El doctor del CONICET Mauro Guido Carignano participó en la creación de un colectivo híbrido, que tiene entre sus ventajas el ahorro de combustible, la reducción de las emisiones de gases contaminantes y la disminución del ruido.
“Siempre fue un deseo personal poder conectar mi carrera académica y mi formación de doctorado con proyectos que tengan un impacto en la sociedad” señaló Carignano, ingeniero mecánico, quien recientemente defendió su tesis doctoral del CONICET “Optimización Energética de Vehículos Híbridos Eléctricos”. En esta oportunidad, cuenta cómo nació el proyecto del autobús híbrido, las ventajas que éste presenta en relación al transporte convencional y las perspectivas personales para su futuro en la ciencia.
– ¿Cómo surgió la idea de crear un colectivo híbrido?
La idea surgió junto a Simón Carpman, con quien nos graduamos en Ingeniería Mecánica en la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura (UNR), y siempre quisimos hacer algo innovador asociado al transporte. En las conversaciones que solíamos tener, hablábamos sobre los sistemas híbridos que se utilizan en el mundo, las ventajas y desventajas de cada uno y los desafíos que se presentan desde el punto de vista de la gestión energética. En ese marco, surgió la idea de hacer un bus híbrido para el transporte urbano de pasajeros de Rosario.
La ciudad tiene una gran flota de buses, y el ruido y la contaminación representan un problema real para la sociedad. En este escenario, planteamos la posibilidad de utilizar un sistema de propulsión híbrido, lo cual ofrece un gran potencial debido al régimen de frecuentes arranques y paradas.
Con esta idea, participamos del evento Generación I, donde se presentan y promueven proyectos de Innovación para la ciudad, que es organizado por la Municipalidad de Rosario y gestionados por Roberto Biso, director General de Planificación y Gestión de la Municipalidad, quien nos facilitó el contacto con la empresa de transportes Semtur –actualmente denominada Movi- para dar forma a la idea.
– ¿Qué ventajas tiene en comparación con un colectivo convencional?
Las ventajas principales son el ahorro de combustible, la reducción de las emisiones de gases contaminantes y la disminución del ruido. Respecto al ahorro de combustible, se debe a la recuperación parcial durante el frenado de la energía cinética del autobús, la cual se reutiliza para propulsar nuevamente la unidad. Además, gracias a este sistema de frenado regenerativo, se reduce notablemente la utilización de los frenos de fricción. Como consecuencia del ahorro de combustible surge la reducción de las emisiones de gases contaminantes.
En lo referido a la reducción de ruido, este sistema tiene la particularidad de detener el motor de combustión interna cuando el autobús se encuentra parado. De esta manera, se elimina el ruido del motor diesel en las paradas de autobuses y semáforos; sistema conocido como Start-Stop, que es una tecnología recientemente incorporada en algunos vehículos.
Otras ventajas para la plataforma propuesta son la utilización del motor de combustión interna, siempre en el punto de mayor eficiencia y una menor utilización de los frenos de fricción, entre otras.
– ¿Se podrá aplicar la tecnología desarrollada al transporte de la ciudad de Rosario?
Es una pregunta que vamos a poder contestar luego de que esta unidad cumpla con todos los ensayos que tenemos pensado realizar, los cuales serán auditados por una institución externa. El ahorro energético es uno de los principales aspectos que debemos confirmar en base ensayos en condiciones reales de carga y de tránsito. Las pruebas realizadas hasta el momento nos permiten observar una recuperación de energía, y las simulaciones previamente efectuadas bajo condiciones reales de tránsito nos conducen a un 31% de ahorro de combustible respecto a una plataforma convencional.
Otros dos aspectos importantes son la confiabilidad del sistema propuesto y el mantenimiento del sistema hidráulico, lo cual impactará en el análisis del ciclo de vida de la plataforma. Éstos, son estudios difíciles de cuantificar con precisión a priori, y se requiere de prototipos como el presentado para poder dar una respuesta precisa.
– ¿Quienes participaron del trabajo?
Junto a Simón Carpman, socio fundador de Inventu, conformamos un equipo de personas que trabajó en forma permanente en el proyecto, también se sumó el ingeniero electrónico Juan Álvarez Leiva y yo. Los tres estuvimos en la dirección y participamos en la ejecución del proyecto. Luego, un equipo de taller trabajó en forma permanente en el armado.
– Con respecto a tu carrera ¿Cuándo surgió tu interés por este tipo de desarrollos?
Siempre fue un deseo personal poder conectar mi carrera académica y mi formación de doctorado con proyectos que representen un impacto en la sociedad. Mi perfil como investigador en la UNR y mi doctorado del CONICET en ingeniería me ofrecen posibilidades de este tipo muy frecuentemente, las cuales me generan gran satisfacción.
– ¿Cómo sigue tu carrera a partir de ahora? ¿Qué representó este logro?
En lo personal, este proyecto es el más importante que pude hacer como transferencia desde la parte académica y científica. Aprovecho para destacar que los ingenieros que trabajamos en el equipo somos todos egresados de la universidad pública, en este caso de la Facultad de Ciencias Exactas, Ingeniería y Agrimensura de la UNR. Respecto a mi carrera, planeo seguir vinculado a la actividad académica, ligada a la investigación y al desarrollo. En estos cinco años de formación durante los que transcurrió el doctorado del CONICET me acompañaron mis directores, el doctor Norberto M. Nigro (CIMEC, UNL-CONICET) y el ingeniero Sergio Junco (LAC-UNR-FCEIA), a quienes quiero agradecer porque además de guiarme en este camino, fueron quienes me propusieron el tema de tesis ligado a los vehículos híbridos.
Con respecto al proyecto, el grupo actualmente se encuentra en la segunda etapa, donde la unidad será sometida a un uso intensivo en condiciones reales, lo cual tomará algunos meses y les permitirá evaluar la confiabilidad mecánica/hidráulica del sistema propuesto.
Fuente:
Conicet
