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Desde el gremio realizarán una medida de fuerza por cuestiones salariales.
Los tucumanos se quedarán sin colectivos mañana por un paro de 24 horas que realizará la Unión Tranviarios Automotor (UTA) por el incumplimiento en el pago de los salarios.
La medida fue anunciada luego de la reunión que mantuvieron los representantes de UTA y de la Asociación de Empresarios del Transporte Automotor de Tucumán (Aetat) con las autoridades en la Casa de Gobierno.
«Paro por 24 horas sin asistencia a los lugares de trabajo», fue el mensaje contundente del titular de UTA en Tucumán, César González, en una conferencia de prensa realizada este mediodía.
El paro comenzará desde los primeros minutos de mañana y se extendería, en principio, durante todo el día. Si es que el gremio obtiene una respuesta favorable en las negociaciones, la medida de fuerza se levantará.
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La polémica por el ingreso del transporte público al barrio cerrado Nordelta le dio renovada notoriedad a la denominada 723, como se conoce a la línea de colectivos que pasa por las cercanías de ese predio y que podría ingresar en el futuro si es que el Concejo Deliberante de Tigre le da el visto bueno.
La 723 pertenece a la firma Utenor, una sociedad anónima cuyo presidente es Roberto Fabio Ferreira. Entre sus autoridades se repiten varios nombres que también integran Micro Ómnibus Tigre (más conocida como Motsa), de la cual Ferreira era titular hasta hace pocos meses, pero pasó al cargo de Tesorero y dejó la presidencia en manos de Roberto Rubén Travi.
Como lo indica su nombre, Motsa creó un pequeño imperio del transporte público estructurado a partir de la zona norte del Gran Buenos Aires. Sobre la base de ese crecimiento, la oposición política a Sergio Massa, líder del Frente Renovador y exintendente de Tigre, desde donde se catapultó a la política nacional, sospecha de la existencia de un vínculo estrecho entre la compañía y el exdiputado.
Así lo sostienen los concejales de Cambiemos, pero reconocen que no tienen pruebas ciertas para corroborarlo. Y voceros de la Intendencia, a cargo de Julio Zamora, niegan enfáticamente cualquier relación más allá de lo esperable.
En el entorno de Massa esgrimen argumentos contundentes que deslindan esa vinculación. En primer término, la empresa está en operaciones desde la época de Ricardo Ubieto. Y la gestión del exintendente le puso multas por 23,64 millones de pesos en ocho años.
En la práctica, los contactos entre la política y el negocio son un tema frecuente de la vida comunal. Un ejemplo: en 2011, el por entonces intendente Massa acordó con las compañías de colectivos del partido que trasladaran gratuitamente a los pasajeros que iban a votar. En aquella oportunidad Ferreira expresó lo «importante que significa que la gente concurra a votar masivamente, algo fundamental para el deber cívico; con el DNI en la mano, subirán gratuitamente para viajar al lugar de votación», según reproduce el portal lanoticia1.com. Ese año, Massa fue el intendente más votado en toda la provincia, con el 73,1% de los sufragios.
Los dueños de Motsa promovieron la conformación de una unión de empresas que juntó en 2010 a los más importantes nombres del negocio (Azul, Dota y Nudo) para comprar la línea 60. Poco tiempo después surgieron las peleas con el sindicato, pero también entre los socios. Las fricciones condujeron a un proceso de depuración que colocó a Motsa al frente del grupo.
En torno a Utenor, en tanto, se tejen una red de empresas relacionadas de diversa manera entre sí, casi todas dedicadas al transporte. Al caso de Motsa se le suman, por ejemplo, Merlobus (el presidente es Ferreira y el vice, Tradi, según una asamblea de diciembre pasado); Expreso Parque El Lucero, Transportes Atlántida, Empresa de Transportes El Litoral, La primera de Malvinas Argentinas, Vitrabus y Empresa de Transportes Arrofeme.
Fuera del negocio del transporte hay empresas relacionadas como Río Zárate 1, dedicada a la construcción; International Hotel Development y Lemunko, que actúa en el mercado inmobiliario.
Burgerbus, en tanto, es un negocio gastronómico dedicado a la preparación de hamburguesas, papasfritas y sándwiches en general.Pese al rechazo de una parte de los propietarios de Nordelta, la dueña de la 723 dio el primer paso para que el transporte público ingrese en el predio. Lo hizo mediante el envío al municipio de una nota en la que proponía la creación de un recorrido por esa zona. Tigre evaluó la propuesta, la consideró viable y la giró al Concejo Deliberante.
El organismo comunal podría aceptar la propuesta del intendente, rechazarla o promover el llamado a licitación para buscar otro prestador del servicio de transporte de colectivo.
El Concejo Deliberante está compuesto por 10 representantes del oficialista Frente Renovador, siete de Unidad Ciudadana y el mismo número de Cambiemos. De manera que, para llevar adelante la propuesta de la empresa, los discípulos de Massa tendrían que negociar con alguno de los otros dos colores políticos con los que conviven.
Fuente:
El enorme carguero recaló en el puerto chileno de San Antonio a fines de noviembre. Después de un mes de viaje desde el lejano Shanghái, dejó en tierra los primeros cien buses eléctricos con los que Chile busca revolucionar su transporte público.
La apuesta de Chile por la movilidad limpia también incluye alternativas privadas que van desde pequeños monopatines, autos y taxis para la contaminada Santiago hasta enormes camiones para la minería, una iniciativa que lidera en América Latina y a la que comienzan a sumarse otros países.
La meta del mayor productor mundial de cobre y segundo de litio, insumos claves para la electromovilidad, es ambiciosa: aumentar diez veces la cantidad de vehículos eléctricos en circulación para 2022.
La ministra de Energía chilena, Susana Jiménez, dijo a Reuters que el objetivo es lograr que el 40 por ciento de los vehículos particulares y el 100 por ciento de los del transporte público sean eléctricos para 2050.
La meta es un desafío por los altos costos de los vehículos, en un país con una de las mayores brechas de ingresos de la OCDE, y la aún incipiente infraestructura para recargarlos.
Pero los entusiastas de la nueva tecnología prefieren enfocarse en las ventajas, como la reducción de gases contaminantes y de ruido o el menor gasto en combustible.
“Chile se va a transformar, después de China, en el país con mayor cantidad de buses eléctricos en el mundo”, dijo el presidente chileno, Sebastián Piñera, a inicios de noviembre, cuando su gobierno recibió seis autos eléctricos BMW i3 licitados para traslados oficiales.
Países como Holanda ya tienen una mayor cantidad de estos vehículos operando en el transporte público, según estudios recientes, aunque distribuidos en varias ciudades y no concentradas en una sola, como ocurrirá en Santiago.
Algunas ciudades de América Latina, como Bogotá, Lima o Ciudad de México, también han comenzado con estos planes.
Los monopatines de las estadounidenses Lime y Bird y de la local Grin, bicicletas de la mexicana Dezba y motos eléctricas de la local Econduce empezaron a multiplicarse en las calles de la capital de México, pero aún no cubren toda la ciudad.
Además hay un plan para introducir entre 300 y 500 autobuses eléctricos -aún sin fecha- y unos 11.000 taxistas deben cambiar sus vehículos anteriores al 2008 por híbridos o eléctricos.
Aunque no hay planes concretos para el transporte público, en Perú se redujo a cero el impuesto a la importación de vehículos eléctricos y se anunció un proyecto de ley para apoyar el uso de estos vehículos en el país.
En Chile, los cien buses eléctricos fabricados por la china BYD y financiados por la eléctrica Enel serán operados por la empresa Metbus y son los primeros de una flota de 200 que se integrarán al sistema de transporte público de Santiago.
El otro centenar de buses, financiados por la francesa Engie, están siendo fabricados por la también china Yutong.
Probablemente Colombia seguirá sus pasos, con una licitación en proceso para cambiar los autobuses públicos diesel, aunque no se ha detallado qué tipo de motores utilizarán.
Si la flota actual de buses y taxis de 22 ciudades latinoamericanas fuera reemplazada hoy por vehículos eléctricos, para 2030 se ahorrarían casi 64.000 millones de dólares en combustible y se reducirían 300 millones de toneladas equivalentes de dióxido de carbono, según un estudio de la ONU.
Además, el Ministerio de Transportes de Chile dice que los costos de operación y mantenimiento de un bus eléctrico bajan alrededor de un 70 por ciento frente a uno con motor diésel. Santiago tiene una flota de 6.500 buses a combustión actualmente.
Pero el giro hacia el transporte eléctrico enfrenta desafíos como el alto precio de los vehículos y la falta de puntos de recarga.
En Chile sólo hay unas 40 estaciones públicas de carga, de acuerdo a un registro oficial, la mitad en Santiago. Y sólo un 0,005 por ciento de los vehículos livianos y medianos que recorren las calles chilenas son eléctricos, según la asociación automotriz ANAC.
“Hasta ahora, la gran barrera siguen siendo los precios de los vehículos eléctricos. También la autonomía de las baterías representa un desafío que se ha ido resolviendo gradualmente”, dijo a Reuters la ministra de Transportes chilena, Gloria Hutt.
Un auto BMW i3 como el licitado por el gobierno para el uso de los funcionarios cuesta 60.000 dólares en Chile, aunque también se pueden hallar opciones más económicas de Renault o Mitsubishi por la mitad del precio. La cifra es prohibitiva para la mayoría de la población en un país donde el sueldo mínimo es de unos 420 dólares.
En Chile, los vehículos eléctricos ya tienen algunas ventajas como estar exentos de un impuesto medioambiental y de restricciones al tránsito. En el caso de los taxis que circulan por las provincias, hay un subsidio que incentiva el recambio de autos hacia otros más eficientes, dijo el ministerio de Energía.
Además, a inicios de diciembre se firmó un acuerdo entre gobierno y privados que contempla, entre otras medidas, que el estatal Banco Estado otorgue financiamiento preferente a proyectos para fomentar la electromovilidad.
La organización ambientalista Greenpeace señala en todo caso que, al ritmo de penetración de los vehículos eléctricos, es muy difícil que se cumpla la meta de 2050.
“Nuestra pregunta al gobierno es una: ¿En qué año ya no se venderán más autos a combustión en Chile? Creemos que el país está preparado para conocer una fecha definitiva”, planteó recientemente Matías Asun, director nacional de Greenpeace.
La industria también es incipiente en América Latina: sólo se producen y ensamblan autos eléctricos en México y Brasil, que tienen las mayores industrias automotrices de la región, pero a escala muy reducida por ahora.
Tal como en México y Bogotá, en los últimos años en Santiago han entrado con fuerza medios de transporte como la bicicleta. Y más recientemente los monopatines eléctricos de las estadounidenses Lime y Scooter, pensados para que los usuarios cubran distancias cortas.
El ingeniero Enrique Hidalgo, de 34 años, prometió nunca más usar el auto para ir a su trabajo cuando, un día de lluvia, tardó tres horas en recorrer una distancia de 4 kilómetros.
El monopatín “es lo mejor que hay para llegar en un tiempo súper corto a tu destino sin impactar más en la contaminación vial. Y puedes guardarlo en un rincón de la oficina”, dijo junto a la ciclovía, que es por donde estos medios deben circular.
Con una población en torno a 6 millones de habitantes, la capital chilena tiene más de 300 kilómetros de ciclovías y una red de metro de 118 kilómetros que aumentará a 215 hacia 2026.
“Chile está adelante años luz” respecto a otros países de la región, dijo Karla Zapata, gerenta de Enel X, la división de tecnología y nuevas aplicaciones de la filial chilena del grupo italiano.
“Estamos siendo una vitrina y hoy día Brasil, Perú, Colombia, están mirando lo que estamos haciendo acá. Y como Enel tiene presencia regional, hemos empezado a llevar el ‘modelo Chile’ a cada uno de los países donde estamos”, añadió.
Zapata dijo que en Sao Paulo ya están probando una flota de buses eléctricos, uno en Bogotá y otro en Lima. En Santiago, Enel invirtió 40 millones de dólares en el plan de transporte público, que incluye dos grandes estaciones de recarga y obras eléctricas.
Engie no se queda atrás e invirtió más de 30 millones de dólares en el centenar de buses chinos y más de un millón de dólares en una flota de 30 taxis eléctricos, la mitad de cupos de una licitación lanzada por el gobierno chileno recientemente.
La firma francesa “está realizando esfuerzos de electromovilidad en toda Latinoamérica, que incluye México, Colombia, Perú, Chile, Argentina y Brasil”, dijo a Reuters Rodrigo Sánchez, jefe de Green Mobility de Engie Factory.
Chile también proyecta la entrada de camiones eléctricos para transporte de carga, mientras la gran minería del cobre en el norte del país da sus primeros pasos en esta dirección. La cuprífera estatal Codelco anunció hace poco que está ejecutando un plan piloto con autos eléctricos en algunas divisiones.
Felipe Olivos trabaja hace años como conductor de los exclusivos taxis de la empresa Transvip en Santiago, asociada a Engie en este proyecto que arrancó a mediados de octubre. Apostó por uno de los vehículos eléctricos y pese al alto costo del auto (35.000 dólares), dice que lo compensa con creces por el ahorro de unos 1.000 dólares mensuales en gasolina.
“Es un ahorro muy grande. Tenemos una diferencia a favor que claramente la familia y uno agradece”, dijo a Reuters.
Olivos tuvo que aprender las características técnicas del auto, calcular cuánto le duraba la carga para no quedar sin energía a medio camino y sostiene que el mayor desafío actual es la escasa red para enchufar el auto. Sin embargo, asegura que su nuevo vehículo no sólo contribuye a mejorar la ciudad donde vive, sino también “es una forma de mirar al futuro”.
Fuente:
Foto principal: La nueva flota de buses eléctricos para transporte públicos fabricadas por la china BYD están estacionadas en la estación de buses en Santiago, Chile, 28 de noviembre del 2018. Foto tomada el 28 de noviembre del 2018. REUTERS/Rodrigo Garrido
La aplicación CON Bus a demanda es una de las novedades presentadas por el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) en la última edición del Smart City Expo World Congress 2018. Este nuevo sistema de transporte público, como si se tratara de un híbrido entre taxi y autobús, permite al usuario reservar su trayecto con una aplicación móvil. Los pasajeros sólo tienen que seleccionar la parada de inicio y final, la fecha, la hora y las plazas necesarias. El servicio ya está implantado en la línea E33 del área metropolitana, que conecta el Hospital de Can Ruti de Badalona con Tiana. Las peticiones se hacen vía telefónica o mediante la aplicación, y sólo funciona las mañanas de los días laborables, con cuatro viajes en cada dirección. La AMB trabaja para extender el proyecto a otros muncipios metropolitanos, como Cervelló.
Un sistema de transporte similar es el que plantea la compañía de movilidad Shotl . Como si se tratara de un servicio de bus flexible, sin rutas ni horarios establecidos, la aplicación desarrollada por esta empresa agrupa en tiempo real a los usuarios de bus urbano a partir de sus orígenes y destinos. El servicio funciona a través de una flota de minibuses y de conductores que se distribuyen por la ciudad y un algoritmo define la mejor ruta para ahorrar el máximo de tiempo posible en los desplazamientos.
En Cataluña, la aplicación hace un año y medio que está en marcha. Es el caso de Sant Cugat, donde Shotl enlaza la zona residencial de Can Barata con el centro de la ciudad. Antes una línea de autobús daba servicio a 300 habitantes, con una media de seis pasajeros diarios. Ahora, son 16 los usuarios que, de media, utilizan la aplicación cada día. También en Vallirana el servicio de bus a demanda alcanzó una cifra de 881 pasajeros mensuales después de seis semanas en funcionamiento, frente a los 315 usuarios que se desplazaban con el servicio tradicional. En ambos casos los usuarios pueden utilizar los abonos de transporte ordinarios. El cofundador de Shotl, Gerard Martret, asegura que este nuevo sistema ha multiplicado hasta cinco veces el número de usuarios para que «el vehículo sólo se mueve si es necesario y permite rebajar el consumo de combustible,
También en el barrio de Torre de Baró, en el distrito de Nou Barris de Barcelona, se iniciará este mes una prueba piloto. El objetivo es conectar la parte baja del barrio con la alta, que se encuentra a 400 metros, de subida, del centro comercial. El servicio se podrá solicitar con una llamada oa través de la aplicación móvil en unos horarios establecidos y tendrá el mismo costo que cualquier otro autobús. Aunque los detalles sobre la ampliación de nuevas líneas en la capital catalana aún no se conocen, Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) ya está trabajando de cara a finales de año.
Shotl, una start-up con sede en Sant Cugat, ideó el proyecto en 2012. El objetivo principal es mejorar los desplazamientos en zonas de baja demanda o en recorridos de escasa frecuencia, como los parques de negocios, las áreas industriales, las urbanizaciones residenciales o los barrios periféricos. La aplicación también pretende mejorar el transporte nocturno de las grandes ciudades o hacer de enlace con estaciones de tren o de autobuses. La compañía trabaja con los consistorios de las ciudades que ya tienen un transporte urbano desarrollado. Shotl hace un análisis de la red existente y adapta a una simulación de la aplicación. Después los ayuntamientos o las autoridades de transporte operadoras deciden si siguen adelante con el proyecto y también en fijan el precio.
Al Levante, Valencia será la primera gran ciudad española en implantar un sistema de autobús a demanda para personas con movilidad reducida. La capital valenciana ya dispone de cinco autobuses urbanos adaptados, pero los usuarios se ven obligados a reservar los desplazamientos con una anticipación de hasta 48 horas. La tecnología permitirá reducir el tiempo de reserva a cuatro horas y cancelar o cambiar ágilmente los traslados. El precio del servicio se mantendrá igual, a 1,50 euros por billete sencillo. La Empresa Municipal de Transportes de Valencia, la operadora del servicio, tiene previsto iniciar una prueba piloto este mes y tener en pleno funcionamiento la aplicación a finales de año o principios del 2019.
Fuente:
Los autobuses comenzarán a circular diariamente en el mes de diciembre, desde el aeropuerto de Beauvais-Tillé hasta el ayuntamiento y la estación de tren, así como rutas exprés a los hoteles de la ciudad. Estos vehículos puramente eléctricos podrán conducir hasta 160 kilómetros al día y se recargarán durante la noche en un depósito de la red de transporte de Beauvais, Corolis, operando así con una sola carga.
El director gerente de BYD Europe y presidente de BYD France, Isbrand Ho, ha expresado que “nos complace mucho entregar nuestros primeros autobuses eléctricos a Beauvais, la región donde se establece nuestra planta. El mercado francés de autobuses y autocares eléctricos es uno de los más grandes de Europa, y esa es una delas principales razones por las que hemos elegido nuestro sitio de producción para servir al mercado francés. BYD tiene capacidad para fabricar autobuses eléctricos de cero emisiones, como así lo establece el Acuerdo de París”.
Actualmente en Europa, BYD ya ha confirmado la fabricación y entrega de más de 600 pedidos de autobuses eléctricos. Se han entregado más de 35.000 vehículos cero emisiones en todo el mundo, los cuales se han probado en miles de kilómetros, equipados con baterías que han demostrado ser seguros y confiables.
Fuente:
Sí, entre las 10 de la noche y las 6 de la mañana podés subir o bajar del colectivo en la esquina que le indiques al chofer, aunque no sea la parada.
Si el chofer no cumple, podés hacer la denuncia en:
Tenés que tomar estos datos para denunciar: línea de colectivo, número de interno, lugar, fecha y hora del hecho, etc.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9 Cap. 9.2.3 g).
Sí, cuando llueve, el chofer tiene que dejarte subir o bajar del colectivo en la esquina que le indiques, aunque no sea la parada.
Si el chofer no cumple, podés hacer la denuncia en:
Tenés que tomar estos datos para denunciar: línea de colectivo, número de interno, lugar, fecha y hora del hecho, etc.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9 Cap. 9.2.3 g).
Sí, si sos una persona con discapacidad, durante las 24 horas del día, el chofer tiene que dejarte subir o bajar del colectivo en la esquina que le indiques, aunque no sea la parada.
Si el chofer no cumple, podés hacer la denuncia en:
Tenés que tomar estos datos para denunciar: línea de colectivo, número de interno, lugar, fecha y hora del hecho, etc.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9 Cap. 9.4.7 a).
Tenés la obligación de dar el asiento en el colectivo si te sentás en los asientos reservados para:
En cada colectivo tiene que haber un cartel que indique cuáles son estos asientos.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.1. g).
Si. Si estas embarazada, podés usar alguno de los 2 asientos reservados que están cerca de las puertas. Los pasajeros deben cederte el asiento.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.1.(g. y Cap. 9.2.2.
Sí, siempre que uses auriculares. Está prohibido el uso de equipos que emitan sonido.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.2.g).
No. El chofer no puede usar aparatos para escuchar música o radio.
Si el chofer no cumple, podés hacer la denuncia en:
Tenés que tomar estos datos para denunciar: línea de colectivo, número de interno, lugar, fecha y hora del hecho, etc.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.3 i).
Si el conductor te indica que el colectivo está completo, no podés subir. El chofer no debe permitir que suban al colectivo más pasajeros que los autorizados, tanto sentados como parados. La cantidad autorizada depende de cada vehículo.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.1 a).
No, el chofer tiene prohibido hacer frenadas o aceleraciones bruscas.
Si el chofer no cumple, podés hacer la denuncia en:
Tenés que tomar estos datos para denunciar: línea de colectivo, número de interno, lugar, fecha y hora del hecho, etc.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.3 c).
No, el colectivero tiene prohibido circular con las puertas abiertas.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.3 h).
No. El chofer tiene la obligación de acercarse lo más posible a la vereda para que los pasajeros suban o bajen del colectivo.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.3 f).
No, está prohibido fumar. El chofer tampoco puede fumar.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.1 h).
No, los animales no pueden viajar en colectivo pero, si sos persona con discapacidad, podés viajar con tu perro guía. Si el chofer no te deja subir con tu perro guía, podés hacer la denuncia en:
Tenés que tomar estos datos para denunciar: línea de colectivo, número de interno, lugar, fecha y hora del hecho, etc.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.1 h).
Sí, pero los bultos o valijas no deben dificultar que los demás pasajeros pasen por el pasillo o puedan ubicarse.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.2 d).
No. No podés asomarte, sacar los brazos o cualquier parte del cuerpo por las ventanillas del colectivo.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.2 h).
Si un pasajero incomoda al resto del pasaje o al conductor, el chofer tiene que bajarlo. Puede pedir el auxilio de la policía.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.3 a).
Los niños menores de 2 años no pagan boleto. Los de más de 2 años, sí.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.2 b).
Los menores de 12 años no pueden viajar en los asientos delanteros del colectivo. Los de más de 12 años, sí.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.1 d).
Si sos un adulto mayor, podés usar alguno de los asientos reservados que están cerca de las puertas. Los demás pasajeros deben darte el asiento.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.1.(g. y Cap. 9.2..2.
Si sos persona con discapacidad tenés estas prioridades:
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2.1.(g. y Cap. 9.2..2.
Si tenés el Certificado Único de Discapacidad (CUD) podés viajar gratis en colectivo. Recortá la parte inferior del CUD, debajo del troquelado, y llevala siempre con vos. Recordá llevar también tu DNI.
Si no sacaste el CUD y tenés el certificado de discapacidad anterior al CUD, para viajar gratis en colectivo tenés que hacer el trámite en la Secretaría de Transportes www.buenosaires.gob.ar/copidis/cio/transporte
El pasaje de tu acompañante es gratis si así lo permite tu certificado. Si no lo permite, tu acompañante tiene que pagar.
Sí; si sos empleada doméstica podés viajar con el descuento de la tarifa social en los colectivos de todo el país donde funciona la tarjeta SUBE.
Sí, si sos jubilado o pensionado podés viajar con el descuento de la tarifa social en los colectivos de todo el país donde funciona la tarjeta SUBE.
Sí, si sos veterano de la guerra de Malvinas podés viajar con el descuento de la tarifa social en los colectivos de todo el país donde funciona la tarjeta SUBE.
Sí. Si, por ejemplo, sos beneficiario de:
Podés viajar con el descuento de la tarifa social en los colectivos de todo el país donde funciona la tarjeta SUBE.
Sí, si sos monotributista social podés viajar con el descuento de la tarifa social en los colectivos de todo el país donde funciona la tarjeta SUBE.
Para que te hagan el descuento cuando viajás en colectivo si sos beneficiario de tarifa social, tenés que registrar tu tarjeta SUBE. Consultá en https://www.sube.gob.ar/tarifa-social.aspx
No. El chofer tiene prohibido vender boletos o cobrar el viaje en forma directa. Solo podés viajar si tenés tarjeta SUBE.
Código de Tránsito de la Ciudad de Buenos Aires, ley 2.148, Tít. 9. Cap. 9.2..2. b)
Si tu hijo va al jardín de infantes en CABA, puede usar el boleto estudiantil que le permite viajar gratis.
Para tener este beneficio tiene que ir a una sala de 4 o 5 años de un colegio de la ciudad. El colegio tiene que ser público o privado subsidiado en su totalidad por el Estado.
Si vas al colegio primario en CABA, podés usar el boleto estudiantil que te permite viajar gratis.
Para tener este beneficio tenés que estudiar en un colegio público de la ciudad o privado que esté subsidiado en su totalidad por el Estado.
Si vas al colegio secundario en CABA, podés viajar gratis usando el boleto estudiantil.
Para tener este beneficio tenés que ir a un colegio público de la ciudad o privado que esté subsidiado en su totalidad por el Estado.
Sí, si sos alumno de una escuela especial podés viajar gratis usando el boleto estudiantil.
Sí, si sos alumno de un Centro de Formación Profesional (CFP), podés viajar gratis usando el boleto estudiantil.
Sí. Sí vivís en provincia podés usar el boleto estudiantil en el transporte suburbano siempre que estudies en un colegio de la CABA público o privado subsidiado en su totalidad por el Estado.
Transporte suburbano es aquel que va más allá de CABA y recorre una distancia larga, por ejemplo, 40 Km.
Podés usar el boleto estudiantil los días que hay clase.
Podés hacer 4 viajes por día y hasta 50 viajes mensuales.
Para viajar con el boleto estudiantil tenés que tener una credencial impresa que podés tramitar en www.buenosaires.gob.ar/boletoestudiantil
Fuente:
Las altas temperaturas agobian los días de quienes se trasladan continuamente por las calles de la ciudad, aún mas para aquellos que utilizan con frecuencia el transporte público. En medio del debate sobre el uso de los aires acondicionados en las unidades, Eduardo Toniolli, concejal del Movimiento Evita, dialogó con “El Diario de Mañana” por Mitre Rosario, tras haber realizado un nuevo estudio del Observatorio Social del Transporte. El resultado es clave: el 52% de los colectivos circula sin aire acondicionado.
Si se discrimina por empresa, los peores indicadores los obtiene Rosario Bus, cuyas líneas circulan con un 57% de unidades sin refrigerar. Algunas líneas como la 102 (Rosario Bus), 116 y 121 (ambas de Semtur), directamente no cuentan con unidades con aire acondicionado.
El concejal explicó que desde el Observatorio realizan mediciones periódicas en cuanto a la calidad de los servicios. Se analizan regularidades, transportes adecuados, frecuencia del sistema. Este miércoles llegó el turno de poner el foco en la cantidad de unidades que tienen o utilizan el aire acondicionado.
Ubicados en Laprida y Santa Fe y con una temperatura que rozaba los 37 grados, es decir, que se prestaba para observar el uso de aire acondicionado, la mediciones de este miércoles se realizaron durante cinco horas ininterrumpidas, de 13 a 18 hs, intersección por la que transita el 40% de las líneas del sistema de transporte urbano de pasajeros de Rosario. Se utilizó un software que permite tener el grueso de la información a minutos de culminada la medición.
Los resultados indicaron que el 52% de las unidades de transporte de Rosario circulan sin aire acondicionado. “Algunas porque no lo tienen y otras porque tienen no lo prenden”, agregó el concejal. Este último caso, se debe en parte “por decisión empresaria y en otros (un 8% del total) por algún tipo de desperfecto”.
Por otra parte, “solo el 48% de las unidades del transporte público circula con el aire prendido, pero lo hacen con un reparto desigual” afirmó. Y ejemplificó: “Rosario Bus tiene mayoría de unidades (6 de 10) con el aire acondicionado prendido, pero después hay líneas particulares dentro de la empresa que no tienen ningún aire acondicionado dentro de la misma empresa”.
Nobleza obliga, Toniolli aclaró que “la ordenanza no obliga a tener aire acondicionado”. “El pliego vigente obligaba a una cierta cantidad de unidades con piso bajo, pero con respecto al aire no decía nada. Pero el municipio, en pos de que haya un estándar mínimo de prestación, en diciembre de 2016 estableció multar a aquellas unidades que tienen aire y no la usan” explicó para luego asegurar que el nuevo pliego sí establecerá que el cien por ciento de las unidades deberán contar con el servicio de aire acondicionado.
Fuente:
De la vida entre garitas de seguridad y alambrados, la que nació con la proliferación de los countries, surgieron necesidades de servicios y comercios pensados para la cotidianidad dentro de espacios con barreras. Una de ellas es la del transporte y Nicolás Pasqualini vio la oportunidad en 2001, cuando ingresó a Nordelta con su empresa.
Caminante del Sur, la SRL que maneja más de 25 ómnibus bajo esa marca -y que es protagonista de acusaciones por presuntos episodios de discriminación hacia las empleadas domésticas del megaemprendimiento ubicado en Tigre- nació un año antes. Hoy factura $100 millones al año, aunque la mayoría de los ingresos no viene por el servicio prestado a los vecinos de Nordelta, que constituyen el 35% de sus viajes, asegura Pasqualini, quien también realiza traslados corporativos, en universidades, de tripulación de aviones y hasta prestó servicios durante el G-20.
El empresario fundó la firma junto a su mamá Magdalena, su esposa Myriam y un socio, que ya no está más vinculado a la compañía. Con MaryGo, entre otras rutas, hoy opera viajes entre Nordelta, Pacheco y Capital Federal. También ingresa al country y lo recorre por un valor de $40. Estos transfers no cuentan únicamente con residentes del emprendimiento privado, pero sí son la mayoría, explicó el empresario.
Respecto de la polémica, el creador de MaryGo asegura que, «como empresario», nunca discriminaría a nadie ni restringiría el acceso a sus ómnibus «porque no es negocio». Lo que sucedía, dice, es que faltaban lugares en las unidades que recorren Nordelta internamente y, por eso, entre 2015 y 2017, propuso aumentar la frecuencia de su servicio, pero con ayuda de la asociación vecinal del barrio privado.
«Nosotros queríamos llevar a todas las empleadas domésticas por $20 por dentro de Nordelta, sentadas como corresponde y con un servicio de calidad -indica-. En las líneas de transporte público, el pasaje se cubre en parte con lo que paga el pasajero y en parte con subsidios, por lo que nuestra propuesta era cobrarle esos $20 a los pasajeros y que la asociación vecinal recaudara otros $20 por medio de expensas para abaratar el costo».
Pasqualini alega que, a números de hoy, ese modelo requeriría solamente «un aumento de $50 en las expensas», que en algunos pueden ascender hasta casi $20.000 mensuales. Y afirma que, de todos modos, los propietarios ya están pagando el transporte de su auxiliar doméstico a través del dinero destinado para viáticos que les dan mensualmente con su sueldo.
El empresario alega que no se puede readecuar el servicio con nuevas inversiones e incorporar más equipos -para que así no haya falta de lugares en sus ómnibus- porque hacía dos años que MaryGo prestaba su servicio sin contrato.
«Firmamos en 2013 con la Asociación Vecinal Nordelta (AVN) por dos años. Una vez vencido, la AVN no lo renovó, pero tampoco intimó a la suspensión del servicio, por lo tanto, al seguir prestándolo, se produjo una renovación de hecho», describe.
Según Pasqualini, siguió prestando el servicio hasta que la AVN anunció, en marzo de este año, la intención de promover el transporte público dentro de Nordelta, lo que complicaría su negocio y sus supuestos planes de reinversión. Sin embargo, tras la polémica, hoy MaryGo opera con un contrato que firmó recientemente por 120 días y que tiene posibilidad de renovación.
Mientras tanto, Osvaldo Campoo, de la «pata» vecinal de la AVN -conformada por representantes de la desarrolladora, de los colegios, del centro comercial y de los barrios privados- aclara que la mayoría de los propietarios no quiere colectivos públicos dentro de Nordelta. «El emprendimiento no tiene semáforos ni banquinas, está hecho para un flujo más limitado de transporte», apunta.
La propuesta de incluir transporte público es impulsada por los representantes de la desarrolladora, ya que, según Campoo, hay un interés en que haya mayor flujo de pasajeros hacia Nordelta por los proyectos que están por venir dentro del emprendimiento, que incluyen más centros educativos y de salud.
«Nuestra propuesta es que MaryGo siga entrando a Nordelta y que brinde un servicio gratuito, solventado por expensas y con ingresos por publicidad para que el negocio sea rentable, y que el transporte público llegue hasta las entradas del emprendimiento», detalla sobre el proyecto que la parte vecinal de la AVN presentó al Concejo Deliberante para evitar que avance la inclusión de transporte público.
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Concesionarios deben responder por su desintegración. Se busca que 110 carrocerías sean para aulas.
A diferencia del transporte colectivo tradicional, en el que los buses viejos seguían rodando por las calles después de cumplir su vida útil, o transformados en servicio especial, los articulados de TransMilenio que Bogotá se prepara para reemplazar tendrán que ser totalmente desintegrados.
Así lo confirmó EL TIEMPO, al indagar sobre el destino que tendrán 1.152 articulados (buses rojos) de las fases I y II del sistema, que saldrán de operación desde junio del año entrante, tras la adjudicación de la licitación para reemplazarlos con 1.383 buses nuevos.
Según TransMilenio, los operadores que van terminando su concesión deben asumir la chatarrización de los buses que hoy tienen rodando en la ciudad. “Deben ser totalmente chatarrizados, y nosotros debemos asumir este proceso que es de orden legal. Hay que tener en cuenta que algunos vehículos ya tienen más de 1’400.000 kilómetros de recorrido”, aseguró uno de los operadores que mantuvo su nombre en reserva.
Según la ley, esta chatarrización tiene unos trámites legales antes de que los buses lleguen a la siderúrgica, que es la encargada de su desintegración. Cada concesionario debe hacer la desvinculación del vehículo ante TransMilenio, tener la revisión técnica de la Sijín, los certificados de tradición y la liquidación de la matrícula en la Secretaría de Movilidad, entre otras diligencias.
Los operadores no aportan dinero por la desintegración de cada bus. Marino Vasco Narváez, representante de Importaciones Manizales, una de las empresas dedicadas a la chatarrización, le manifestó a EL TIEMPO que los concesionarios pagan la desintegración con la chatarra que queda.
“Lo primero que hacemos es desbaratar todo el vehículo y separar sus partes: cauchos, llantas, cables, textiles, plásticos, vidrios, fibra de vidrio, y estos componentes son cerca del 50 por ciento del total del bus y son desechados. Esto significa que si un bus pesa 14 toneladas, solo siete se llevan a la siderúrgica, y estos restos tendrían un valor aproximado de 2 millones de pesos, pero hay que descontar el flete, la logística, la desbaratada, el personal, etc.”, asegura.
El representante del concesionario informó que lo que «sí es obligatorio es llevar el bus hasta allá (chatarrizadora) en grúa o andando”. Uno de los proyectos que le ha planteado la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR) a TransMilenio es lograr que 110 de estas carrocerías se conviertan en aulas ambientales, las cuales se ubicarían en igual número de municipios del departamento.
“El fin de esto es que la gente conozca mejor el tema de la contaminación y cómo se debe garantizar que los vehículos deben cumplir una vida útil y ser reemplazados por otros”, aseguró María Consuelo Araújo, gerente de TransMilenio.
Uno de los concesionarios señaló que ellos tienen la responsabilidad de la destrucción de estos carros, y de tomarse la decisión de convertir algunos en aulas, debe hacerse con todas la normas para no generar desechos en cualquier parte del país.
Araújo agregó que además esperan tener una más en Bogotá que sirva para darles talleres pedagógicos a los colados. Pero no solo los concesionarios deben desintegrar los vehículos, según TransMilenio también tienen que entregar saneados ambientalmente los patios. “Por ejemplo, en donde haya habido lubricantes o desechos lo debe sanear el concesionario que va saliendo para entregárselo limpio al entrante”, agregó Araújo.
Sea cual sea la decisión sobre las aulas, lo cierto es que estos vehículos deben ser desarmados y no podrán seguir circulando por la calles de la ciudad.
Estos son los operadores de las fases I y II
Fase I
Express del Futuro: 191 buses. Patio calle 80.
Ciudad Móvil. 187 buses. Patio Norte.
Metrobús: 141 buses. Patio Tunal.
SI 99 S. A.: 254 buses. Patio Usme.
Fase II
Somos K: 171 buses. Patio Américas.
TransMasivo: 220 buses. Patio Suba.
Conexxión Móvil: 209
(incluye 48 biarticulados de
otrosí 12). Patio Sur.
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Indra, una de las principales empresas globales de tecnología y consultoría, ha mostrado en el “Tercer Congreso Trenes y Metro 2018” su oferta para el mercado de Transportes, donde ha apostado por las tecnologías de ticketing multimodal sin contacto como una de las soluciones más innovadoras que pueden darse ahora en el mercado para el pago del transporte público.
José Ignacio Magro, responsable del Programa de Transportes Urbano e Interurbano de Indra para Latam, destacó, durante su participación en el encuentro, la importancia de adaptarse a la nueva realidad de las ciudades, donde se vive hoy un cambio de paradigma que “está forzando una positiva evolución en sus sistemas de transporte público”. Este cambio, impulsado por la necesidad de mejorar la experiencia de los ciudadanos en un contexto de transformación digital, está permitiendo, por ejemplo, pasar del tradicional concepto “Transporte” al de “Movilidad”, o del de “Pasajero” al de “Usuario”.
El responsable de Indra subrayó que el nuevo abanico de soluciones tecnológicas desarrolladas por la compañía, como tarjetas inteligentes RFID, dispositivos con NFC, tarjetas bancarias EMV, códigos QR securizados, e-cards y pagos mediante el celular, “son los principales habilitadores de una transformación que está mejorando de manera radical la facilidad en los accesos al transporte y en la rapidez en la solicitud y pago del servicio”.
Según explicó Magro, los sistemas de ticketing multimodal sin contacto son soluciones tecnológicas que permiten a los usuarios el pago de diferentes medios de transporte, como metro, autobús, tranvía, etc., con un único dispositivo que, al ser sin contacto, agiliza el pago e incrementa la comodidad. Junto a ello, respecto a los gestores de la movilidad de una ciudad, estos sistemas ayudan a una gestión integrada del transporte y facilitan la interoperabilidad de los sistemas de diferentes operadores.
Otro de los beneficios del uso de la tecnología sin contacto es que reduce el consumo de papel y las necesidades de mantenimiento, lo que la convierte en una solución más eficiente y sostenible. También contribuye a reducir el fraude y mejorar la planificación y la gestión de la red de transporte público, al disponer de información del uso de los diferentes servicios.
Al promover servicios de transporte urbano integrado y ofrecer un servicio más atractivo a los ciudadanos, estos sistemas contribuyen a aumentar el número de usuarios del transporte público, favoreciendo una movilidad más segura, eficiente y sostenible, contribuyendo a reducir las congestiones de tráfico y los costes que suponen, y minimizando las emisiones contaminantes.
En relación con ello, Indra presentó en el Congreso su propuesta específica para dar solución a las exigencias propias del negocio y las de los usuarios de los sistemas de transporte. Sus soluciones para los nuevos canales de carga y comunicación está compuesta por una aplicación móvil que permite la funcionalidad de consulta y recarga de tarjetas sin contacto, y un portal web para el registro y gestión de las cuentas de usuario que, además, brinda servicio de CRM y contact center para gestión integral de las incidencias. En segundo lugar, la compañía mostró el innovador sistema de pago bajo una Cuenta Única. Esta innovación permite el uso de múltiples tokens de viaje, diferentes opciones de cappings (diario, semanal, mensual, etc.), la integración con variados modos de transporte (Park&Ride, taxi, peajes, bicicleta pública, etc.) y la facturación post-pago vía cuenta bancaria o tarjeta financiera, entre otros beneficios.
El “Tercer Congreso Trenes y Metro 2018”, que tuvo lugar ayer, 6 de diciembre, en Santiago de Chile se ha conformado como un espacio de encuentro en el que autoridades, empresas de ferrocarriles y Metro –de Chile y otros países de la región-, así como los principales proveedores tecnológicos y de servicios tienen la oportunidad de analizar los desafíos y oportunidades que existen para el desarrollo de los sistemas de transporte sobre rieles.
Líder en la implantación de nuevos medios de pago para el transporte
Indra ha liderado algunos de los principales proyectos de I+D+i que facilitan la incorporación de los nuevos medios de pago al transporte, como el pago a través del móvil o de la tarjeta bancaria.
La compañía ya ofrece estas funcionalidades en sus soluciones de ticketing y tiene previsto incorporarlas en algunos de los proyectos más emblemáticos a nivel mundial, como el proyecto para implantar su tecnología de billetaje y control de accesos en todo el sistema de transporte público que se está construyendo en Riad.
En España, la compañía ha sido la responsable de implantar el primer sistema de pago mediante el móvil en la flota de Autobuses Urbanos de Logroño (AULOSA). El proyecto convirtió a esa ciudad en la primera de ese país en contar con un sistema que permite a todos sus ciudadanos adquirir y validar sus títulos de transporte personalizados, con las diferentes tarifas existentes, a través de cualquier smartphone con tecnología NFC.
Indra es también referente en grandes iniciativas de innovación que abordan el ticketing multimodal, participando y liderando proyectos como CONNECTIVE, dentro del programa europeo Shift2Rail, que busca la integración de diversos servicios de transporte que permiten ofrecer al viajero un único punto de acceso para la compra y validación de títulos en viajes intermodales.
Referente en el mercado chileno de transporte ferroviario
Indra, que opera en Chile desde el año 1995, ha desarrollado y puesto en marcha proyectos para las principales compañías de transporte ferroviario del país, como la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), Metro de Santiago, Ferrocarriles del Sur (FESUR), de Concepción y el primer sistema de ticketing para Metro de Valparaíso (Merval).
La compañía implementó para Metro de Santiago el sistema de ticketing y ha desarrollado en los últimos años diversas soluciones tecnológicas de última generación, entre las que se cuenta también la tecnología contactless en medios de pago electrónico con integración tarifaria para las Líneas 3 y 6.
Actualmente Indra es responsable del mantenimiento del sistema de ticketing en Extensión L1, L4, L4A y L5 con altos niveles de calidad del servicio para más de 2,5 millones de pasajeros diarios.
En el caso de Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), Indra puso en marcha una red de comunicaciones multiservicio, que sustenta servicios críticos para la compañía, como sistemas de seguridad, control de tráfico, telecontrol de catenaria, telefonía y sistemas de video vigilancia. Del mismo modo, implementó para EFE el sistema de ticketing del Metrotren Alameda-Rancagua y Metrotren Alameda-NOS, este último integrado al Transantiago.
Por último, en Ferrocarriles del Sur (FESUR), Indra ha implementado una solución de ticketing, basado en tarjetas inteligentes sin contacto, para el sistema de transporte ferroviario Biotrén.
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Una imagen que muestra el daño que sufrió uno de los nuevos buses eléctricos del Transantiago, tras ser víctima de rayados durante la madrugada del pasado viernes llamó la atención de las redes sociales.
Aun no debutan en las calles los nuevos buses eléctricos del @Transantiago y ya los vándalos grafiteros los rayaron.
Ojalá aprueben la ley contra estos amigos rayado! pic.twitter.com/h9FbdUJDFq— Nicometrazo 🚎📻📷 (@nicometrazo) 9 de diciembre de 2018
El vehículo que solo lleva dos semanas en nuestro país y que aún no ha sido utilizado por pasajeros fue atacado por desconocidos al interior de un terminal ubicado en la comuna de Maipú.
El bus pertenece a uno de los cien que esperan la puesta en marcha del corredor eléctrico que estará en avenida Grecia, el cual debiera concretarse a mediados de diciembre.
¡Ya están en Santiago los primeros 100 buses eléctricos del transporte público capitalino! 😍 Son amigables con el medio ambiente, tiene accesibilidad universal, tienen wifi y aire acondicionado 👏😁
Ya queda poco para verlos circular por la capital #MejorTransporte 🚌❤ pic.twitter.com/5pPLuMp7b9
— Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (@MTTChile) 26 de noviembre de 2018
Afortunadamente, la máquina ya se encuentra en buena condición y sin daños permanentes, porque aparte de contar con aire acondicionado, accesibilidad universal y no tener emisiones contaminantes ni ruido, pueden ser fácilmente limpiadas.
Fuente:
MTTChile
Un bus antiguo de MTA New York de 1956 General Motors TDH 5106 El estilo clásico de «aspecto antiguo» recuerda a miles de autobuses similares que operaban en toda la ciudad desde la década de 1950 hasta principios de la década de 1970.
¡Para fanáticos! El Museo de Tránsito de Nueva York llevó a cabo el 25° Festival Anual del Autobús
Algunas fotos del bus vintage totalmente restaurado y preparado para «prestar el servicio especial» (ideal para fanáticos)
En el Gobierno admiten que ya hubo contactos con empresarios locales.
El año que viene, Santa Fe se subirá al tren del biodiésel. Esa provincia adoptará el biodiésel puro (B100) como combustible para todo el transporte público, como una manera de contribuir al cuidado del medio ambiente. En Rosario, desde julio funcionan 365 ómnibus urbanos con B25 -una mezcla de combustible compuesta por 25% de biodiésel y 75% de gasoil convencional, y otras dos unidades con B100, indica el portal especializado www.biodiesel.com.ar. La “Experiencia BioBus”, tal como fue bautizada por el gobierno santafecino, tenía como objetivo demostrar que el uso de mayores mezclas de biodiésel es factible.
Ahora bien, ¿esta experiencia puede ser replicada en Tucumán? Si bien los empresarios del transporte público de pasajeros locales sostienen que ese programa irá progresando paulatinamente, aún no está muy claro si puede ser de aplicación inmediata o si llevará tiempo adaptarlo a la realidad tucumana.
El ministro de Desarrollo Productivo de la provincia, Juan Luis Fernández, consideró que Tucumán está en camino al uso del biodiésel para la flota de transporte de pasajeros, tanto urbana e interurbana. El funcionario, que participa de las reuniones de la denominada Liga Bioenergética, reconoció a LA GACETA que hubo contactos con los empresarios locales para avanzar en esa iniciativa, tomando la experiencia de Santa Fe que ya fue asumida, por caso, por Salta, en el que tres colectivos funcionan, en forma experimental, con biodiésel.
¿Cuál es el argumento que puede llevar a los propietarios de las empresas a cambiar el combustible para sus unidades? Además de la cuestión ambiental, indudablemente está el precio. Según Fernández, con la incorporación del biodiésel el costo en combustible podría disminuir cerca de un 30% respecto del valor del gasoil. Más aún en tiempos de recorte de subsidios por parte de la Nación.
Para el caso de un eventual expendio de bioetanol deshidratado, a base de caña de azúcar, el ministro dijo que dependerá de cierta normativa para que las estaciones de servicio puedan comercializarlo a vehículos denominados flex.
Desde octubre de 2017 hasta la fecha, en un contexto de inflación cercano al 50%, el precio de las naftas se actualizó más de 70% y la del bioetanol sólo 26%, plantea el experto Santiago José Paz, en una carta a LA GACETA. “La política energética nacional beneficia a las petroleras contaminantes en detrimento del bioetanol renovable de caña, que emite 80% menos de GEI (gas de efecto invernadero), que las naftas. Llama la atención cómo desacoplan los precios de ambos combustibles sustitutos y no se incorpora en su composición el impacto ambiental”, argumenta.
Jorge Rocchia Ferro, presidente de la Unión Industrial y de la Cámara Sucroalcoholera de Tucumán, señaló que el biodiésel es considerado un combustible verde que debe ser incorporado al transporte local. Indicó que la semana que viene, Los Balcanes, la compañía de su propiedad, incorporará 30 tractores con B100, a partir de un acuerdo arribado con un proveedor internacional. De la misma manera, el año que viene la Universidad San Pablo T trasladará a docentes y a estudiantes en un colectivo a base de biodiésel puro, un combustible en base a la soja. Ese biodiésel será adquirido en Santa Fe.
Reconversión
El sector transporte necesita una “rápida reconversión” hacia energías más sustentables y económicas, con el objetivo de brindar ventajas para la población en cuestiones clave como la salud y el desarrollo, garantizando la movilidad y el compromiso con el medioambiente. Eso surgió como una de las conclusiones del 1° Foro de Transporte Público Sustentable, organizado recientemente por Scania Argentina.
Marcelo Iezzi, investigador sobre temas de Cambio Climático del Instituto Torcuato Di Tella, explicó en ese foro que el crecimiento del transporte en rutas y ciudades se lleva más del 90% del transporte de carga y la mayor emisión de gases de efecto invernadero.
“No se logró reducir en el mundo la emisión de estos gases de efecto invernadero. La ONU implora llegar a 1,5 grados de suba de la temperatura promedio global al 2030, meta que por ahora no parece que se vaya a cumplir. Con las emisiones asociadas a la quema de combustibles fósiles pasamos esos 2 grados al 2036. Eso le pone urgencia al cambio de modelo de combustibles a utilizar”, remarcó.
En su ponencia, Omar Quiroga, director del Centro sobre Ciudades inteligentes de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires (UBA), dijo que en la planificación ambiental también hay que tomar en cuenta otros factores, como una mayor presencia de peatonales y bicisendas, lograr la coordinación del transporte metropolitano, desalentar el uso del automóvil y apps de transporte para smartphones, en el marco de una ciudad sustentable.
Fuente:
La alianza MetBus-Enel-BYD inició este proyecto de electromovilidad en noviembre del 2017. Luego de un año de operación ininterrumpida, los indicadores demuestran la eficiencia de este cambio tecnológico.
Así funcionan:
Algunas curiosidades:
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BYD
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