España: Barcelona inicia la electrificación de la línea H16 con la puesta en marcha del primer cargador ultra rápido

10 julio, 2018

En 2019 la ciudad de Barcelona quiere tener en marcha la que será su primera línea de autobuses 100% eléctrica. Es la H16, que esta semana ha dado los primeros pasos con la puesta en funcionamiento de su primer cargador.

Este se sitúa en la calle Eduard Maristany, y consta de un pantógrafo invertido que permite a los autobuses realizar recargas parciales durante su ruta, y que en una parada de apenas 4 minutos conseguirán recuperar el 80% de la carga de sus baterías. Una instalación que ha sido estrenada por el autobús eléctrico de Irizar, el ie Tram.

La nueva estación de carga rápida, también llamada de oportunidad, es una parte de la infraestructura que necesita la línea H16 para convertirse en la primera línea electrificada de la red de autobuses de Barcelona. En paralelo, la empresa de transporte de Barcelona ha equipado el centro operativo del Triángulo con cargadores para los siete primeros autobuses eléctricos y tiene previsto ajustar la estación de la calle Cincel, creada y puesta en servicio en el marco del proyecto europeo ZeEUS , los parámetros de los nuevos autobuses Irizar y Solaris en proceso de incorporación, porque también la puedan utilizar.

Un hecho destacable es que la nueva estación de carga de autobuses eléctricos de Eduard Maristany se alimenta de energía procedente de la red de metro, concretamente de la subcentral de Laguna, de la línea 4. Así, se ha realizado con éxito uno de los experimentos incluidos en el proyecto europeo Eliptic (Electrification of Public Transport in Cities), que busca ahorrar dinero y energía utilizando sistemas de transporte público eléctricos existentes (por ejemplo el metro, el tranvía y el trolebús) para favorecer otras modalidades de transporte que de este modo aumentan la capacidad y reducen emisiones.

De manera similar, la infraestructura de carga construida en la cochera de autobuses del Triángulo se nutrirá de energía procedente de la cochera de metro del mismo nombre, situada en el nivel inferior. Unas pruebas de los sistemas de carga y los ajustes de los autobuses articulados eléctricos se realizarán durante todo el verano.

Todo con el objetivo de pavimentar el camino para lograr poner en marcha esta línea, que se convertirá en todo un ejemplo de las posibilidades de electrificación del transporte urbano mediante autobuses eléctricos.

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TMB

China: Comienza la fabricación masiva de autobuses sin conductor

10 julio, 2018

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Baidu culmina la producción de las primeras 100 unidades del Apolong, un vehículo autónomo pensado para lugares turísticos y complejos industriales.

El Apolong es un vehículo extraño. Se parece más a una cabina de teleférico que a un autobús. Diseñado con líneas suaves y ventanas especialmente generosas, tiene capacidad para 14 personas que se sientan unas enfrente de otras. Ninguna conduce. No hay volante, porque este minibús eléctrico se mueve solo. Puede recorrer 100 kilómetros con una batería completa, que tarda algo más de dos horas en cargarse. Y tiene una velocidad punta de 70 kilómetros por hora que nunca alcanza.

El Apolong es el vehículo autónomo de nivel 4 -en una escala de 0 a 5- que ha desarrollado el gigante tecnológico chino Baidu, conocido por ser el motor de búsqueda líder en el gigante asiático, y no tiene nada de ciencia ficción: ya está operativo en diferentes zonas turísticas del país, incluida la capital, Pekín. De momento se mueve a una velocidad que rara vez supera los 30 km/h, y sustituye a los tradicionales trenecitos y carricoches destinados a hacer menos pesadas caminatas por zonas extensas, como parques naturales. Pero este es solo el principio de un camino que se antoja largo.

Un autobús autónomo chino, el primero en fabricarse en serie

De hecho, el pasado martes Baidu anunció que el fabricante de autobuses King Long ya ha construido cien unidades del Apolong, y que, después de haber certificado niveles satisfactorios de eficiencia y de seguridad, el vehículo entra en la fase de producción masiva. “2018 marca el inicio de la comercialización de los vehículos autónomos. El volumen de producción del Apolong demuestra que la conducción autónoma está dando grandes pasos, llevando a la industria de cero a uno”, afirmó el consejero delegado de la empresa, Robin Li, durante la conferencia para desarrolladores de sistemas de inteligencia artificial Baidu Create.

De momento, aunque no requiere un conductor, Apolong se mueve únicamente a lo largo de rutas preestablecidas. En parques turísticos, por ejemplo, siguen un circuito y se detienen en las paradas determinadas. Lo mismo sucede en complejos industriales, donde conectan empresas o van de un pabellón a otro. Pueden evitar obstáculos y frenar para prevenir accidentes, pero nunca se desvían del camino programado. Ese es el requisito que le falta para alcanzar el nivel máximo de conducción autónoma, el 5.

No obstante, el Apolong demuestra cómo las empresas chinas están tomando la delantera en la implementación de nuevos modelos de movilidad. Ya no son solo prototipos que se prueban en circuitos cerrados, sino vehículos que operan en condiciones reales. “Si podemos tomar la delantera es, en gran medida, gracias a la plataforma abierta Apollo, que Baidu lanzó el año pasado”, explicó a EL PAÍS Li Huarong, uno de los responsables de la empresa en el espacio que tuvo en CES Asia para mostrar sus vehículos.

“A diferencia de lo que hacen otras empresas, que desarrollan en exclusiva sistemas cerrados, nosotros hemos abierto nuestra plataforma -al estilo del sistema operativo para dispositivos móviles Android- de forma que otros fabricantes puedan utilizarlo y adaptarlo a sus necesidades”, apostilló Li. Apollo cuenta ya con más de 220.000 líneas de código y 116 empresas utilizan el ‘software’ de código abierto. Es una ventaja que están aprovechando diferentes marcas chinas de automóviles. Porque, si hay una cosa en la que concuerdan quienes desarrollan tecnologías del futuro, es en que el sector de automoción va a ser el que viva una transformación más profunda en la intersección del ‘big data’, la inteligencia artificial, y la llegada de las redes 5G.

Consciente de ello, el propio gobierno chino está propiciando el desarrollo de estos vehículos. Para ello, además de ofrecer créditos blandos y subvenciones, ha establecido diferentes proyectos en ciudades punteras, como Shanghái, donde instituciones públicas y privadas pueden experimentar con automóviles sin conductor. La Zona Piloto Nacional para Vehículos Inteligentes Conectados de la capital económica es un buen ejemplo de ello. En sus 5 kilómetros cuadrados se han construido 15 kilómetros de carreteras que simulan diferentes situaciones para que las empresas que desarrollan los vehículos autónomos puedan probarlos sin problema.

Uno de los más prometedores es también un autobús. Aunque, en este caso, se trata de un vehículo en el que ya caben unos 50 pasajeros y que, de momento, todavía mantiene el volante. Varios ingenieros trabajan en el sistema de piloto automático y ya lo han probado a una velocidad de crucero de 60 km/h, mucho más rápido que el Apolong. El objetivo es que la zona de Shanghái abierta a vehículos autónomos vaya creciendo paulatinamente y que estos autobuses se conviertan en algo habitual antes de acabar la década.

Chen Hailin, director ejecutivo de la Zona Piloto, está convencido de que, si bien China ha ido a remolque en la era de los automóviles tradicionales de combustión, ahora se abre una oportunidad que abraza sin dudarlo. “Por un lado está la irrupción de los vehículos de emisiones cero. Algunas empresas chinas -como BYD-, son líderes en tecnología de baterías, lo cual les da una gran ventaja. A esto se suman la automatización y la conectividad. Si el país logra destacar en estos terrenos, algo que ya está sucediendo gracias a la próxima instalación de las redes 5G, puede liderar el mundo en esta nueva etapa”, afirmó Chen a este periódico. De momento, Japón también se ha interesado por los autobuses de Baidu, que ha cerrado un acuerdo con Softbank para poner en marcha diez Apolong en el país nipón el año que viene.

La introducción de estas flotas de vehículos sin conductor será gradual, pero Baidu espera que la velocidad a la que se da el proceso aumente de forma considerable. Y no solo para el transporte de personas, también para el de mercancías. No en vano, además del Apolong, la tecnológica china ha introducido el Neolix AX1, un pequeño vehículo logístico que es capaz de llevar paquetes a sus destinatarios sin que haya un humano de por medio. “Creemos que es más seguro que los drones propuestos por otros -como Amazon o JD-, y también más práctico”, sentencia Li.

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El País

España: Una empresa de Barcelona transforma Jeepneys en eléctricos

10 julio, 2018

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El lema de QEV Technologies es crear ciudades y países limpios y más saludables mediante la implantación de infraestructuras de carga rápida estandar y universal en ciudades y la promoción de vehículos eléctricos que permitan su desarrollo. Hace poco que también se encargan para equipar los Jeepney de Filipinas con propulsión eléctrica con el fin de aportar su granito de arena para reducir la inmensa polución que se sufre en aquellas islas, debido al uso mayoritario de vehículos con motores diésel y motos y rikschas muy contaminantes.

Los Jeepney (o Yipni, como se quiere decir en español) son vehículos de transporte muy típicos de las Filipinas, muy decorados y originalmente basados en los viejos Jeeps de los americanos, transformándolos en tipo microbuses con chasis alargado y espacio para más de una docena de pasajeros. Actualmente se basan en camioncillos japoneses de motor diésel, transformados convenientemente, pero no siempre utilizando componentes nuevos. Hay distintas empresas en las Filipinas que se dedican a estas transformaciones, ya que los Jeepneys son considerados como el transporte más económico para viajar por el país, y además, como se suelen decorar de manera muy vistosa, son considerados obras de arte o, por lo menos, algo muy típico de las Filipinas.

Ahora, con la tecnología de QEV Technologies, desarrollada en Barcelona, la empresa Sarao Motors en Filipinas transforma sus Jeepneys en modelos eléctricos… y por lo tanto no contaminantes. Para más información recomendamos ver este video y consultar la página web de la empresa internacional.

En las fotos vemos dos Jeepney eléctricos ya funcionando en Filipinas, y un Jeepney en las instalaciones de QEV en Barcelona con Monika Mikac al lado, la CBO (Chief Brand Officer – algo así como directora de la empresa) en Barcelona.

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QEV

¿El primer autobus eléctrico circuló en Barcelona en 1900?

10 julio, 2018

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En los registros históricos de la empresa española Hispano-Suiza, la indicación de que el primer autobús eléctrico de la firma predecesora Emilio de la Cuadra, presentado en Barcelona 1899/1900, no funcionaba, aunque tres especialistas suizos hicieron lo mejor es. Sin embargo, una publicación reciente en un periódico político español de 1900 dice algo muy diferente. ¿Todo fue manipulado nuevamente?

En los documentos históricos de la empresa española Hispano-Suiza se encontró la información, que el primer autobús eléctrico de la empresa antecedente Emilio de la Cuadra, presentado en Barcelona en 1899/1900, no funcionó satisfactoriamente, a pesar de que tres expertos suizos lo intentaron todo. Una publicación encontrada recientemente, un diario de Barcelona de 1900, «La Dinastia», nos cuenta otra historia del mismo tema. ¿Algo se ha olvidado, o manipulado, posteriormente?

Que más profundizo en la historia del vehículo eléctrico, más contradicciones encuentro. Y lo último encontrado es realmentre revelador:

El diario político barcelonés «La Dinastia» publicaba el 6 de diciembre de 1900 algo completamente distinto de este tema. Veamos:

«La Compañía General Española de Coches Automóviles ha realizado ayer un acto que le hace acreedora al aplauso del público en general, toda vez que ocasiona el medio de desterrar en muchos puntos la histórica diligencia. Es el coche ómnibus, un soberbio carruaje de magnífica construcción con tres departamentos: la delantera destinada al maquinista conductor; la berlina para seis asientos y la caja general donde cogen cómodamente diez pasajeros. Además de los dieciséis viajeros el coche puede llevar hasta 400 kilogramos de peso. La velocidad media es de 22 kilómetros por hora y el consumo medio de fluido no pasa de 20 céntimos por kilómetro.

Este sistema es a no dudarlo el mejor: los acumuladores eléctricos van en dos cajas colocadas en la parte inferior del coche y el mecanismo de éste no puede ser ni más sencillo ni más seguro. Las pruebas verificadas ayer tarde no pudieron dar resultado más satisfactorio. El coche recorrió las rondas a las que dio dos vueltas, desviándose en una de ellas para pasar por las ramblas, sin que ocurriera el menor incidente a pesar de las aglomeraciones de coches, ómnibus y tranvías.»

O sea, lo que fue oficialmente declarado un desastre – y probablemente lo fue en agosto de 1900 – cuatro meses después fue todo un éxito, con grandes elogios hacía sus protagonistas, entre las cuales se encontraba ya Marc Birkigt, quien años después llevaba la parte técnica de los Hispano-Suiza. Pero este detalle del éxito no esta recopilado en las anales de la historia de Hispano-Suiza, si no, más bien, se habla de que Marc Birkigt, viendo que lo del vehículo eléctrico no funcionaba, dijo que recomendaría a la empresa dejar el desarrollo del vehículo eléctrico para dedicarse exclusivamente al vehículo con motor de gasolina.

En agosto de 1900, el autobús fue inaugurado frente a periodistas y funcionarios de la ciudad. La primera prueba de conducción fue frustrante, el vehículo ni siquiera pudo subir una ligera pendiente. Cuatro meses después, sin embargo, el diario español «La Dinastía» publicó algo completamente diferente: la presentación de este autobús eléctrico en diciembre fue un éxito total. Toda la construcción fue elogiada sobre todo y el vehículo pudo completar un viaje de ida y vuelta en Barcelona de manera muy satisfactoria. Pero, ¿por qué este éxito nunca se incluyó en la historia del español Hispano-Suiza? Digamos:luego trabajó por tres expertos suizos en el autobús eléctrico español, el fabricante de la batería Carl Vellino Bock – poseía una producción de baterías en Barcelona – su colega Georges Bouvier y el joven relojero Marc Birkigt (más tarde director técnico de la Hispano-Suiza). En los documentos de Hispano-Suiza se transmite que Birkigt aconsejó a la empresa no invertir más fuerzas en vehículos eléctricos, uno debe concentrarse mejor en vehículos de gasolina.

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Historias del Coche

Estados Unidos: First Transit se asocia con la autoridad californiana para el piloto de vehículos autónomos

9 julio, 2018

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First Transit se está asociando con la Autoridad de Tránsito del Valle de Livermore Amador (LAVTA) para pilotear la primera operación de un vehículo autónomo compartido (SAV) en una carretera pública por una agencia de tránsito en el estado de California.

El piloto de SAV conectará a los pasajeros de la estación de Dublín / Pleasanton Bay Area Rapid Transit (BART) en Dublín, California, con tiendas y entretenimientos cercanos.

Se espera que la fase de prueba para este piloto tome dos años sin pasajeros.

El SAV está diseñado para viajar distancias cortas utilizando rutas preprogramadas, y está equipado con un sensor y sistema de vehículo inteligente para detectar obstáculos y evitar colisiones. Cada SAV puede transportar 12 pasajeros y puede operar durante 14 horas con una carga de batería.

First Transit proporcionará soporte operacional, mantenimiento y un agente de servicio al cliente a bordo para las preguntas e información de los pasajeros. Esta es la quinta iniciativa de SAV para First Transit en América del Norte. Easy Mile es el fabricante de SAV.

«Estamos orgullosos de trabajar con el equipo de LAVTA para llevar la tecnología SAV a sus pasajeros y a su comunidad», dijo Justin Pate, vicepresidente sénior de marketing y desarrollo comercial de First Transit. «Después de la fase de prueba, un agente de atención al cliente a bordo estará disponible para responder a las preguntas de los pasajeros sobre cómo esta tecnología avanza para mejorar su experiencia de tránsito».

Las cuatro iniciativas e iniciativas SAV adicionales de First Transit en América del Norte incluyen Bishop Ranch Office Park en San Ramon, California, GoMentum Station en Concord, California, Arlington en la ciudad de Arlington, Texas, y SAV roadshow con el Departamento de Transporte de Minnesota (MnDOT) )

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Inteligent Transport

El simulador de autobús eléctrico de New Flyer ayuda al conductor a ahorrar un 15% de electricidad

9 julio, 2018

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New Flyer presentó el Xcelsior CHARGE Bus Simulator en su Vehicle Innovation Center (VIC), el primer y único laboratorio de innovación de América del Norte dedicado al avance de la tecnología de autobuses.

El objetivo principal es entrenar a los conductores, centrándose en técnicas de conservación de energía como el frenado regenerativo.

Se dice que un conductor experto puede reducir el consumo de energía hasta en un 15%, lo que reduce la factura y los requisitos de baterías costosas.

El Centro de Innovación de Vehículos en Alabama también cuenta con una estación de carga de demostración rápida para autobuses y partes del tren motriz en exhibición.

«El simulador, diseñado e instalado por FAAC Incorporated utilizando una pantalla de 180 grados y un sistema de proyección 4K, es uno de los primeros en el mundo en usar componentes de fabricantes de equipos originales (OEM) a gran escala para controlar el simulador de autobuses. Los conductores del simulador experimentarán un entorno de bus con hardware funcionando de la misma manera que lo haría en un bus de tránsito Xcelsior CHARGE ™ de cero emisiones y con batería eléctrica. Los conductores familiarizados con los sistemas de bus tradicionales notarán una puerta y rampa de trabajo, luces, espejos, sistema de frenos de aire y asiento del conductor ajustable dentro de una cabina frontal CHARGE ™ a gran escala «.

«Este simulador es la primera aplicación del mundo del proyector Digital Projection E-Vision 4K. El sistema de visualización proyecta resolución 4K (alta definición) en una pantalla cilíndrica a través de lentes de proyección ultracorta. El efecto es una visibilidad total del entorno virtual, creando una experiencia de conducción casi idéntica completa con sensaciones táctiles que reflejan el bordillo y los empujones en el camino.

El principal objetivo del simulador es apoyar el entrenamiento del conductor específico para el frenado regenerativo, una técnica de ahorro de energía que los conductores pueden emplear para conservar la energía eléctrica de la batería. Las técnicas y habilidades operacionales obtenidas del simulador mejorarán la operación del bus, incluido el alcance extendido, el consumo de energía reducido y menos mantenimiento del sistema de frenos. Ingenieros, técnicos de mantenimiento, conductores, representantes de transporte, líderes empresariales y funcionarios reguladores se encuentran entre los que se espera que obtengan información sobre el funcionamiento de los autobuses eléctricos a través del simulador «.

Derek Fulk, gerente sénior de proyectos en FAAC dijo:

«El simulador de autobuses Xcelsior CHARGE ™ en el VIC cuenta con una pantalla de 8 pies de altura con pantalla de campo de visión de 180 grados, la pantalla más grande que FAAC haya instalado. La pantalla fue fundamental para proporcionar una experiencia realista para el operador del autobús y ofrecer una experiencia de aprendizaje completa con detalles de audio, visuales y táctiles «.

Wayne Joseph, presidente de New Flyer of America dijo:

«El simulador es solo uno de los elementos del VIC con tecnología moderna para apoyar la investigación y el desarrollo en soluciones avanzadas de transporte público. New Flyer se compromete a liderar el avance de la tecnología de autobús y autocar en Estados Unidos, y trabajar con FAAC ayuda a dar vida a esta visión, al tiempo que beneficia a los estadounidenses a través de la capacitación que aprovecha la tecnología de autobuses eléctricos y autónomos. Un conductor experimentado de un autobús eléctrico puede tener hasta un 15% de impacto en el uso de energía, por lo que el entrenamiento de habilidades críticas de este tipo puede reducir drásticamente los costos operativos de las autoridades de tránsito «.

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InsideEV

El Mercedes-Benz Citaro totalmente eléctrico está listo para su estreno mundial

9 julio, 2018

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Mercedes-Benz Citaro mit vollelektrischem Antrieb, Exterieur, 2 x elektrischer Radnabenmotor, 2 x 125 kW, 2 x 485 Nm, Sommererprobung 2017, SpanienMercedes-Benz Citaro with full-electric drive system, exterior, 2 x electric hub motor, 2 x 125 kW, 2 x 485 Nm, summer testing 2017, Spain

Con su debut a solo unos días, el autobús completamente eléctrico Mercedes-Benz Citaro es uno de los reveladores más impactantes que tendremos durante todo el año. Para la mayoría de las ciudades europeas y asiáticas, el Citaro ha sido el caballo de batalla del transporte urbano urbano. Con años de evolución en cada generación, el Citaro es popular entre los conductores y los pasajeros.

Comienza la producción de baterías para el Mercedes Benz Citaro Electric

Ahora, una versión totalmente eléctrica de este movimiento de la ciudad muy popular vendrá con un complemento completo de baterías que pueden alcanzar un rango operativo de alrededor de 150 kilómetros (93 millas) durante el verano. Para traducir a números del mundo real, esto permite que el Citaro eléctrico sirva algunas subredes dentro de la cobertura diaria de un autobús de la ciudad sin cargos de oportunidad. Agregue la oportunidad ocasional de cargar en los puntos finales de la línea, y el transporte urbano libre de emisiones puede estar justo detrás de la puerta.

Las ciudades valorarán las especificaciones del Citaro totalmente eléctrico. El vehículo de 12 metros de largo, que celebrará su estreno mundial en septiembre en el Salón de Vehículos Comerciales de la IAA, está programado para contar con un puente portal eléctrico con motores eléctricos en los cubos de las ruedas. Los motores vienen con una salida máxima de 2 x 125 kW y 2 x 485 Nm (357 lb-ft) de torque. Esto va en línea con las especificaciones similares proporcionadas por Mercer-Benz Citaros, actualmente alimentado con diesel, que se está ejecutando actualmente en ciudades de todo el mundo.

La energía está provista de baterías de iones de litio con una capacidad total de hasta 243 kWh . Las baterías se dividen entre un máximo de diez módulos, con dos módulos ubicados en el techo y cuatro módulos en la parte posterior del autobús. Además, los clientes pueden solicitar una configuración que agregue otros dos o cuatro módulos de batería en el techo del vehículo.

El Citaro completamente eléctrico se carga a través de un conector estándar. Para los clientes que tienen una configuración de línea que lo permite, se puede agregar un pantógrafo de techo para la carga de oportunidad. Esto podría ser útil para líneas que tienen un tiempo de respuesta corto o para líneas más largas, que se configuran con un tiempo de espera más largo entre ciclos de manejo. Se podrían instalar puntos adicionales de carga de oportunidad en las líneas de autobuses frente a intersecciones pesadas, donde los autobuses podrían utilizar los tiempos de espera de 2 a 3 minutos para traer más jugo a bordo y ampliar su alcance.

Rhein Neckar Verkehr GmbH será el primer cliente del autobús urbano totalmente eléctrico de Mercedes-Benz. Las primeras unidades debían llegar al astillero de la compañía a fines de 2018. con una operación práctica en la región metropolitana de Rhein-Neckar como parte de las pruebas de los clientes que siguen su ejemplo.

El Mercedes-Benz Citaro está listo para su estreno mundial el 10 de julio.

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InsideEV

Comienza la producción de baterías para el Mercedes Benz Citaro Electric

9 julio, 2018

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Langen,14.11.2017, Produktion von Akkumulatoren bei Akasol in deren neuem Standort in Langen , Foto Alexander Heimann/ Vollformat Fotografie Dziemballa Heimann UG, Schäfergasse 5, 65428 R`heim, Fon 0177-5626350, Bankverbindung Kreissparkasse Gross Gerau BLZ. 50852553 , KTO. 16003352. Alle Honorare zzgl. 7% MwSt. Steuer NR: 02137830174

La empresa alemana AKASOL comenzó la producción de paquetes de baterías para el próximo Mercedes-Benz Citaro Electrico, que entrará en el mercado a finales de este año.

EvoBus, filial de Daimler, seleccionó a AKASOL para suministrar paquetes de baterías (243 kWh) utilizando células de ion de litio Samsung SDI. Los paquetes están refrigerados por líquido y listos para el invierno increíblemente frío en el norte de Suecia, así como para los viajes de verano en el calor seco del desierto en el sur de España.

El sitio de producción de AKASOL en Langen, Alemania puede producir hasta 300 MWh de paquetes de baterías (vea fotos de la fábrica a continuación).

El lanzamiento del Citaro eléctrico con alcance real de 150 km (93 millas) y la capacidad de carga rápida está programado para vehículos comerciales IAA en septiembre.

«Estos autobuses estarán equipados con hasta diez paquetes de baterías AKASYSTEM OEM de Akasol (243 kilovatios / hora máx.). La tecnología innovadora combina altas exigencias en carga y descarga de rendimiento, densidad de energía y vida útil.

La fabricación en serie del autobús Citaro comenzará este año. «Estamos trabajando en esto junto con los expertos de Akasol. Basándonos en las especificaciones que hemos desarrollado juntos, fabrican sistemas de baterías para nosotros con células de Samsung «, confirma Gustav Tuschen, Jefe de Ingeniería de Productos de Daimler Buses y miembro del equipo de gestión de EvoBus. «Las baterías se templan a unos 25 ° C. Con esto, esperamos una capacidad de carga máxima, rendimiento y vida útil «.

Akasol sentó las bases para entregar sistemas de baterías de alto rendimiento a los principales fabricantes de autobuses de Europa al abrir en otoño de 2017 una planta de producción en serie para sistemas de baterías de vehículos comerciales en Langen (Hessen, Alemania). La instalación tiene una capacidad anual de hasta 300 megavatios hora. Akasol cree que esta es la planta de producción más grande de Europa para sistemas de baterías de iones de litio para vehículos comerciales.

El desarrollo, las pruebas y la validación de los sistemas de baterías OEM de AKASYSTEM para EvoBus se ejecutan desde 2015. «Fue un gran desafío para nuestra empresa cumplir con los altos requisitos de Daimler en uno de los componentes más importantes de los trenes de energía eléctrica. Digo esto no solo con respecto al desarrollo del producto, sino también considerando las necesidades de la producción en serie «, comenta Sven Schulz, Director General de Akasol GmbH.

Los sistemas de baterías de Akasol en el Citaro eléctrico son capaces de cargarse rápidamente, satisfacer las demandas en el rango de operación y también suministrar unidades adicionales como aire acondicionado y sistemas eléctricos. Entre seis y diez de los paquetes de baterías seguros y potentes de Akasol están montados en los vehículos, en parte en el techo, pero también en la parte trasera, donde ocupan el espacio que una vez fue destinado para el motor diesel.

«El factor clave para satisfacer las demandas de vida de nuestros clientes es nuestro enfriamiento eficiente del agua. Se ha demostrado que el temple ha funcionado de forma eficiente y fiable tanto en las pruebas de invierno en el norte de Suecia donde hacía mucho frío como en las campañas de verano en el desierto seco del sur de España «, informa Sven Schulz. El autobús Citaro con transmisión eléctrica tendrá un rango de operación de 150 kilómetros (ciclos SORT2, tráfico medio). A lo largo de los próximos años, el alcance operativo se mejorará continuamente.

Según un estudio de la consultora líder PwC *, actualmente hay 200 autobuses eléctricos, pero más de 20,000 autobuses diesel que operan en transporte público en Alemania. Este año, el número de vehículos eléctricos podría duplicarse. Ciudades como Hamburg ** y otros han anunciado que para el 2020 solo desplegarán nuevos vehículos sin emisiones como Citaro E-CELL.

Akasol ha desarrollado y vendido una gama de sistemas de baterías para autobuses eléctricos e híbridos durante años. Además de EvoBus, otro cliente de sistemas de baterías producidos en serie es un gran fabricante de autobuses europeo de Suecia. VDL Bus & Coach (Países Bajos) y Alexander Dennis son clientes basados en proyectos. Los autobuses eléctricos equipados con la tecnología de batería de Akasol funcionan con éxito en Londres, Berlín, Braunschweig y Colonia, entre otros lugares «.

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InsideEV

Estados Unidos: San Francisco se compromete a electrificar toda su flota de autobuses para el año 2035

9 julio, 2018

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La Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (SFMTA) tiene la intención de comenzar un proyecto piloto el próximo año para evaluar cómo los autobuses totalmente eléctricos funcionan en rutas abarrotadas y montañosas.

Entonces las compras comenzarán. A partir de 2025, las nuevas órdenes de autobuses serán solo para modelos totalmente eléctricos y en 10 años, para 2035, todos los autobuses diesel serán reemplazados.

También hay otras agencias, como SamTrans del condado de San Mateo que decidieron el 100% de electrificación (en 2033).

«El alcalde Mark Farrell y la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco (SFMTA), que opera Muni, anunciaron hoy el compromiso de San Francisco de contar con una flota de autobuses totalmente eléctrica para el año 2035. Esto significa que la SFMTA solo comprará autobuses totalmente eléctricos a partir de 2025 para alcanzar el objetivo para 2035. Un autobús totalmente eléctrico no usa combustible y depende únicamente de la batería dentro de su sistema operativo «.

El Alcalde Farrell dijo:

«San Francisco se enorgullece de liderar iniciativas sostenibles que no solo mejoran nuestra ciudad, sino que también mejoran el mundo. Esta nueva inversión representa un cambio audaz en la forma en que trasladamos a cientos de miles de personas en tránsito público, al tiempo que reafirma el compromiso de San Francisco con las prácticas de energía sostenible «.

MÁS SOBRE LA ELECTRIFICACIÓN

«La Junta Directiva de la SFMTA aprobó hoy una resolución que respalda el compromiso con una flota de autobuses completamente eléctrica. Muni actualmente opera la mayor flota de trolebuses eléctricos de emisiones cero. Los trolebuses, como todos los vehículos de tren ligero, tranvía y teleférico, funcionan con electricidad Hetch Hetchy 100% libre de gases de efecto invernadero a través de cables aéreos. Muni también maneja una flota de vehículos híbridos eléctricos de bajas emisiones. Los vehículos híbridos eléctricos funcionan con batería, así como el diesel limpio y renovable.

San Francisco’s Bus Fleet Will Be All Electric by 2035 by Colectibondi on Scribd

«Estamos entusiasmados con la posibilidad de que en 2035 podamos proporcionar una flota totalmente eléctrica que no requiera cables aéreos», dijo Cheryl Brinkman, presidenta de la Junta Directiva de la SFMTA. «Como agencia, siempre hemos sido pensadores avanzados en lo que se refiere al enverdecimiento de nuestra flota y continuaremos tomando medidas para probar vehículos eléctricos aquí en San Francisco para alcanzar nuestra meta».

La SFMTA ha estado desplegando nuevos autobuses híbridos eléctricos con sistemas de baterías a bordo de mayor capacidad. El aumento de la capacidad de la batería a bordo permitirá que la SFMTA ejecute un programa de prueba para operar «Zonas Verdes» a lo largo de varias rutas híbridas eléctricas que solo funcionarían con la batería durante partes significativas de la ruta. La «Zona Verde» significa un área en la cual el vehículo no producirá ninguna emisión. La SFMTA está trabajando para identificar estas zonas en toda la ciudad.

«El sistema de tránsito de Muni es la piedra angular del sistema de transporte ambientalmente sostenible de nuestra ciudad y es uno de los más ecológicos del mundo», dijo Ed Reiskin, Director de Transporte de SFMTA. «Nuestros esfuerzos para llevar nuestra flota al siguiente nivel no solo harán que el servicio sea mejor y más eficiente, sino que continuarán el trabajo que estamos haciendo para ser una de las flotas más limpias del país y mejorar la experiencia del conductor».

La SFMTA está lista para seguir adelante con la tecnología del autobús eléctrico cuando los fabricantes pueden demostrar que sus autobuses eléctricos pueden resistir un gran número de pasajeros y empinadas pendientes. La agencia también debería considerar nuevas instalaciones que pueden cargar una gran flota y desarrollar una infraestructura de todo el sistema para cargar vehículos en servicio o en la calle. John Haley, Director de Tránsito de la SFMTA, dijo: «Si bien la tecnología de la batería está emergiendo rápidamente, aún no está lista para el horario estelar. Los fabricantes todavía no producen la cantidad de autobuses totalmente eléctricos que San Francisco y otras áreas urbanas necesitarían, ni podemos garantizar que los vehículos trabajen durante los 15 años requeridos con un gran número de usuarios y una topografía desafiante «.

En 2019, la SFMTA tiene la intención de comprar un número limitado de autobuses eléctricos con batería de cero emisiones y probarlos en servicio en todo San Francisco para evaluar cómo funcionan en rutas congestionadas y montañosas. El paso más importante para apoyar el objetivo de cero emisiones es determinar las necesidades de infraestructura para los autobuses eléctricos, incluidas las actualizaciones de nuestras instalaciones existentes para acomodar los requisitos de carga y mantenimiento.

De los casi 900 autobuses totalmente eléctricos comprados en todo el país, solo 207 están realmente en servicio. Por el contrario, Muni actualmente opera 250 vehículos con troles eléctricos.

En los últimos años, la SFMTA ha reemplazado más del 90 por ciento de sus antiguos autobuses diesel con vehículos híbridos eléctricos más limpios y eficientes que funcionan con diesel renovable. Estos vehículos híbridos eléctricos ofrecen un consumo de combustible considerablemente menor, un menor tiempo de inactividad del motor durante el servicio y una reducción sustancial de las emisiones. El cambio de la SFMTA de los vehículos híbridos diesel convencionales a los eléctricos ha reducido el consumo de combustible en 5.4 millones de galones y 82,000 toneladas de CO2 durante los 12 años de vida útil de la flota.

Más del 50 por ciento de la flota de tránsito, incluidos el tren ligero, los teleféricos, los tranvías históricos y los trolebuses eléctricos, son en gran medida alimentados por energía hidroeléctrica sin gases de efecto invernadero generada por Hetch Hetchy. Más allá de eso, nuestros nuevos autobuses híbridos eléctricos usan combustible 100 por ciento renovable. Esto elimina las emisiones de gases de efecto invernadero y el combustible de petróleo y ahorra un millón de galones de combustible cada año. El sector de transporte de San Francisco genera aproximadamente el 46 por ciento de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la ciudad generadas principalmente por el uso de automóviles privados y camiones comerciales. Por el contrario, Muni lleva el 26 por ciento de todos los viajes en la ciudad, pero representa menos del dos por ciento de estas emisiones.

El 19 de abril de 2018, en celebración del Día de la Tierra, el alcalde Mark Farrell comprometió a San Francisco a la emisión neta cero de gases de efecto invernadero para el año 2050, una medida que eliminará la huella de carbono de la Ciudad «.

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InsideEV

Fisker Orbit: Un minibus o shuttle eléctrico y autónomo ideal para las ciudades del futuro

9 julio, 2018

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Fisker seleccionó motores en las ruedas porque no se incluye en el interior, por lo que el Orbit será un vehículo de piso bajo y entrada baja.

Los motores Protean Pd18 con ruedas tienen una potencia nominal de 80 kW y 1.250 m (con ruedas) en el punto máximo. Dos de ellos permitirán 160 kW de potencia, lo que parece suficiente para el trabajo, ya que el autobús de enlace está lejos de ser un coche de carreras.

Sin embargo, para los clientes interesados en una mayor potencia, la opción de cuatro motores (320 kW) y tracción total estará disponible.

Se esperan pruebas de los primeros prototipos a finales de este año, mientras que las implementaciones en una ruta establecida están programadas para el próximo año.

Características de ProteanDrive Pd18:

Empacado en una llanta de 18 «
Control de demanda de par sobre bus CAN
Impulsión directa de alto par (sin engranaje) para una eficiencia óptima
Máquina síncrona de imanes permanentes con rotor externo
Electrónica integrada de potencia y control con arquitectura distribuida
Freno de fricción integrado
Rodamiento de rueda integrado
Desarrollo de acuerdo con el estándar de seguridad funcional ISO26262
Diseño de vida útil de 300,000 km y 15 años con verificación a través de pruebas de banco y durabilidad del vehículo
Diseñado para superar y probar en línea con los principales estándares EMC de los fabricantes de automóviles

La especificación Protean Electric ProteanDrive Pd18 es la siguiente:

Protean Electric ProteanDrive Pd18 by Colectibondi on Scribd

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Fisker

Alemania: Ya circulan a prueba autobuses propulsados a hidrógeno

9 julio, 2018

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Recientemente, hemos escrito mucho sobre los autobuses de hidrógeno para comprobar cómo funcionan en la práctica. Presentamos un video de Colonia, en la que viajan los vehículos A330FC Van Hool.

La operación exitosa de estos vehículos en RVK Köln hizo que en 2018 el belga Van Hool firmara un contrato para el suministro de hasta 40 autobuses de hidrógeno con los transportistas alemanes RVK Köln y WSW Wuppertal.

«Este es el pedido de autobuses de hidrógeno más grande de Europa que se haya realizado. Ciertamente apoyará la difusión de esta tecnología en el transporte público», dijo el presidente de Van Hool, Filip Van Hool.

Según el contrato, 30 vehículos para pilas de combustible irán a Colonia, y los diez restantes a Wuppertal. Las entregas comenzarán en la primavera de 2019. Permítanos agregar que ya hay dos autobuses Van Hoola de hidrógeno en las calles de Colonia, que se pueden ver en el video.

«autobuses que utilizan pilas de combustible de hidrógeno están entre los vehículos más ecológicos para el transporte público no sólo emiten ninguna contaminación, pero también son mucho más tranquilo en la operación -. Eugen añade Puderbach, Jefe de RVK Köln.

Todos los vehículos se fabricarán en la fábrica belga de Van Hool, en Koningshooikt. Desde allí, los autobuses de dos emisiones y dos ejes Van Hool A330FC de 12 metros, equipados con pilas de combustible suministradas por la compañía canadiense Ballard y baterías, llegarán a Alemania. El motor eléctrico de 286 HP (210 kW) será responsable de la conducción de los vehículos. Los tanques de hidrógeno, capaces de contener 38.2 kg de este combustible, permitirán completar el horario completo del autobús. 350 km. El consumo de hidrógeno por 100 km será de alrededor de 8 kg.

Van Hool ha estado construyendo autobuses de hidrógeno para el mercado de los EE. UU. Desde 2005, y para los europeos, desde 2007. En la industria de los autobuses durante más de 70 años, Van Hool ya ha producido 53 vehículos de este tipo.

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IAA 2018: MAN con un nuevo motor CNG – E18

9 julio, 2018

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Después del estreno del motor diesel D15, MAN presentó el motor CNG – E18 recientemente diseñado. Además, los leones de gas ahora pueden estar equipados con un módulo híbrido. La nueva versión de los autobuses a gas MAN estará disponible a partir del tercer trimestre de 2019.

En la exposición de Hannover vemos articulado MAN autobuses urbanos de la ciudad de León G GNC diseñado completamente de nuevo, la serie de motores de gas E18, que, a pesar del pequeño desplazamiento proporciona un par más alto en comparación con el modelo anterior. Hay 29 asientos y 70 lugares disponibles para pasajeros.

unidad de CNG en el E1856 ensayo exacto es de nuevo diseño, de cuatro válvulas, motor de seis cilindros en línea con una capacidad de 9,5 l 1 de control de lambda, con un paso de agujeros de 118 mm y 145 mm, que está diseñado para ser utilizado en autobuses en todo el mundo. Está disponible en versiones con 280 y 320 CV (206 o 235 kW). El par máximo es de 1200 Nm o una versión más grande de 1400 Nm de 900 a 1500 1 / min. El motor E18 cumple con el estándar de emisión Euro 6d gracias al nuevo diseño del sistema de recirculación de gases de escape (AGR) en combinación con un convertidor catalítico de 3 vías. La alta relación de compresión combinada con el sistema de recirculación de gases de escape (AGR) permite valores de consumo de combustible muy favorables con bajas emisiones de escape.

El bajo peso del motor en comparación con el modelo E28 anterior se traduce directamente en el número de asientos de pasajeros. Numerosas innovaciones técnicas utilizadas en este modelo se han tomado de un motor diesel D15 completamente rediseñado con una capacidad de 9 litros, como una bomba de refrigerante regulada y un compresor de aire de dos etapas.

El combustible está en el techo del vehículo en cuatro o cinco tanques presurizados a 200 bar. El uso de un número menor de tanques más grandes permitió reducir el peso y el gasto en mantenimiento. Una variedad de volúmenes de tanques están disponibles entre 1260 y 1875 litros. El sistema de tanques de GNC está cubierto por una tapa de diseño consistente con grandes aletas de mantenimiento en la parte delantera y trasera. Puede repostar toda la calidad del gas conocido de la red de gas natural, así como también el biogás tratado.

Gas híbrido

Lo que es importante: el nuevo motor se puede combinar con el módulo MAN EfficientHybrid. Esto incluye significa un menor consumo de combustible y menos ruido al detenerse en las paradas o semáforos. Luego se activará la función de inicio y detención, ofrecida por MAN EfficientHybrid, que permite que el motor se apague por completo.

El módulo híbrido se puede utilizar en todos los modelos Lion’s City, ambos en versiones con cajas automáticas Voith y ZF.

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MAN Press

IAA: Autobús eléctrico MAN Lion’s City E en detalle

9 julio, 2018

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El fabricante de vehículos comerciales MAN Truck & Bus durante una conferencia de prensa en Berlín – preIAA 2018 – presentó una visión general de lo que se puede ver en la feria de vehículos comerciales IAA 2018 en septiembre.

MAN Truck & Bus supone que para el año 2030, alrededor del 66 por ciento de los autobuses de línea regular serán autobuses eléctricos. Es por eso que en la feria de vehículos comerciales IAA 2018, MAN quiere presentar una versión completamente eléctrica del nuevo autobús urbano MAN Lion’s City. Así, MAN completa la nueva generación de autobuses urbanos, después de un motor diésel y de gas, con una versión de cero emisiones.

MAN Lion’s City E

El diseño ligeramente modificado subraya la singularidad de la unidad eléctrica. El más notable es la falta de una torre de motor, y por lo tanto la zona de asiento optimizada en la parte trasera del vehículo gracias a la colocación de las baterías en el techo. Gracias a esto, por un lado, las baterías están ubicadas fuera de las alcantarillas en la parte trasera del vehículo, y por el otro, una solución de este tipo permite una mayor libertad de diseño interior, condiciones de iluminación más amigables y hasta cuatro asientos adicionales.

Cuando se trata de una unidad de bus eléctrico, MAN se pone una, y en un autobús articulado para dos motores centrales en el segundo o segundo y tercer ejes accionados. Son más fáciles de acceder y menos complejos que los motores montados cerca de las ruedas, lo que facilita el mantenimiento y afecta positivamente el costo total de propiedad (TCO). Particularmente para el autobús articulado, esto también está relacionado con los beneficios de las características de conducción: dos ejes motorizados aumentan la estabilidad de conducción y, por lo tanto, la seguridad, y proporcionan la máxima recuperación de energía durante el frenado.

Motor central

El tren de transmisión totalmente eléctrico en un autobús de un solo autobús proporciona potencia de 160 a un máximo de 270 kW. La energía proviene de baterías modulares en la versión 480 (bus único) o 640 kWh (bus articulado). MAN utiliza tecnología de batería avanzada del sistema modular del grupo, y la gestión inteligente de la temperatura garantiza una cobertura excepcionalmente buena independientemente de la temporada. Gracias a este eBus, Lion’s City puede cubrir con fiabilidad el alcance de hasta 200 km en condiciones realistas, durante toda la vida útil de las baterías.

Estas poderosas y pesadas baterías podrían ser utilizadas gracias al «adelgazamiento» de toda la generación de Lion’s City y el DMC aumentará a 19.5 toneladas.

Plug-in

Las baterías en Lion`s City E se cargan en el depósito usando el contacto CCS. Con una potencia promedio de 100 kW, un solo bus está completamente cargado en menos de tres horas y un bus articulado después de casi cuatro. Con una potencia máxima de 150 kW, el tiempo se acorta en consecuencia.

Basado en una encuesta realizada entre casi 200 clientes en toda Europa y comentarios de varias ciudades, MAN ha llegado a la conclusión de que para una operación diaria posterior, la operación sin cargos adicionales es más importante que la cobertura ilimitada. Especialmente, la tecnología de la batería está creciendo a una velocidad vertiginosa. Lion’s City se mantiene actualizada, ya que los módulos de batería utilizados en la actualidad permiten implementar la modernización en las próximas generaciones. La carga fuera del pico permite al usuario administrar la carga de manera inteligente utilizando una tarifa eléctrica favorable, lo que contribuye a aumentar aún más la rentabilidad de los autobuses eléctricos.

MAN presentará en la IAA el nuevo Lion´s City eBus y GNC y el micro TGE

Debido a que el autobús eléctrico es un miembro integral de la nueva familia Lion’s City, se adapta fácilmente a las operaciones actuales de la compañía, y la compañía de transporte municipal puede usar la red de servicio MAN.

Horario del león

Como parte del programa de eMovilidad, en el medio de 2020 años en cooperación con los diferentes usuarios en Europa se llevará a cabo a través de numerosas fases de los ensayos en la demostración flota de prueba del cliente para su utilización en el trabajo diario. Con este fin, el hombre ha establecido en los últimos meses, una serie de asociaciones innovadoras, incluyendo con la empresa hamburguesa Hochbahn y el transporte de reaseguro Hamburgo-Holstein (VHH), Stadtwerke München y el Münchner Verkehrsgesellschaft y Stadtwerke Wolfsburg y Wolfsburger Verkehrs- GmbH. Recientemente, MAN también se ha asociado con los viajes luxemburgueses Emile Weber y Losch Luxemburg, un importador del Grupo Volkswagen y el mayor grupo de concesionarios en Luxemburgo. La producción en serie del autobús eléctrico MAN Lion’s City se incrementará en consecuencia a partir de 2020.

Dado que el transporte público y los administradores de flotas que luchan por «bajas emisiones» y «sin emisiones» se enfrentan a desafíos que van más allá de los problemas relacionados con vehículos, MAN Truck & Bus ha establecido un equipo especializado de consultores para soluciones de transporte económico individuales y máximas bajo el nombre de MAN Transport Solutions. Los asesores calificados cuentan con una amplia experiencia para brindar apoyo no solo en cuestiones relacionadas con vehículos, sino también en infraestructura y demanda de energía, así como en conceptos de planificación y mantenimiento de flotas, proporcionando así la mejor asistencia para los usuarios de vehículos.

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MAN Press

Aniversario de un pionero del transporte: Heinrich Büssing cumpliría 175 años

9 julio, 2018

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Fue un pionero de la construcción alemana de camiones y autobuses / autocares: Heinrich Büssing. El 175 aniversario del nacimiento del famoso industrial de Braunschweig tuvo lugar en junio. Muchos de sus logros impulsaron la industria de vehículos comerciales de manera significativa, incluso en MAN, cuyo logo presenta al león Büssing.

Logotipo de Heinrich Büssing Automobilwerke AG: El león de Braunschweig

Heinrich Büssing nació hace 175 años
MAN Truck & Bus continúa el legado de Büssing AG, que asumió en 1971
El sitio anterior de Büssing en Salzgitter es una parte importante de la red de producción de MAN como planta componente y sitio de logística

La ciudad de Braunschweig pronto celebrará a uno de sus hijos más destacados: el empresario Heinrich Büssing habría cumplido 175 años el 29 de junio de 2018. Como inventor pionero en la construcción de camiones y autobuses / autocares, el inventor obtuvo un total de alrededor de 250 patentes y fundó varias compañías.

Uno de ellos, más tarde llamado Büssing AG, se ubicó entre los empleadores más importantes de Braunschweig. «Heinrich Büssing fue un visionario y pionero. Sus innovaciones técnicas tuvieron una influencia significativa en la construcción de vehículos comerciales. Como reconocimiento a sus logros, MAN incluyó el león Büssing en su logotipo después de la adquisición de la compañía», afirma Joachim Drees, Director Ejecutivo en MAN Truck & Bus. El león de Braunschweig aún adorna la parrilla del radiador de los vehículos MAN Truck & Bus en la actualidad. »

Un modelo V de Büssing transporta dos locomotoras de ferrocarril de vía estrecha (1912)

MAN y Büssing establecieron una relación comercial el 17 de enero de 1967 con el objetivo de proporcionar unidades entre sí y complementar sus respectivos rangos de ventas con los tipos de vehículos de los demás. «Esta cooperación formó la base para la adquisición posterior», afirma Drees, recordando la conexión de larga data entre las empresas. MAN finalmente se hizo cargo de la gestión de Büssing en 1971 y se hizo cargo de las plantas de Büssing en Braunschweig y Salzgitter en 1972. «Salzgitter sigue desempeñando un papel importante en la red de producción de nuestra empresa. MAN también se benefició de la experiencia de Büssing, como en el caso del motor bajo el piso y al construir autobuses de dos pisos «.

Cómo comenzó todo: Heinrich Büssing fundó su empresa hace 115 años.

En 1903, a la edad de 60 años, Heinrich Büssing fundó con sus hijos la empresa «Heinrich Büssing, Specialfabrik für Motorlastwagen, Motoromnibusse und Motoren, Braunschweig» (Heinrich Büssing, fábrica especializada en camiones motorizados, autobuses / autocares y motores motorizados, Braunschweig) Max y Ernst. Anteriormente trabajó como gerente técnico en la empresa de construcción de señales ferroviarias «Max Jüdel & Co.». Sin embargo, su pasión siempre fue para los vehículos de motor, particularmente camiones y autobuses / autocares. El genio inventivo de Büssing y su fuerte espíritu emprendedor garantizaron que su compañía pronto se convirtiera en una parte importante de la industria de vehículos comerciales. Como primer fabricante alemán, se concentró exclusivamente en el diseño y producción de vehículos comerciales.

El primer camión propulsor de eje propulsor, Büssing modelo II, con faros delanteros eléctricos y lámparas de paso de gas (1914)

Con numerosas innovaciones e inventos, Büssing comenzó a construir chasis para Inglaterra ya en 1904, y en los años siguientes suministró un total de 400; se usaron como una subestructura para los primeros autobuses de Londres con cubiertas superiores. Eran los predecesores de los dobles pisos de hoy. Solo dos años después, Büssing también suministró autobuses con cubiertas superiores a Berlín. En el mismo año, la empresa con sede en Braunschweig también comenzó a colaborar con Continental para desarrollar los primeros neumáticos. Otro hito: el primer autobús / autobús de tres ejes en el mundo con dos ejes traseros motrices se introdujo en 1924.

Desde 1904 Büssing construyó un total de 400 chasis para Inglaterra; fueron utilizados como una subestructura para los primeros autobuses de Londres con cubiertas superiores

Heinrich Büssing murió en 1929 a la edad de 86 años. Sus hijos continuaron liderando la compañía. También se hizo un nombre en los años siguientes con innovaciones técnicas: un autobús / autocar con dos motores diésel, cada uno con 140 CV, se desarrolló entre 1934 y 1935, y en 1935 el motor bajo suelo (que se instaló en un vehículo comercial por primera vez en 1949) se registró como modelo de utilidad y patente imperial alemana.

Desde 1906 Büssing colaboró con Continental para desarrollar las primeras llantas neumáticas

Los directores decidieron construir una nueva planta de ensamblaje en Salzgitter en los años 70. El primer camión salió de la línea de ensamblaje el 25 de junio de 1964. También se produjeron autobuses / autocares en la planta de 600,000 metros cuadrados. MAN Truck & Bus está actualmente convirtiendo el sitio de Salzgitter, que tiene un área de planta de más de 1,1 millones de metros cuadrados, en una planta de componentes y proveedor internacional de partes. El legado de Büssing sigue vivo.

Fuente:

MAN Press

Wikipedia

Bussing AG

El león de Braunschweig

MAN presentará en la IAA el nuevo Lion´s City eBus y GNC y el micro TGE

9 julio, 2018

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El fabricante alemán no sólo mostrará sus nuevos productos para camión y autobús en la IAA, también presentará sus desarrollos en los ámbitos de la electromovilidad, la digitalización y la conducción autónoma.

Nueva generación MAN Lion’s City eBus y CNG
La nueva generación de autobuses urbanos de MAN presentada en primavera, así como el nuevo módulo híbrido MAN EfficientHybrid, se mostrarán en la próxima edición de la IAA. Esta gama urbana se completa con el eBus Lion‘s City E y autobús con el nuevo motor de gas E18.

El prototipo del MAN Lion’s City E, después en periodo de pruebas, se comenzará a testar en condiciones de circulación real. La compañía ha suscrito acuerdos de colaboración para el desarrollo de la movilidad eléctrica con Múnich, Hamburgo, Wolfsburgo, Luxemburgo y París, a fin de incorporar las experiencias cotidianas al desarrollo de la serie.

Primer minibús basado en el MAN TGE

Será la primera vez que se vea la esperada versión microbús de la furgoneta MAN TGE. También contará con la MAN eTGE, una variante 100% eléctrica de esta nueva furgoneta. “Para nosotros no cabe duda: el futuro del tráfico de mercancías y personas en la ciudad es eléctrico” dijo Joachim Drees, presidente de la Junta Directiva de MAN Truck & Bus AG.

En el stand de la feria se expondrá el MAN TGE Intercity, una variante interurbana con 15 asientos para pasajeros. Mide 7391 mm y dispone de numerosos sistemas de asistencia, como el sistema de asistencia de frenado de emergencia EBA, el control adaptativo de la velocidad de crucero ACC, un asistente de viento lateral y el sistema activo de advertencia de abandono del carril. Bajo el capó del motor se encuentra un motor de 2 l con 177 CV (130 kW), y el cambio de marchas es manual. El acceso se realiza a través de una puerta corrediza eléctrica con peldaño eléctrico. El sistema de aire acondicionado de serie montado sobre el techo proporciona siempre temperaturas agradables. Además, los enchufes de carga USB situados en las paredes laterales también contribuyen a aumentar la comodidad de los pasajeros. El minibús, que se podría utilizar, por ejemplo, para traslados, excursiones y transporte hotelero.

Novedades en el MAN Lion’s Coach
Veremos además el MAN Lion’s Coach L, en una versión de línea de larga distancia con elevador y dos puestos para sillas de ruedas. En comparación con el Lion’s Coach que se presentó el año pasado, se ha optimizado ahora la posición de la columna C para una mejor visibilidad incluso en la primera fila de asientos. Además, el autobús tiene un eje portante trasero con dirección electrohidráulica que aumenta la maniobrabilidad, y la nueva caja de cambios de 12 marchas MAN TipMatic Coach. El MAN D2676 LOH con aumento de potencia tiene 470 CV (346 kW) y un par máximo de 2400 Nm. La nueva versión del motor estará disponible a partir de julio de 2019.

NEOPLAN para todo tipo de aplicaciones
El NEOPLAN Skyliner que veremos expuesto sigue un concepto de piso bajo en el piso inferior, que permite acceder cómodamente a las personas con movilidad limitada. Mediante la instalación de asientos plegables en un Sliding System, puede haber hasta dos puestos para sillas de ruedas. Para optimizar el flujo de pasajeros y aumentar la capacidad de asientos, MAN ha desplazado opcionalmente la escalera delantera al lado derecho del vehículo expuesto. De este modo se pueden sentar cómodamente 78 pasajeros en el autobús de dos pisos. Del accionamiento se encarga un motor D26 perfeccionado que ahora tiene 510 CV (375 kW) y un par máximo de 2600 Nm, así como una caja de cambios automatizada de la nueva generación MAN TipMatic Coach.

Los NEOPLAN Skyliner y Cityliner expuestos tendrán un nuevo sistema de sustitución de retrovisores. A ambos lados del vehículo hay cámaras que proporcionan imágenes en tiempo real en dos pantallas instaladas en el campo visual del conductor, eliminando así el ángulo muerto. Además, el Cityliner llevará instalado un Bird View System que permite observar el entorno a través de seis cámaras. La emisión de imágenes se realiza en un monitor separado en el puesto del conductor. El Cityliner L no solo promete una experiencia de viaje muy segura, sino también muy exclusiva gracias a su habitáculo modificado. Centrado en las sensaciones y experiencias, reúne las máximas exigencias en cuanto a confort y catering para un máximo de 35 pasajeros. Para ello, además de la exclusiva sala VIP, dispone de una cocina con horno de aire caliente, carga por inducción para teléfonos móviles, e iluminación ambiental. De este modo, el MAN Bus Modification Center demuestra una vez más su impresionante competencia para modificar vehículos.

El Tourliner C expuesto será el tercer ejemplar del proyecto artístico movingART. El vehículo de dos ejes llevará un llamativo adhesivo del grupo berlinés Klebebande.

Tecnología que mejora la seguridad
Entre las mejoras de seguridad de MAN encontraremos el asistente de frenado de emergencia automático para camiones y autobuses, así como el sistema de monitorización por cámara, cuyo cometido es facilitar al conductor los virajes y prevenir accidentes graves debidos al ángulo muerto.

Proveedor de soluciones de transporte inteligentes y sostenibles
MAN presentará servicios digitales para optimizar el análisis de vehículos y la gestión del mantenimiento.
El origen de estos desarrollos esta en RIO, una marca que MAN fundó en 2016 para interconectar el sector del transporte mediante una plataforma abierta basada en la nube y hacerlo así más rentable y ecológico. A fin de subrayar el carácter multimarca y abierto, RIO es desde 2017 una marca independiente bajo el paraguas de Volkswagen Truck & Bus.

Sobre la base de esta plataforma y con el nombre «MAN DigitalServices», MAN ya ofrece a sus clientes las primeras soluciones digitales diseñadas a la medida de los vehículos MAN. Así, en el futuro los clientes de MAN podrán consultar, en tiempo real y con independencia de la ubicación, los datos de los vehículos y los análisis basados en estos.