Un viaje a través de los Kootenays y se ven muchas señales del pasado de la Columbia Británica.
Antiguas fundiciones de cuando el sureste de la Columbia Británica era un centro de la industria de la plata, ruedas de popa y casas de la era victoriana que se han conservado durante más de un siglo. Trolebuses de Vancouver de décadas de antigüedad que se encuentran en una ciudad abandonada.
Eso último requiere un poco de explicación.
Durante casi 40 años, alrededor de 300 tranvías Brill recorrieron las calles de Vancouver, alimentando el sistema de tránsito de la ciudad, antes de que fueran retirados de servicio a mediados de la década de 1980.
Entonces, ¿por qué hay ocho de ellos en la ciudad fantasma de Sandon, a 700 kilómetros de distancia?
La ciudad de Sandon, BC, en la actualidad.La ciudad de Sandon, BC, en la actualidad.La ciudad de Sandon, BC, en la actualidad.
Los trolebuses Vancouver Brill han estado en un terreno baldío en Sandon, BC durante más de una década.
“He estado involucrado en muchos proyectos patrimoniales”, dice Hal Wright, quien es el cuidador no solo de los autobuses, sino de toda la ciudad.
Sandon, ubicado entre New Denver y Kaslo, fue una vez el centro del comercio en la región, pero fue abandonado en gran parte después de una inundación de 1955.
Wright y su familia se mudaron hace 20 años, y desde entonces ha conservado el ayuntamiento, la estación de bomberos y la planta hidroeléctrica originales de la ciudad, la más antigua en funcionamiento continuo en el oeste de Canadá.
Pero volvamos a los carritos. En 2001, cientos de ellos estaban programados para un montón de chatarra en Richmond después de que se vendiera el depósito de autopartes en el que se habían sentado.
Un grupo de entusiastas del tránsito sabía que los autobuses serían vandalizados y despojados de partes si no estaban supervisados en el Bajo Continente. Y también sabían que a Wright le gustaba restaurar vehículos viejos.
Un incendio en 1900 destruyó gran parte de la ciudad de Sandon. Archivos de Vancouver
Finalmente, 13 de ellos se dirigieron a la ciudad de Kootenay. Visite la ciudad y verá letreros que dicen Main, Granville, Broadway y Alma.
“Estábamos en condiciones de cuidarlos por la gente del país de una manera que no podría suceder en Vancouver, donde serían destrozados por ladrones de cobre”, dijo Wright.
«Los criamos pensando que serían una especie de casa de transición».
En cambio, la mayoría de ellos se han sentado en Sandon durante 13 años. Si bien Wright ha vendido algunos a museos a lo largo de los años, no ha podido convencer a Translink ni a ninguna otra organización de que asuma el costo de restaurarlos y alojarlos.
“Cada uno de ellos podría renovarse”, dice Wright.
“Se ajusta a todos los ideales de reutilización y sostenibilidad. Mi objetivo es mantener viva esa oportunidad hasta que suceda, y espero sinceramente que suceda. Espero que algún día un político diga que es un gran concepto. No tiene que ser Vancouver, no hay razón por la cual otra comunidad consciente de la energía verde e históricamente consciente no pueda hacer exactamente lo mismo «.
Pero Dale Laird de la Transit Museum Society de BC dice que simplemente no hay un modelo de negocio que respalde la visión de Wright.
“Siempre que se proponen cosas históricas, la gente dice que está desperdiciando dinero, debería invertir más dinero en los autobuses de la Línea B”, dice.
“El sentimiento actual en Translink con los tomadores de decisiones es que hay muy poco apoyo para ese tipo de cosas”, dijo Laird.
Laird dice que la sociedad ya tiene dos autobuses Brill y no hay necesidad de más. Y trasladarlos a un país que los encontraría utilizables probablemente tampoco está en las cartas.
“No podían permitirse el lujo de llevarlos al otro lado del mundo. Están agotados en un 90%. Los patines, los motores, los cojinetes de las ruedas, todos necesitan ser reemplazados ”, dijo Laid.
“No van a durar mucho más. Es lindo soñar, pero no «.
Y entonces se quedan en Sandon. Autobuses fantasmas, en un pueblo fantasma.
La ruta de Vancouver a Sandon, BC
“Ghost Town Mysteries” es una serie en línea semi-regular que explora algunas de las extrañas vistas del pasado de BC.
El Aptis deriva de los modernos "Tranvías Ligeros"
Creación de un líder mundial en movilidad comprometido con satisfacer la creciente demanda de movilidad sostenible en todo el mundo
Cartera completa de productos, capacidad de innovación de I + D sin precedentes, mayor presencia comercial, aprovechando las numerosas complementariedades entre ambos grupos
000 empleados diversos y con amplia experiencia en 70 países para atender a los clientes en todo el mundo
Perfil de equidad a largo plazo reforzado y creación de valor para todas las partes interesadas
Alstom anunció la finalización de la adquisición de Bombardier Transportation. Apoyándose en la estrategia Alstom in Motion y sus sólidos fundamentos operativos y trayectoria financiera, con la integración de Bombardier Transportation, Alstom, reforzará su liderazgo en el creciente mercado de movilidad sostenible. Esta operación le permite alcanzar tamaño crítico en todas las geografías e integrar más soluciones y activos en su cartera de productos y soluciones, con el objetivo de ofrecer un mejor servicio a sus clientes en todo el mundo.
El nuevo Grupo Alstom ampliado cuenta con unos ingresos proforma combinados de alrededor de 15.700 millones de euros[1] y una cartera de pedidos combinada de 71.100 millones de euros[2]. Emplea a 75.000 personas en todo el mundo, está presente en 70 países, cuenta con una capacidad I+D única y una cartera completa de productos y soluciones.
«Hoy es un momento único para Alstom y para el sector de la movilidad en general, con la creación de un nuevo líder global centrado en la movilidad inteligente y sostenible. Más que nunca, el mundo debe afrontar una profunda transformación social y ambiental para responder a los desafíos que plantea la urbanización, la igualdad de oportunidades al desarrollo económico y el cambio climático. El transporte, esencial para la vida social y profesional pero con un impacto medioambiental significativo, está en el centro de esta transición. Nuestra responsabilidad, junto con los 75.000 empleados que forman Alstom en la actualidad, es impulsar esta transformación, para lo que contamos con todos los activos y capacidades surgidas de esta operación. Nuestra responsabilidad es desarrollar las innovaciones necesarias para un desafío de esta magnitud y que todas las comunidades alrededor del mundo, que viajen para reunirse con sus seres queridos o por motivos profesionales, puedan tener acceso a la misma calidad de servicio y eficiencia, mientras preservan el planeta,» declaró Henri Poupart-Lafarge, presidente y director ejecutivo de Alstom.
Un nuevo líder mundial en movilidad inteligente y sostenible
Un grupo que atiende a un mercado en crecimiento
El mercado ferroviario está respaldado por impulsores fundamentales de crecimiento, como la urbanización acelerada, las estrategias de inversión pública y el impulso mundial para la transformación verde y digital de los sistemas de transporte. A pesar de la pandemia, los recientes anuncios de estímulo confirman claramente el desarrollo de la movilidad sostenible y, más específicamente, el transporte ferroviario como una prioridad a largo plazo. Se espera que el mercado de fabricación de ferrocarriles crezca a una CAGR del 2.3% hasta el 2025[3].
Mayor alcance global, basado en la complementariedad de los dos grupos
El Grupo tendrá un alcance comercial inigualable en todas las geografías gracias a la complementariedad de las dos empresas. Aunque el Grupo Alstom ya tiene una base de clientes bien establecida en Francia, Italia, España, India, Sudeste de Asia, África del Norte y Brasil, Bombardier Transportation brindará una fuerte proximidad al cliente en mercados estratégicos como Reino Unido, Alemania, los países nórdicos, China y América del Norte. El Grupo tendrá ahora, en particular, capacidades muy sólidas en Europa y América del Norte, que representan aproximadamente el 75% del mercado accesible a los OEM.
Como se anunció anteriormente, la sede de Alstom of the Americas tendrá su sede en Montreal, Québec, liderando todas las operaciones en la región, además de establecer un centro de excelencia en diseño e ingeniería que se basará en las fortalezas de Québec en innovación y movilidad sostenible.
Alstom estará aún más cerca de sus clientes y podrá aprovechar su conocimiento de movilidad en todo el mundo para ofrecer las mejores soluciones de movilidad «fit-for-purpose«.
Una cartera completa de productos y soluciones ferroviarias, líneas de productos reforzadas
El Grupo ofrecerá a los operadores de movilidad y proveedores de redes productos y soluciones en toda la cadena de valor ferroviaria. Al integrar Bombardier Transportation, Alstom tendrá la cartera ferroviaria más completa. En Material Rodante, su portafolio abarcará desde vehículos de tren ligero hasta trenes de muy alta velocidad, incluyendo nuevos productos estratégicos, como «people mover» y monorraíl. El Grupo podrá servir a sus clientes en el espacio de Servicio con una red más amplia de instalaciones de mantenimiento y mayores capacidades de mantenimiento predictivo. Con una flota de 150.000 vehículos, Alstom tendrá la base instalada más grande del mundo, un trampolín único para expandir aún más su liderazgo en Servicios. Su línea de productos de Señalización gana una escala significativa, convirtiéndose en el número 2 del mundo[4] en términos de ingresos, adquiriendo capacidades tecnológicas y comerciales en mercados estratégicos, complementarios a los de Alstom.
Una huella global y equilibrada para servir a los clientes de todo el mundo
El Grupo tendrá acceso a más capacidades industriales estratégicas con una huella industrial competitiva tanto en mercados maduros, como Europa Occidental, América del Norte y Australia, como en mercados en crecimiento, incluidos Europa del Este, México e India. Bombardier Transportation ofrece centros de experiencia para locomotoras y bogies en Alemania, monorraíles y «people movers» en Canadá, trenes suburbanos y regionales en Francia y el Reino Unido, tracción en Suecia, junto con centros de ingeniería en los países con mejores costos en Tailandia. También trae siete empresas conjuntas bien establecidas en China. Con estas adiciones estratégicas inmediatas a la presencia ya diversificada de Alstom, el Grupo ampliado tiene acceso a una experiencia industrial más profunda y está más cerca de sus clientes.
Capacidades incomparables de I + D para impulsar la innovación verde e inteligente
Alstom ya es pionera en movilidad con innovaciones de vanguardia, como el reciente tren de hidrógeno, la operación de trenes autónomos, material rodante y la infraestructura energéticamente eficiente. Al reunir aproximadamente 17.500 talentos de ingeniería e I + D de ambos grupos, consolidando un rico legado de 10.000 patentes e incorporando las importantes tecnologías adicionales de Bombardier Transportation, por ejemplo, en mantenimiento predictivo, señalización y operaciones digitales, el Grupo podrá desarrollar soluciones de forma más rápida y a mayor escala para hacer realidad la movilidad del mañana. Alstom está acelerando hacia su ambición: ser el actor innovador global para la movilidad inteligente y sostenible.
Creación de valor a largo plazo confirmada para todas las partes interesadas
Los clientes y pasajeros se beneficiarán de la proximidad de los empleados y las unidades de Alstom, sus capacidades de innovación incomparables, una cartera completa de productos y soluciones ferroviarias y un compromiso con la entrega eficiente.
Los empleados de Bombardier Transportation se unen al Grupo Alstom a partir del 29 de enero de 2021. Estos nuevos talentos enriquecerán el perfil operativo de Alstom en todos los niveles y, junto con los empleados de Alstom, formarán un equipo de Alstom ágil, inclusivo y responsable.
Dado que el ferrocarril es el modo de transporte motorizado con las emisiones de CO2 más bajas, el Grupo está más centrado que nunca en su ambición de descarbonizar la movilidad. Alstom reafirma su compromiso de crear un impacto positivo en las comunidades en las que opera, proporcionar a los empleados el mejor entorno de trabajo y experiencia, y cumplir con los más altos estándares en términos de prácticas comerciales responsables.
Alstom confirma su objetivo de generar 400 millones de euros de sinergias de costes en función de la tasa de ejecución anual del cuarto al quinto año[5] y restaurar el margen de Bombardier Transportation a un nivel estándar en el mediano plazo. Se espera que la transacción agregue un aumento de EPS de dos dígitos desde el año 2 después del cierre[6] y que preserve el sólido perfil crediticio Baa2 de Alstom.
Participación y gobernanza: un nuevo accionista importante con un enfoque de inversión a largo plazo
CDPQ (Caisse de dépôt et location du Québec) se convierte hoy en el principal accionista de Alstom, con el 17,5% del capital social de Alstom. CDPQ está comprometida con un enfoque a largo plazo para los accionistas, con un sólido historial de inversión en infraestructura y activos de transporte.
Bouygues ahora posee aproximadamente el 6% del capital social de Alstom.
De acuerdo con las resoluciones aprobadas por la Junta de Accionistas de Alstom celebrada el 29 de octubre de 2020, la Sra. Kim Thomassin, en representación de CDPQ, y el Sr. Serge Godin se unieron hoy a la Junta Directiva de Alstom. El Sr. Benoit Raillard ha sido designado por el Consejo de Administración de Alstom como observador (censeur) a propuesta de CDPQ.
Precio y Financiamiento
El precio de referencia se fijó en 5500 millones de euros, en la parte inferior del rango de 5500 a 5900 millones de euros informado el 16 de septiembre de 2020. El producto de la adquisición se fijó en 4.400 millones de euros, que incluye el impacto del mecanismo de ajuste de efectivo mínimo basado en la posición de efectivo neta negativa de Bombardier Transportation al 31 de diciembre de 2020 y otros nuevos ajustes contractuales por valor de 1.100 millones de euros.
La adquisición fue financiada[7] a través de la emisión de derechos de 2.000 millones de euros completada el 7 de diciembre de 2020, y parte de la emisión de bonos senior de 750 millones de euros completada el 11 de enero de 2021, y a través de los aumentos de capital reservados para el beneficio de las filiales de CDPQ y Bombardier Inc., en importes totales, respectivamente, de 2.600 millones de euros y 500 millones de euros concluidos hoy como parte del cierre de la transacción[8].
Próximos pasos
Alstom buscará y finalizará las ventas de ciertos activos del Grupo combinado de acuerdo con los compromisos descritos en el comunicado de prensa de la Comisión Europea el 31 de julio de 2020. Las enajenaciones obedecerán todos los procesos sociales aplicables y consultas con los órganos de representación de los trabajadores.[9]
Alstom celebrará un «Capital Markets Day» en el verano.
[1] Ingresos combinados proforma no auditados, para un periodo de 12 meses finalizado el 31 de marzo de 2020
[2] Calculado sumando la cartera de pedidos de Alstom a junio de 2020 (41.200 millones de euros) y la cartera de pedidos de Bombardier Transportation a junio de 2020 (33.700 millones de dólares convertidos a 1,1284 EUR / USD). La cartera de pedidos de Bombardier Transportation no se ha revisado para comprobar su coherencia metodológica con la de Alstom.
[3] CAGR entre 2017-2019 y 2023-2025 para el mercado OEM – Estudio de mercado UNIFE 2020, escenario central (formato V)
[4] Ingresos por actividades de señalización, basados en el último año fiscal disponible públicamente de la competencia (miles de millones de euros) Todos los números de los registros de la empresa competidora, Player No. 1 y Player No. 4 completados con estimaciones internas de Alstom; Excluyendo competidores con un enfoque principal en el mercado interno chino
[6] Después de las sinergias de costos y los costos de implementación, y antes de la amortización del PPA
[7] Los ingresos del financiamiento también contribuirán a financiar la deuda neta/posición de efectivo de Bombardier Transportation
[8] La filial de CDPQ, CDP Investissements Inc., suscribió 64.680.147 nuevas acciones ordinarias y la filial de Bombardier Inc, Bombardier UK Holding Limited, suscribió 11.504.149 nuevas acciones ordinarias, respectivamente, a precios de suscripción ajustados de aproximadamente € 40,67 y aproximadamente € 43,46, ajuste resultante de la finalización de la emisión de derechos el 7 de diciembre de 2020
[9] Alstom cumplirá con sus compromisos de desinversión y comportamiento como parte de la autorización de la Comisión Europea para la adquisición. Los detalles sobre los compromisos de comportamiento relacionados con determinadas unidades a bordo y los sistemas de gestión de control de trenes, incluidos los datos de contacto relevantes, están disponibles en https://www.alstom.com/obu-commitments
Con el principal objetivo de lograr la sostenibilidad de los servicios del transporte público, el Ministerio de Transporte de la Nación, conducido por Mario Meoni, asistirá económicamente a las provincias con 20 mil millones de pesos, a distribuirse durante el 2021, y destinados exclusivamente al transporte público de pasajeros automotor urbano y suburbano del interior del país.
La medida, que se publicó en el Boletín Oficial a través de la resolución 29/2021, representa incrementar más de tres veces los montos que las provincias recibieron durante el 2019, con un aumento del 344% por parte del Estado Nacional.
A través de la resolución 29/2021 publicada hoy en el Boletín oficial, el Gobierno Nacional confirmó que se otorgarán 20 mil millones de pesos, a distribuirse durante todo el 2021, y repartido entre todas las provincias del país con el principal objetivo de asistir al servicio de transporte automotor de pasajeros.
En este sentido el Ministerio de Transporte de la Nación, afianzando las políticas públicas y el eje central de la gestión de Meoni como titular del organismo, maximizó los esfuerzos para mantener e inclusive aumentar las cifras económicas destinadas a las provincias a través del Fondo Compensador en relación al año pasado.
De la cifra total de 20 mil millones de pesos, el Gobierno Nacional transferirá durante los meses de enero, febrero y marzo del 2021, el primer desembolso económico por 6 mil millones de pesos, distribuido entre las provincias del país. Dicha cifra representa el desembolso del 30% a las provincias, en el primer trimestre del año, del total de los fondos para todo el 2021.
A su vez, para acceder a la asistencia económica, cada provincia deberá firmar un nuevo convenio con el Ministerio de Transporte de la Nación, en el que se comprometen a continuar transfiriendo los montos a cada una de las empresas de su jurisdicción y obligatoriamente deberán informar las bajas de empresas y/o servicios, ramales, líneas, frecuencias, y las novedades vinculadas al personal de los trabajadores, parque móvil, kilómetros recorridos de los servicios, entre los principales requerimientos.
Es importante remarcar que durante todo el 2019 se destinó solamente 5.800 millones de pesos para todo el país. En 2020 el Estado Nacional, a través de la cartera conducida por Mario Meoni, casi que triplicó ese monto logrando una asistencia económica de 16.500 millones de pesos. Con la medida de hoy, el Ministerio de Transporte confirmó que se asistirá económicamente a las provincias durante el 2021 con un monto de 20 mil millones de pesos, lo que representa un aumento del 344% en comparación con el 2019, y luego de redoblar los esfuerzos por parte del Estado Nacional, se alcanzó un incremento superior al 20% en relación al 2020.
“Me encuentro muy dolorido, con mucho dolor de cabeza, tengo dos cortes. Lamentablemente uno en la calle está expuesto a esto”, expresó Daniel, el chofer de la línea de colectivos 266 que este lunes a la madrugada fue asaltado por cinco sujetos, en Florencio Varela.
El colectivero tiene 37 años y lleva 8 cumpliendo su trabajo. Este lunes fue sorprendido por cinco ladrones, alrededor de las cinco de la mañana, cuando realizaba su recorrido por Las Heras y Rio de Janeiro, en el barrio La Sirena, de Florencia Varela.
“Uno me pidió si lo llevaba porque no tenía saldo en la sube. Después subieron los otros cuatro. Uno de ellos tenía un arma y me gatilló tres veces, dos en el pecho y uno en la pierna. Como no le salió la bala me pegó cuatro culatazos en la cabeza”, relató en diálogo con DiarioConurbano.com.
Y añadió: “Cuando me pega el cuarto culatazo, forcejeamos, y caímos con el colectivo en movimiento. Otro de los sujetos vino y me empezó a pegar patadas mientras yo lo tenía al otro. En eso, se le cayó el arma y lo agarró un pasajero, fue esta persona quien me ayudó a reducirlo al ladrón hasta que llegó el patrullero”.
El jueves 28 de Enero pasado, con una convocatoria de más de 20 líneas de transporte y empresas, se realizó el Webinar colectivos eléctricos. Conversión de colectivos diesel en eléctricos. Hacia un plan piloto. El evento fue organizado por el Área Movilidad Limpia del GCBA, La Cámara Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos y Lucky Lion Buses.
En el encuentro se explicó la tecnología en Argentina de Lucky Lion Buses que permite convertir cualquier bus diesel en 100 % eléctrico, camión de carga y de higiene urbana, explicando Omar García que el equipamiento y la tecnología es similar al de los buses fabricados por empresas líderes del sector.
Estuvieron como expositores Martin Picón de FECOBA y la UTN Rectorado Ing. Miguel Sosa quien explico el convenio de trabajo conjunto de electromovilidad con CAVEA desde año 2018 y el trabajo histórico de UTN con la CENT desde el año 1992 con el sistema de talleres de revisión de buses de transporte y carga.
Por su parte el representante de la CNRT Gabriel Simiele expreso el apoyo a la iniciativa, estar comprometidos en el desarrollo tecnología eléctrica en buses, que son parte del grupo de trabajo conformado y se suman para poder colaborar. Además comento que se está trabajando desde la CNRT con un proyecto de conversiones de buses piloto para elevar a Secretaria de Industria.
El Prof. Emmanuel Núñez acompañado por ingenieros de CAVEA Marcelo Bellotti, Patricio Priano, Pablo Benveniste felicito a la UNLP y CNRT, y a la Subsecretaria de Transporte de la Provincia de Buenos Aires por el compromiso por la movilidad sustentable y el trabajo que vienen realizando, recordando el acta compromiso que suscribieron las instituciones para la creación de una nueva normativa que permita la conversiones de buses diesel en eléctricos por el cuidado del medioambiente y mejorando la calidad saludable del transporte, acompañando esta iniciativa CAVEA.
Según los datos consignados por CNRT, la Línea 180, La Vecinal de Matanza renovó con 64 colectivos 0 km durante el año 2020. De esta manera se convirtió en la Línea de colectivos que más unidades nuevas sumó a su empresa en la Ciudad de Buenos Aires.
¿Y la nueva 145?
Si bien la Línea 145 tuvo que renovar toda la flota ya que tomó el piso de la ex Línea 141 (con la antigüedad más alta de flota en líneas de Jurisdicción Nacional (1 a 199)), incorporó al servicio 62 unidades 0km, es decir, quedó solamente a dos de alcanzar a la 180, la cual se quedó con el «podio 2020 de 0 km».
Le explicamos, en números, qué tan significativo es el ingreso de la flota eléctrica a Bogotá.
Sí. Sí hace la diferencia tener buses eléctricos en Bogotá, ser una de las ciudades con más buses eléctricos en el mundo, después de China, y que esta flota sea parte del desmonte del SITP provisional, hito que tiene como fecha límite el 31 de diciembre.
Cuando, en 2022, terminen de entrar los 1.485 buses eléctricos para el Sistema Integrado de Transporte (SITP), la ciudad dejará de emitir, cada año, 155.000 toneladas de dióxido de carbono (CO2) y 30 toneladas de material particulado PM10 y PM2.5. Y es, precisamente, el material particulado el que mata: antes de la pandemia se calculaba que en un año morían cerca de 2.000 personas por enfermedades respiratorias asociadas a la exposición a este tipo de contaminantes.
Para expertos como Juan Pablo Orjuela, investigador asociado de la unidad de estudios en transporte de Oxford y miembro de la mesa técnica ciudadana de calidad del aire de Bogotá, los efectos se verían en dos tiempos. Unos más rápidos que otros.
“Lo de la flota eléctrica es un cambio enorme, no solo en términos de buses, sino por ser la apuesta por la movilidad eléctrica más ambiciosas del país y una de las ambiciosas de América Latina”, dice Orjuela, y detalla: “Los resultados (en el ambiente) se podrán ver entre una y dos semanas (después). Esto no es como el cambio climático, que se demora 100 años en cambiar, sino que en el momento en que salen de circulación los viejos buses… en un par de semanas ya debería estarse viendo la diferencia”.
Pero, advierte que los beneficios en términos de salud crónica tardarían en manifestarse. “Los impactos en la salud son crónicos, una acumulación de años y años de exposición. Aunque lo veamos cambiar en la calidad del aire, se puede llegar a demorar unos años para ver los impactos reales en salud”.
Sin embargo, él y Ricardo Morales, director del Centro de Investigaciones en Ingeniería Ambiental de la Universidad de los Andes y una de las personas que más ha investigado el tema de calidad del aire, coinciden en que sí habrá un grupo de beneficiarios en el corto y mediano plazo: los pasajeros, los conductores y los ‘vecinos’ de las rutas del SITP.
“El hecho de cambiar por buses cero emisiones va a ser muy positivo para las personas que están en la vecindad de la ruta de estos buses. Los paraderos van a estar mucho más descontaminados: los andenes, ciclorrutas y el interior de las cabinas van ser más limpios. Ese es el cambio que más rápido se va a dimensionar”, dice Morales.
En datos
Hablar de los impactos precisos de la flota eléctrica requiere dar muchos datos. Y los hay para todo: para que entienda, para que se preocupe y para que dimensione el cambio.
Para que entienda. El material particulado viene de dos fuentes: las fijas (la industria) y las móviles (el transporte). Las primeras aportan el 21 % de material particulado; las segundas, el 79 %. Y, dentro del sector móvil, el SITP provisional es la tercera fuente que más aporta emisiones, con un 9,7 por ciento.
Para que se preocupe. De acuerdo con Orjuela, una persona, en tiempos de no pandemia, pasa entre 6 y 9 por ciento del día en el transporte. Pero en ese tiempo respira entre el 25 y 35 % del material particulado que va a inhalar en la jornada. Y del medio que use para movilizarse depende su exposición. Entonces viene lo problemático: 6,7 por ciento de los viajes en Bogotá (según datos de época de no pandemia) se hacen en buses provisionales.
La Secretaría de Movilidad, en los datos remitidos a este diario, indican que los buses del provisional funcionan con diésel.Además, los expertos apuntan a que hay buses con muy bajas condiciones de emisión. “Son buses con tecnologías muy antiguas, ‘pre-Euro’, tienen más de 20 años de antigüedad y las tasas de emisión son muy altas”, resalta Morales.
Todo esto para decir que, en 2019, casi 900.000 viajes se estaban haciendo cada día sobre el medio de transporte público con las peores condiciones de calidad del aire. Lo más grave es que, precisamente, los pasajeros son la población más vulnerable.
“Las personas de menores ingresos son las que están más expuestas a altas concentraciones de material particulado. El hecho de renovar la flota juega a favor de unas dinámicas para generar un poco más de equidad en la ciudad. En vez de impulsar un montón de taxis y carros eléctricos, se trabaja en un sector que mueve más personas y que tienen menores ingresos”, apunta Orjuela.
Y no lo dicen solo los expertos. Lo dicen los datos de la Secretaría de Movilidad: «A fecha de corte del 31 de enero de 2021 se tendrán 100 rutas del SITP provisional, operando por toda la ciudad, principalmente en las zonas SITP de Suba, Fontibón, Perdomo, Usme y San Cristóbal».
Para que dimensione la magnitud del cambio que va a vivir Bogotá. La flota de buses provisionales tiene 3.867 vehículos. Esta flota, de acuerdo con la entidad, produce 82 toneladas de material particulado al año. Los buses eléctricos, en las emisiones de tubo, emiten cero.
Si lleváramos la comparación a otros niveles y otros contaminantes, tendríamos que un bus provisional, en el tubo de escape, produce 1.290 gramos de dióxido de carbono por kilómetro; mientras que un bus eléctrico produce cero.
“La tecnología eléctrica contribuye en la mitigación del cambio climático y en la mejora de la calidad del aire, al no producir emisiones en el tubo de escape de compuestos como el dióxido de carbono (CO2), el material particulado (PM10 y PM2.5), óxidos de nitrógeno (NOx) y de azufre (SOx), entre otros”, le dijo TransMilenio a este diario.
“La diferencia entre montarse a un bus eléctrico vs. en un bus provisional es total”, resalta Orjuela. Y destaca que ese cambio significará menos exposición directa de los pasajeros, y más aún de los conductores, a emisiones contaminantes.
La buena noticia es que el cambio ya empezó: en este momento Bogotá tiene 259 buses eléctricos rodando por la ciudad. Y, al final de 2021, según el cronograma de TransMilenio, tendrá 1.061, es decir, el 70 % de la flota. En 2022 entrarán otros 424 para, así, completar la meta de 1.485 buses ya adquiridos. “De estos vehículos, 1.472 son fabricados por BYD y 13 por la marca Yutong”, detalló TransMilenio.
Pero faltan otras acciones
Aunque la llegada de la flota eléctrica mejorará parte de la calidad del aire, faltan cosas por hacer. Para Orjuela, el reto tiene tres puntos. Uno es seguir renovando la flota y ampliar la cantidad de buses eléctricos. Sobre eso hay un debate pendiente en el Concejo de cara a cómo financiar, a partir de 2022, buses de tecnologías limpias (de eléctricos para adelante). El debate es convocado por la Concejal Susana Muhamad en el marco del cumplimiento al Acuerdo de Emergencia Climática.
Ya los 1.485 buses adjudicados son un paso, sumado a los seis patios de carga que entregará. Pero distintos sectores piden un impulso adicional para hacer frente al cambio climático, a los indicadores de justicia ambiental y a la salud urbana, afectada en buena medida por la contaminación.
El segundo punto es renovar las tecnologías del transporte de carga que, como fuente móvil, aporta el 30,4 % de emisiones de material particulado.
Y el tercer punto es apostar para que los viajes en medios motorizados individuales (carro, moto, etc.) se transformen en viajes no motorizados (bicicleta y movilidad peatonal).
«Hay gente que se opone radicalmente a los modelos de transporte basados en bicicletas, pero hacia allá nos tenemos que mover. Bogotá es una de las ciudades que más personas mueve en bici en América Latina, pero estamos lejos de los niveles que quisiéramos ver», dice Orjuela.
La movilidad pública eléctrica funcionó en otros países
El documento ‘Latin America. Clean Bus in LAC: Lessons from Chile’s Experience with E-mobility’, del Banco Mundial, da cuenta de los beneficios que vivió Santiago (Chile), una ciudad referente en movilidad eléctrica.
Allí se certifica que los primeros 100 buses eléctricos de la empresa BYD, después de
10 meses de operación, permitieron una reducción de 2.564,1 toneladas de CO2eq.
Esto significó dejar de consumir 5.936 barriles de petróleo o dejar de consumir lo que gastarían en energía 447 hogares en un año.
El mismo documento hace una serie de proyecciones de los cambios en emisiones. Para 2030, se calcula que con la renovación de flota 50/50 se dejarían de emitir 391.390 toneladas de CO2, 19.3 toneladas de PM2.5, 32,5 toneladas de PM10, entre otras cifras.
Pero, ¿cómo va Santiago hoy por hoy? Enel X Chile le explicó a EL TIEMPO que, en te momento, la capital tiene 795 buses eléctricos rondando por sus calles. En sus cuentas, «estos 795 buses eléctricos, tienen un ahorro de CO2 equivalente a 25.872 Ton CO2/año».
Al momento, Santiago es una ciudad referente en movilidad eléctrica y, sobretodo, en infraestructura de carga. Enel X Chile «ha instalado 280 cargadores de alta potencia en 10 ElectroTerminales para atender 500 de estos buses.A esto se suman más de 42 cargadores rápidos de Enel X en espacios públicos y estaciones de Servicio, capaces de cargar estos buses en las mismas condiciones de tiempo y potencia que un ElectroTerminal».
Chile, además, no se ha limitado a la movilidad eléctrica en sistemas públicos de transporte, sino en una estrategia que promueva también una movilidad individual eléctrica. En 2020, Enel X anunció la estrategia “ElectroRuta Enel X”, «que contempla la instalación de 1.200 puntos de carga en todo Chile hasta 2025 que permitirán recorrer más de 5.000 kilómetros, de Norte a Sur, garantizando la autonomía y continuidad de circulación de los autos eléctricos».
Circula por Ruta 205, Autopista y General Paz, con cuatro frecuencias diarias.
La Línea 51 de la Empresa San Vicente puso en marcha un nuevo servicio rápido entre Cañuelas y Liniers, que circula por Ruta 205 hasta Ezeiza, Autopista Ricchieri y General Paz.
El servicio -que comenzó a correr el 29 de enero a modo de prueba piloto- cumplió hoy su segunda jornada con cuatro servicios de ida y cuatro de regreso.
Parte de la Estación Cañuelas a las 4.46, 5.56, 6.56 y 7.56; y los regresos desde Liniers salen a las 16, 17, 18 y 19.
El tiempo de viaje oscila entre una hora 30 minutos y una hora 45 minutos, dependiendo del horario; y el costo es igual al del Expreso: $ 67,80.
Hasta Ezeiza las paradas intermedias son las mismas que el servicio regular a Constitución.
Según trascendió, la empresa está evaluando la respuesta del público para luego ampliar el cronograma. Todas las frecuencias asignadas se están cumpliendo con coches nuevos.
Una excelente noticia para la población de Cañuelas, que mejora su conectividad, especialmente para los vecinos del corredor de la Ruta 205, que dependían de combinaciones con la Línea 88 o combis particulares para poder viajar hacia Liniers.
La orden, emitida la semana pasada y que entra en vigencia este lunes a las 11.59, requiere que las personas usen tapabocas mientras viajan en transporte público, incluidos aviones, trenes, colectivos, barcos, subtes, taxis y viajes compartidos, así como dentro de aeropuertos y otros centros de transporte.
El Departamento de Seguridad de Estados Unidos anunció que los trabajadores de la Administración de Seguridad del Transporte ahora tienen la autoridad para hacer cumplir el decreto del presidente Joe Biden que establece el uso obligatorio de tapabocas en el sistema de transporte público y comercial.
El secretario interino David Pekoske firmó una resolución que establece que la Administración de Seguridad de Transporte (TSA, en inglés) puede «tomar acciones consistentes con las autoridades» de su jurisdicción federal para hacer cumplir el decreto respaldado por la red estatal de Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC).
«Esto incluye apoyar a los CDC en el cumplimiento de cualquier orden u otros requisitos necesarios para proteger el sistema de transporte, incluidos los pasajeros y los empleados, del Covid-19 y para mitigar la propagación del Covid-19 a través del sistema de transporte, en la medida apropiada y de acuerdo con la ley aplicable «, escribió Pekoske, citado por la cadena de noticias CNN.
La orden, emitida la semana pasada y que entra en vigencia este lunes a las 11.59, requiere que las personas usen tapabocas mientras viajan en transporte público, incluidos aviones, trenes, colectivos, barcos, subtes, taxis y viajes compartidos, así como dentro de aeropuertos y otros centros de transporte.
El CDC dijo que se reserva el derecho de hacer cumplir la orden a través de sanciones penales, pero «alienta y anticipa el cumplimiento voluntario generalizado» y espera el apoyo de otras agencias federales para implementar la orden.
Biden, poco después de asumir el cargo a principios de este mes, firmó un decreto que obligaba a los viajeros interestatales a usar una máscara, y en su primer día en el cargo, desafió a los estadounidenses a usar una máscara durante 100 días para reducir la propagación del coronavirus.
Si bien las mascarillas ya se requieren en los transportes de casi todos los estados, las autoridades federales normalmente no pueden influir en las determinaciones de las autoridades locales sobre el régimen del uso de tapabocas.
Estados Unidos superó la barrera de los 26 millones de casos acumulados desde el inicio de la pandemia, en concreto 26.074.885, tras sumar en las últimas 24 horas 142.091.
Además, totaliza 439.530 decesos, tras registrar 2.731 en un día, de acuerdo a la base de datos de la Universidad John Hopkins.
Un asiento específico para cada niño y ninguna discusión por las ventanillas: todas deberán ir abiertas. El protocolo para buses escolares, cuando faltan 17 días para el regreso de las clases presenciales en la Ciudad, establece cómo se deberá circular en los más de 700 vehículos que cumplen esta función en este distrito.
Entre las principales disposiciones regirá que no se podrá entrar sin barbijo -salvo los menores de tres años- y se tomará la temperatura de cada pasajero. Podrán ocuparse todos los asientos, pero cada chico tendrá uno asignado que estará identificado con un número y será exclusivo para él.
También deberá haber alcohol (en gel o en solución al 70%) disponible a la vista de los chicos y un cesto de residuos que se vaciará al final de cada viaje. Para evitar que los alumnos manipulen el barbijo no estarán permitidas las comidas o bebidas en los vehículos. El conductor, por su parte, deberá colocar un plástico divisorio o mantener dos metros de distancia con los alumnos.
El protocolo, elaborado por la Secretaría de Transporte porteña, aconseja reducir al mínimo e indispensable el uso de transporte público. «Se priorizará el traslado de quienes tengan que cubrir distancias prolongadas, recomendando a quienes vivan en las cercanías del establecimiento, la caminata como modo de transporte», explica el documento, disponible en la web del Gobierno de la Ciudad.
El uso de ómnibus escolares queda para quienes no pueden trasladarse en automóvil, moto, bicicleta o ir caminando.
Al subir o bajar del micro, los estudiantes deberán moverse en grupos reducidos de modo que no se formen aglomeraciones.
Desinfección
Luego de cada viaje se realizará una limpieza y desinfección de todo el ómnibus, con especial atención en las superficies de alto contacto, incluida la cabina del conductor. Para ello no estarán permitidos los métodos de limpieza en seco como escobas, plumeros o aspiradoras. En cambio, se deberá lavar con agua y detergente y luego desinfectar con una solución de lavandina.
Regreso escalonado
El protocolo forma parte del plan «Primero la Escuela», con el que el Gobierno porteño está trabajando en el retorno a clases bajo el concepto de garantizar la vuelta a la presencialidad y atenuar el riesgo de contagio de Covid-19. El esquema, que se aplicará tanto en educación pública como privada, establece que se trabajará en «burbujas» de grupos reducidos. La concurrencia de los estudiantes se hará «de manera escalonada y progresiva»
El Ministerio de Transporte los dejó afuera del reparto de fondos de 2021. Córdoba recibirá apenas 20 por ciento más que en 2020.
El Ministerio de Transporte de la Nación dejó sin subsidios a las líneas del sistema interurbano de Córdoba que prestan servicio con recorrido de más de 60 kilómetros. Son 320 ómnibus que hasta diciembre pasado percibían 80 mil pesos de fondos nacionales.
Además, la Provincia percibirá este año 3.682 millones de pesos, apenas 20 por ciento más de lo que recibió en 2020.
La Voz tuvo acceso a la resolución 29-2021, que ya cuenta con la firma electrónica del ministro Mario Meoni pero que todavía no fue publicada en el Boletín Oficial.
Allí se establece que recibirán los 20 mil millones de pesos de subsidios nacionales presupuestados para este año los «servicios públicos de transporte por automotor de pasajeros urbanos, municipales o provinciales; los servicios públicos de transporte por automotor de pasajeros suburbanos provinciales definidos por las autoridades provinciales (…) cuyos recorridos entre cabeceras sean de hasta 60 kilómetros».
Esas unidades siempre percibieron menos fondos que los considerados «metropolitanos», y ese era un reclamo histórico. Por ejemplo, según el documento que la Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros (Fetap) presentó en la Legislatura de Córdoba en diciembre, percibían 80 mil pesos por mes contra los 153,5 mil pesos que percibían los de menos de 60 kilómetros.
Pero ahora, quedan directamente eliminados.
Según ese mismo documento, son 320 unidades que no percibirán más esos fondos, que emplean a tres choferes cada una. Esos ómnibus 30 Pyme de transporte que conectan alrededor de 300 localidades del interior y emplean a más de 1.500 personas.
Además, se accedió al anexo firmado por el subsecretario de Transporte nacional, el cordobés Marcos Farina, por el cual se establece el modo de reparto de los 20 mil millones de pesos de subsidios presupuestados para este año.
Allí se establece que la provincia de Córdoba percibirá 3.682 millones de pesos durante 2021, el 20 por ciento más de los poco más de 3 mil millones que llegaron el año pasado. Se detalla también algo que ya se había adelantado en La Voz: en enero se cobrarán dos cuotas juntas.
Detalle
Según el detalle de los montos, llegará una cuota de 552,3 millones y luego dos más de 257,7 millones de pesos cada una. Luego, quedará un saldo a ejecutar entre mayo y diciembre de 2.577 millones.
Si se mantienen los porcentajes de reparto de 2020, el urbano de la ciudad de Córdoba percibirá 222,6 millones de pesos en enero y luego 103,8 millones de pesos por mes hasta diciembre.
El interurbano de menos de 60, 272,3 millones de pesos en enero y luego 127 millones de pesos por mes hasta fin de año. Y los urbanos del interior, 59,9 millones de pesos por enero y luego 26,5 millones de pesos por mes.
Al año serán 1.484 millones se distribuirían entre las empresas del transporte urbano de la Capital. Los interurbanos de menos de 60 kilómetros recibirían 1.815 millones de pesos y los urbanos del interior provincial, 379 millones.
Todas las jurisdicciones del interior del país deben suscribir los acuerdos de distribución con el Ministerio de Transporte nacional para que tengan vigencia.
El gobernador Ziliotto y el intendente di Nápoli firmaron el convenio para adquirir 28 unidades. Santa Rosa pondrá $ 50 millones.
El gobernador Sergio Ziliotto y el intendente Luciano di Nápoli firmaron un convenio de apoyo financiero para la adquisición de 28 colectivos para el servicio de transporte urbano: la Provincia aportará $ 84 millones mientras que el municipio invertirá otros $ 50 millones de recursos propios.
Para esto, Di Nápoli convocó este lunes a sesiones extraordinarias al Concejo Deliberante para que trate el proyecto de restructuración del presupuesto municipal y así crear la partida que permita comprar los nuevos colectivos del EMTU.
«El objetivo es avanzar rápidamente en la búsqueda de soluciones al problema que presenta el transporte urbano por la obsolescencia de las unidades», informaron desde Casa de Gobierno.
«Este esfuerzo entre Provincia y Municipio, ratifica el rumbo de trabajo conjunto que vienen desarrollando el gobernador y el intendente desde el comienzo de ambas gestiones y en todas las áreas de gobierno», agregaron.
Hoy en día el EMTU funciona con 17 colectivos que son modelos 2011 y 2012 alquilados a la empresa Autobuses Santa Fe, la prestadora previa del servicio a la que se le rescindió el contrato cuando se tomó la decisión de la municipalización. Con esta compra, según lo informado, el municipio incrementará la cantidad de unidades pudiendo diagramar frecuencias de 20 minutos en cada línea y capitalizará la empresa estatal con colectivos del año 2014 en adelante.
Además, en el anuncio se remarcó que se garantizará la accesibilidad a personas con discapacidad en todas las líneas. Esto acarrea un conflicto desde hace por lo menos dos gestiones atrás y actualmente el municipio tiene que hacer frente a una millonaria multa por incumplir un fallo judicial que obliga a garantizar este punto.
El servicio fue estatizado el pasado 1 de junio de 2020. Ese día, en el acto oficial, Ziliotto anunció la cesión a la Municipalidad de Santa Rosa los terrenos donde funciona la planta de asfalto y las oficinas del Ente Municipal de Transporte Urbano (EMTU).
En aquel momento, el gobernador aseguró que se trataba de «un claro ejemplo de la reivindicación del rol del Estado, buscando al intervención de la economía a favor de los que menos tienen», y se comprometió a acompañar al municipio capitalino a avanzar en ese proceso.
El convenio establece que la Provincia «se compromete a transferir a la Municipalidad, la suma de pesos siete millones ($ 7.000.000) mensuales, iguales y consecutivos durante el plazo de 12 meses».
La primera y segunda cuota, es decir 14 millones de pesos, se harán efectivas en el curso de este mes y las restantes se girarán mensualmente hasta completar los 84 millones de pesos.
El incremento representa una suba cercana al 40% y regirá a partir de febrero. Desde el municipio informaron que el estudio de costos arrojó que la tarifa debería costar $77.
El municipio de Rosario informó que este lunes 1º de febrero se actualizarán las tarifas del Transporte Urbano de Pasajeros (TUP). De esta manera, el boleto de colectivos pasará a costar 45 pesos, $12,5 más que lo que cuesta actualmente. Este incremento representa una suba cercana al 40%.
Según informaron desde el ejecutivo local, el aumento del boleto se da luego de un año y tres meses sin subas y la situación de emergencia generada por la pandemia. De acuerdo al estudio de costos realizado por el Ente de la Movilidad, el valor real del pasaje de colectivo debería rondar los $77.
“Producto de la pandemia, el Transporte Público atraviesa una profunda crisis que generó que durante 2020 disminuya considerable su recaudación, con pérdidas equivalentes a los 2.000 millones de pesos, y con una disminución en la cantidad de pasajeros: de 450 mil viajes diarios a 100 mil”, señalaron en un comunicado.
Con respecto a quienes accedan al beneficio de la tarjeta laboral o de uso frecuente (pagando 40 viajes), el costo por cada uno de los viajes y sus respectivos trasbordos durante 60 minutos, costará $38,77. En tanto que aquellos que accedan a pagar 80 viajes juntos, terminarán abonando $36,60 por cada uno de ellos.
Por el aumento del boleto, el sistema de bicicletas públicas también sufrirá un incremento, quedando el abono diario en $54,90; el mensual en $549 y el anual en $3.660.
Sumó el servicio urbano de Centenario y el trayecto con Neuquén. Quedó con 90 unidades y 200 empleados, un capital que la posiciona para la gran disputa de 2021.
La expansión de Pehuenche movió el tablero del transporte de corta distancia en la región, donde juegan dos pesos pesados como Vía Bariloche y Autobuses Santa Fe. La empresa cipoleña quedó con 90 unidades y 200 empleados, un capital que la posiciona para la gran disputa de 2021: la concesión del servicio urbano de Neuquén capital.Esta semana, Expreso Colonia le traspasó a Pehuenche el servicio urbano de Centenario y los tramos interurbanos a la capital neuquina y Dique Ballester.Con esa movida, Pehuenche se quedó con el transporte urbano en tres ciudades claves del Alto Valle: Centenario, Cipolletti y parte de Neuquén capital. Además, cubre los viajes de corta distancia a Cinco Saltos, El Chañar y Campo Grande. Hoy, maneja una infraestructura de 90 coches y unos 200 trabajadores.Fue una apuesta fuerte en plena pandemia, que la convirtió en candidata a disputar la próxima concesión del servicio urbano en la ciudad de Neuquén. El contrato vigente se firmó en 2011 y vence en marzo de 2022. (Ver aparte.)
Aunque todavía no hay fecha para la licitación, son pocas las operadoras locales con espalda suficiente para aspirar al negocio del transporte en la capital neuquina. Una década atrás, la disputa tuvo como contrincantes a Indalo (que transmutó en Autobuses Santa Fe) y una unión transitoria entre Vía Bariloche y Albus. Hoy, el panorama es similar, ya que ambos grupos se mantienen como los de mayor peso en el mercado local.
Hace apenas unos meses, los dos se midieron en la compulsa por el contrato provisorio del servicio urbano de General Roca. Ganó Koko, vinculada a Vía Bariloche, por una estrecha diferencia frente a Indalo-Autobuses Santa Fe.
El grupo Vía Bariloche tiene bajo su ala a empresas que cubren servicios urbanos, como Albus en Chos Malal. También está asociada con media docena de firmas de media y larga distancia y, a través de Koko SRL, cubre el trayecto de Neuquén hasta Villa Regina.
Autobuses Santa Fe no se queda atrás. Maneja, a través de firmas subsidiarias, los transportes de pasajeros concesionados en localidades de Córdoba, La Pampa y Santa Cruz.
Ls firma santafesina está a cargo de gran parte de la concesión que ganó Indalo en Neuquén capital, con una flota de 125 coches y cerca de 400 empleados. Además, se ocupa del colectivo urbano en Plottier y el tramo entre esa localidad y la capital.
También hay grandes jugadores del transporte de corta distancia de otros puntos del país que pueden desembarcar en Neuquén. Por el momento, son tres las empresas con chances. Pandemia mediante, para el próximo verano, se sabrá quién o quiénes manejarán los colectivos en la ciudad más grande de la Patagonia.
Dos gigantes se disputaron el monopolio en 2011
El contrato del transporte urbano se firmó en 2011, luego de tres años de discusiones y tironeos políticos. Entonces, la concesión se definió entre dos gigantes: Indalo, la compañía que controlaba Cristóbal López, y el grupo Vía Bariloche, de la familia Trappa.
Indalo desembarcó en Neuquén en 1998, cuando ganó la concesión del servicio urbano por primera vez. Ese contrato venció en 2009 y se prorrogó un año.
En 2010, se llamó a licitación, en medio de acusaciones cruzadas y un amparo judicial. Un año después, cuando al fin se conocieron los oferentes, había dos interesados: Indalo y una unión transitoria entre Vía Bariloche y Albus.
Ganó la pulseada Indalo, gracias a que presentó dos ofertas alternativas. La concesión se aprobó en el Deliberante en sesiones acaloradas, sin reunir los dos tercios. La votación se declaró nula e Indalo amenazó con irse. Eso llevó al ex intendente Martín Farizano a adjudicar por decreto, dos meses antes del finalizar el mandato.
Su sucesor, Horacio Quiroga heredó una concesión polémica, monopólica, con 110 coches en lugar de los 140 prometidos. Para colmo, dos meses después, Indalo le cedió su contrato a Autobuses Santa Fe.
En 2015, a partir de un acuerdo excepcional, entró en el negocio Pehuenche y se hizo cargo de manera gradual de seis ramales en el este capitalino, para que Autobuses Santa Fe reforzara las unidades en el oeste.
En 2021, es hora de barajar y dar de nuevo. El intendente Mariano Gaido anticipó que quiere abrir el juego a varias concesionarias, pero dependerá de cómo se diseñe el servicio y cuántas empresas se presenten.
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