidad basados en tecnología metastática. Todo esto provoca una creciente preocupación sobre Flixbus entre algunos reguladores europeos: está básicamente armando un monopolio. Las tarifas pueden ser muy bajas para los clientes siempre que estén subsidiadas por los inversionistas, pero el dominio del mercado por parte de Flixbus podría eventualmente cambiar esa ecuación y disminuir la calidad del servicio a bordo. Eso no es diferente a lo que sucedió en Estados Unidos durante décadas con Greyhound, conforme dominaba el mercado: la compañía se volvió célebremente desapegada de los clientes.
Pero los líderes de Flixbus dicen que, si bien la competencia entre otras compañías de autobuses podría estar disminuyendo, sigue compitiendo con trenes, aviones y automóviles para pasajeros. En ese panorama de movilidad más amplio, los precios bajos lo diferencian. Y alega que en realidad ha aumentado la demanda de viajes de ciudad a ciudad en Europa, y que mientras tanto está reduciendo el número de autos privados en la carretera. Según las encuestas de la compañía, alrededor de un 30% de los pasajeros de Flixbus (80 millones en los últimos cinco años) dijeron que habrían tomado un automóvil en caso de no haber utilizado los servicios de la compañía. Otro 30% habría tomado un autobús o un tren y el otro 30% no habría hecho el viaje en absoluto.
En Estados Unidos, Flixbus podría enfrentar una batalla cuesta arriba: l as ciudades estadounidenses están mucho más dispersas y los viajeros pueden estar menos dispuestos a cambiar de modo a distancias considerablemente mayores, o a subirse al autobús por un viaje barato que de otro modo no habrían hecho. Flixbus aún no dice exactamente qué rutas comenzará a operar, una vez que establezca su base en Los Ángeles.
Sin embargo, Schwämmlein dijo que confía en que, mediante la formación de asociaciones de marca con líneas de autobuses existentes—por ejemplo, quizás Megabus, que opera autobuses desde Los Ángeles y Riverside hasta Las Vegas, San Francisco, San José y otras ciudades de la costa oeste— la compañía puede lograr posicionarse. Eventualmente, Pierre Gourdain, quien dirige las expansiones internacionales de la compañía, espera llevar el servicio a rutas en todo Estados Unidos que han sido históricamente desatendidas por autobuses y trenes. Señala el sur de Florida como un área con demanda insatisfecha de alternativas al automóvil. Lo mismo puede suceder con ciudades más pequeñas del Medio Oeste, ciudades universitarias y bases militares. En un mundo donde las opciones de transporte pueden crear o romper las perspectivas cósmicas de una ciudad, los autobuses exprés para las ciudades intermedias que carecen de conexiones ferroviarias y de aeropuertos decentes pueden ser bastante importantes.
¿Qué hay de Greyhound? Esta compañía ha estado tratando de cambiar su reputación de viajes sórdidos y lentos. Sus representantes dicen que acoge de buena gana la competencia: «cuando las nuevas empresas ingresan a un mercado que actualmente atiende Greyhound, más personas llegan a conocer el concepto de viajes en autobús, lo cual es un beneficio para todos», escribió Lanesha Gipson ,especialista en comunicaciones de Greyhound, en un correo electrónico. «Continuaremos enfocándonos en brindar el mejor servicio que podamos a nuestros clientes, con énfasis en el transporte seguro, confiable y asequible».
Flixbus sin dudas representará un gran reto para Greyhound. En Europa, Flixbus ha absorbido a algunas de las compañías más grandes del continente. Imagínese una asociación de este tipo con Greyhound: podría lustrar la reputación de la compañía más antigua al darle a la marca la emoción de un servicio de autobuses exprés estilo europeo. Tal vez entonces, viajar en autobús —cualquier autobús— podría ser una opción decente, en lugar de una obligación nefasta, para los pasajeros de todo el espectro económico.
«Cuando no puedes conducir en Estados Unidos, sientes que no puedes ir a ningún lado», dijo Gourdain. «Donde se ofrece menos, más valor aportamos».
Este artículo fue publicado originalmente en inglés en CityLab.com.
