Un tranvía Irizar ie 100% eléctrico circulará por la Vereda de los Estudiantes y el Barrio de la Fortuna, en la zona sur de Madrid, en el marco de una prueba piloto realizada por la Empresa Martín (perteneciente al Grupo Ruiz). El e-bus viajará en la ruta regular L-1.
El vehículo es 100% eléctrico, cero emisiones y tiene atributos estéticos similares a los de un tranvía. Tiene 12 metros de largo, tiene espacio para 105 pasajeros a bordo y está equipado con las tecnologías más punteras del sector, dice el operador. Además, el modelo es totalmente accesible para personas con movilidad reducida, ya que cuenta con 4 plazas PMR, rampa eléctrica y 2 zonas para sillas de ruedas.
El objetivo de las pruebas es estudiar las diferentes características técnicas del vehículo.
Así como la historia de Canario en la 109, cientos de choferes todos los días llegan a cumplir su «última vuelta» como choferes para comenzar una nueva etapa y disfrutar de su jubilación.
Hoy, Walter Maldonado, chofer de la Línea 15 – SUR-NOR cerró una etapa. El TATSA Puma, el último colectivo que manejaría en la empresa, lo acompañó a terminar la vuelta.
Su recorrido a través de los años lo llevaron a conducir diferentes colectivos, modelos, carrocerías…
A su llegada, sus compañeros lo recibieron con aplausos y ovación.
¡Mirá el video!
Agradecemos a Facundo Giménez, compañero en la Línea 15 de Walter, por acercarnos el material ¡MUCHAS GRACIAS!
Revista Colectibondi lanzó en Julio de 2021 una nueva sección denominada «Turismo en Bondi» en donde iremos publicando diversas líneas de colectivos y sus puntos de atracción turística e importantes del recorrido.
Las líneas se irán publicando de manera «random», es decir, sin orden numérico.
Ahora es el turno de la Línea 19 – ERSA
¡Mirá la galería con 5 puntos importantes y turísticos a lo largo de su recorrido!
Scania presentó recientemente un chasis K de Scania de piso alto de nueva generación, con la gran novedad de un nuevo motor de gas de 13 litros que permitirá viajes turísticos con bajo impacto ambiental, sobre todo dada su capacidad para funcionar con biogás licuado.
Scania presentó recientemente un chasis K de Scania de piso alto de nueva generación , con la gran novedad de un nuevo motor de gasolina de 13 litros que permitirá viajes turísticos con bajo impacto ambiental, sobre todo dada su capacidad para funcionar con biogás licuado .
“Nuestro motor de gasolina de 13 litros y las nuevas opciones de tanques facilitan a los operadores de viajes cambiar al biogás sin problemas con el alcance y al mismo tiempo proporcionar la energía necesaria para cualquier operación. Otra ventaja es que no se necesita una gran inversión ”, dice Jonas Strömberg, director de sostenibilidad de Scania Buses & Coaches.
El nuevo motor de gasolina de 13 litros impulsará el autocar Scania LGB / LNG
El nuevo motor de gasolina de 13 litros de Scania puede funcionar tanto con biogás como con gas natural, o con una combinación de ambos. Entonces, los operadores pueden luchar por la opción de biogás más sostenible, pero aún tienen la opción de usar gas natural cuando sea necesario. Al funcionar con biogás, las emisiones de CO2 se pueden reducir hasta en un 90% en comparación con el diésel tradicional, subraya Scania.
El motor entrega un par máximo de 2.000 Nm entre 1.100 y 1.400 Nm, mientras que la potencia máxima (302 kW) se alcanza a 1.900 rpm. “En otras palabras, el motor de 13 litros ofrece la potencia y el par de los motores diésel equivalentes, lo que significa que puede manejar incluso los desafíos más difíciles. Esto lo convierte en la opción de tren motriz más sostenible y viable del mercado para los operadores de larga distancia ”, continúa Strömberg.
Además de reducir las emisiones, los trenes de potencia impulsados por gas también son más silenciosos que sus homólogos diésel, al tiempo que reducen los costos operativos.
Además, el nuevo motor de gas de 13 litros de Scania puede funcionar tanto con gas licuado (LBG / LNG) como con gas comprimido (CBG / CNG) . Con la opción de usar gas licuado, el alcance aumenta sustancialmente en comparación con el gas comprimido, lo que lo hace adecuado también para operaciones de alto kilometraje. Y el nuevo motor de gasolina es solo una de las muchas opciones de combustible alternativo que Scania ofrece para sus nuevos autocares, que también vienen con varias otras características y beneficios nuevos.
“Con un excelente entorno para el conductor y una capacidad de carga, comodidad de los pasajeros y eficiencia de combustible significativamente mejorados, nuestra nueva generación lo llevará lejos. Y con una gama de opciones de tren motriz sostenibles, incluso pueden llevarlo a París ”, concluye Strömberg.
Birmingham, Reino Unido, ha visto entrar en servicio 20 autobuses de dos pisos de cero emisiones, propulsados por hidrógeno, en la ruta 51 de National Express West Midlands a Walsall.
Introducidos por el Ayuntamiento de Birmingham, los dos pisos Wrightbus propulsados por hidrógeno son reconocidos como las únicas variantes ubicadas fuera de Londres, dijo el consejo.
Esto es parte de una expansión más amplia de Birmingham para introducir soluciones de movilidad limpia, al proporcionar transporte público sin emisiones, no solo ayudará a reducir las emisiones de carbono, sino que también aumentará la conciencia sobre la movilidad del hidrógeno.
El concejal Waseem Zaffar, miembro del gabinete de Transporte y Medio Ambiente del Ayuntamiento de Birmingham, dijo: “La flota de autobuses de hidrógeno verde de cero emisiones del Ayuntamiento de Birmingham proporciona una solución innovadora para las ciudades que quieren descarbonizar el transporte público.
“Deberían mejorar de inmediato la calidad del aire y ayudarnos a trabajar hacia el objetivo de Birmingham de emisiones netas de carbono cero para 2030.
«Los residentes de Birmingham pueden sentirse seguros de que su ciudad está desempeñando un papel de liderazgo en la aplicación de políticas y en el debate informativo sobre el transporte público de cero emisiones a nivel local y nacional».
Es un clásico de la Línea 59 «vestir» y «tunear» a todas sus unidades cuando salen 0 km de las concesionarias.
Fileteados, cromados, ornamentos, tasas cromadas luces… todo lo que remite al bondi de otros tiempos y que hoy en día escasea, se coloca en las unidades de MOCBA – Línea 59.
En este caso, el flamante interno 67, un Italbus Tropea IV, también apodado «Bulldog» por su frente que remite a esa raza de perros, pasó por Taller Lezama donde se le filetearon detalles y se le colocó el paragolpe cromado delantero.
Es, hasta el momento, la única unidad de este modelo que posee este elemento en su trompa.
Las cámaras de transporte CEAP, CETUBA y CTPBA informaron que ante la crisis y los altos costos de mantenimiento reducirán los servicios al 50% de lo habitual.
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El comunicado oficial
BUENOS AIRES, 29 de diciembre de 2021
Las cámaras empresarias que suscriben la presente, que representan en conjunto el 85 % de los operadores de servicios de transporte público de pasajeros por automotor del Área Metropolitana de Buenos Aires, informaron que ante la severa crisis que enfrentan por la demora en el reconocimiento de los mayores costos de la actividad, se verán obligadas a reducir la cantidad de prestaciones para compatibilizarlas con los recursos disponibles.
Desde el mes de octubre pasado, cuando se acordó el último incremento de sueldos al personal y se prometió que se efectuaría el reconocimiento de los mayores costos no salariales a valores de septiembre, no se han acreditado esas diferencias, en virtud de lo cual la situación se torna insostenible frente a la imposibilidad de afrontar los compromisos con el personal y los proveedores.
Por lo tanto, a partir de la 0:00 hora del día 30 de diciembre y hasta que se regularice la situación, han dispuesto reducir la cantidad de servicios al 50 % de lo normal, con el objeto de poder dar continuidad de cobertura sin interrupciones totales.
Las empresas y las entidades que suscriben piden disculpas al público por los inconvenientes que pudieran producirse y advierten que se adoptan las medidas paliativas anunciadas, con el objeto de evitar una paralización total de las prestaciones.
Fuente:
CÁMARA EMPRESARIA DE AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS –C.E.A.P.-
CÁMARA EMPRESARIA DEL TRANSPORTE URBANO DE BUENOS AIRES –C.E.T.U.B.A.-
CÁMARA DEL TRANSPORTE DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES C.T.P.B.A.
Se ha desarrollado un nuevo autobús impulsado por hidrógeno en la India gracias a una amplia colaboración entre Sentient Labs, el Consejo de Investigación Científica e Industrial (CSIR) y el Laboratorio Nacional de Química (NCL).
El vehículo de nueve metros, 32 plazas y aire acondicionado ha sido diseñado para proporcionar una autonomía de 450 km con 30 kg de hidrógeno, presentando una gran alternativa a los autobuses convencionales que emiten grandes cantidades de emisiones de carbono.
Equipado con la tecnología “primicia mundial” de Sentient Lab, que genera hidrógeno directamente a partir de residuos agrícolas para su uso en vehículos impulsados por celdas de combustible, el autobús espera transformar el transporte limpio tanto en la India como en otras partes del mundo.
La celda de combustible utiliza hidrógeno y aire para generar electricidad para impulsar el autobús. El único efluente del autobús es el agua, por lo que posiblemente sea el medio de transporte más respetuoso con el medio ambiente.
Sobre el desarrollo, Ravi Pandit, presidente de Sentient Labs, dijo: “Estamos orgullosos de lanzar un bus de energía de pila de combustible de hidrógeno desarrollado de forma autóctona. Un sólido equipo técnico junto con CSIR-NCL trabajó en varios componentes tecnológicos.
“Prevemos que la solución tendrá una adopción generalizada impulsada por varias asociaciones. Nuestros esfuerzos también serán fundamentales para permitir a los fabricantes y proveedores de vehículos construir una ruta de carbono neto cero en la India «.
El Dr. Raghunath Mashelkar, miembro de la junta directiva de Sentient Labs, agregó: “En todo el mundo, los esfuerzos relacionados con la revolución del hidrógeno verde están en marcha, pero Sentient Labs se destaca. En Sentient, se comprenden los desafíos que son fundamentales para la India y se desarrollan soluciones.
«La digitalización, la descentralización y la descarbonización es lo que India necesita para la movilidad sostenible y estas innovaciones de Sentient serán de gran ayuda».
Recientemente, el autobús de enlace del aeropuerto Foton AUV BJ6140, que funciona con electricidad, hizo su debut oficialmente, despertando un gran interés entre el público.
Con alta confiabilidad, alta inteligencia, alta capacidad de carga, alto respeto al medio ambiente, el autobús proporciona más comodidades de viaje para los pasajeros.
Totalmente comprometido con la reducción de las emisiones de carbono, Foton AUV ha desarrollado con éxito el autobús lanzadera del aeropuerto BJ6140 totalmente alimentado por electricidad. Equipado con una estructura de carrocería de aleación de aluminio, el autobús ha perdido su peso en un 20% -30% y, por lo tanto, puede reducir su consumo de energía en más del 10%. Más importante aún, el 99% de sus materiales se pueden reciclar.
Según Foton AUV, el autobús de aeropuerto BJ6140 puede transportar más de 100 pasajeros. Con una estructura de carrocería más aerodinámica, tiene seis puertas y una apariencia futurista.
En la avenida principal de Merlo (Avenida del Sol), en la provincia de San Luis se encuentra «El Patio», un jardín lleno de FoodTrucks y BeerTrucks…pero también «BeerBus».
Todos los días abre de 20 a 1 am y cada local ofrece su carta y menú. Los vehículos se encuentran estacionados en círculo dejando el centro para las mesas y sillas.
No faltan las lámparas de filamento y la buena música para comer o tomar algo al aire libre aprovechando el buen clima durante la noche en San Luis.
Entre todas las unidades, al fondo nos encontramos con un Leyland carrozado por DeCaroli en 1957. El mismo, según deja ver su carrocería, perteneció a la empresa CATA y llevaba el interno 560.
Un Leyland similar en su época prestando servicio
La unidad no posee sus ruedas (se encuentra apoyado sobre el pasto) y su chapa se encuentra original con el óxido de haber estado muchos años a la intemperie. Aún se leen las palabras «Subida» y «Bajada» en sus puertas.
El Leyland fue recuperado para oficiar de local cervecero, es decir un auténtico «BeerBus».
¡Mirá las fotos!
Los simpáticos porta servilletas y sorbetes de un foodtruck…todo en composé
Y ahora si.. el Leyland en detalle…
El interno 560 aún con el paso de los años no se borró
Tampoco el logo de la empresa CATA…
La choppera en el interior que se ambientó con pisos de madera y buena iluminación para ofrecer una excelente atención.
El atardecer se funde con la noche de Merlo y deja ver la Luna. Las lamparitas de filamento se encienden paa dar lugar a los visitantes… El Leyland los espera…
Haciendo la fila para subir al bondi… ¡No! Para pedir una cerveza…
Panamericana en hora pico tanto hacia Capital por la mañana o hacia Zona Norte por la tarde es una tortura para todos aquellos que se trasladan hacia su trabajo en auto, combi o colectivo. Para estos últimos, pueden aprovechar a dormir o temrinar tareas de su trabajo cuando la conectividad lo permite.
Los vehículos circulan a paso de hombre y hasta se detienen por varios minutos ya sea por congestión en peajes o por accidentes que reducen la cantidad de carriles disponibles para transitar.
Hace muchos años se habla de la idea de construir un transporte público de calidad que ayude a terminar con el colapso vehicular en ese tramo (Gral Paz – Tigre), (Gral Paz – Escobar) y (Gral. Paz – Pilar). Estos tres ramales de la Autopista Panamericana tiene horarios pico donde se hace imposible llegar a tiempo por la cantidad de vehículos que circulan, a pesar que posee varios carriles.
La gran cantidad de vehículos obliga a los conductores a manejar a no más de 35 kilómetros por hora, sobre una autovía proyectada para que dicha circulación pueda realizarse a más de 100 kilómetros por hora. Actualmente la máxima es de 130 km/h.
En 2012, el intendente de San Isidro, Gustavo Posse, sostuvo que «la zona norte tiene un problema muy serio con la Panamericana y que un monorriel podría solucionar la congestión».
-¿Por qué un monorriel?
-Es lo único que asegura que se puedan construir varios kilómetros de vías para ingresar a centros urbanos. Además, en el caso de la zona de Vialidad Nacional, hay lugares con estacionamiento o espacio para hacerlo, ya sea sobre o bajo nivel. A la gente le permitiría salir de su casa en colectivo o en auto, dejarlo allí y después tomar el transporte para ir a Capital. Además, en el monorriel se puede regular la cantidad de vagones y formaciones completas. Y no tiene intersección con nada ni nadie, como ocurre con el ferrocarril Mitre que está en el Alto. Cada vez que se llena un vagón de un tren, estamos desagotando entre 25 y 30 autos en la calle y ese es el camino que buscamos con este nuevo transporte.
-¿De dónde saldría?
-Lo ideal es que el monorriel parta desde Pilar hasta Capital Federal a través del oeste de los Partidos norteños. Y llegue a las cabeceras de cada una de las localidades.
-¿Es viable hacer un monorriel en el Oeste de los partidos de zona Norte?
-Es totalmente viable. En el sector Oeste es mucho más accesible económicamente la construcción del monorriel y es mucho más rápida en respuesta que la del subte. Las encuestas muestran que hay un mercado perfecto, la gente ya expresó su voluntad para bajarse del auto. Lo que ocurre es que para bajarse del auto quieren una alternativa. Y esa es la razón por la que los vecinos pierden calidad y tiempo de vida subidos al auto, sabiendo que van a accesos de la Capital Federal donde se van a quedar trabados 20 minutos, media hora, una hora. Aún así, no habiendo alternativa, es lo único que hacen, pero está demostrado que hay un mercado para bajarse del auto y subirse al transporte público.
El Proyecto
El Monorriel es una opción viable por el tipo de lugar donde podría desarrollarse pero sus costos son muy altos y la infraestructura que hay que realizar lleva muchísima ingeniería (columnas y tendido elevado por ejemplo) y se suma el mantenimiento meticuloso de todo el sistema de rodamientos y seguridad.
Los vehículos monorrieles suelen ser más pequeños en capacidad de pasajeros y en caso de urgencias, los pasajeros no pueden evacuar el vehículo inmediatamente. Deben esperar que otro se acerque o que la construcción prevea una pasarela de escape, lo cual incrementa su costo y peso sobre las columnas
El Metrobus sería otra opción pero habría varias cuestiones que solucionar. Si se trataría de un doble mano serían necesarios quitarle dos carriles a los vehículos (uno por mano) y luego las paradas o estaciones debería estar intercaladas y las salidas de carril de los colectivos que no recorren todo el largo de la autopista sería algo muy complejo ya que debería atravesar los carriles más rápidos donde los vehículos circula a unos 130 km/h mientras que los colectivos pueden alcanzar una velocidad de 60 y hasta 90 km/h por ley.
Una opción viable que vemos es realizar algo similar al Metrobus de la Autopista 25 de Mayo donde solamente hay un carril central un poco más ancho pero que solamente se circula en una dirección por la mañana de 6 a 12 (Mano al centro) y por la tarde de 15 a 21 (Mano provincia). De 12 a 15 se encuentra cerrado para evitar accidentes durante los cambios de mano. Los fines de semana también se encuentra cerrado. La velocidad máxima es de 60km/h.
Esta última opción podría ser la versión «Low-cost» del Monorriel» pero igualmente habría cuestiones para resolver como qué carril se le quita al tránsito debajo de los puentes (Por qué lado de las columnas circularían los colectivos) y como serían las paradas ya que recordemos que las puertas de los colectivos están a la derecha por lo que debería haber paradas de ambos lados o colectivos especiales para ese trayecto con puertas en ambos (como los modelos de los aeropuertos).
La Idea-Proyecto
Como hemos mencionado, el Monorriel es un sistema caro de realizar y mantener, el Metrobus es algo más económico pero dificil de implementar por algunas cuestiones técnicas, es por eso que buscando un híbrido entre ambos y luego de conocer sistemas que funcionan en diferentes ciudades una empresa proyecta instalar los famosos «Tranvías Ligeros»
¿Que es un Tranvía Ligero?
Es un formato de tren que puede circular por la ciudad a la par del tránsito o de forma separada (como lo hizo el Tranvía del Este en Puerto Madero). ¡Si! tuvimos un tranvía ligero pero no se logró darle un uso apropiado al mismo.
El Tranvía del Este o Tren del Este fue una línea tranviaria experimental ubicada en el barrio de Puerto Madero de la ciudad de Buenos Aires. Fue inaugurado oficialmente el sábado 14 de julio de 2007, siendo librado al servicio público el 25 de julio siguiente. Circulaba en forma paralela a la Avenida Alicia Moreau de Justo, entre las avenidas Independencia y Córdoba, sobre una vía de trocha media montada paralelamente a la vía de cargas de trocha ancha que ocupan esa franja. Estaba ubicado donde hoy se encuentra el Paseo del Bajo
El sistema operaba con dos coches articulados Alstom modelo Citadis 302, cedidos en comodato por la intendencia de Mulhouse, en el este de Francia. Bautizados por la Secretaría de Transporte como Celeris, cada coche contaba con 5 módulos que se articulaban en 4 fuelles, con 48 asientos fijos, más otros 16 plegables cada uno y tenía una capacidad total de 300 personas. El valor del boleto era de $1 peso. (U$S 0,26 al cambio con la Cotización en 2007)
Nuevas extensiones estaban previstas para ampliarlo 2 kilómetros hasta la terminal Terminal Retiro de ómnibus interurbanos y 5,2 kilómetros de la actual estación Independencia a Caminito en La Boca.
Hubo proyectos también para llevarlo hasta los Estadios de Racing e Independiente en Zona Sur y Ciudad Universitaria en Zona Norte pero no proesperaron.
El caso del VLT Carioca en Río de Janeiro Brasil
El tranvía Ligero atraviesa la ciudad de Río de manera rápida y segura a través de carriles y vías preferenciales donde muchas veces el transito y los peatones la obstaculizan y esto hace que la formación deba frenar y demorar el tiempo de viaje. El sistema se inauguró en Junio de 2016 y los cinco primeros tranvías fueron diseñados y fabricados en La Rochelle, en Francia, mientras que los otros 27 fueron fabricados en Taubaté, la primera fábrica de tranvías en Brasil.
El valor del pasaje es de R$ 3,80 reales (Unos $70 pesos argentinos al cambio del día 28 de Diciembre de 2021). Nada mal teniendo en cuenta los tiempos de viaje, el valor de otros transportes y que las formaciones poseen aire acondicionado y son de última generación. Además como ventaja, no existen embotellamientos de tránsito por lo que sus pasajeros siempre llegan a tiempo.
El sistema VLT Carioca posee 32 formaciones Alstom Citadis 402 que realizan un recorrido en tres líneas a lo largo de 28 km de extensión total de la red. Por otra parte, posee 29 estaciones, una frecuencia de 5 a 10 minutos y viajan unas 80.000 personas diariamente. Las velocidades promedio son de 20 km/h (tener en cuenta que son zonas urbanas con paradas muy cerca una de otra) y las formaciones tienen unos 50 metros de longitud, las cuales transportan hasta 420 pasajeros cada una.
El proyecto de tranvía – que fue iniciado por la municipalidad de Río para modernizar la zona portuaria – fue adjudicado a Alstom por el consorcio VLT Carioca en septiembre de 2013. Alstom es responsable de proporcionar un sistema de tranvía completamente integrado que incluye: 32 tranvías Citadis, electrificación, señalización, telecomunicaciones y equipo de depósito.
Para preservar y restaurar la arquitectura auténtica del de Rio, VLT Carioca ha optado por la solución de Alstom sin catenaria que combina dos tecnologías innovadoras: APS, que suministra energía a través de un tercer carril en el suelo y Supercondensadores, módulos instalados en el techo del tranvía que almacenan y regeneran energía.
Conclusión
El sistema de Tranvías Ligeros podría ser el transporte elegido para mejorar la circulación en la Autopista Panamericana.
¿Por Qué?
Infraestructura: No es necesario construir ni vías ni estaciones elevadas (salvo 2 tramos donde se bifurcan los ramales de la Panamericana) por lo que los valores bajan considerablemente.
Simplemente se quitarían 2 carriles (uno por mano) símil Autopista 25 de Mayo y se realizaría la carpeta con el tendido de vías (una sola mano en toda la traza y doble vía previo a las estaciones. Esta modalidad permitiría tener un costo menor en vías y mantener un servicio Gral. Paz – Zona Norte y viceversa durante todo el día.
Por otra parte cada Estación o parada tendría dos plataformas de un solo lado de las vías pero a ambos lados de los puentes para ordenar a los pasajeros, los cuales bajarían de los mismos o subirían desde los túneles por escaleras mecánicas o Ascensores (en el caso de personas con movilidad reducida) y según el destino irían a la Estación de la derecha o de la Izquierda.
Las formaciones tendrían prioridad de paso según el horario pico y la dirección hacia donde se dirigen, mientras que la que circula «en contra del tránsito» deberá esperar en la vía lateral previo a la Estación.
Los sistemas de tranvías ligeros poseen una trocha más angosta que los trenes comunes (1435 mm Vs los 1676 mm y son más bajos. Esto beneficia que las estaciones (que ocuparían un carril) no deban ser tan altas (andén) y que los trenes ocupen como máximo un carril por mano, por lo que con dos carriles más los separadores de la autopista alcanzarían para implementar el sistema.
Con relación a la propulsión de las formaciones, se podría utilizar la misma que funciona en Río de Janeiro: Alstom sin catenaria, la cual combina dos tecnologías innovadoras: APS, que suministra energía a través de un tercer carril en el suelo y Supercondensadores, módulos instalados en el techo del tranvía que almacenan y regeneran energía. Esto simplificaría la instalación del sistema reduciéndolo solamente a «tirar» los rieles a lo largo de un carril y utilizar el otro para estaciones y vía auxiliar de «Espera».
A continuación los detalles del proyecto bautizado FASTRAM (Tranvía Rápido) junto con imágenes y datos sobre cómo podría sería la implementación del Tranvía Ligero en la Panamericana y «haga feliz» a toda la gente que se desplaza diariamente en hora pico por esa traza.
Como segunda etapa, replicaría el sistema en toda la traza de la Gral. Paz, es decir, desde Puente la Noria hasta Panamericana y desde allí continuaría por el carril rápido de Lugones pasando por Ciudad Universitaria, Aeroparque y Avenida Sarmiento para finalizar en Retiro.
Como todos los años, Revista Colectibondi diseña un calendario eligiendo 12 fotos de colectivos, una para cada mes, junto con su información. En esta oportunidad, elegimos continuar con fotos de colectivos restaurados, más precisamente, detalles de esas reliquias, los cuales cada día -por suerte- son más.
Está diseñado para que lo puedas imprimir y colgar (En tamaño A4) o usar de fondo de pantalla en tu computadora
La temática elegida
Sabemos que los colectivos antiguos y restaurados son una debilidad para nuestros lectores y seguidores, es por eso que seleccionamos 12 fotos de las antiguos y brillantes reliquias…
Te dejamos el adelanto de Enero 2022. (Debajo tenés el link para bajar en ZIP todos los meses juntos en formato JPG)
En el sector auguran que habrá un movimiento superior al del año pasado y buscan alcanzar el 80% de los pasajeros que viajaban previo al comienzo de la pandemia.
Las empresas de transporte de larga distancia fueron unas de las más afectadas por la crisis inédita que desató la pandemia de coronavirus. El servicio se mantuvo paralizado durante nueve meses hasta que finalmente se reactivo en diciembre de 2020. Pero la recuperación fue parcial y las expectativas están depositadas en las fiestas de fin de año y la temporada de verano.
Con la llegada de Navidad y Año Nuevo, el movimiento se intensifica en cada una de las terminales de ómnibus de país. Los destinos con atractivos naturales se imponen para este verano y las localidades balnearias suelen atraer aún más a los turistas.
El verano pasado, la demanda de pasajeros cayó hasta un 70% en comparación al 2019. Una paulatina recuperación comenzó con el correr de los meses pero en el sector aún trabajan con números por debajo de la prepandemia.
Las empresas de transporte de larga distancia fueron unas de las más afectadas por la crisis inédita que desató la pandemia de coronavirus. El servicio se mantuvo paralizado durante nueve meses hasta que finalmente se reactivo en diciembre de 2020. Pero la recuperación fue parcial y las expectativas están depositadas en las fiestas de fin de año y la temporada de verano.
Con la llegada de Navidad y Año Nuevo, el movimiento se intensifica en cada una de las terminales de ómnibus de país. Los destinos con atractivos naturales se imponen para este verano y las localidades balnearias suelen atraer aún más a los turistas.
El verano pasado, la demanda de pasajeros cayó hasta un 70% en comparación al 2019. Una paulatina recuperación comenzó con el correr de los meses pero en el sector aún trabajan con números por debajo de la prepandemia.
El autobús de 9 metros con motor delantero tiene el propósito de romper paradigmas en el segmento de buses pequeños, evidenciando su compromiso con el cambio hacia un sistema de transporte amigable con el medio ambiente.
Scania Colombia anuncia la entrega de 322 buses padrones propulsados a Gas Natural Euro 6 para el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) en Bogotá. “Estos vehículos propulsados a Gas Euro 6 son ideales para el transporte urbano de pasajeros, la rentabilidad que ofrece, un bajo consumo de combustible, las bajas emisiones de material particulado y la reducción de ruido son la prueba de ello”. Afirma Juan Carlos Ocampo, Gerente General de Scania Colombia.
Las unidades cuentan con un motor de 280 caballos de potencia, configuración 4×2 y suspensión neumática, todos equipados con el sistema de gestión de flotas Scania (Fleet Management System), que ofrece datos de las unidades en tiempo real, tales como, consumo de combustible, desempeño en la conducción, intervalos de mantenimiento, entre otros factores.
Los 323 buses padrones iniciarán operaciones en la localidad de Suba, 189 de ellos en E MASIVO 16 y los 134 restantes en E Masivo 10. “Estamos convencidos que el gas es la alternativa que más beneficios ofrece para nuestro mercado actual, constituye una transición necesaria mientras se desarrollan nuevas tecnologías en la marca. Sustentabilidad y rentabilidad deben ir de la mano.” Añade Juan Carlos Ocampo.
Scania será responsable de proveer no solamente las unidades, sino el mantenimiento y repuestos de los vehículos. “El taller Scania proveerá todos los repuestos necesarios para garantizar la máxima disponibilidad de las unidades, contando para ello con personal técnico calificado, quienes se encargarán de ofrecer un mantenimiento con los más altos estándares de calidad Scania”. Concluye Juan Carlos Ocampo, Gerente General de Scania Colombia.
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