Todas las unidades de transporte colectivo de pasajeros tienen, desde el pasado jueves, dos asientos preferenciales para personas mayores. Entró así en vigencia una decisión adoptada en octubre por la Intendencia de Montevideo.
Serán preferenciales para personas mayores los dos primeros que miren hacia adelante de la unidad, del lado de la puerta. La preferencia estará señalizada con autoadhesivos sobre los respaldos de los asientos destinados a este fin.
La localización elegida apunta a disminuir la distancia que deben caminar desde el ascenso a la unidad hasta sentarse. Se suma así otro elemento para garantizar viajes cómodos y seguros a las personas mayores, que se agrega a la altura adecuada de los escalones de acceso y los sistemas de sujeción manual para caminar dentro del ómnibus.
La medida apunta a seguir consolidando los derechos de accesibilidad, movilidad y salud de este sector de la población, establecidos en la Convención Interamericana sobre la Protección de los Derechos Humanos de las Personas Mayores.
Ciudad Amigable
Montevideo integra la Red Mundial de Ciudades Amigables con las Personas Mayores, en el ámbito de la Organización Mundial de la Salud.
La ciudad amigable con las personas mayores reorganiza sus estructuras y servicios para que sean accesibles y adaptadas a las diferentes necesidades y capacidades de los individuos, fomentando su participación.
El transporte público resulta el principal medio de traslado de esta población, por lo que es importante intervenir.
La población del Uruguay presenta un alto envejecimiento, resultado del aumento de la esperanza de vida y mejora de las condiciones en que se desarrolla. El 20% del total son personas de 60 y más años y el 85% son autoválidos.
Uruguay es el 2º país más envejecido de la región, después de Cuba. Las proyecciones indican que en Uruguay se irá incrementando la proporción de personas mayores de 60 años. La prolongación de la esperanza de vida producirá un aumento de la población de 75 años y más dentro del conjunto de personas mayores, proceso conocido como “envejecimiento del envejecimiento”.
Este proceso implica importantes desafíos y requiere políticas sociales específicas, que la IM ya está desarrollando, entre las que se incluyen estrategias sobre accesibilidad y movilidad personal.
El proyecto plantea el reemplazo de toda la flota de colectivos convencionales del distrito por buses eléctricos. En 2030 estaría todo renovado.
Durante el Congreso Mundial de Energía del WEC, desarrollado en octubre en Estambul, Turquía, los ingenieros industriales egresados de la Universidad de Buenos Aires (UBA), Gastón Turturro y Matías Ubogui, fueron premiados tras la presentación de su proyecto titulado «Roadmap and Infrastructure Assessment to Introduce Electro Mobility in Buenos Aires City».
«Es una hoja de ruta para introducir la movilidad eléctrica acá en la Ciudad de Buenos Aires», resumió Turturro. En concreto, el proyecto plantea el reemplazo de toda la flota de colectivos convencionales del distrito por buses eléctricos.
Con la intención de hacer una presentación similar a la de Estambul en Argentina, los ingenieros propusieron el desarrollo de la ‘Jornada sobre movilidad eléctrica en Argentina’.
Finalmente, con el apoyo de la Cátedra de Trabajo Profesional del Departamento de Tecnología Industrial de la Facultad de Ingeniería de la UBA, junto a la Secretaría de Ciencia y Tecnología de la UBA, la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA) y Comité Argentino Consejo Mundial de Energía (CACME), se desarrolló el evento.
«La idea del planteo es comenzar con buses eléctricos. En la Ciudad de Buenos Aires hay cerca de 16.000 unidades en el ámbito metropolitano en circulación y representan tan sólo el 0,5 por ciento de la cantidad de automotores que hay en todo en Conurbano, esto incluye autos particulares, taxis y colectivos», detalló Turturro quien considera que tal reemplazo «no se trata de un esfuerzo tan grande y representaría la reducción de emisionesde CO2 en un 25 por ciento».
El especialista cuenta que la propuesta se enmarca en el compromiso que el distrito porteño asumió en marzo del año pasado durante el Primer Foro de Alcaldes Latinoamericanos C40 (líderes por el cambio climático). Junto a otras 20 ciudades, Buenos Aires acordó el recambio de la flota de transporte automotor para 2020, uno de los principales generadores de gases de efecto invernadero (GEI), causantes del cambio climático.
«Allí, la Ciudad se comprometió a electrificar la flota de buses al año 2020en un 25 por ciento. Entonces nosotros nos basamos en ese punto para hacer un paso previo y propusimos un 12,5 al año 2018 y de ahí en adelante, al año 2030, llegar a un 100% de la flota de buses», precisa Turturro.
Durante el evento tal propuesta fue señalada ante la mirada atenta de los funcionarios Damián Testori, jefe de gabinete de la subsecretario de Política y Gestión PyME, y Eduardo Parodi, subsecretario de Planificación de Transporte Interurbano / Coordinador Maestría en Planificación y Gestión del Transporte de FIUBA, quienes más tarde disertaron junto a Claudio Damiano, docente de la FIUBA y especialista en energía.
«Hay que verlo como un beneficio para el sistema energético porque el 30% de la demanda de energía está concentrada en el sector transporte», insiste Turturro y agrega: «Hay que tener en cuenta esta política como de eficiencia energética».
Asimismo, indica que este tipo de políticas contribuirán además al compromiso medioambiental asumido por el gobierno nacional en el Acuerdo de París. A saber, Argentina se comprometió a reducir sus emisiones de CO2 en un 18% al 2030, y, en el caso de obtener financiamiento externo, de un 30 a un 36 por ciento.
«Hay ciudades donde está hiperdesarrollada esta tecnología. En China, como contrapartida a la contaminación ambiental, ya han puesto a circular 46.000 taxis eléctricos, la misma cantidad que hay hoy en la Ciudad de Buenos Aires. El mercado de buses es de 180.000 unidades en circulación y 170.000 están en China», destacó el ingeniero.
A su vez, Turturro asegura que señales como el crecimiento exponencial en la venta de buses en el mundo (durante este año se sextuplicaron las ventas en comparación con 2015) y un abaratamiento en los vehículos, producto de la depreciación de las baterías, hace suponer que en los próximos años se genere una expansión en la demanda.
«Se está hablando que para el 2020 el vehículo eléctrico va a costar un precio similar que el de combustión interna. La gente va a demandar esta tecnología, se va a venir masivamente y ya nos tenemos que empezar a preparar en una planificación adecuada porque puede llegar a transformarse en un problema», advierte.
De la ‘Jornada sobre movilidad eléctrica en Argentina’ además participó Juan Pablo Zagorodny, presidente de AAVEA, quien habló de las perspectivas de la movilidad eléctrica en Argentina, dando un contexto general de la temática general, desafíos y beneficios de la utilización de vehículos eléctricos.
Por su parte, Testori, jefe de gabinete de la subsecretario de Política y Gestión PyME, Parodi, subsecretario de Planificación de Transporte Interurbano / Coordinador Maestría en Planificación y Gestión del Transporte de FIUBA, y Damiano dieron precisiones sobre marcos políticos.
«Los principales desafío pasan por el ámbito regulatorio», desde la comercialización de vehículos, estaciones de carga hasta la industria nacional, resume Turturro.
La ponencia giró en torno de la «Mesa del Vehículo Eléctrico», conformada por seis Ministerios nacionales: Energía y Minería, Medio Ambiente, Transporte, Producción, Ciencia y Tecnología, y Educación, según Energías Estratégicas.
Se trata de un amplio espacio de discusión público-privado que propone políticas para el desarrollo de la actividad en el país. La última audiencia se llevó a cabo el 30 de agosto en el Palacio de las Aguas Corrientes, Buenos Aires. Entre los meses de junio, julio y agosto se desarrollaron más de 70 reuniones privadas.
El principal medio de transporte de la Argentina está en un momento crítico por la caída de la demanda y la suba de los costos de explotación; además, las aerolíneas le pelean pasajeros
El rey del transporte de larga distancia, el emperador de las rutas argentinas, el dueño de la gran porción de pasajeros que viajan por el país está atrapado. Acorralados por varios factores, los ómnibus de larga distancia se debaten entre una temporada que no termina de repuntar, un año que los dejó con muchos interrogantes y un futuro por el que nadie puede responder. Jaque al rey.
La jugada final, esa que lo obliga a mover sus piezas antes de ceder la partida, fue preparada durante al menos una década por todos los protagonistas del negocio. No hay inocentes a la hora de repartir culpas.
Los dueños de los colectivos, los gremios, los funcionarios, tanto los actuales como los que pasaron se reparten culpas dentro de ese mercado que ya no da para más. Y como si fuera poco, se despertó el mercado aerocomercial, aletargado durante años y que sólo necesitaba que la discrecionalidad regulatoria cediera para que las líneas aéreas se peleen por operar en el país.
La Argentina no le hizo caso a Charly García. No va ni en tren ni en avión, va en ómnibus. Y justamente ése es el medio de transporte que hoy prácticamente no tiene reglas de juego. En principio, y desde hace años, no hay un marco regulatorio que modere los derechos y las obligaciones de los empresarios, del Estado, pero sobre todo, de los usuarios.
Una batería de normas sedimentadas, salidas muchas veces de los escritorios más sospechados de la administración pública, son los encargados de darle marco a un sector que durante 2015 transportó a 37,9 millones de pasajeros.
Sólo para ilustrar: los aviones de cabotaje transportaron el año pasado alrededor de 10 millones de viajeros.
La crisis no es nueva y se ve en la mayoría de las cifras. En 2010, la Argentina tenía registradas en la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) 4764 unidades, mientras que en 2015 esa lista ya contaba con 619 menos, lo que significó una baja de 12,4%.
De 1,31 millones de viajes que se hicieron en 2010, se pasó en cinco años a 1,04 millones, lo que significó una merma de 21,4%. Desde 2011, el mejor año de los últimos seis, los pasajeros transportados cayeron de 50,51 millones a 37,95 millones, es decir, 28% . Todavía no están los números de este año, pero todo indica que la caída de pasajeros del sistema está entre el 8 y el 10 por ciento.
Ante este panorama, los dueños de las empresas de colectivos empezaron a negociar con el anterior gobierno. Se acordaron varios remedios, o mejor, varios somníferos que durmieron los problemas por un tiempo.
En principio se inició el pago de una compensación cuando una determinada línea de colectivos compite directamente con un vuelo de las compañías aéreas. Ese monto, que se paga por kilómetro, se dispara cuando la tarifa del avión está en menos del doble que la que ofrece el ómnibus para un trayecto similar. Se trata, en alguna medida, de otro subsidio indirecto a Aerolíneas Argentinas. La lógica de los empresarios del transporte de larga distancia tiene sus fundamentos. Se podría resumir en una frase que dijo a la nacion uno de ellos. «En el aire hay dos millones de dólares por día de subsidios para Aerolíneas y por eso puede permitirse vender pasajes a precios muy bajos. Nosotros queremos lo nuestro. Si competimos, es en igualdad».
Durante años, nadie le quiso poner el cascabel al gato, o mejor dicho a Mariano Recalde, ex presidente de la compañía estatal que en su gestión acumuló un promedio de subsidios de US$ 678 millones.
El futuro del transporte
Ese subsidio, que se instaló en 2013, devengó sólo en agosto, último dato disponible, $ 30,9 millones. En ese período se pagaron las compensaciones por transportar personas con discapacidad, que tienen pasajes gratis para ellos más un acompañante, por un valor de $ 13 millones y las compensaciones por personal, por $ 94,8 millones. Hasta agosto, los colectivos de larga distancia recibieron 1117 millones de pesos.
Pero parte de este dinero ya se sabe que no volverá. Las mencionadas compensaciones por la competencia con el avión van a desaparecer el 1° de enero del próximo año. «El presupuesto de 2017 ya no tiene asignado dinero por la competencia con el avión. Además, ya nos informaron que dejará de pagarse ese rubro», dice Gustavo Gaona, vocero de la Celadi, una de las principales cámaras del sector. Sin ese dinero, las cuentas de las compañía de colectivos serán distintas. Y lo que sufrirá es la inversión en coches nuevos.
Este mundo de ómnibus funciona desde lo formal con un papel que está bien lejos de un contrato de concesión típico, sostiene. Todo se basa en los llamados «permisos precarios». Jamás la Argentina, desde 2001, generó normas concretas.
Un trabajo económico elaborado por la Celadi da cuenta de la realidad del momento. «La caída de todos sus indicadores indica la necesidad que tiene el sector de reestructurarse, en especial para mejorar sus niveles de ocupación y carga media que hoy están por debajo del 50 por ciento. Salir a la ruta con un ómnibus con más de la mitad de las butacas vacías no hace otra cosa que disparar los costos de la actividad», dice el informe.
Limitaciones y butacas vacías
Los transportistas ponen énfasis en este punto. Las limitaciones de los entes de control impiden, por ejemplo, consolidar servicios o dejar de correr alguno si no tiene demanda. Los coches salen vacíos, pero salen.
Un empresario del sector contó que alguna vez pasó por un banco en busca de financiamiento para expandir su empresa. Lo primero que el gerente le preguntó fue la actividad de su compañía. Contestó que era transportista y cuando le pidió el contrato de concesión de servicio público, el hombre entregó ese famoso permiso precario. No hubo crédito.
Otro de los problemas que en el sector reconocen que existe tiene que ver con la rigidez del sistema que, en total, tiene un índice de ocupación de sus asientos del 47%. Por caso, si algún colectivero quisiera usar código compartido con la competencia o consolidar servicios iniciaría una escalada gremial. Entonces, todos los colectivos salen, no importa si están llenos o vacíos .
Hay más reclamos de medidas con las que se podría modernizar un sistema viejo, que se ve oxidado.
Los empresarios, hay que decirlo, siempre estuvieron cómodos en un esquema en el que el Estado ponía un mínimo y un máximo de tarifa autorizada para cobrar. Si los números no daban, venían los subsidios. La ineficiencia y la falta de productividad e innovación se apoderó de gran parte de los ómnibus.
Pues ya no habrá subsidios y habrá que competir con el avión. Entonces llegan la propuesta. Si las líneas aéreas pueden segmentar sus pasajes y vender, por ejemplo, más caro cerca de la fecha de salida o premiar al que compra antes, por qué no podría hacerse eso en el transporte terrestre. Los colectivos siempre cobran lo mismo; no hay segmentación.
Tras el protagonismo perdido
El servicio local de autotransporte de pasajeros de larga distancia llegó a ser el más moderno de América latina y a estar entre los más avanzados del mundo. Tuvo 5000 unidades, cuya antigüedad promedio no superaba los tres años. «La inversión en renovación de flota ha sido financiada con capitales propios. Durante los últimos 11 años se invirtieron más de $ 4000 millones», dice un trabajo de la Celadi. Pero los tiempos cambiaron: la antigüedad de los colectivos está en casi 5 años y las unidades cayeron a 4300. Alrededor de 18.000 empleados, de los cuales 70% son conductores, están atento a las nuevas reglas del sector (eran 22.500 en 2011).
La llegada de las aerolíneas low cost generó una enorme necesidad de modificaciones en tiempo récord.
El dueño de una de las empresas más importantes de la Argentina lo graficó: «No hay más pasajeros, las líneas aéreas los van a tener que venir a buscar a este transporte. Va a ser duro». Otro dueño de una compañía con varios centenares de colectivos repasaba el panorama. «Es posible que ya no haya más negocio para distancias de más de 600 o 700 kilómetros. Se terminó», comenta.
Los efectos de las modificaciones parecen irremediables. Según los números de las cámaras, el nuevo sistema generaría una merma de alrededor de 4000 puestos de trabajo. La Unión Tranviarios Automotor (UTA) lo sabe y de hecho cuentan que varias de las bases ya se han revelado ante la irremediable llegada de un ajuste.
En el Gobierno no hay demasiadas definiciones. Sí coinciden en que la llegada de aerolíneas generará la necesidad de reestructuraciones varias.
El colectivo todavía es el rey de las rutas, lleva al 86% de los pasajeros del país. Los argentinos no van en tren (apenas lo hacen un 3% de ellos) y unos pocos van en avión. El tema es si tampoco van en colectivo.
Se podrá tramitar DNI y Pasaporte de lunes a lunes en el horario de 8 a 20 hs.
Desde este jueves la Terminal de Omnibus de La Plata cuenta con un centro de documentación rápida que funcionará durante los siete de las semanas y que según los funcionarios municipales tiene por objeto realizar unos 150 trámites por día.
Durante la inauguración, el secretario de Planeamiento municipal, Gabriel Rouillet, explicó a La Redonda que la iniciativa es un «centro de tramitación de DNI y Pasaporte correspondiente al Ministerio del Interior de la Nación».
«Todos los pasajeros del transporte público que circulan por la terminal podrán tramitar aquí su DNI y Pasaporte. El trámite se hace en el momento, puede haber alguna demora por una cola transitoria pero hay capacidad para procesar tres trámites en simultáneo porque va a haber seis personas trabajando», detalló el funcionario.
«El objetivo es tramitar 150 documentos por día. Va a funcionar de lunes a lunes de 8 a 20 hs.. Así que estamos hablando de unos 4 ó 5 mil trámites por mes», amplió.
«El único punto fijo que teníamos era el de 7 entre 54 y 55, y con este es el segundo punto fijo, y después están los puntos móviles, las camionetitas que van circulando por los barrio», concluyó.
Bill logró que su humilde autobús sea todo un cuento de Navidad. Tardó más de 15 horas en decorarlo pero todo ese tiempo invertido merece la pena al ver las caras de asombro de todos los pasajeros al subirse en él.
Luces de todos los colores, música, un muñeco de Santa Claus, dulces y más dulces. Así va un autobús en estos días por las calles de la ciudad de Pittsburgh, en Estados Unidos.
Su conductor, Bill Sanfilippo, ha decorado este vehículo de la Autoridad Portuaria, en el condado de Allegheny, convirtiéndolo en toda una atracción navideña. Es conocido como el hombre de los dulces porque “solía traer una gran cubo de caramelos, lo colgaba y todo el mundo los comía en mis rutas”, cuenta Sanfilippo en declaraciones recogidas por la emisora local de CBS.
Lleva una década como conductor y le encanta la Navidad. Siempre decora su autobús pero en esta ocasión ha puesto más luces y adornos que nunca. Le gusta tanto que durante meses va mirando qué le puede servir en tiendas, mercadillos y grandes almacenes.
Este año, el sábado después del Día de Acción de Gracias, cargó la camioneta de su hermano con todas las decoraciones y se fue al aparcamiento donde estaba su autobús. Hasta las 2 de la mañana estuvo poniendo lo que llevaba: las fotos, las figuras, las medias, un muñeco de nieve haciendo pompas de jabón, un tren pequeño circulando… incluso hasta una chimenea falsa. Tardó más de quince horas en acabar la tarea.
Aunque le supone mucho trabajo lo da por bien empleado. “Ocurren muchas cosas malas en el mundo, así que si se meten en el espíritu… se desvían de todo lo malo… así es como lo veo, es solo una vez al año, espero que lo celebren”, comenta orgulloso de su labor.
Sanfilippo asegura que su idea es que esta tradición continúe en el futuro y de hecho ya está pensando en qué objetos va a incorporar a su autobús en la próxima Navidad.
Mientras, su propósito de alegrar a quienes se suben con él lo está consiguiendo. Hace unos días, un pasajero aseguraba que había tenido un día complicado en el trabajo, pero que después de montarse en el autobús y hacer fotos con el móvil para su hijo de 7 años se encontraba mucho mejor.
Con su entrañable y dispuesta actitud logra que la Navidad sea especial para muchas personas. ¡Todo un ejemplo!
El dirigente explicó que el servicio será paralizado entre las 5 y las 7 de la mañana porque se realizarán «asambleas en ese horario» y aseguró que «después de las 7 será un día normal»
El jefe de la Unión Tranviarios Automotor (UTA), Roberto Fernández, confirmó hoy que mañana no circularán los colectivos entre las 5 y las 7 de la mañana y admitió que «esto molesta, porque el usuario nuestro son trabajadores».
«Todo es una molestia pero acá lamentablemente un poco de presión tenés que hacer», advirtió el sindicalista en el marco de los reclamos del gremio para que se modifique el Impuesto a las Ganancias.
El dirigente explicó que el servicio será paralizado entre las 5 y las 7 de la mañana porque se realizarán «asambleas en ese horario» y aseguró que «después de las 7 será un día normal».
«No nos negamos a pagar, pero no de esta manera», expresó Fernández en declaraciones a radio Del Plata.
En ese sentido, dijo que «los gobernadores piden, piden, pero es la plata de los trabajadores. ¿Por qué no hacen un poco de control en sus propias finanzas? En vez de andar en coche, que anden en micro».
Fernández aseguró, sobre el Impuesto a las Ganancias: «A nosotros nos afecta mucho, por eso tienen que subir el mínimo imponible, con 38 quedamos muy cortos. Es plata de los trabajadores».
El dirigente explicó que «un colectivero gana 25 mil pesos» en promedio y sostuvo que «los de corta distancia entre 30 y 33 mil pesos. La mayoría de los colectiveros paga ganancias. Y el de larga distancia más, porque gana 40 mil y un poco más también».
«Hoy, el 90 por ciento de los trabajadores de la UTA paga ganancias. El aguinaldo lo pierden todos», afirmó el secretario general del gremio.
Por otra parte, manifestó que «con el gobierno también tenemos conversaciones, pero el tema acá es la frazada corta, no la va a pagar siempre el mismo».
Tras culminar con la etapa de asfaltado de numerosas calles de la ciudad se planea la colocación de indicadores en cada una de las paradas de los colectivos de Zenibus.
La información fue confirmada a infomerlo.com por Lorenza Gareca, Directora de Transporte municipal. La funcionaria afirmó que es un plan que mantienen hace tiempo y que se concretará una vez cumplida la etapa de pavimentación de numerosas arterias de la ciudad. El asfaltado de esas calles incluirá algunos cambios en los recorridos del transporte público, es por eso que aguardan a que se finalicen las obras para avanzar con el plan de señalizado de paradas.
En la actualidad las paradas no están debidamente señalizadas y es una situación que genera confusión en los usuarios del servicio. Más aun en los turistas que detienen los colectivos en lugares indebidos y muchas veces quedan sin viajar por no detenerlos en las paradas. Los choferes se esfuerzan en señalar dónde pueden tomar los colectivos, aun así los usuarios muchas veces siguen sin entender. La colocación de indicadores de paradas será un alivio para muchos.
Transporte público. Así lo decidió la Justicia Civil y Comercial de Santa Fe. En principio no tiene consecuencias en el servicio. La deuda más abultada es la mantenida con Afip.
La empresa Autobuses Santa Fe S. R. L. se presentó en concurso de acreedores, en un expediente iniciado ante la Justicia Civil y Comercial de Santa Fe el pasado 23 de noviembre.
Es una abultada cifra de deudas por varios millones de pesos, cuyo monto real no fue informado oficialmente por ahora, pero que inluye a unos 300 acredores, entre ellos la Administración Federal de Ingresos Públicos (Afip). De hecho, el organismo tributario nacional es el mayor acreedor que tiene la firma, cuyo titular es Alejandro Rossi, exfuncionario obeidista, exdiputado nacional kirchnerista y hermano de Agustín, también es exdiputado nacional y exministro de Defensa, actualmente parlamentario del Mercosur.
La actual situación de la empresa de transporte «no afecta el servicio» por el momento en la ciudad. Vale señalar que esta empresa tiene a su cargo la operación de las líneas 4, 8 y 14. Asimismo la Empresa Recreo S. R. L., subsidiaria de Autobuses Santa Fe, 5, 10, 11, 13, 16 y 18, más la interurbana que une la capital provincial con Recreo.
«Un concurso grande»
El concurso ya tiene asignados tres síndicos: los abogados Alicia Morillo y Silvia Pavia, de Rosario, y el contador santafesino Julián Esterellas. Este último, en declaraciones formuladas ayer a Cadena 3 Santa Fe, indicó que es un concurso «grande», que amerita «que haya un equipo de trabajo más grande».
«Por la cantidad de empleados, de acreedores denunciados por la concursal, por los volúmenes de activos y pasivos y prácticamente por todos los índices apunta a un trabajo bastante exhaustivo», sostuvo.Sobre el monto del pasivo, indicó que recién toma contacto con el expediente «en estos días», por lo que afirmó que posee «alguna estimación», pero aclaró: «No me gustaría apresurarme y quisiera que la demos más sobre seguro». «Son casi 300 acreedores.
La Afip es un acreedor importante. Todavía no tengo para comparar todos, pero descuento que es importante», aseveró. La jueza Beatriz Forno de Piedrabuena está a cargo de la causa.La empresa, con el mismo nombre o a través de subsidiarias, tiene presencia, además de Santa Fe, en Córdoba, Neuquén, Santa Cruz, Tierra del Fuego, Río Negro, Buenos Aires, Chaco y La Pampa.
Para conocer el futuro de la empresa, habrá que esperar los acuerdos que la firma logre consensuar con sus acreedores. El más importante a resolver para la empresa es el de la Afip. Lo que sucede en muchos casos similares a este es que el organismo otorga facilidades de pagos por lo adeudado. Habrá que ver si la administración de Cambiemos repite la fórmula o actúa de otro modo.
Será el 31 de diciembre. Hay once puntos habilitados para adquirir y recargar las tarjetas monedero.
El 31 de diciembre es el último día que tendrán los usuarios para pagar el boleto de colectivo en efectivo ya que a partir del primer día del año entrante sólo se aceptará el uso de la tarjeta monedero.
Es así que la empresa Iselin habilitó 11 locales para adquirir y recargar la tarjeta que será el único instrumento habilitado para viajar en los servicios públicos urbanos.
En el centro los usuarios las van a poder adquirir en la terminal de San Rafael en los locales 15, 16 y 17. Además se habilitaron otras bocas de expendio en el local 5 de Unishop, en Bernardo de Irigoyen 70, en Pedro Vargas 1759, en el Supermercado Luly en el barrio Unimev, en la estación de servicios Pacífico en Balloffet y Los Filtros y en la estación de servicios YPF en avenida Mitre al 3100.
En los distritos se abrieron otras bocas en la estación de servicios YPF en Salto de las Rosas ubicada en ruta 143 y Los Claveles. En Cuadro Nacional el punto habilitado está ubicado en Sarmiento 280 y en Rama Caía en el supermercado «Algo Nuevo» en Ejército de Los Andes y La Bodega.
En Monte Comán se pueden adquirir en la esquina de Montevideo y Buenos Aires donde funciona un locutorio. Hasta el 31 de diciembre la empresa lanzó bonificaciones para la adquisición y recarga de la tarjeta monedero que luego tendrá un costo de $25.
La venta de boletos en el transporte de pasajeros continuará siendo en efectivo al menos hasta fin de año.
El director de Transporte de la Provincia, Guillermo Matterson, aseguró que mañana «vamos a comenzar con la etapa de prueba del sistema de la Tarjeta SUBE, con la que se va a verificar el funcionamiento de todo el equipamiento, lo que no implica que estén funcionando ni habilitados los puntos de venta de las tarjetas».
En diálogo con este diario explicó que «no se habilitará el sistema hasta tanto no quede operativo para la gente», y señaló que «para esta etapa de comprobación y ajustes tenemos de 15 a 30 días de plazo que nos da Nación. Ojalá terminemos con todo antes porque recién podríamos estar habilitando el sistema para el público». Informó también que junto a personal de Nación «estamos habilitando todo el equipamiento y evaluando la conectividad que tiene toda la red de GPS para ver si están tomando bien la información de cada uno de los dispositivos instalados en los colectivos y los talleres, en lo que sería la vinculación entre las distintas partes que componen el sistema. Por eso se trata de una prueba piloto».
Aseguró que hasta el momento «todas las unidades habilitadas (colectivos) tienen instalado el equipamiento para trabajar con la tarjeta SUBE», y que los puntos de venta de tarjetas «ya han sido determinados. Hay una nómina de 120 locales y en una primera etapa vamos a habilitar 80 de esos negocios. Pero eso será recién cuando esté listo el funcionamiento integral del sistema y cuando se habiliten esos puestos, la gente podrá adquirir la tarjeta y cargarle crédito, y lo reitero para que no se genere confusión».
Sin embargo, aventuró que «es posible que abreviemos el plazo de venta de la tarjeta, pero aún no tenemos la certeza en cuanto a la fecha porque tenemos que terminar con esta prueba». De esta manera quedó abierta la posibilidad de que la definitiva puesta en marcha del equipamiento para uso público sea recién en enero, «porque hasta fin de 2016 aún nos quedan dos semanas cortas -por los feriados que se vienen-, pero vamos muy bien con los trabajos».
Finalmente consideró que es posible que en una primera etapa se habilite un sistema mixto de pago de boletos, es decir con la SUBE y en efectivo, «porque todo depende del grado de aceptación que haya por parte de la gente, aunque tenemos muchas expectativas. Pero en algún momento se hará un corte para que solamente quede el pago con tarjeta y se elimine el pago en efectivo”.
Tras reunión de intendentes, se firmará el convenio. Unirá Colonia Avellaneda, San Benito y Oro Verde; podría iniciarse en enero.
El pedido y las gestiones de los distintos jefes comunales de las ciudades satélites de la capital provincial viene de larga data, y luego de tantos meses parece encaminarse: entre mañana y el viernes, de acuerdo con lo expresado por el intendente de Oro Verde, José Luis Dumé, se firmará el convenio en la Dirección de Transporte de la Provincia entre las localidades de Oro Verde, San Benito y Colonia Avellaneda para poner en marcha un servicio de colectivos que una esos tres aglomerados urbanos.
El acuerdo fue presentado y analizado entre los tres jefes comunales –José Luis Dumé, Edgardo Dellizzotti y Exequiel Donda–y el secretario de Servicios Públicos de la Municipalidad de Paraná, Rubén Amaya, con funcionarios de la cartera de Transporte de Entre Ríos.
El circuito está definido, aunque tienen plazo hasta la firma del convenio para hacer posibles cambios. En ese acuerdo quedará establecida no solo la traza, sino también la fecha de inicio. Se sabe que comenzará de modo experimental para ir detectando la demanda y constatar si resultan más importantes los horarios que las frecuencias.
«Transporte de la Provincia nos mostró los términos del convenio y si cada uno de nosotros no le hacemos modificaciones al recorrido, se firmará esta semana», sostuvo el intendente de la Ciudad Universitaria.
La traza definida en forma tentativa tiene como terminales la Facultad de Ciencia y Técnica de la Universidad Autónoma de Entre Ríos (Uader) de Oro Verde y Colonia Avellaneda. Desde la Uader tomará la ruta provincial 11; avenida Los Cisnes; ingresando al ejido urbano de Paraná por avenida Pedro Zanni; avenida Jorge Newbery; ingreso a San Benito por avenida Friuli hasta avenida Guido Marizza, y tras atravesar la ruta 18 ingresará a Colonia Avellaneda y hará un recorrido interno.
«La frecuencia no fue fijada aún porque tiene que medirse cuánto tiempo demanda el recorrido. Por ello se irá instrumentando en modo experimental, aunque la estimación es que el recorrido dure 50 minutos», planteó Dumé.
Durante la puesta en marcha, dijo, se irá definiendo lo más conveniente en materia de horarios, porque más que las frecuencias, podría ser más importante la prestación en determinados horarios, como los de ingreso y egreso a las universidades.
El valor del boleto sería similar al urbano de Paraná.
Se trata de una modalidad definida como interurbana. En el encuentro también se analizó la situación de las líneas 4 (San Benito), 22 (Colonia Avellaneda) y 15 (Oro Verde), que se presta desde Paraná. «Esos servicios, nos dijeron, son considerados suburbanos, porque tocan solo dos ciudades. Si bien dentro de nuestro ejido tenemos la potestad hasta de modificar o pedir modificar horarios y recorridos, pero está claro, ninguno de los tres va a imponer algo porque por empezar, el mayor recorrido está sobre el ejido de Paraná», aclaró.
En cuanto a la perspectiva, Dumé adelantó que su puesta en marcha no depende del actual proceso de renovación de la concesión del servicio de transporte en Paraná, que podría extenderse al menos hasta marzo, hasta su otorgamiento.
«Uno de los requerimientos es que la empresa deberá presentar los coches que pondrá a disposición para esa línea. Teniendo en cuenta que se iniciará de modo experimental, podría iniciarse incluso antes del mes de febrero, cuando se retomen las clases. Es algo que estuvimos hablando entre los intendentes; la fecha de inicio quedará fijada en el convenio que se firmará junto con la empresa Ersa Urbano», añadió.
El pasajero tendrá menos tiempo (hoy dispone de 90 minutos) para realizar un segundo viaje gratuito.
El Gobierno provincial restringirá el beneficio del trasbordo gratuito para reducir los costos que esta medida de la gestión anterior tiene en el sostenimiento del transporte público de pasajeros.
Actualmente, un pasajero puede hacer dos viajes al precio de uno si sube a un colectivo dentro de los 90 minutos que se bajó del anterior.
El gobierno de Francisco Pérez siempre destacó esta posibilidad, pero para su sucesor, el trasbordo gratuito ha sido una medida «electoralista» que ha obligado a invertir muchos millones de pesos en subsidios.
Más concretamente, desde enero hasta setiembre, el trasbordo le costó al Estado provincial 140 millones de pesos, y terminará saliéndole 190 millones en todo el ejercicio de 2016.
El costo es demasiado alto, según la gestión actual. Más si se tiene en cuenta que el transporte público depende de una serie de subsidios provinciales y nacionales que se apunta a reducir.
El trasbordo no se va a eliminar, pero si se acotará el tiempo que hay para tomar el segundo viaje gratuito, según adelantó el secretario de Servicios Públicos, Sergio Marinelli.
De esa manera, según el funcionario, se producirá un ahorro en subsidios y no habrá excesos. Para más adelante se piensan otras medidas, como establecer el tiempo de trasbordo según las combinaciones que cada pasajero vaya a realizar.
En conjunto, el trasbordo y los abonos han producido en los primeros 9 meses del año una pérdida del 37 por ciento de la recaudación. Ese monto (315 millones de pesos concretamente) ha sido cubierto por el fondo estatal que subsidia al transporte público.
A ese subsidio se suman los aportes nacionales, uno de los cuales cubre, en forma completa, la nómina salarial de los choferes de colectivos. La recaudación, en definitiva, apenas representa menos del 40 por ciento de los costos totales, que este año podrían superar los 2000 millones de pesos.
El pasajero estará obligado a pagar más a partir del 1 de febrero, ya que el Gobierno provincial, llevará desde entonces el pasaje mínimo a 8 pesos. En julio, en tanto, el valor del boleto se elevará a 8,50 pesos.
El lunes se realizará la audiencia pública en la que no solamente se someterá a debate este aumento, sino también el incremento del kilómetro recorrido que cobran las empresas de transporte en Mendoza. Esa suba será del 38,5 por ciento en promedio.
El Gobierno ya está defendiendo el incremento que aplicará a partir de febrero. Lo considera moderado, a pesar de que superará el 40 por ciento, y pone de manifiesto lo que saldría viajar en colectivo si el servicio no tuviera subsidios.
Si se prescindiera de los aportes provinciales, el boleto debería costar 13,20 pesos, dice el Gobierno. En tanto, si se eliminaran los nacionales, sería de 18 pesos. Pero si tanto la Nación como la Provincia dejaran de subsidiar el transporte, el pasaje debería costar casi 4 veces lo que sale hoy: 23 pesos.
Inició vuelos Buenos Aires-Córdoba que cuestan lo mismo que un viaje en micro; el transporte de larga distancia reclama y prepara su estrategia.
Córdoba – Andes, empresa privada de capitales nacionales, se suma a la «guerra» aerocomercial que se espera cuando empiecen a operar las compañías low cost en el país. Esta semana hizo su primer vuelo desde Buenos Aires a Córdoba -tendrá dos frecuencias diarias – con los 165 asientos a $ 1567 ida y vuelta, casi lo mismo que un coche cama.
Por su parte, desde la Cámara Empresaria de Transporte de Pasajeros de Larga Distancia (Celadi) piden al Gobierno que «no se apure» y que «ordene» el esquema tarifario porque los aviones cubren 46 destinos contra 1.600 de los ómnibus.
Horacio Pretestre, director de Relaciones Institucionales de Andes, adelantó a LA NACION que en un mes comenzarán a cobrar un plus por el equipaje que va a bodega (en el mundo todas las low cost lo hacen) y -al igual que ya anunciaron para 2017 Aerolíneas Argentinas y Austral- no sirven comida a bordo.
«Si low cost es tener costos bajos, entramos en esa clasificación desde que nacimos, en 2005», definió. Planteó que la propuesta es ser «cada vez más competitivos» para el mercado que se aproxima. «Todas nos estamos preparando; las estatales, las multinacionales y las más chicas».
Andes cubre las rutas desde Buenos Aires a Salta y Jujuy; a Puerto Madryn y a Córdoba. Desde el 2 de enero suma Mar del Plata y, desde febrero, Comodoro Rivadavia y Mendoza. El objetivo es sumar un destino por mes el año próximo. Es líder en charters, en verano a Brasil y el Caribe desde Buenos Aires y Córdoba y, desde julio a diciembre, lleva estudiantes a Bariloche. Este año movió alrededor de 70.000 pasajeros. A su vez, en la audiencia pública del 27 de este mes pedirá más rutas de cabotaje e internacionales.
En total, cuenta con una flota propia de seis MD-83 de 165 asientos, aunque a comienzos del 2017 sumará dos 737-800 y, en los próximos meses, otros ocho. El mantenimiento de las unidades se hace en los talleres que tiene en Salta y el de motores, en Estados Unidos. La inversión total prevista es de US$ 42 millones. «Somos competitivos -agrega Pretestre-; nuestras tarifas planas cubren el factor de ocupación de equilibrio que, en nuestro caso, es del 65%. Apostamos a desarrollar el mercado».
El ejecutivo aseguró que la nueva política aerocomercial los favorece para crecer; recordó que en el 2008 -por la «estrategia de competencia de Aerolíneas Argentinas»- abandonaron rutas como la de Buenos Aires-Córdoba-Salta- Iguazú y la de Buenos Aires a Tucumán. «Andaban muy bien, pero Aerolíneas rompió las reglas. Nuestras rutas deben ser rentables, esa es la manera en que sobrevivimos estos diez años», apuntó. La empresa ocupa a 163 personas; «todos los empleados entran en un avión».
La competencia con los colectivos
Pretestre aseguró que los nuevos lineamientos impulsan a las aéreas a «complementarse además de competir». Respecto de la relación con el ómnibus de larga distancia, fue claro: «Apuntamos a que esos pasajeros viajen en avión. La productividad es muy diferente, 50 asientos, 2000 kilómetros en 30 horas, versus 165 butacas y 2 horas».
En tanto, referentes de la Celadi señalaron a LA NACION que descreen de un sistema único de transporte: «Debe ser integrado, con diferentes modalidades contempladas. Nos preocupa el ingreso de las low cost porque no vemos avances de una regulación para una convivencia amigable».
En ese sentido, recordaron dos momentos claves en la competencia. Uno se remonta a 2013 cuando los empresarios de larga distancia tomaron como una provocación las publicidades de Aerolíneas con boletos más baratos que los de ómnibus y la leyenda «llegá volando. Viajá mejor».
El otro fue en 2001, cuando hubo otra guerra de tarifas, de la que participaron Aerolíneas, LAPA, SW y Dinar. «El impacto en el transporte terrestre fue muy fuerte, pero también en el aéreo», rememoró una fuente.
Los empresarios sostuvieron que si las tarifas aéreas le «pegan» fuerte a las rutas entre ciudades importantes, también «sufren las de fomento, las que unen localidades que ni sueñan con el avión. Hay que buscar que una modalidad no aniquile a la otra».
Como estrategia, las compañías de larga distancia están trabajando para ampliar su banda tarifaria, imitando el modelo de las líneas aéreas. «Es dar más opciones al pasajero, pero necesitamos el acuerdo del gobierno porque nos movemos en un sector regulado», dijeron.
La caída de la demanda comenzó en 2011. Hoy se vende en promedio sólo la mitad de los asientos. En muchos casos salen lo mismo que viajar en avión y hasta 3 veces más que en tren.
Los ómnibus se habían hecho fuertes como la opción popular por excelencia para recorrer el país gastando poco. Tantas horas de viaje eran compensadas con un buen ahorro para quienes eligieran esa opción. Pero en los últimos años la ecuación mutó. Hoy los pasajes ya cuestan casi lo mismo -a veces incluso más- que los de avión, llegan a cuadruplicar a los de trenes y cada vez más gente, si tiene la opción, busca otro medio de transporte. Desde 2011, de hecho, cada año se subieron a los micros 3,5 millones de pasajeros menos.
Datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) muestran que en 2011 los argentinos aún hacían 51,8 millones de viajes anuales, pero esa cantidad fue disminuyendo hasta llegar a sólo 37,1 millones en 2015. La caída fue de 14,7 millones de pasajeros. O sea, más de un cuarto de los usuarios dejaron el servicio en sólo cuatro años.
El año pasado viajaron en ómnibus 40.200 personas menos por día que cuatro años antes. En la Terminal de Retiro, si en 2010 el tránsito de micros fue de 1.779 vehículos por día, el año pasado fueron sólo 1.361,una baja de 418 servicios diarios en promedio.
Eso es síntoma de que, a medida que caía la demanda, también se fueron dando de baja servicios. Según los datos oficiales, en 2015 se hicieron 276.500 trayectos menos que en 2011, unos 757 viajes menos por día. “Año a año fuimos perdiendo pasajeros y en 2016, pese a los esfuerzos de que se hicieron, la tendencia continuó«, aseguraron aClarín en la Cámara Empresaria de Larga Distancia (CELADI), que nuclea buena parte del sector.
«Las subas de salarios, de combustibles y de otros costos hicieron que nos encareciéramos frente a otras formas de transporte que contaron y aún cuentan con un alto nivel de subsidio estatal, principalmente el avión. Aunque también perdimos clientes frente a los trenes, los micros ilegales y hasta el auto particular. La gente calcula cuánto gasta de una forma o de la otra y a partir de eso decide», agregaron.
En un relevamiento sobre pasajes ida y vuelta para viajar en febrero,Clarín confirmó que las brechas ya son mínimas. Para ir de Capital a Mar del Plata, el micro ya sale $ 1.108 y en avión se consiguen pasajes a $ 1.329, sólo $ 221 más. A Bahía Blanca el micro cuesta $ 1.848, contra $ 1.573 del vuelo y $ 920 del tren.
A Córdoba sale $ 1.570 tanto en ómnibus como en avión, y en tren hay pasajes a $ 600. A Tucumán la opción ferroviaria sale $ 740, contra $ 2.369 del bus y $ 3.266 del colectivo, hecho que explica las largas colas registradas el mes pasado en Retiro y Constitución para sacar pasajes.
En general, cuanto más lejos se va, más caro se pone el transporte terrestre. A Puerto Iguazú, por ejemplo, se puede volar por $ 2.143, un 29% menos que los $ 3.000 del micro. Y la expectativa es que pronto, al llegar las líneas aéreas low cost, la brecha crezca.
Pero viajar en micro en la Argentina también puede ser mucho más caro que en otros países. Según lo relevado, un viaje de cerca de 400 kilómetros sale $ 554 acá (Buenos Aires-Mar del Plata), pero $ 435 en Brasil (San Pablo-Río), $ 419 en Uruguay (Montevideo-Tacuarembó), $ 257 en Chile (Santiago-La Serena) y $ 242 en Estados Unidos (Washington DC-Nueva York), menos de la mitad.
¿Por qué pasa esto? Según las empresas, porque acá las obligan a mantener muchas frecuencias en días y meses de muy baja demanda, porque tienen poca flexibilidad para «rematar» pasajes y todo eso hace que, en promedio, los vehículos salgan con menos de la mitad de los asientos vacíos (ver aparte).
En este marco, mientras los micros perdieron más de un cuarto de sus viajeros desde 2011, los pasajeros de trenes interurbanos crecieron un 67%, según la CNRT. Por su parte, los registros de Aeropuertos Argentina 2000 indican que el tránsito en vuelos nacionales creció 60,6% desde 2011: se incrementó en 6,7 millones de pasajeros anuales.
En Aerolíneas Argentinas, con el 78% del mercado, la demanda de traslados de cabotaje creció a un ritmo promedio del 10,4% anual entre 2010 y 2015. Y en lo que va de 2016 -hasta octubre- ya llevaron 8.015.578 personas. Eso es un 6,5% más que el año pasado y casi el doble de los que habían viajado en todo el año 2011 (4.053.985).
«Este año terminará con un crecimiento del 5% en los pasajeros de cabotaje -serán 10,7 millones- y aspiramos a que se dupliquen en los próximos cuatro años. Los micros tendrán que readecuarse para competir, pero nuestra idea es que todos lleven más pasajeros, que los argentinos viajen más», dijo a Clarín el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien confía en que este año habrá un cambio de tendencia, con una recuperación del 3% en la cantidad de pasajeros de los ómnibus.
El último aumento en los pasajes de micro fue del 20,3% y se aplicó en agosto. En 2015 había habido tres subas que acumularon un 35,5%. Las empresas del sector esperaban que les ordenaran un nuevo retoque de tarifas antes del verano, pero en el Gobierno aseguran que no habrá más cambios antes de fin de año.
El titular de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), Juan Carlos Schmid, anunció la realización de «asambleas sorpresivas entre las 4 de la madrugada y las 12 del mediodía del lunes próximo en todas las terminales de micros, aeropuertos, puertos y ferrocarriles» en reclamo de «urgentes modificaciones» del impuesto a las Ganancias, lo que afectará la normal prestación de esos servicios.
La medida fue anunciada en el marco de una conferencia de prensa que representantes del sector ofrecieron en la sede gremial de la CATT, ubicada en avenida Jujuy al 1000.
En ese marco, el titular de la entidad e integrante del triunvirato que conduce la CGT dio cuenta de la decisión de los gremios del transporte de realizar el lunes próximo a partir de las 4 de la madrugada y hasta el mediodía «asambleas sorpresivas y espontáneas» tanto en terminales de micro, como en aeropuertos, puertos y ferrocarriles.
Además, advirtieron que esas asambleas podrían afectar la normal prestación de esos servicios de transporte en el inicio de la semana.
Por su parte, en ese mismo contexto, el secretario gremial de la CGT y dirigente de Camioneros, Pablo Moyano, no descartó «realizar una gran movilización de trabajadores al Congreso» cuando el Senado trate el proyecto para modificar el impuesto a las Ganancias.
Según explicó el secretario de prensa de la entidad que agrupa a los gremios del transporte, Juan Pablo Brey, «es momento de presionar, porque la CATT planteó esta lucha hace ya cuatro años». La CATT nuclea a una veintena de gremios del transporte terrestre, marítimo, fluvial, portuario y de la industria naval.
El triunvirato que componen Héctor Daer, Juan Carlos Schmid y Carlos Acuña sabe que debe equilibrar demandas disímiles de tres grandes grupos: los de sueldos más bajos, apenas alcanzados por Ganancias y que reclaman en particular una suba del mínimo no imponible (de modo de quedar exentos); los de ingresos superiores, que apuntan a una actualización con lógica inflacionaria en las escalas del tributo, y la CATT, que exige poner a salvo del impuesto los viáticos, las horas extra y los feriados por tratarse de ítems fundantes y omnipresentes en los salarios de toda la actividad.
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