Lo que ahora es una característica estándar fue un paso importante hacia una mayor seguridad vial en la década de 1980.
Para el conductor, el sistema de frenos antibloqueo presentado en 1978 fue principalmente un hito en la seguridad activa: mantener un control total sobre la dirección del automóvil incluso en frenada de emergencia, porque las ruedas no se bloquean, solo los conductores con mucha experiencia pudieron lograr esto antes ABS fue introducido hace 40 años.
La famosa Línea 60 – MONSA comienza a renovar sus unidades y llegan los TodoBus Retiro a su recorrido.
Se trata de una tanda de 6 unidades 0 km que mantienen el nuevo esquema del Grupo Dota con paños de color inclinados y el número de línea en tamaño grande spobre las ventanillas.
Durante la pandemia se utilizó para complementar la atención en el Hospital. Desde el lunes 25 de octubre, esta unidad que constituye una política de salud pública de la Municipalidad, estará en el Anfiteatro “Alfredo Williner” y continuará con el cronograma por los barrios.
El Ómnibus Sanitario regresa al recorrido de Rafaela en Acción. Este dispositivo que forma parte de una política pública del municipio para descentralizar la atención de salud y llevarla a los barrios, estará desde el lunes 25 de octubre hasta el viernes 5 de noviembre en la estación Anfiteatro “Alfredo Williner”, y continuará acompañando el cronograma por la ciudad.
Recordemos que esta unidad de la Municipalidad de Rafaela se utilizó para complementar la atención médica en el Hospital durante la pandemia. A partir de una situación sanitaria más favorable que presenta nuestra ciudad, se incorporará nuevamente al dispositivo móvil.
De lunes a viernes, en el horario de 9:00 a 16:00, habrá atención permanente del servicio de enfermería para todos los que lo necesiten. A continuación, se detalla cómo se trabajará durante la semana.
Los días lunes, de 9:00 a 12:00, se ofrecerá Educación en diabetes y patologías crónicas, destinada a personas con diagnóstico de esta enfermedad y otras patologías crónicas para ser asesoradas sobre automonitoreo de aparatos de medición, control alimenticio, medicación, actividad física, etc. Posteriormente, de 13:00 a 15:00, se podrán realizar controles ginecológicos de rutina.
El martes de 9:00 a 12:00, y como una de las novedades de esta nueva edición, estarán los controles post COVID y post vacunación. Este espacio contará con una médica infectóloga que atenderá consultas sobre COVID, vacunación e infectología en general. De 13:00 a 15:00 continuará realizándose asesoría psicológica que consiste en orientación profesional y primera escucha.
Los miércoles de 9:00 a 12:00 volverán a estar los controles post COVID y post vacunación, en tanto que de 12:00 a 16:00 se llevarán a cabo ecografías de tipo abdominal, renal, vesical, prostática, ginecológicas, transvaginal, obstétricas comunes (no se realizarán screening, morfológicas ni doppler).
Los jueves volverán a hacerse ecografías de 8:00 a 12:00, mientras que de 13:00 a 15:00 habrá asesoría psicológica.
Finalmente, los viernes de 9:00 a 12:00 estarán los servicios de educación en diabetes y patologías crónicas, y de 13:00 a 15:00 se desarrollarán los controles ginecológicos de rutina.
Cabe aclarar que el Ómnibus contará con personal administrativo fijo en el horario de de 8:00 a 13:00, quien se ocupará de entregar los turnos para todos los servicios. Se podrán solicitar de forma presencial o por whatsapp al número 3492-575917.
Historias de colectivos olvidados que luego de muchos años volvieron a las calles restaurados hay muchas y cada una tiene sus detalles y curiosidades.
En este caso, un Mercedes Benz O317 carrozado por Varese / La Porteña en el año 1961 que perteneció a la empresa Chevallier llevando el interno 227 volvió a las calles luego de 35 años de estar «abandonado» en un rincón. Con baterías nuevas y unos 20 litros de Gasoil, la unidad se puso en marcha y comenzó la sinfonía…
Nazareno, su dueño nos contó que lo tiene hace unos 4 años y que recién ahora lo sacó a las calles.
Previo a tener esta unidad, fue a ver muchas otras para restaurar. Cuenta que pudo ver al ex interno 5 (Similar al de este artículo pero carrozado por DIC) de la Chevallier que se encontraba en Merlo. Casi 100% original ya que le faltaba un parabrisas solamente.
En ese entonces no lo compró y un año más tarde cuando llamó al lugar, lamentablemente lo habían convertido en chatarra.
También pudo ver un Leyland de los años 70s en Pilar pero pasó la oportunidad y otro comprador le ganó de mano.
Pero como siempre hay revancha, finalmente Nazareno cumplió su sueño y pudo concretar la compra de este Mercedes Benz O317 ex Chevallier, uno de los modelos conocidos como Jet Coach ya que en su interior posee una especie de «barcito» a fondo.
La unidad no posee los asientos pero si los revestimientos y fórmicas interiores. Solamente tuvo dos dueños luego que Chevallier lo radiara de circulación en 1970.
¡Mirá el video de su primera salida!
PERLITA:
La «Coca» Sarli posando junto a una unidad similar hace varios años atrás…
Artículo relacionado (Otra unidad ex Chevallier en proceso de recuperación)
Revista Colectibondi lanzó en Julio de 2021 una nueva sección denominada «Turismo en Bondi» en donde iremos publicando diversas líneas de colectivos y sus puntos de atracción turística e importantes del recorrido.
Las líneas se irán publicando de manera «random», es decir, sin orden numérico.
Ahora es el turno de la Línea 4, Transportes Sol de Mayo C.I.S.A.
¡Mirá la galería con 5 puntos importantes y turísticos a lo largo de su recorrido!
Lo que ahora es una característica estándar fue un paso importante hacia una mayor seguridad vial en la década de 1980.
Para el conductor, el sistema de frenos antibloqueo presentado en 1978 fue principalmente un hito en la seguridad activa: mantener un control total sobre la dirección del automóvil incluso en frenada de emergencia, porque las ruedas no se bloquean, solo los conductores con mucha experiencia pudieron lograr esto antes ABS fue introducido hace 40 años.
Ahora el propio vehículo realizó el intrincado trabajo de controlar el frenado, una sensación absoluta en ese momento. Incluso durante el frenado de emergencia, el conductor todavía tuvo la oportunidad de evitar deliberadamente a otros usuarios de caminos y obstáculos, y de prevenir posibles accidentes.
El sistema de frenos ABS antibloqueo desarrollado para el estándar de producción se presentó en agosto de 1978. Ya en 1981, se ofreció ABS para frenos de aire comprimido, un desarrollo conjunto con Wabco. ABS ha sido equipo estándar en todos los autocares de la marca desde 1987 y en todos los camiones de la marca desde 1991.
ABS: tres letras sencillas que probablemente hayan salvado millones de vidas en todo el mundo. El sistema antibloqueo de frenos es una característica de seguridad que evita que las ruedas se bloqueen durante el frenado, lo que a su vez, contrariamente a lo que muchos creen, mejora principalmente el comportamiento del vehículo en las curvas en frenadas de emergencia.
Pero antes de eso, Mercedes probó la función en prototipos de preproducción para asegurarse de que todo funciona como debería. Un nuevo video retrospectivo de un interesante canal de YouTube llamado OldBenz muestra el procedimiento de prueba con varios camiones y autobuses que realizan frenadas de emergencia en superficies mojadas, nevadas y mixtas. Es horrible ver una máquina gigante como un autobús Mercedes perder tracción y girar sobre el hielo como una bailarina de ballet.
La idea básica del ABS se basa en los principios de frenado por umbral y frenado por cadencia, algo que los conductores hábiles con vehículos sin ABS alguna vez practicaron. Por supuesto, el sistema electrónico funciona a un ritmo mucho más rápido y significativamente más eficaz de lo que la mayoría de los conductores podrían manejar.
En Europa, el ABS es obligatorio en todos los turismos nuevos vendidos desde 2004, mientras que Estados Unidos exige ABS junto con ESP en todos los vehículos nuevos desde el 1 de septiembre de 2013.
Los días de intenso calor en Buenos Aires sumado a tener que mantener una buena ventilación en lugares cerrados por protocolos de Covid-19, hacen que sea «más fácil» para los arrebatadores de celulares concretar sus hechos delictivos.
En este caso, una mujer se trasladaba en un taxi con la ventanilla baja hasta la mitad utilizando su celular a las 8:20 am del 28 de Octubre de 2021.
Un hombre de campera negra y anteojos aguardaba en una esquina de la calle Colombres al 500 en el barrio de Almagro como para cruzar… pero lo que en realidad estaba mirando eran los autos que circulaban con las ventanillas bajas y los objetos de valor que había adentro para dar el ataque.
Cuando visualiza al taxi, comienza a caminar hacia la otra esquina conociendo que el tránsito iba a detenerse por el semáforo. A segundos que los autos comiencen a avanzar, se coloca el barbijo para taparse la cara, baja a la calle desde atrás, arrebata y sale corriendo a contramano de los vehículos.
El video fue capturado por un automovilista que posee instalada una caámara de tipo «DASHCAM» en su parabrisas con la cual filma todo lo que va pasando mientras se conduce.
Una modalidad conocida que se repite en diversos puntos de la Ciudad de Buenos Aires, sobre todo en calles con congestión.
¡Mirá el video!
Desde nuestro medio recomendamos no sacar el celular en el transporte público. Si lo hacés, en un taxi: Cerrá la ventanilla, trabá la puerta. En los colectivos, cerrá la ventanilla y alejate de las puertas.
Sidney es cada vez más verde, Sidney es cada vez más eléctrico. Sí, porque la flota de autobuses electrónicos de la ciudad se expande y obtiene el depósito electrónico más grande de Australia. Y también lo hacen los viajeros, ver más energía verde en las calles urbanas del interior-oeste de Sidney a través de los sistemas de tránsito que actualmente operan 15 autobuses eléctricos.
Sidney es cada vez más verde, Sidney es cada vez más eléctrico. Sí, porque la flota de autobuses electrónicos de la ciudad se expande y obtiene el depósito electrónico más grande de Australia . Y también lo hacen los viajeros, ver más energía verde en las calles urbanas del interior-oeste de Sidney a través de Transit Systems que actualmente opera 15 autobuses eléctricos, con 40 pedidos más, ha llevado a crear, a través de la modernización, el depósito electrificado más grande de Australia, confirma el operador. según lo informado por busnews .
La flota de autobuses eléctricos de Sidney se expande
«Con la responsabilidad de transportar más de 207 millones de pasajeros cada año, nos esforzamos no solo por satisfacer las necesidades de la comunidad en la actualidad, sino por asegurarnos de que nuestras soluciones están preparadas para el futuro con resultados sostenibles que nos beneficiarán a todos mañana. Parte del logro de esto hoy ha sido nuestra participación activa en las pruebas de nueva tecnología y la creación de relaciones con las partes interesadas clave para garantizar que tengamos la experiencia operativa que no solo se adapte, sino que lidere el mercado ”, dijo Clint Feuerherdt , director ejecutivo de Sealink Travel. Group, propietario de Transit Systems.
Transit Systems ha trabajado con Transport for New South Wales (estado del cual Sidney es la capital), así como con socios clave de la industria, incluido el especialista en baterías del Reino Unido Zenobe y el especialista en administración de redes Transgrid, con 5 millones de dólares en fondos nacionales también inyectados en el proyecto de construcción de la Agencia Australiana de Energía Renovable (ARENA), junto con la Corporación Financiera de Energía Limpia (CFEC), explica.
La prueba de tres años impulsará la comercialización de autobuses eléctricos en Australia y continuará el desarrollo de la Estrategia Futura de Combustible del Gobierno Australiano, que tiene como objetivo «empoderar la elección del consumidor, estimular el desarrollo de la industria y reducir las emisiones en el sector del transporte por carretera», según ARENA.
La modernización del depósito de Leichhardt incluirá: el uso de 40 autobuses eléctricos con una combinación de baterías a bordo de 368 kWh y 422 kWh; cinco cargadores de bus eléctricos de 120 kW capaces de cargar dos buses a la vez; Cargadores de bus eléctrico 31x 80kW; 2.5MW / 4.9MWh de baterías estacionarias; y 387kW de energía solar fotovoltaica en la azotea.
Durante el Foro Virtual Energético de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, el sector transporte confirmó que Colombia tendrá la flota más grande vehículos eléctricos, comprometidos y resilientes al cambio climático. Esto ayudaría a mitigar las complicaciones que están trayendo las flotas de buses que funcionan actualmente al medio ambiente y disminuiría la contaminación de las diferentes ciudades.
Esta transición energética es fundamental para la movilidad del país por el impacto directo que tiene en la calidad del aire, principalmente la reducción de material particulado y la reducción de emisiones de gases efecto invernadero.
Para lograr el primer puesto entre las ciudades de la región, el país tendrá en sus carreteras 1.589 buses eléctricos que incluyen 35 que ya están operando en el MIO de Cali; 69 adquiridos por Metroplús, en Medellín, y 133 ingresados en mayo de este año a TransMilenio, en Bogotá, con lo que este sistema completó 483 buses
La Línea 118 sumará a su flota a su segundo TodoBus Pompeya II sobre chasis Agrale MT15.0 LE. El primero es el actual interno 47 de la empresa.
La unidad proviene usada de la Línea 126 (ex interno 37) y será el «nuevo» interno 13 que reemplazará a la unidad más antigua de la tropa.
Porque lo apodamos «Tuodobus» o «Nuodobus». Simple. La unidad además de ser repintada y fileteada, entrará en el «quirófano» y se le modificarán las luces traseras cambiándole las originales del Pompeya III por las del Nuovobus Cittá.
Carlitos Gardel en estilo fileteado formará parte de la unidad…
El beneficio de tarifa social para viajar en transporte público a través de la tarjeta SUBE, que significa un descuento del 55% sobre el valor del boleto, llegará a 350.000 personas más en siete ciudades del país, que fueron incorporadas por el gobierno nacional por resolución, ya que en 2019 se las había excluido.
Las ciudades que el Gobierno sumó al beneficio de la red SUBE son Mendoza y San Rafael (Mendoza); Concordia (Entre Ríos); Reconquista (Santa Fe); Junín, Coronel Rosales y Arrecifes (Buenos Aires) podrán adherirse para obtener el correspondiente descuento en el boleto del transporte público.
A partir de la publicación en el Boletín Oficial de la Resolución 384/2021, los habitantes de esas localidades de cuatro provincias podrán adherir a la tarifa social para el transporte público. Para acceder al beneficio cuando se viaje en transporte público el primer paso es registrarse en el sistema SUBE y el segundo obtener el PIN SUBE en ANSES.
La resolución que lleva la firma del ministro de Transporte, Alexis Guerrera, establece la modificación de algunos artículos de resoluciones dictadas en los años 2012, 2015, 2016 y 2018, de manera tal de «equiparar» el beneficio social a todas las jurisdicciones del país que cuenten con el sistema SUBE para el transporte.
«Siendo un Estado promotor de derechos, la universalidad territorial de esta política pública del atributo social federal de transporte es inalienable e indispensable», destaca la resolución firmada por el minsitro de Transporte.
¿Quiénes pueden acceder a la tarifa social SUBE?
El beneficio está dirigido a jubilados y pensionados, excombatientes de Malvinas, personal de trabajo doméstico y beneficiarios de programas sociales: Asignación Universal por Hijo, Asignación por embarazo, Becas Progresar, Hacemos Futuro, monotributo social y pensiones no contributivas. También para quienes están dentro del Programa de Jóvenes con Más y Mejor trabajo, Seguro por desempleo y Seguro de Capacitación y Empleo.
El trámite es gratuito, las personas que pertenecen a esos grupos deben estar inscriptas en la Tarifa Social y tener su SUBE registrada. De esta manera tendrán garantizado el descuento en el boleto de manera automática, sin necesidad de presentar ninguna otra documentación al momento de viajar, de acuerdo a la resolución.
Luego de varias horas de debate, la Cámara de Diputados de la Nación aprobó la ley de Etiquetado Frontal. La norma tiene por objetivo que se advierta en los envoltorios de los alimentos los excesos de componentes que pueden ser nocivos para la salud como azúcares, sodio y grasas saturadas, entre otros.
Desde Revista Colectibondi nos imaginamos como serían los colectivos si tuvieran que llevar las etiquetas en su parabrisas…
(Aclaramos que este artículo es de carácter humorístico / Humor-Busólogo). La información que se convirtió en Ley se encuentra debajo de la galería de imágenes).
Antes de comenzar con la galería, el «etiquetado frontal» en el transporte público data de muchos años atrás, como la incorporación de carteleras, ramaleras y luego con carteles que fueron apareciendo como en la incorporación de las máquinas expendedoras de boletos por ejemplo. También, con la llegada de los modelos superbajos con rampa, el ícono (por convención) de la silla de ruedas se convirtió en un clásico que se sumó a las carteleras. En el interior, los asientos reservados siempre tuvieron el pictograma del hombre con bastón y la embarazada…
Algunas Líneas comenzaron a incluir estos stickers con el estilo que se utiliza en los autobuses europeos hace muchos años.Un clásico ubicado sobre los asientos reservados…Los Marcopolo y sus etiquetas sobre vidrios en varios idiomas
¡Ahora si!, ¡Mirá algunas de las propuestas!
y por último, el «chiste fácil»… que podría funcionar también para «BAJO»…
A continuación, la nota sobre la Ley de Etiquetado Frontal completa.
Etiquetado frontal: aprobaron la ley que obliga a empresas a informar sobre el contenido de los alimentos
La iniciativa contó con 200 votos a favor, 22 negativos y 16 abstenciones. Tiene por objetivo que se advierta en los envoltorios de los alimentos los excesos de componentes que pueden ser nocivos para la salud.
Luego de varias horas de debate, la Cámara de Diputados de la Nación aprobó la ley de Etiquetado Frontal. La norma tiene por objetivo que se advierta en los envoltorios de los alimentos los excesos de componentes que pueden ser nocivos para la salud como azúcares, sodio y grasas saturadas, entre otros.
El proyecto de Ley de Promoción de la Alimentación Saludable contó con 200 votos a favor, 22 negativos y 16 abstenciones. La iniciativa se sancionó minutos antes de la medianoche de este martes. Al momento de la votación hubo 18 legisladores ausentes.
La Cámara Baja volvió a sesionar como en los viejos tiempos: con presencialidad total, sin virtualidad. Comenzado a las 12 del mediodía, el maratónico encuentro incluyó una veintena de temas -consensuados entre el Frente de Todos y Juntos por el Cambio– y largas horas de cruces, chicanas, gritos, y pedidos de tratamiento de leyes diferentes.
Pasadas las cuatro de la tarde, se dio inicio al debate por la ley de Etiquetado Frontal que se terminó extendiendo hasta las 23.30, tras la intervención de más de 70 diputados.
En octubre del año pasado el proyecto de ley de etiquetado recibió la media sanción de parte del Senado. Sin embargo, estuvo nueve meses esperando que Diputados lo ponga sobre la mesa, hasta que fue tratado en julio último en un plenario de cuatro comisiones de la Cámara baja donde obtuvo dictamen favorable. Luego de que se barajara la posibilidad de que en los primeros días de agosto sus 24 artículos se convirtieran finalmente en una norma, esto no fue posible. Un nuevo intento frustrado para debatirlo y aprobarlo ocurrió a principios de este mes, cuando el Frente de Todos no logró conseguir el quórum necesario para habilitar la sesión especial.
El interbloque de Juntos por el Cambio había ido a la reunión de Labor Parlamentaria con la propuesta de negociar el quórum con el oficialismo “consensuando” el temario para el día pero incorporando el tratamiento de la ley de promoción ovina junto al emplazamiento de las comisiones para que, en el transcurso de las próximas dos semanas, se inicie el debate de las leyes de boleta única, reforma de la ley de alquileres, emergencia educativa y el Presupuesto 2022 con la presencia del ministro de Economía Martín Guzmán. El oficialismo no aceptó, por lo que el principal espacio opositor decidió no bajar al recinto a debatir. al oficialismo lo apremiaba que la norma de Etiquetado Frontal iba a perder estado parlamentario en diciembre.
La iniciativa dividió las aguas entre oficialismo y oposición por una serie de puntos que fueron cuestionados. Los alimentos y bebidas sin alcohol (analcohólicas) envasados (la ley dice que “es todo alimento contenido en un envase, cualquiera sea su origen, envasado en ausencia del cliente, listo para ofrecerlo al consumidor”) tendrán la obligación de llevar en la cara principal un sello negro de advertencia indeleble por cada nutriente crítico en exceso: azúcar, sodio, grasas saturadas, grasas totales y calorías. Es decir, pueden llevar uno o más sellos negros.
Según corresponda dirá: “Exceso en azúcares”, “exceso en sodio”, “exceso en grasas saturadas”, “exceso en grasas totales” y “exceso en calorías”. Estas leyendas deberán estar en octógonos negros, con bordes y letras de color blanco en mayúsculas, y su tamaño no podrá ser inferior al 5% de la superficie de la cara frontal del envase.
La misma prevención se aplicará para los casos de valores superiores en cafeína y para alertar sobre el contenido de edulcorantes no recomendables para niños y adolescentes. En estos casos deben llevar las leyendas “contiene cafeína, evitar en niños/as” y “contiene edulcorantes, no recomendable en niños/as”, respectivamente.
La medida alcanza a toda la cadena, desde la fabricación hasta la comercialización e importación de alimentos y bebidas. La ley aclara que la obligación se extiende a cajas, cajones y cualquier otro tipo de empaquetado. Quedan exceptuados el azúcar común, los aceites vegetales, los frutos secos y la sal común de mesa.
Por otra parte, determina que, ante iguales condiciones, el Estado deberá priorizar la compra de alimentos sin estos sellos de advertencia.
“El Estado argentino no va a mirar para otro lado” en un contexto de “enfermedades crónicas no transmisibles” como la obesidad, la hipertensión y los problemas cardíacos, que afectan a su población y que se pueden prevenir a partir de la alimentación, manifestó la legisladora del Frente de Todos Cecilia Moreau, al dar inicio este martes por la tarde al tratamiento del proyecto.
“Esta ley es poner en lo más alto a los consumidores, que hace años reclaman información clara, precisa y veraz”, indicó por su parte su compañera de bloque, Liliana Schwindt.
En contraposición, la diputada del PRO Carmen Polledo, criticó la iniciativa al considerar que “se debe pensar en un sistema de etiquetado integral y completo”. Y remarcó que por ese motivo se propuso en un dictamen “una alternativa que cumpla con el propósito de modificar los hábitos alimenticios”.
La sesión en Diputados continuó en la madrugada de este miércoles con otros proyectos que estaban estipulados. Con 226 votos a favor se aprobó, y se giró al Senado, un proyecto que establece la creación de un Programa Nacional de Cuidado Integral del Niño, Niña y Adolescente con Cáncer con el objetivo de reducir la morbimortalidad por esta enfermedad en los menores de edad.
El debate contó con la presencia, desde uno de los palcos del recinto, de la ministra de Salud Carla Vizzotti. El dictamen aprobado establece la obligatoriedad de elaborar lineamientos programáticos y guías de práctica para la detección, diagnóstico y tratamiento y asistir a los centros oncológicos para que brinden una atención de calidad que respete todos los derechos de los niños, niñas y adolescentes con cáncer.
También, especifica que el Sistema Público de Salud, las obras sociales y las prepagas deberán brindar a niños con cáncer una cobertura del ciento por ciento en las prestaciones para las prácticas de prevención, promoción, diagnóstico, terapéutica y todas aquellas tecnologías que pudieran estar directa o indirectamente relacionadas con el diagnóstico oncológico.
El Estado Nacional deberá otorgar una asistencia económica equivalente al monto de la Asignación Universal por Hijo con discapacidad. El proyecto propone, además, difundir y capacitar en estrategias para optimizar el diagnóstico precoz en cáncer infantil, así como gestionar el funcionamiento de la red de los centros oncológicos que atienden a dichos pacientes a nivel nacional.
Pasadas las cuatro de la mañana, con 191 votos afirmativos, 0 negativos y 7 abstenciones, se aprobó el proyecto de ley para garantizar los Derechos Humanos de las personas en situación de calle y en riesgo de estarlo.
La iniciativa, que fue girada al Senado, propone crear una coordinación interministerial que aplique políticas transversales de salud, vivienda y trabajo para la gente en situación de calle. También propone la creación de un sistema de atención móvil en todo el país y una “red nacional de centros de integración social” con formación y capacitación en oficios. Además se contempla la realización de un censo de personas en situación de calle, a cargo del Ministerio de Desarrollo en conjunto con el INDEC.
Los famosos (queridos y odiados) TATSA Puma fueron (y siguen siendo) una parte importante de la historia del transporte de pasajeros en Argentina (y en algunos países de Latinoamérica)
Tecnología Avanzada en Transporte S.A. (TATSA) fue una fábrica de carrocerías y chasis de autobuses y camiones que surgió a partir de una iniciativa de Cometrans (Consorcio Metropolitano de Transporte S.A), grupo empresarial argentino dedicado principalmente al transporte público de pasajeros. La idea principal era diseñar, construir y comercializar vehículos destinados a esa finalidad aprovechando su amplia experiencia y know how en el rubro de transporte, ya sea carretero o ferroviario, de pasajeros o de carga.
Un estudio demostró que tal emprendimiento no solamente era una inversión viable sino que, además, beneficiaría a los prestadores del servicio público de transporte, a los usuarios y sobre todo al país.
Y de esta manera, la Ciudad de Buenos Aires y muchas provincias del Interior comenzaron a adquirir esta nueva carrocería para renovar flotas.
El caso quizás que más resuena es el de la Línea 15 la cual llegó a tener casi el 100% de su flota compuesta por estos modelos renovando solamente por las generaciones aggiornadas que se iban fabricando.
El modelo elegido por la Línea 15 fue siempre el D12, el más grande fabricado por TATSA para utilizar en servicio urbano. Un modelo que permitía transportar gran cantidad de pasajeros a lo largo de su recorrido desde Puente Alsina a Benavídez.
Pero todo llega a un final, sobretodo en el transporte público, donde el límite de antigüedad es de 10 años y teniendo en cuenta que la fábrica de TATSA cerró sus puertas dejando de fabricar sus unidades en 2014, solo quedan en servicio unidades fabricadas desde 2011 a 2014. (Que vencen entre 2021 y 2024)
SUS ÚLTIMAS VUELTAS. El TATSA Puma III D12 propulsado por Deutz del año 2011 próximo a jubilarse.
En el caso de la Línea 42 ya pudo vender sus últimas unidades TATSA de su flota en 2020 y renovó con Metalpar Iguazú y La Favorita.
Pero la 15, fiel a los Puma, si bien se despidió de algunas de sus unidades por antigüedad, tuvo que renovar con otras carrocerías como La Favorita, Ugarte y Metalpar Iguazú (en este último caso usados).
SIEMPRE CHASIS LARGOS. La 15 adquirió algunos usados para renovar los viejos TATSA. En este caso un Metalpar Iguazu III sobre chasis Mercedes Benz O 500 U de 2018 incorporado en 2021.
Peeero… sumó algunos Puma 0 km… ¡Sí, 0 km!. Con el cierre de TATSA quedaron muchas unidades a medio carrozar, sin patentadas ni homologar. Hay actualmente 9 unidades que fueron puestas en servicio en 2018 por la Línea 15, empresa a la que ese modelo le dio muy buenos resultados.
El modelo es el Puma III (o de 3° Generación) y si se los utiliza durante todos los años permitidos por ley, podrán estar prestando servicios hasta 2028 (y hasta podrían circular en 2029 si logran obtener una prórroga luego de realizar una RTO -Revisión técnica obligatoria y la superan).
La primera generación de buses de TATSA fue presentada en 2005 con la denominación Puma D 9.4. Fue diseñada teniendo en cuenta las necesidades de comodidad y accesibilidad de los pasajeros, configurándose unidades con piso bajo (low entry) y espacio destinado a sillas de ruedas para personas con movilidad reducida.
TATSA con su modelo D12 de 1° Generación en la Línea 37 cuando era 0km. La imagen es parte de la producción de prensa para sus catálogos
En 2008 fueron presentados los modelos Puma D 10.5 y Puma D 12. Ambos estaban equipados con los motores Deutz BF6M 1013 FC de ciclo diésel 6 cilindros o bien con el Deutz BF4M 1013 FC de ciclo diesel 4 cilindros. En ambos casos las motorizaciones cumplían con la normativa Euro III y se disponían sobre el eje trasero. La transmisión se confiaba a una caja automática Allison Torqmatic modelo T-270 de cinco velocidades.
El Puma D 10.5 tenía una longitud de 10,5 metros y podía transportar entre 23 y 32 pasajeros sentados. El Puma D 12 tenía una longitud de 12 metros y una capacidad de 26 a 35 pasajeros sentados.
Autobus Puma 10,5 alimentado por GNC.
También de 2008 fueron los lanzamientos de los modelos Puma D 10.5 F, el Puma GNC 10.5 y Puma D 12 Medis para servicio de media distancia.
El Puma D 10.5 F era una unidad de piso alto equipado con motor Deutz BF4M 1013 FC de ciclo diésel 4 cilindros de disposición frontal. La caja de cambios era manual de cinco marchas de origen Eaton. Por su parte, el Puma GNC 10.5 estaba equipado con el motor Cummins BG 230 ubicado en la parte trasera. Cumplía con la norma de emisiones de gases EURO V. Por último, el Puma D 12 Medis presentaba características mecánicas similares al D 12 pero con una carrocería semi-autoportante adaptada para transportar 47pasajeros sentados.
Otra variante del Puma D 12 de media distancia era carrozado por Carrocerías Sudamericana.
En 2009 se presentó el Puma D 9.8. Estaba equipado con el motor MWM 4.12 TCE de cuatro cilindros diésel de inyección directa (turbo intercooler) ubicado en la parte trasera. Cumplía con la norma de emisiones de gases EURO III. La caja de cambios era automática de cinco marchas con control electrónico (Allison S2100). La carrocería, de tipo low entry, tenía una capacidad para 23 o 26 pasajeros sentados.
Desarrollos propios
En todos los casos, el desarrollo de ingeniería de TATSA era propio y había sido confeccionado a partir de las necesidades y características particulares del trasporte público de pasajeros. En el diseño se han aplicado métodos de modelización y cálculo asistidos por computadora, a modo de obtener una estructura muy resistente y liviana. La misma estructura resultaba compatible con las tensiones de trabajo necesarias para este tipo de vehículos y cumplía con el fin de alcanzar elevadas resistencias sin incrementar excesivamente el peso.
Autobus TATSA Puma D 12 Medis para media distancia.
Todos los vehículos estaban construidos bajo normas de calidad ISO y se encontraban homologados por el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI).
Socios tecnológicos
TATSA realizó convenios de cooperación con los más reconocidos centros de estudio e investigación de Argentina, como el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), la Universidad de Buenos Aires y la Universidad Nacional de La Plata. Con el INTI Se desarrollaron los ensayos respectivos, necesarios para la obtención de la Licencia de Configuración de Modelo (LCM). Con la Universidad de Buenos Aires se llevaron adelante acuerdos de investigación y capacitación para optimizar el desarrollo de productos y facilitar la transferencia de conocimientos.
Exportaciones
La búsqueda de potenciales mercados del exterior se tradujo en acciones concretas tendientes a la realización ya sea de ventas directas o de acuerdos con distribuidores exclusivos en actividades comerciales de Sudamérica, Centroamérica, Caribe y áfrica. Puntualmente, se realizaron gestiones en los siguientes países: Mozambique, Angola, República Dominicana, Cuba, Venezuela, Perú, Colombia, Ecuador, Uruguay, Paraguay, Chile, México, Costa Rica, Trinidad Tobago, Bahamas y Sudáfrica.
Los ambiciosos proyectos de exportación por la venta de 70 colectivos GNC a Venezuela y República Dominicana comenzaron a gestarse en 2007. Las unidades vendidas para ambos países resultaron muy similares a las que se producían para el servicio local; se trataba de los ómnibus urbanos de piso bajo, con capacidad para 35 pasajeros sentados, cajas automáticas, aire acondicionado y espacios exclusivos para personas con movilidad reducida.
Bus híbrido
A mediados de 2009 TATSA presentó el primer bus híbrido de la Argentina a la Agencia de Control Ambiental del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. El vehículo fue íntegramente desarrollado en la Planta Industrial de San Martin, según un proyecto de ingenieros locales de la Universidad Nacional de la Plata, liderado por el ingeniero Juan Sacco, integrante de la empresa.
El vehículo funcionaba mediante energía térmica y eléctrica, a través de un motor alimentado por combustible diésel y otro eléctrico. Durante el frenado, el motor eléctrico actuaba como generador, recuperando parte de la energía cinética para almacenarla en el “banco de baterías”. Estas baterías eléctricas se recargaban en los puntos de ascenso y descenso de pasajeros.
El modelo tenía el mismo tamaño que una unidad común, con 29 personas sentadas.
El TATSA Ecobus, prototipo de ómnibus urbano con motorización híbrida diésel-eléctrica.
El proyecto del bus híbrido avanzó a través de un acuerdo de cooperación entre TATSA y Eaton Ltda. para desarrollar unidades con motorización diésel-eléctrica que tenían como objetivo reducir el consumo de combustible y la emisión de gases efecto invernadero en un 40 % y reutilizar hasta un 30 % de la energía.
Esta alianza ha merecido el apoyo de la Fundación Clinton, conocida por el desarrollo de programas sustentables que mejoren el acceso de todo el mundo a la inversión, las oportunidades y servicios.
El proyecto derivó en el modelo D 12 H, primer bus híbrido de serie construido en la Argentina y en Latinoamérica. En octubre de 2011, TATSA presentó la primera unidad de este modelo adquirida por la empresa Transpuntano de San Luis, que invirtió unos $ 6 millones para la compra de cinco unidades.
La planta industrial
En 2009, el predio de TATSA, ubicado en el partido de San Martín, tenía una extensión de unos 9.700 m2 en donde se encontraban instaladas dos naves: una de ensamble de carrocerías y alistado de vehículos y otra de chasis, donde se fabricaba la estructura y los componentes mecánicos de las unidades.
Por entonces, la empresa ocupaba a 256 empleados (entre administrativos y personal encargado de la producción de las unidades) y su facturación anual ascendía a 98 millones de dólares.
En mayo de 2010 celebró la producción de la unidad nº 1000. La unidad correspondía al modelo urbano Puma D 12.
La gama de productos siguió actualizándose y la automotriz sumó un nuevo modelo de media distancia: TATSA 13.20 Medis 6C. El bus recurría a la misma fórmula de combinar la motorización Deutz BF6M 1013 FC con una transmisión automática Allison Torqmatic. Tenía capacidad para transportar 45 pasajeros sentados.
Expansión internacional
TATSA celebró un acuerdo con la empresa china Ashok Leyland King Long para la producción de 154 buses bajo licencia. Se trataba de unidades del modelo TATSA Articulado 6C que fueron destinadas al sistema de transporte público de Lima, Perú.
#Articulados TATSA junto a King Long (Joint Venture) fabricaron entre 2010 y 2012 un modelo superbajo y articulado que sirvió de prototipo para el ex Grupo Plaza. La unidad fue patentada pero nunca llegó a prestar servicio. pic.twitter.com/9BWxBrmiS7
— Revista Colectibondi (@colectibondi) March 5, 2021
En 2011, la automotriz argentina realizó una inversión de 1,5 millones de dólares para establecer una planta de fabricación en Uruguay. TATSA se instaló en la localidad de Pan de Azúcar, en Maldonado, en unos viejos galpones de la autopartista Nortel. Esta empresa había pertenecido a la ensambladora uruguaya Nordex. El plan estimaba la fabricación de unas 250 unidades durante el primer año para abastecer al mercado local y exportar a la región.
TATSA adquirió también una planta industrial en Fort Valley, Georgia, Estados Unidos.
El final
El panorama promisorio que gozaba TATSA al comenzar la segunda década del nuevo milenio cambió drásticamente a partir del accidente ferroviario de febrero de 2012, conocido como la “Tragedia de Once”, y que costó la vida de 51 personas.
Los empresarios Mario y Claudio Cirigliano, propietarios de TATSA y de EMFER (Emprendimientos Ferroviarios), fueron procesados como responsables por las 51 muertes. Como consecuencia del siniestro, el gobierno nacional les retiró la concesión de la empresa TBA que operaba el servicio ferroviario Once-Moreno. Sin la explotación del servicio, sin pedidos de fabricación y reparación y con embargos debidos al proceso judicial, la situación se tornó crítica para el funcionamiento de ambos talleres que a mediados de 2014 se encontraban en una virtual paralización de actividades.
Tras un largo conflicto gremial, que incluyó ocupaciones de la de la planta de Migueletes y cortes de la avenida General Paz, los más de 400 trabajadores de ambas fábricas aceptaron una propuesta del gobierno nacional para ser relocalizados en las diferentes líneas de la empresa Ferrocarriles Argentinos. Los talleres fueron finalmente desmantelados.
Y hablando de historia…La Línea 15 se encuentra restaurando un colectivo antiguo con su esquema original…
Durante el Foro Virtual Energético de la Sociedad Colombiana de Ingenieros (SCI), el Gobierno nacional, aseguró que el país estaría a portas de tener el sistema de transporte eléctrico y amigable con el medio ambiente más grande de la región.
Durante el Foro Virtual Energético de la Sociedad Colombiana de Ingenieros, el sector transporte confirmó que Colombia tendrá la flota más grande vehículos eléctricos, comprometidos y resilientes al cambio climático. Esto ayudaría a mitigar las complicaciones que están trayendo las flotas de buses que funcionan actualmente al medio ambiente y disminuiría la contaminación de las diferentes ciudades.
Esta transición energética es fundamental para la movilidad del país por el impacto directo que tiene en la calidad del aire, principalmente la reducción de material particulado y la reducción de emisiones de gases efecto invernadero.
Para lograr el primer puesto entre las ciudades de la región, el país tendrá en sus carreteras 1.589 buses eléctricos que incluyen 35 que ya están operando en el MIO de Cali; 69 adquiridos por Metroplús, en Medellín, y 133 ingresados en mayo de este año a TransMilenio, en Bogotá, con lo que este sistema completó 483 buses eléctricos en operación. Se espera que ingresen 578 en febrero y 424 en abril de 2022, con lo que el SITP de la capital del país llegará a una flota eléctrica de 1.485 buses. El gobierno aclaró que el transporte público es un aliado fundamental para la transición energética. Por eso incluyó incentivos para este proceso en el PND, que incluye, entre otros, el permiso para que los sistemas usen los recursos de los convenios de cofinanciación para adquirir flota de cero y bajas emisiones. Como resultado de estas medidas, los Sistemas Integrados de Transporte Masivo de Cali, Medellín y Bogotá han integrado desde septiembre de 2019 y de manera gradual, vehículos eléctricos a su operación. Actualmente el país tiene 587 buses eléctricos en operación en la actualidad.
“Desde esta cartera, bajo el liderazgo del Presidente Duque, le hemos apostado a una política que apoye la transición hacia un transporte más limpio y sostenible, en donde se han evaluado diferentes escenarios en los cuales la electricidad y el hidrógeno van tomando cada vez más relevancia”, precisó la ministra Ángela María Orozco.
Con la llegada de estos buses, también se trabajará en proyectos de transporte público que permitirán tener un aire más limpio, porque serán 100% eléctricos. Estos son la Primera Línea del Metro de Bogotá, el Regiotram de Occidente, en Cundinamarca, y el Tren Ligero de la avenida 80, en Medellín.
Bogotá contará con 259 nuevos buses eléctricos, debido a un préstamo de 54 millones de dólares que el grupo financiero Proparco le dará a la flota de Electribus, empresa que se se encargará de la adquisición y el suministro de la flota de buses eléctricos para el SITP en Usme y Fontibón. El préstamo se hará en conjunto con la Financiera de Desarrollo Nacional.
Entre los objetivos que se tiene con la implementación de los buses eléctricos está reducir contaminantes atmosféricos para mejora el aire de la ciudad. Según el Ministerio de Ambiente, la emisión de PM2.5, material particulado fino, aumenta en Colombia a 8.398 toneladas cada año, de las cuales el 28 % se le atribuye al transporte público.
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