A partir de este lunes, la calle Tucumán entre avenida Costanera e Yrigoyen, e Yrigoyen hasta Santa Fe, funcionarán como un corredor con un carril exclusivo para las líneas urbanas de colectivos. Esta modalidad dispuesta por la Municipalidad para mejorar la circulación vial en el área central de la ciudad, regirá de lunes a viernes, de 7 a 22, por lo que no se podrá estacionar ni detenerse sobre el lado derecho, dejando sin efecto el estacionamiento medido de estas cuadras y trasladando a otras.
En el marco del plan de reordenamiento territorial que impulsa la Municipalidad de Corrientes para mejorar la transitabilidad y seguridad vial, a partir de este lunes se dispondrán nuevos corredores con carriles exclusivos para la circulación de líneas urbanas de colectivos y dejará de funcionar el servicio de estacionamiento medido. Se trata de Tucumán, entre avenida Costanera e Hipólito Yrigoyen, e Hipólito Yrigoyen hasta Santa Fe. El horario que funcionará esta nueva modalidad es de 7 a 22, de lunes a viernes.
El director General de Transporte Urbano de la comuna capitalina, Santiago Matta, explicó que “la concentración de unidades de transporte público conlleva a tomar medidas como ésta, ya que esto impacta negativamente en el entorno, provoca atascos de tránsito y a veces situaciones de riesgo para los ciudadanos”.
En este contexto, “la gestión del intendente Eduardo Tassano propone un cambio cultural, introducir la visión sistémica de la movilidad, haciéndola sustentable e inclusiva, dentro de un plan de ordenamiento territorial que propone una categorización vial”.
Al respecto, explicó que “se trazaron ejes aptos para carriles preferenciales de transporte público en el área central, ajustando la traza de los corredores actuales y designando nuevos carriles exclusivo que permitirán generar áreas ambientales y calles más calmas” o. En consecuencia, se dividió la calzada en dos carriles del mismo ancho, con un carril restringido solo para el uso de los colectivos, el de la derecha.
En tanto que se trasladan los estacionamientos de motos a calles transversales, como así también los espacios para carga y descarga, espacios reservados y espacios reservados para personas con discapacidad.
A su vez, se prohíbe (de 7 a 22) el estacionamiento y detención de los vehículos sobre el lado derecho dejando sin efecto el estacionamiento medido de estas cuadras y trasladando a otras.
En este sentido, Matta explicó que son 11 las cuadras que se reubican a partir de este lunes 8 de julio. Ellas son: Tucumán del 400 al 900 e Yrigoyen del 700 al 1300. Por ende, las nuevas cuadras en las que comenzará a regir el estacionamiento medido son: Junín al 600, 9 de Julio al 600, San Martín al 700, Bolívar al 700, Belgrano al 700, Moreno al 800, 900 y 1000, Jujuy al 1100 y 1200 y Uruguay al 1000.
El funcionario también remarcó que las arterias que funcionarán como nuevo corredor vial ya se encuentran señalizadas de manera vertical y horizontalmente con sus cordones pintados de rojo y carteles indicadores de la prohibición de estacionar de lunes a viernes, de 7 a 22.
NUEVOS RECORRIDOS
Debido a la incorporación de estos corredores, son 8 las líneas urbanas que tendrán su recorrido por esta nueva arteria: se trata de la 101, 102, 103, 105, 106, 108, 110 y 104 B.
“Con estas acciones queremos mejorar la calidad, eficiencia y eficacia de los servicios de transporte público en el ámbito municipal, además de mejorar la transitabilidad y la calidad ambiental”, resaltó el director comunal.
A su vez, recordó que estas medidas se toman tras “un trabajo y un análisis técnico en la cuestión, con el equipo de la Secretaría de Movilidad Urbana y Seguridad Ciudadana y la Subsecretaría de Transporte y de Tránsito, teniendo en cuenta el volumen de vehículos ya sea particulares y del transporte público que circula por el área central, generando consecuencias en la problemática vial, como el bloqueo del tránsito vehicular, accidentes y demoras en la circulación”.
Mercedes-Benz Camiones y Buses marca un hito en el transporte de pasajeros de Argentina al presentar el chasis eO500U, diseñado para satisfacer la creciente demanda de transporte urbano sustentable, fusiona eficiencia y seguridad. La empresa alemana, tiene como objetivo liderar la transformación hacia la sustentabilidad y abordar los desafíos del mañana mediante la visión “cero emisiones” con vehículos eléctricos.
En la sede del Centro de Capacitación Mercedes-Benz ubicado en Tortuguitas se realizó un evento de presentación con la presencia del Secretario de Transporte de La Nación, Dr. Franco Mogetta, quien comentó: «Celebramos y valoramos el anuncio realizado por Mercedes-Benz Camiones y Buses, para nosotros es muy importante.
Los vamos a acompañar y correr todo tipo de trabas y regulaciones excesivas para que el sector pueda desarrollarse de la mejor manera. Es todo un desafío, pero ya estamos trabajando en ello, contemplando esta tipología de vehículos para que la normativa permita usar estos coches eléctricos que están promoviendo desde la empresa. Y vamos a acompañar al sector automotor, como lo estamos haciendo con líneas de créditos del Banco Nación y con el sinceramiento de tarifas, para que los empresarios puedan tener mayor autonomía e invertir en el sector.»
Toma trasera de chasis eléctrico eO500U.
Desarrollado de manera integral por el equipo de ingeniería de Brasil y sometido a rigurosas pruebas en Alemania, el chasis eO500U se beneficia con la trayectoria de Daimler Buses en la fabricación de buses eléctricos. Se alinea perfectamente con las iniciativas de descarbonización del transporte, representando un paso adelante significativo en la cartera de productos de la marca.
A continuación, algunas imágenes de lo que fue el evento de presentación y lanzamiento del chasis eO500U
Presentación del producto por autoridades de Mercedes Benz
El primer chasis eO500U en Argentina estuvo en el evento para mirarlo en detalle…
El enchufe utilizado es un Plug-in CCS Tipo 2
El chasis renueva el diseño del volante…
Y también parte del tablero, el cual ya no muestra las revoluciones (RPM) sino que ahora muestra la carga y potencia de la batería.
El salón tuvo la presencia de diversos medios de comunicación los cuales luego tuvimos un espacio para entrevistas con los especialistas de producto y directivos.
Algunos datos y especificaciones técnicas del chasis
Agradecemos a Mercedes Benz Camiones y Buses por la invitación a un evento que es un hito en el transporte público de nuestro país.
Mercedes-Benz Camiones y Buses marca un hito en el transporte de pasajeros de Argentina al presentar el chasis eO500U, diseñado para satisfacer la creciente demanda de transporte urbano sustentable, fusiona eficiencia y seguridad. La empresa alemana, tiene como objetivo liderar la transformación hacia la sustentabilidad y abordar los desafíos del mañana mediante la visión “cero emisiones” con vehículos eléctricos.
Durante la presentación, entrevistamos a Carlos Rosales, Especialista de Producto Buses Mercedes-Benz para que nos amplie algunos puntos sobre este gran lanzamiento.
¿Qué tiempo de desarrollo llevó el chasis eO-500Udesde que arrancaron las ideas hasta tener el primer prototipo?
Capaz me voy muy al pasado. Esto tiene un inicio con el E-Citaro en Alemania donde la ingeniería alemana desarrolla un producto 100% eléctrico para Europa.
Luego, si nos adelantamos al 2021, la ingeniería de Brasil tomó la robustez del eO500U, más la tecnología alemana y creó el chasis 100% eléctrico que estamos viendo hoy en esta presentación. Piso bajo, la aplicación urbana 4×2. Y ahora estamos en la primera etapa de Argentina.
Bienvenidos a la era de la electromovilidad, donde, al igual que el modelo actual de negocios, nosotros producimos un chasis. En este caso, este chasis es de producción de Mercedes Benz Brasil.
En Argentina va a tener una carrocería nacional, respetando el mismo modelo de los productos diésel que trabajamos con carroceros nacionales.
¿De esas carrocerías podés decir una o pueden ser varias?
Pueden ser varias. Hoy en el mercado tenemos varias. Vamos a trabajar con todas las carrocerías que estén interesadas en este producto.
¿Qué consideraciones deberían tener los carroceros a la hora de diseñar sobre este chasis? Imaginamos va a tener alguna directiva a nivel estándar de diseño para diferenciar lo que es eléctrico a lo que vienen trabajando en diésel.
Nosotros tenemos un equipo de asesores a carroceros que va a estar presente también en este nuevo producto. El equipo está capacitado para acompañar al carrocero que muestra interés para obtener el producto completo.
Hace un par de meses también salieron algunas marcas de neumáticos específicamente para vehículos eléctricos y también para transporte pesado (camiones y buses eléctricos) ¿A este nuevo chasis le incorporarán esa nueva tecnología?
En este vehículo estamos manteniendo los mismos neumáticos con los que trabajamos en el portafolio diésel pero por supuesto que está en análisis ese tema como otros componentes más. La idea es ofrecer en el transcurso del tiempo mayor eficiencia al producto.
A la hora de implementarlo en Argentina tienen a futuro idea de integrar piezas de fabricación nacional? ¿O va a seguir siendo un producto 100% importado?
Es a largo plazo esto. Lo que te puedo decir es que hoy el modelo está pensado para que el chasis se produzca en Brasil y luego acá tenga una carrocería nacional.
¿Podemos decir que sería un 50%-50% chasis importado y carrocería nacional?
Exacto.
Un tema que excede a la marca y sus lanzamientos es la matriz energética del país. Teniendo en cuenta que nuestro país no tiene una gran infraestructura eléctrica. ¿Cómo ven eso a nivel del desarrollo del producto dentro de, por ejemplo, las empresas y líneas de colectivos donde se necesitará realizar una transformación grande?
Pregunta interesante, compleja. Acá estamos presenciando la primera etapa del primer chasis 100% eléctrico en la Argentina. Como les comenté, hay un trabajo constante detrás para ser más eficientes.
Trabajamos y continuamos trabajando para lograr mayores niveles de autonomía. Es muy importante que con una carga el vehículo pueda operar durante todo el día. Y que durante la noche pueda tener una carga completa de las baterías en menos de tres horas.
Ahí vamos a estar acompañando constantemente al cliente para hacer lo más eficiente posible. Y ofrecerle una configuración específica de baterías para un recorrido específico. Porque más baterías son más peso, más consumo, más costo.
Y tenemos que ser eficientes en cada detalle para que funcione este producto.
Cuando hablás de eficiencia con cada cliente, configuraciones personalizadas, etc, en otros países vemos por ejemplo los buses eléctricos no funcionan todo el día como en la Argentina. No tienen esas frecuencias…En el tiempo de carga, ¿Qué opciones les dan a esas empresas? Más que nada con el tiempo de carga y autonomía.
Bueno, para esta primera etapa vamos a configurar el chasis con cinco paquetes de batería. Cinco paquetes de batería nos da una autonomía mayor a 250 kilómetros. Y entendemos que esa cantidad de kilómetros cubre la totalidad de recorridos urbanos del país.
Con respecto al tiempo de carga, hablamos de un tiempo total menor a las tres horas. Pero quiero sumar algo a debatir acá. Donde va a ser clave el asesoramiento personal con cada cliente.
Si un cliente tiene disponible mayor tiempo para la carga de sus baterías, esto va a ser mucho mejor. Porque cuanto más lenta la carga, vamos a poder obtener mayor vida útil y mayor ciclo de carga de los paquetes. Por eso es tan importante acompañarlos y ofrecer algo más personalizado que no se ve tanto en el modelo actual.
Entendemos entonces que la carga lenta le da más ciclos a la batería. ¿Qué vida útil tienen estimado para las baterías de este modelo?
Bueno, nosotros lo que estamos presentando hoy es un modelo de cinco paquetes de batería. Y admite una potencia de carga de 150 kilowatts. Si nosotros vamos a cargar siempre el vehículo con 150 kilowatts de potencia de carga, estimamos que va a tener una vida útil de 8 años el paquete de batería.
Está relacionado con la garantía que vamos a ofrecer. Ahora, si nosotros, como hablamos anteriormente, el cliente específico tiene más tiempo disponible para cargar, vamos a asesorarlos para aprovechar el mayor tiempo disponible de carga, logrando más vida útil y logrando más ciclos de carga.
Hoy teniendo en cuenta que la vida útil de los colectivos por ley es de 10 años, con alguna u otra prórroga se puede extender a 12, 13 años, creemos que estamos en un número bastante interesante para empresas que tienen la billetera para adquirir y migrar a este nuevo modelo de buses. Hablamos de empresas que renuevan cada 2, 3 o 4 años por ejemplo y que venderían la unidad usada cuando tienen la mitad de la vida útil tanto por antigüedad como por ciclo de vida de la batería.
Exacto. Ademas el ciclo de vida de la batería va a estar relacionado a la garantía que vamos a ofrecer.
Con la comercialización de chasis eléctricos a las carroceras y luego las empresas que compran el producto terminado, ofrecerán también lo que es cargadores específicos o eso corre por cuenta de otro proveedor?
Con respecto a cargadores, te prometo novedades cuando esté la presentación del bus completo. Tienen que esperar a comienzos del 2025 y ahí en la presentación vamos a completar con más precisiones.
Lo mismo desde el equipo de carroceros, que va a asesorar al carrocero, vamos a trabajar también en una carrocería distinta que pueda aumentar la vida útil, que pueda superar los años actuales de vida.
Con la llegada de ésta tecnología se nos ocurre pensar en los sistemas de seguridad y asistencia en el manejo que podrían implementarse como ADAS que detectan peatones o poseen frenados autónomos…
Este chasis, al igual que la larga distancia, va a contar con la misma arquitectura electrónica, lo que nos va a poder permitir sumar opcionales, muchos opcionales en seguridad.
Agradecemos a Carlos Rosales por la entrevista brindada a Revista Colectibondi ¡MUCHAS GRACIAS!
La Unión de Tranviarios Automotor informó sobre demoras en el pago de los salarios de los choferes
Este viernes a la medianoche habrá una nueva medida de fuerza de laUnión de Tranviarios Automotor (UTA), por lo que algunas líneas de colectivos del AMBA no funcionarán. Según informó el sindicato, el motivo se debe a que hay demoras en el pago de los aguinaldos y parte de los salarios de los choferes.
El paro, definido como “una abstención de tareas”, afectará el servicio de algunas líneas de colectivos, principalmente del AMBA. “Lamentamos informar que como consecuencia de la falta de pago de salarios en algunas empresas habrá abstención de tareas”, dijo el gremio.
Por su parte, la Secretaría de Transporte aseguró que no existe una fecha de pago obligatoria de fondos a empresas. Pero, a raíz de lo sucedido, confirmaron que el pago de compensaciones a cargo de la secretaría ya fue enviado al banco y se estima que se acreditará en las próximas horas.
“Se recuerda, por último, que las empresas que no presten servicios serán sancionadas por la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) y se les realizará las deducciones correspondientes a las compensaciones del mes”, advirtieron en un comunicado desde el ente estatal.
Las Líneas que circularán este viernes
La empresa DOTA informó que garantizará el 100% de sus servicios.
Discusión salarial
La negociación paritaria entre el gremio y las empresas sigue vigente. Los representantes de los trabajadores quieren mejorar sus ingresos y la evolución de los números sobre los que se negocian fue la siguiente:
Mayo
Básico: $737.000
Viáticos: $101.160
Monto no remunerativo: $250.000
Total: $1.088.256
Junio
Básico junio: $1.000.000
Viáticos: $137.256
Monto no remunerativo: $250.000
Total: $1.387.256
Julio
Básico: $1.060.000
Viáticos: $145.488
Monto no remunerativo: $250.000
Total: $1.455.488
Según fuentes del sector, la discusión está enfocada sobre el mes de julio, para el que podrían anunciarse aumentos.
Indicado para aplicación urbana, el chasis eO500U es el vehículo comercial 100% eléctrico de la marca alemana en el país.
Mercedes-Benz Camiones y Buses marca un hito en el transporte de pasajeros de Argentina al presentar el chasis eO500U, diseñado para satisfacer la creciente demanda de transporte urbano sustentable, fusiona eficiencia y seguridad. La empresa alemana, tiene como objetivo liderar la transformación hacia la sustentabilidad y abordar los desafíos del mañana mediante la visión “cero emisiones” con vehículos eléctricos.
De izquierda a derecha: Diego Marín, Presidente de Mercedes-Benz Compañía Financiera. Raúl Barcesat, Presidente y CEO de Mercedes-Benz Camiones y Buses. Franco Mogetta, Secretario de Transporte de la Nación. Guadalupe González, Directora de Recursos Humanos de Mercedes-Benz Camiones y Buses. Fernando Rivero, Director de Desarrollo de Red Comercial de Ventas y Postventa de Mercedes-Benz Camiones y Buses. Sebastián Gysin, Director de Ventas y Marketing de Mercedes-Benz Buses. Gonzalo Rodiño, Gerente de Relaciones Institucionales de Mercedes-Benz Camiones y Buses.
En la sede del Centro de Capacitación Mercedes-Benz ubicado en Tortuguitas se realizó un evento de presentación con la presencia del Secretario de Transporte de La Nación, Dr. Franco Mogetta, quien comentó: «Celebramos y valoramos el anuncio realizado por Mercedes-Benz Camiones y Buses, para nosotros es muy importante.
Los vamos a acompañar y correr todo tipo de trabas y regulaciones excesivas para que el sector pueda desarrollarse de la mejor manera. Es todo un desafío, pero ya estamos trabajando en ello, contemplando esta tipología de vehículos para que la normativa permita usar estos coches eléctricos que están promoviendo desde la empresa. Y vamos a acompañar al sector automotor, como lo estamos haciendo con líneas de créditos del Banco Nación y con el sinceramiento de tarifas, para que los empresarios puedan tener mayor autonomía e invertir en el sector.»
Toma delantera de chasis eléctrico eO500U
Desarrollado de manera integral por el equipo de ingeniería de Brasil y sometido a rigurosas pruebas en Alemania, el chasis eO500U se beneficia con la trayectoria de Daimler Buses en la fabricación de buses eléctricos. Se alinea perfectamente con las iniciativas de descarbonización del transporte, representando un paso adelante significativo en la cartera de productos de la marca.
La combinación de tecnología avanzada y diseño innovador del chasis eléctrico asegura su preparación para enfrentar los desafíos del transporte urbano moderno, proporcionando una solución sustentable y confiable para las ciudades del futuro. Sebastián Gysin, Director de Ventas y Marketing de Buses Mercedes-Benz, subraya la importancia de este avance: «El chasis de bus eléctrico marca un hito, es el comienzo de una transformación hacia la visión cero emisiones. Centramos todos nuestros esfuerzos en el desarrollo de una movilidad con propulsión eléctrica para abordar los desafíos del mañana.”
Toma lateral de chasis eléctrico eO500U
El chasis eO500U presentado en Argentina cuenta con cinco módulos de baterías que otorgan una autonomía de 250 kilómetros, satisfaciendo todas las necesidades del transporte urbano en el país. El sistema de recarga de baterías es enchufable, el tiempo de carga completa es de tres horas y utiliza el mismo estándar tecnológico que los buses eléctricos Mercedes-Benz eCitaro en Europa.
Equipado con dos motores eléctricos integrado en el eje trasero, freno electrónico EBS
y un sistema de regeneración de energía que opera incluso durante la recarga parcial de las baterías mientras el vehículo está en movimiento. Esto garantiza una experiencia de conducción suave, cómoda y silenciosa, además de ofrecer un control óptimo al conductor mediante un tablero completamente nuevo que proporciona información detallada sobre el motor eléctrico, las baterías y los sistemas electrónicos.
Toma trasera de chasis eléctrico eO500U
Posee un peso bruto total de 21,2 toneladas y la capacidad de equiparse con carrocerías de hasta 13,2 metros de longitud. Además, su suspensión independiente del eje delantero proporciona un mayor radio de giro, mejorando la maniobrabilidad y el confort.
El chasis eléctrico eO500U se convertirá en un pilar esencial para una movilidad sustentable en las ciudades de la región. Es una contribución activa hacia un ecosistema completo de electromovilidad, reafirmando el compromiso de Mercedes-Benz Camiones y Buses con la calidad, la confiabilidad y un futuro sustentable.
Mercedes-Benz Camiones y Buses marca un hito en el transporte de pasajeros de Argentina al presentar el chasis eO500U, diseñado para satisfacer la creciente demanda de transporte urbano sustentable, fusiona eficiencia y seguridad. La empresa alemana, tiene como objetivo liderar la transformación hacia la sustentabilidad y abordar los desafíos del mañana mediante la visión “cero emisiones” con vehículos eléctricos.
Durante la presentación, entrevistamos a Sebastián Gysin, Director de Ventas y Marketing de Mercedes-Benz Buses para que nos amplie algunos puntos sobre este gran lanzamiento.
¿Cómo piensan en la comercialización del producto teniendo en cuenta que hoy las empresas son 100% diésel (colectivos tradicionales) y no tienen una infraestructura apta para un gran cambio de tecnología?
No va a ser fácil. Pero hoy estamos haciendo la presentación del chasis. Si bien es un producto de serie, ya se comercializa en Brasil, ya está circulando. Nosotros acá estamos en una etapa anterior. Hay que carrozarlo, hay que homologarlo y aprovechamos que estaba Franco Mogetta, Secretario de Transporte de la Nación, anunciar que hay que hacer cambios en la normativa. Si no, va a ser imposible.
Y que va a haber que tener algún plan de… no digo incentivo, pero sí algo que nos ayude a que se favorezca la incorporación de este producto sobre los productos de combustión interna de hidrocarburos, porque si no, es muy difícil y está pasando en otros mercados.
Después, lo que no hay que tener miedo es que no va a haber una incorporación masiva de estos productos al mercado. Nosotros nos lo imaginamos como por nichos. Incluso hasta probablemente pueda pasar que las provincias o alguna provincia tenga más oportunidades de incorporarlo por cómo es la estructura del transporte que la Capital Federal y el AMBA, pero bueno, no descartamos nada.
Sabemos que hay muchas ciudades que están interesadas en impulsar una agenda verde y para eso está el producto, para intentar colaborar con esa agenda
Si bien es probable que las empresas no incorporen el 100% de su flota con unidades eléctricas, al menos no hoy, (quizás en 20 años haya un cambio), pero como sucedió en su momento, a fines de la década del 90, que hubo una normativa para incoporar el 10% de unidades de piso bajo en cada Línea, ¿Preveén este lanzamiento y apertura de producto como un puntapié para impulsar la nueva tecnología, teniendo en cuenta la infraestructura misma de cada empresa?
Es difícil todavía, sin un marco normativo, sin un lineamiento tan claro por parte de los entes reguladores de cómo va a ser el crecimiento de esta tecnología. Si a mí me preguntás, personalmente creo que no sé si lo mejor es decir un porcentaje de la flota tiene que ir con esta tecnología. Yo creo que los incentivos tienen que venir de otra manera.
¿Por ejemplo, la baja de patente, como hicieron con los autos eléctricos?
Exacto. En realidad, diría casi que mostrar más una zanahoria que el látigo. «No te obligo a hacer esto, sino que mirá todo lo que te doy para que vos estés dispuesto».
Eso va a lograr que las empresas que están en condiciones, que son más profesionales, que tienen los recursos para hacerlo, van a ser las que van a ir cambiando primero, porque doy por sentado que después esto se va a masificar algún día… 10 años, 20 años, es difícil decir. Vuelvo a lo mismo que antes, dependerá de los recursos que tenga el país para incorporar esta tecnología a su sistema.
Si bien hoy es un producto 100% importado, pero que al fin y al cabo el producto final va a ser mitad importado y mitad nacional porque será carrozado en nuestro país. ¿Tienen pensado a futuro, como hicieron con el un chasis que exportan a México, incorporar de a poco componentes nacionales al chasis eléctrico?
Es una agenda muy de largo, Hoy el 70% de los chasis que vendemos en Argentina los fabricamos en Argentina. Cuando este producto tenga la masividad que pretendemos que tenga tal vez es una oportunidad. Pero hoy es muy difícil decirlo porque estamos hablando de un mercado reciente. Este producto todavía está en la etapa de inicial del proceso, y después cuando comience el mercado va a ser algo de nicho.
Pero insisto, Mercedes tiene la intención local de desarrollar toda la cadena de valor. Por eso el 100% de las unidades que vendemos se carrozan en Argentina y pretendemos también que el 70% de los chasis que vendemos se hagan en Argentina. El tiempo dirá si esta tecnología estamos en condiciones también de montarla acá.
Con respecto a las carroceras, ¿Ya tienen definidas algunas para este proyecto? Entendemos que el diseño del eléctrico debería ser algo diferente con respecto a los modelos diesel que vienen trabajando.
Sí, la idea es trabajar en conjunto. Más allá del diseño, la carrocería va a ser una carrocería especial. Está claro que no es la misma carrocería de un diesel. Para empezar hay que reducir peso. El chasis con las baterías es un chasis más pesado, con lo cual la carrocería tiene que colaborar reduciendo un poco el peso.
Hablaron de baterías posiblemente en el techo también con un paquete extra.
Sí. de hecho, casi que la configuración habitual ya va a tener una. O sea, el vehículo tiene dos baterías en el módulo trasero y después entre una y cuatro en el techo. O sea, seguro que en el techo hay una batería. Entonces, hay que reforzar esa estructura. Tenés que bajarle peso a la carrocería.
La verdad que es un concepto un poco distinto, pero confiamos que los carroceros que trabajan en la Argentina tienen todas las capacidades y posibilidades como para desarrollarlo.
Y la idea, como decíamos hoy, es que el cliente pueda seguir optando por diversas carrocerías y tener ese grado de customización porque sabemos que cada uno tiene a veces necesidades diferentes. Y la carrocería no es un accesorio del vehículo, es parte del vehículo.
Entonces, nos parece importante seguir teniendo esa opción de variedad en cuanto a las carrocerías.
Hablando de comercialización también, entendemos que va a haber algunos demos o tests con empresas cuando ya esté un poco más avanzado el desarrollo
Sí. Hay todo un plan armado. Hoy tal vez uno se va muy para adelante. Es difícil explicar tal cual como es. Pero obviamente esta unidad se va a carrozar. Y lo que pretendemos es que en un plazo razonable esté en condiciones de circular.
Ahí definiremos cuál es la mejor metodología para que los clientes puedan vincularse con esta tecnología.
Si bien la marca se esfuerza por siempre mejorar el producto, ir a la máxima tecnología, apuntar a estándares europeos, no nos tenemos que olvidar que en Argentina todo lo que es matriz energética y infraestructura energética, estamos bastantes pasos atrás de otros países donde tienen terminales donde cargan de a 10, de a 20, de a 50 colectivos eléctricos sin que se corte la luz en todo el barrio por ejemplo. Si bien hay temas que escapan de la marca, entiendo que va de la mano con la nueva legislación que están armando con los gobiernos para estandarizar todo este proceso de productos nuevos como los buses eléctricos.
Sí, yo no le tengo tanto miedo a la infraestructura, obviamente va a haber que invertir ahí, pero pensemos que puede ser tan diverso esto como que puede haber incluso estaciones de generación de energía limpia ad-hoc para una terminal de colectivos.
Tal vez no en el AMBA, no en Capital, porque es muy difícil, pero tal vez en una ciudad del interior, directamente el modelo de negocio sea instalar la generación de enegía e instalar las flotas, todo en un mismo lugar. Entonces, hay mucho para hacer, hay mucho que se pueda hacer.
Yo estoy confiado y también he involucrado un poco a las entidades financieras porque uno ve que hay cierta, incluso hasta necesidad de las entidades financieras por financiar proyectos verdes, mucho obviamente basada desde las estrategias que tienen corporativas de afuera.
Creemos que va a haber un impulso en todo esto. Vuelvo a lo mismo de antes, es difícil definir tal cual, dónde y cómo va a ser distinto. Es muy incipiente ahora y por ahí uno siempre tiene la idea de, «Ok, la misma empresa que hoy renueve un vehículo va a ser la primera por un eléctrico. No lo sé, no estoy muy seguro. Yo personalmente creo que el interior tiene muchas oportunidades para esto, sobre todo por la generación de energía limpia».
Agradecemos a Sebastián Gysin por la entrevista brindada a Revista Colectibondi ¡MUCHAS GRACIAS!
Si bien el reclamo es impulsado por vecinos del barrio Juan Pablo II, luego de que una unidad de City Bus quedara encajada en el hielo, la realidad es que el pedido surge desde distintos sectores donde las calles aún son de tierra.
La extensión e incorporación de nuevas líneas de recorridos diagramada por el Municipio de Río Gallegos y la empresa prestataria del servicio de transporte urbano de pasajeros City Bus, a llevada que las unidades recorran una mayor cantidad de kilómetros y a su vez transiten por una mayor cantidad de arterias de tierra, lo que dificulta el transito y el cuimplimeinto de las frecuencias a raíz del mal estado de muchas de las calles.
Así lo expuso, en las últimas horas, la Junta Vecinal del barrio Juan Pablo II, donde en la jornada de ayer una unidad de la empresa City Bus permaneció, durante largos minutos, en un bache de hielo, lo que derivó en la interrupción del recorrido y el disgusto de los pasajeros.
Vale la pena mencionar que, durante varios meses, previo a la llegada del invierno, desde distintos espacios de representación barrial iniciaron con el pedido de repaso de calles, sobre todo aquellas que son utilizadas por el transporte público.
En este sentido, es un pedido que también desde la empresa concesionaria realizan al municipio, desde donde ya se ha comunicado, en varias oportunidades, incluso lo ha hecho el propio intendente, Pablo Grasso, no logran cumplir con la amplia demanda que existe por parte de los barrios respecto al repaso de las arterias.
En la jornada de ayer, desde la junta de Juan Pablo II expusieron: “En el recorrido del colectivo al barrio, en varias oportunidades el chofer tiene que bajar para sacar el hielo y poder continuar con el recorrido”, y remarcaron: “Necesitamos que tiren sal urgente. Sin veredas, sin asfalto, por lo menos deben poner en condiciones las calles”.
MAN ha modernizado significativamente toda su gama de autobuses MAN y Neoplan con numerosas novedades para cumplir con las normativas de seguridad europeas. Las gamas de autobuses y autocares del año modelo 2024 se han presentado en Saalfelden, Austria , durante una rueda de prensa europea que también sirvió como conferencia de prensa previa a la IAA Transportation (en Hannover no se expondrá ningún autobús, como ya se sabía).
Las novedades se refieren principalmente a la nueva plataforma electrónica para todos los autobuses de la gama MAN, basada en la tecnología modular de la serie de camiones MAN .
Además, el grupo ha presentado el actualizado motor D26 de 12 litros, que permite un recorte del 2,5 por ciento en el consumo de combustible según el OEM.
MAN modelo 2024 con nueva plataforma electrónica
El anterior «Power Train Manager (PTM)» ha sido sustituido por el « Central Vehicle Manager » (CVM), cuya capacidad de cálculo es el doble que antes . Se trata, por tanto, de la unidad de control central del tren de tracción y el eje central de todas las unidades de control del vehículo.
Los nodos MUX anteriores en el sistema controlado por CAN también fueron reemplazados por módulos de entrada/salida ampliados (EIO) más potentes. Además, todas las demás unidades de control para sistemas individuales, como puertas, aire acondicionado, etc., fueron reemplazadas por componentes nuevos y más eficientes.
Es hora de incorporar nuevos sistemas ADAS a los modelos MAN del año 2024
La gama de cambios para el año modelo 2024 incluye una gama completa de sistemas de asistencia y seguridad nuevos y ampliados . Las funcionalidades se basan en las posibilidades técnicas ampliadas de la nueva plataforma electrónica o en nuevas opciones de hardware y permiten a MAN cumplir con GSR2 (y más).
Empezando por el MAN SafeStop Assist , que detecta cuando el conductor ya no puede conducir activamente el autobús. En caso de emergencia, puede frenar el vehículo de forma automática y controlada hasta detenerlo dentro de los límites del sistema. Estará disponible como opción para el MAN Lion’s Intercity, el MAN Lion’s Coach, el Neoplan Tourliner y el Neoplan Skyliner a partir de julio de 2024 .
Si, con la ayuda de diferentes sistemas de monitorización y mediante la evaluación inteligente de los datos recopilados, MAN SafeStop Assist detecta que el conductor no realiza ninguna acción, interviene en el proceso de conducción en una cascada de advertencia y frenado de tres etapas . Si el conductor no toma el control del volante a pesar de que se lo pida, MAN SafeStop Assist inicia una parada de emergencia y frena el autobús hasta detenerlo dentro de los límites del sistema en su propio carril. Activa automáticamente las luces de emergencia para advertir a los usuarios de la vía que circulan detrás.
Es hora de incorporar nuevos sistemas ADAS a los modelos MAN del año 2024
En detalle, utilizando las palabras de MAN , las otras tecnologías son las siguientes:
– Una novedad del sistema de control de la presión de los neumáticos (TPMS) es la indicación de la temperatura , que se muestra en la pantalla de 12 pulgadas además de la presión de aire medida para todas las ruedas. De este modo, se detecta desde el principio un neumático caliente que podría incendiarse.
– El «alcohol interlock» obligatorio para arrancar el motor será obligatorio en toda Europa a partir de 2024 como preparación técnica en el vehículo. Como preparación para el alcolock, todos los autobuses MAN están equipados de serie con cableado y puntos de instalación fijos. De este modo, los comprobadores de alcolock se pueden integrar en los puntos de servicio MAN sin apenas esfuerzo.
– A partir de una velocidad de 60 km/h, MAN AttentionGuard analiza continuamente parámetros de conducción relevantes, como el comportamiento de la dirección, el mantenimiento del carril, la hora y el tiempo de conducción. A partir de estos datos, el sistema extrae conclusiones sobre la aptitud del conductor para conducir. En caso de anomalías, se avisa automáticamente de forma visual y acústica.
– Uno de los desarrollos más relevantes es el asistente de giro basado en radar para el lado derecho del autobús, que puede combinarse opcionalmente con un asistente de cambio de carril en ambos lados . El nuevo asistente de giro detecta objetos estáticos en el área lateral a una distancia de hasta 4,5 metros y calcula con antelación posibles trayectorias de movimiento. Esto permite al sistema evaluar la situación con antelación y, en caso necesario, emitir una advertencia visual y acústica en tres etapas.
– El sistema de aviso de colisión con detección de peatones detecta la zona situada delante del vehículo cuando éste se encuentra parado y circula a baja velocidad, lo que permite detectar posibles obstáculos y riesgos. En tal caso, se avisa al conductor.
– El reconocimiento de señales de tráfico es de serie en todos los autobuses MAN y NEOPLAN. La cámara situada en el parabrisas detecta y clasifica las señales de tráfico de la ruta y las muestra en la pantalla digital del conductor de 12 pulgadas.
– El control automático de las luces de carretera sabe exactamente cuándo se necesita más luz y, por lo tanto, garantiza una mayor visibilidad y seguridad a partir del modelo del año 2024. Una novedad en el autobús es el asistente de luces de carretera, que analiza los vehículos que se aproximan mediante la nueva cámara frontal.
– El aviso de cambio de carril advierte al conductor a partir de una velocidad de 60 km/h si el vehículo toca o sobrepasa involuntariamente las marcas del carril.
– El asistente de mantenimiento de carril y retorno al carril ayuda al conductor a permanecer en el carril dirigiendo activamente el vehículo de nuevo al carril si cruza las marcas del carril involuntariamente.
– El sistema ampliado de asistencia al frenado de emergencia EBA+ con detección de peatones detecta ahora con mayor fiabilidad aún más datos de proximidad e incluso de usuarios vulnerables de la vía a velocidades de hasta 50 km/h. Como hasta ahora, el conductor puede interrumpir en cualquier momento la frenada de emergencia basada en el sistema mediante sus propias acciones.
– Control de crucero adaptativo ACC y asistente de atascos : el nuevo radar de largo alcance vigila el carril que hay delante del autobús y mantiene automáticamente la distancia. Gracias a la función adicional Stop & Go , el sistema ha sido capaz recientemente de frenar el vehículo hasta detenerlo y volver a ponerse en marcha automáticamente en un breve periodo de dos segundos, sin que el conductor tenga que intervenir.
Centrarse en la posición del conductor
Con la nueva plataforma electrónica, que se utiliza en todos los autobuses MAN y Neoplan, se introduce en los vehículos un puesto de conducción completamente nuevo, subraya MAN. ¿En qué consiste? Aquí lo explicamos, de nuevo en palabras de MAN:
– Orientación absoluta al conductor : el puesto de conducción digital es el punto central para el manejo del vehículo. Cumple con los más altos estándares ergonómicos, tiene un diseño claro y es intuitivo de usar.
– La pantalla del conductor de 12 pulgadas , totalmente digital, ofrece una resolución HD nítida, una disposición clara y fácil de entender de los elementos, así como vistas 3D modernas.
– El nuevo sistema de infoentretenimiento MMC Advanced ha sido rediseñado para su uso en autobuses. Todas las funciones multimedia relevantes se muestran en una pantalla en color de 7 pulgadas, que se maneja a través de un panel de control, control por voz, el volante multifunción o MAN SmartSelect.
– MAN SmartSelect permite un manejo preciso, ergonómico y seguro del sistema de infoentretenimiento. Los datos se introducen mediante los anillos giratorios y pulsadores y el panel táctil. El cómodo reposamuñecas plegable alivia la presión del conductor.
– El volante multifunción dispone de ajustes individuales, numerosas posiciones de ajuste y amplias opciones de manejo, con una agrupación lógica y funcional de todos los botones de control en un radio de alcance del pulgar. Esto reduce al mínimo las posibles distracciones del conductor.
Lanzamiento del nuevo motor para autocar MAN D26
Otra novedad que MAN presentó en Saalfelden es el motor para autocares MAN D26 con calidad de gases de escape Euro 6e. A pesar de un aumento de 10 CV y de unos 50 Nm más de par motor, el motor de 12,4 litros consume ahora hasta un 2,5 por ciento menos de combustible en total.
También se ha perfeccionado el programa de cambio de marchas topográfico EfficientCruise 3 , que está disponible exclusivamente con la caja de cambios automática de 12 marchas MAN TipMatic como opción para todos los autocares MAN y Neoplan. Con la tercera generación de este programa de cambio de marchas inteligente basado en GPS, el consumo de combustible se reduce hasta un 1 por ciento en comparación con el sistema anterior. Tiene en cuenta la topografía de la ruta de forma aún más proactiva y ahora también tiene en cuenta las influencias de la infraestructura, como accidentes, salidas o rotondas, en el sofisticado algoritmo hasta tres kilómetros antes.
En base a ello, explica MAN, “el sistema determina automáticamente el estilo de conducción más económico en función de la velocidad, la situación del tráfico y la estrategia de cambio de marchas. El conductor decide en qué medida puede intervenir el sistema en la velocidad del vehículo y el par motor optimizados topográficamente. Éste indica la velocidad deseada y selecciona uno de los cuatro niveles de tolerancia posibles (nivel ECO I – IV) en el volante multifunción. Cuanto más alto sea el nivel seleccionado, mayor será la desviación de la velocidad ajustada por el sistema respecto del valor establecido. Cuanto más alto sea el nivel ECO, mayor será el potencial de ahorro energético”.
Nuevo sistema de suspensión neumática VASC para MAN del año modelo 2024
Otra innovación que llega con el modelo del año 2024 y la nueva plataforma electrónica es el nuevo sistema de suspensión neumática “Vehicle Air Suspension Control” (VASC) . En comparación con el sistema ECAS anterior, la suspensión neumática VASC utiliza menos componentes y permite un cableado más sencillo. Esto se debe principalmente a las piezas individuales optimizadas y a su combinación inteligente.
«Un bloque de electroválvulas con sensor de presión integrado, el módulo denominado «Smart Pneumatic Actuator» (SPA), se comunica directamente con el software de control instalado en su propia unidad de control a través de un bus CAN de alto rendimiento. Esto elimina la necesidad de una unidad de control externa. Esto permite un intercambio de señales más rápido y acorta los tiempos de elevación y descenso. El sistema de suspensión neumática VASC también permite un arrodillamiento más preciso y continuo», afirma el grupo.
«Con el modelo del año 2024 ya cumplimos y superamos todas las innovaciones legales futuras en materia de conducción y seguridad informática , y esto en todas las series de modelos», explica Heinz Kiess , director de marketing de productos para autobuses en MAN Truck & Bus.
Stagecoach ha confirmado el pedido de 158 autobuses eléctricos más a Pelican Bus and Coach , según anunció el distribuidor de Yutong en el Reino Unido. Ayer se anunció un pedido, también del mismo operador, de hasta 244 autobuses eléctricos Alexander Dennis .
Además de los 23 vehículos de un solo piso entregados recientemente a Sheffield, Pelican ha recibido otros pedidos por un total de 158 vehículos eléctricos de un solo piso. Estos pedidos significarán que Stagecoach se convertirá en el mayor operador de vehículos eléctricos de Yutong en el Reino Unido, con más de 200 unidades pedidas .
Stagecoach también compra autobuses eléctricos Yutong
Los vehículos se entregarán a partir de julio de 2024, y todos ellos antes del tercer trimestre de 2025 .
Los pedidos cubren todo el largo y ancho de Inglaterra e incluyen vehículos en las siguientes ubicaciones: Chesterfield, Slatyford, Rugby, Leamington, Nuneaton, Stockton, Preston, Sunderland.
Los autobuses serán financiados conjuntamente por Stagecoach y el gobierno local y nacional a través de tres fuentes de financiación diferentes, incluidas las financiaciones Zebra 2.
Ian Downie , director de Yutong UK en Pelican, comentó: “Estamos absolutamente encantados de recibir estos pedidos de Stagecoach. Nuestros vehículos se han lanzado con éxito en Warwick, Inverness y ahora Sheffield y la respuesta ha sido excelente. Los vehículos tienen aire acondicionado de última generación y características centradas en el cliente, y junto con la confiabilidad y el rendimiento del producto Yutong probado y comprobado, seguirán respaldando la operación de Stagecoach. Hemos forjado una excelente asociación con Stagecoach, y el total de pedidos de 158 vehículos adicionales es testimonio de esta relación. Los vehículos se completan en nuestro concesionario de Castleford y Pelican los respaldará durante toda su vida útil”.
Tony Cockcroft , director de gestión de activos e infraestructura de Stagecoach, afirmó: “Ser el mayor operador de vehículos eléctricos de Yutong en el Reino Unido reafirma el compromiso de Stagecoach de conectar comunidades de todo el país de manera sostenible y eficiente. La introducción de estos nuevos vehículos eléctricos nos acerca un paso más a la consecución de nuestro objetivo de alcanzar el cero neto y ser más eficientes energéticamente”.
El Ministerio de Trabajo de la Provincia inspeccionó a 1900 conductores de transporte en 12 ciudades bonarenses. Conocé en cuáles y las actas realizadas.
En la provincia de Buenos Aires, entre los días 14 y 24 de junio -incluyendo los dos fines de semana XXL- el Ministerio de Trabajo inspeccionó las condiciones laborales en 12 ciudades, controlando a 1900 conductores de transporte de pasajeros de media y larga distancia.
La inspección se llevó a cabo en las terminales de Junín, La Plata, Lomas de Zamora, Luján, Mar del Plata, Necochea, Partido de la Costa, Nueve de Julio, Olavarría, Tandil, Tigre y Zárate. Con un equipo conformado por 33 inspectoras e inspectores, se verificó el cumplimiento de la normativa vigente en materia de condiciones laborales y de Salud y Seguridad en el Trabajo (SST).
El control y las sanciones por el Ministerio de Trabajo: las cifras
En las 12 ciudades bonaerenses, se controlaron 1.195 unidades de transporte que pertenecían a 88 empresas, alcanzando a 1.828 conductores. De la inspección, se labró 232 actas de infracción, representando un 19 por ciento del total relevado.
En este sentido, entre las infracciones más habituales se destacaron el incumplimiento de la jornada legal de trabajo, falta de francos obligatorios, ausencia de elementos de extinción en las proximidades del puesto del conductor, inadecuaciones o carencia absoluta de libretas de choferes.
También, se sancionó la falta de chalecos refractarios, ropa de trabajo y zapatos inadecuados para la actividad a realizar, como también la falta del descanso obligatorio de doce horas entre jornadas de trabajo.
En mayo, detectaron 164 toneladas de carga ilegal en las rutas bonaerenses
El Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, a través del Ministerio de Transporte detectó en mayo 164 toneladas de carga ilegal en camiones que circulaban por las rutas bonaerenses, lo que implica un riesgo vial, pero también un problema de evasión impositiva.
La intensificación de los controles viales sobre los camiones de carga que puso en marcha la cartera a cargo de Jorge D’Onofrio busca combatir los vehículos que circulan excedidos de peso y generan graves daños sobre los corredores viales incrementando los riesgos de siniestros para coches particulares y profesionales.
Ocurrió en el kilómetro 50. Finalmente, fue necesario cortar el banco y el menor resultó ileso.
Un susto con final feliz fue protagonizado por un nene en una parada de colectivos de Pilar del kilómetro 50, cuando introdujo el dedo en uno de los orificios del banco en el que esperaba la llegada del ómnibus.
La inflamación en el dedo impidió que pueda retirarlo por sus propios medios, por lo que tuvieron que intervenir los bomberos.
Finalmente, fue necesario cortar el metal con un torno. Por fortuna, el nene no tuvo fisuras ni lastimaduras.
En un paso decisivo hacia la sostenibilidad en el transporte urbano, Scania ha presentado su primer autobús eléctrico , el K 230E B4x2LB . Este modelo, que se presentará oficialmente en Lat.Bus 2024 en agosto, simboliza el inicio de la transición de Scania hacia la electrificación y sigue a un importante anuncio de inversión en las operaciones de la compañía. Exploremos cómo esta innovación puede impactar el transporte público y la industria automotriz en Brasil.
Características y capacidades del K 230E – B4x2LB
Especificaciones técnicas K 230E B4x2LB:
Alcance: 250 a 300 km
Motor: Scania eléctrico con 230kW (310 CV) y 2.200Nm de par
Caja de cambios: 2 marchas
Baterías: NMC (litio-níquel-manganeso-cobalto), modulares, con packs de 104 kW
Tiempo de recarga: 150 a 170 minutos
Potencia del cargador: 130 kW
Aplicación: Urbano
Tracción: 4×2
Carrocería: 12 a 14 metros (piso bajo o normal)
Capacidad media de pasajeros: 80
Diseño y Estructura
Enfocado al transporte urbano , el K 230E B4x2LB cuenta con tracción 4×2 y puede albergar carrocerías de 12 a 14 metros , lo que permite una capacidad promedio de 80 pasajeros . La configuración puede ser de piso bajo o normal, brindando flexibilidad para satisfacer diferentes necesidades de transporte en las ciudades. Esta versatilidad es crucial para adaptar el vehículo a los diversos requisitos de los operadores de transporte público.
Autonomía y Eficiencia
El autobús eléctrico Scania ofrece una autonomía impresionante, que oscila entre 250 y 300 km . Esto es más que suficiente para circular en rutas urbanas de hasta 200 kilómetros por día, o incluso más. En ciudades como São Paulo (SP), donde SPTrans exige una autonomía mínima de 250 km para los autobuses eléctricos, el K 230E B4x2LB responde perfectamente a estas rigurosas exigencias.
Tecnología de batería
El modelo puede equiparse con cuatro o cinco paquetes de baterías NMC (litio- níquel-manganeso-cobalto) . Estas baterías son conocidas por su mayor densidad de carga, lo que aumenta la capacidad de transporte de pasajeros. Las baterías modulares, con packs de 104 kW, permiten una configuración flexible, pudiendo instalarse tres packs en el techo y uno en la parte inferior del autobús, o cuatro baterías en el techo y una en la parte trasera.
Asociación con Northvolt Las baterías se importan de Suecia, fruto de una asociación
entre Scania y Northvolt . Estas empresas colaboran desde 2017 para desarrollar baterías avanzadas para vehículos eléctricos. En 2023, Scania dio un paso más al abrir una nueva fábrica de baterías en Södertälje , fortaleciendo aún más esta asociación.
Sistema de propulsión
El sistema de propulsión del K 230E B4x2LB es un motor eléctrico Scania de 230 kW (310 CV) , con un par de 2.200 Nm , acoplado a una caja de cambios de dos velocidades. Este conjunto está diseñado para proporcionar un rendimiento robusto y eficiente, esencial para el transporte urbano intenso.
Recarga y Mantenimiento
El sistema de recarga K 230E B4x2LB utiliza un cargador externo de 130 kW , lo que permite un tiempo de recarga de entre 150 y 170 minutos . La interfaz de carga está diseñada para ofrecer mayor seguridad y practicidad, además de un sistema de mantenimiento sencillo que reduce los costes de reparación.
Inversiones en la producción brasileña
Scania está invirtiendo significativamente en preparar su fábrica en Brasil para la producción del K 230E B4x2LB, y se espera que la producción comience en marzo de 2025. La compañía también ofrece soluciones de financiación a través de Scania Banco , con una tasa de interés de referencia del 0,79% . Las primeras entregas están previstas para septiembre de 2025, con una estimación inicial de 50
autobuses que se entregarán el próximo año, aumentando gradualmente según la demanda.
Impacto en el transporte urbano
La introducción de la K 230E B4x2LB en el mercado brasileño representa un avance significativo para el transporte público sostenible. Con capacidad para operar en rutas urbanas intensas y cumplir con estrictos requisitos de autonomía, este autobús eléctrico puede contribuir a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la calidad del aire en las ciudades brasileñas.
Beneficios ambientales
La electrificación del transporte es un paso esencial para luchar contra el cambio climático. Los autobuses eléctricos, como el K 230E B4x2LB, no emiten contaminantes durante su funcionamiento, lo que contribuye a reducir la contaminación del aire y los niveles de ruido en las zonas urbanas. Además, utilizar energía eléctrica en lugar de combustibles fósiles ayuda a reducir la dependencia del petróleo y el gas natural.
Eficiencia operacional
La eficiencia del sistema de propulsión eléctrica y la flexibilidad en la configuración de la batería permiten que el K 230E B4x2LB satisfaga las necesidades específicas de diferentes rutas y operadores. La capacidad de ajustar la cantidad de baterías según la demanda proporciona un funcionamiento más económico y sostenible, alineándose con los objetivos de muchas ciudades de modernizar y ecologizar sus sistemas de transporte público.
La visión de Scania para el futuro Compromiso con la Sostenibilidad
La presentación del K 230E B4x2LB es un testimonio del compromiso continuo de Scania con la sostenibilidad. La compañía se compromete a liderar la transición
hacia el transporte sostenible, no solo a través de innovaciones tecnológicas, sino
también invirtiendo en infraestructura y asociaciones estratégicas que apoyen este
cambio.
Desarrollo de tecnología avanzada
La asociación con Northvolt y la apertura de la fábrica de baterías en Södertälje ponen de relieve la dedicación de Scania al desarrollo de tecnologías avanzadas. Estas iniciativas son fundamentales para garantizar que los vehículos eléctricos de la empresa no sólo cumplan sino que superen las expectativas en términos de rendimiento, confiabilidad y eficiencia.
Planificación de la producción en Brasil
La inversión en la preparación de la fábrica brasileña para la producción del K 230E B4x2LB subraya la confianza de Scania en el mercado brasileño. La producción local no sólo reducirá costos y mejorará la disponibilidad de vehículos, sino que también estimulará el desarrollo económico y la creación de empleo en el país.
Retos y oportunidades Desafíos logísticos
La transición a la producción de autobuses eléctricos a gran escala presenta importantes desafíos logísticos, incluida la necesidad de adaptar las líneas de producción y garantizar un suministro constante de componentes de alta calidad. Sin embargo, con una planificación estratégica y alianzas sólidas, estos desafíos pueden superarse.
Oportunidades de crecimiento
El mercado de autobuses eléctricos ofrece grandes oportunidades de crecimiento, especialmente en un momento en que las ciudades buscan soluciones más sostenibles para el transporte público. La introducción del K 230E B4x2LB coloca a Scania en una posición ventajosa para capitalizar estas oportunidades,
proporcionando vehículos de alta calidad que satisfacen las necesidades emergentes de sostenibilidad y eficiencia.
Financiamiento y adopción La financiación asequible, a través de soluciones como Scania Banco, es crucial para facilitar la adopción de autobuses eléctricos por parte de los operadores de transporte público. Las tasas de interés competitivas y las condiciones de financiación flexibles pueden ayudar a acelerar la transición a los vehículos eléctricos, convirtiéndolos en una opción viable para un mayor número de operadores.
Conclusión
La presentación del K 230E B4x2LB , el primer autobús eléctrico de Scania , es un hito importante en el viaje de la compañía hacia la sostenibilidad y la innovación en el transporte urbano. Con sólidas especificaciones técnicas, impresionante autonomía y un sólido compromiso con la producción local en Brasil, este modelo está bien posicionado para transformar el transporte público en las ciudades brasileñas.
La inversión continua de Scania en tecnología avanzada y asociaciones estratégicas, como la colaboración con Northvolt, resalta su dedicación para liderar la transición hacia un futuro más sostenible. Mientras la empresa se prepara para iniciar la producción del K 230E B4x2LB en Brasil en 2025, la expectativa es que este autobús eléctrico no solo contribuya a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, sino que también mejore la calidad de vida en las ciudades.
La empresa San José informó que realizará recorridos desde San Salvador hacia la ciudad siderúrgica a partir del lunes 1 de julio. Además, atravesará las localidades rurales de Forestal y Carahunco para seguir su circuito hasta San Pedro.
La empresa de transporte San José S. A. informó que a partir del lunes 1 de julio inaugurará el nuevo recorrido de la Línea 60.
Esta línea saldrá de San Salvador por Ruta Provincial N°1, pasando por Rio Blanco y ciudad de Palpalá.
De ahí continuará por Ruta Provincial N°56 por zona de Centro Forestal, Carahunco y La Mendieta, hasta llegar a la ciudad de San Pedro.
Los vecinos de zona norte señalaron que en los últimos días las bajas temperaturas, las lluvias e incluso nevadas complicaron aún más los viajes en las unidades ya que muchas carecen de calefacción a bordo.
En medio del crudo invierno en Comodoro Rivadavia y toda la región, la ausencia de calefacción en los colectivos se convierte en un problema apremiante para los pasajeros y los propios choferes.
Las bajas temperaturas hacen que esta falta sea motivo de reclamo para las empresas de transporte, ya que tanto la salud de los usuarios como la de los trabajadores se ven comprometidas.
La necesidad de encontrar una solución a este inconveniente se vuelve urgente en estos días gélidos.
Según informó Diario Crónica, los vecinos de zona norte señalaron que en los últimos días las bajas temperaturas, las lluvias e incluso nevadas complicaron aún más los viajes en las unidades de Transporte Diadema, ya que carecen de calefacción a bordo.
Según manifestaron, es agotador tener que esperar la llegada del transporte público y encontrarse con situaciones que afectan tanto a los pasajeros como a los choferes, quienes realizan múltiples recorridos al día, enfrentando el frío junto con los vecinos.
De esta forma, solicitaron que es necesario avanzar sobre soluciones a esta problemática de vieja data, para dar un mejor confort a las cientos de personas que utilizan el servicio de transporte público de pasajeros, teniendo en cuenta que cada vez los inviernos son más crudos en la zona.
En 2023 se han adjudicado en Italia casi 2.500 autobuses de cero emisiones con una inversión de 1.800 millones de euros . La mayoría de ellos deberán estar en funcionamiento en junio de 2026, según el calendario de financiación de Next Generation Europe.
El informe “ Tendencias de electrificación en el transporte público local” de Motus-E , publicado hoy (y DISPONIBLE PARA DESCARGAR AQUÍ ), ofrece una mirada en profundidad a la transición hacia una movilidad urbana cada vez más eléctrica en Italia y Europa.
Motus-E sobre la electrificación del transporte público
Motus-E es una organización comercial italiana formada por actores industriales, profesionales del automóvil, el mundo académico y asociaciones que tienen como objetivo acelerar el cambio a la movilidad eléctrica .
El informe, comisariado por Sustainable Bus en colaboración con el centro de investigación Eurac Research con sede en Bolzano , tiene como objetivo capturar el cambio hacia la movilidad eléctrica en el transporte público, destacando el estado actual, las tendencias y las perspectivas futuras.
Los pilares que impulsan la transición italiana hacia los autobuses con cero emisiones
En los últimos años, el mercado europeo de autobuses urbanos ha experimentado un crecimiento significativo en transmisiones alternativas. En 2023, representaron el 73% de las nuevas matriculaciones , y los autobuses de cero emisiones representaron más del 40% del total ( el 27,5% en Italia , que ocupaba el noveno puesto en Europa a finales de 2023 con poco más de 900 autobuses eléctricos en circulación). . Más de la mitad de los 19.000 autobuses eléctricos matriculados en los últimos 12 años en Europa lo fueron en 2022-2023, destaca el estudio.
En Italia, donde en 2023 las matriculaciones de vehículos eléctricos aumentaron un 250% (400 unidades) , esta aceleración se apoya en tres pilares: en primer lugar, unos planes de financiación sin precedentes para la renovación de la flota a partir de 2019 (incluidos 2.000 millones de euros de financiación Next Generation EU , además de 3.700 millones del Plan Estratégico nacional de Movilidad Sostenible); en segundo lugar, un marco legislativo que dirige la mayor parte de los fondos hacia sistemas de propulsión alternativos y vehículos de cero emisiones ; y en tercer lugar, las conocidas normativas europeas.
En cualquier caso, de cara al futuro, la consecuencia directa de requisitos regulatorios y de financiación tan sustanciales es un aumento significativo en los volúmenes de autobuses de cero emisiones adjudicados en licitaciones: en 2023 se adjudicarán alrededor de 2.500 autobuses de cero emisiones (2.326 de batería y 165 de pila de combustible) para una inversión de 1.800 millones de euros , según datos originales reflejados en el informe.
Según el estudio, en 2050 la flota de autobuses italiana estará compuesta por un 88% de vehículos eléctricos y un 9% de vehículos de hidrógeno , con beneficios muy significativos para la calidad del aire en las ciudades y la reducción de las emisiones contaminantes, con repercusiones insignificantes para el sistema eléctrico nacional. . De hecho, para 2050 se espera un aumento de 2,55 GW de capacidad instalada para recarga de vehículos , cifra inferior a la nueva capacidad renovable instalada en Italia sólo en 2023.
¿Cuál es el lugar para el hidrógeno?
A pesar del potencial prometedor, el estado actual de la tecnología del hidrógeno en el mercado de los autobuses sigue siendo marginal, con poco más de 200 unidades matriculadas en Europa en 2023, lo que representa un aumento del 109% respecto al año anterior, pero solo el 1,3% de las matriculaciones de autobuses de clase I. En Italia, no se matricularon autobuses de hidrógeno en 2023, aunque se adjudicaron dos de las mayores licitaciones europeas para esta tecnología ( 130 autobuses en Bolonia y 90 en Venecia ).
Queda por ver cómo le irá al hidrógeno en el segmento de Clase II, especialmente porque el Plan Estratégico Nacional de Movilidad Sostenible (una fuente de financiación italiana para la compra de nuevos autobuses) ha abierto la financiación para vehículos interurbanos a baterías a partir de 2024.
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