El transporte público de estados Unidos ya debería mostrar su mejor versión para competir con los autos. Pero la pandemia multiplicó para un sector que teme realizar más despidos y reducir su oferta.
Un martes de febrero por la mañana, hora punta en el metro de Washington. Apenas cuatro personas están sentadas en el vagón. Desde que estalló la pandemia en marzo, viajar de pie es solo un viejo recuerdo.
En diciembre, la afluencia al metro en la capital federal era todavía un 85,5% inferior a la de diciembre de 2019, y de aquí a dos años el tráfico apenas debe representar un tercio de lo que era antes, según las previsiones de la WMATA, la autoridad local a cargo de los transportes.
Para adaptarse, se había previsto reducir la red a la mínima expresión, con solo un metro cada 30 minutos, cerrar 19 estaciones y despedir empleados. El proyecto fue abandonado… por ahora.
En todo Estados Unidos, la pandemia «tuvo un impacto enorme en los presupuestos (…), ya que la afluencia disminuyó drásticamente», explicó a la AFP Paul Skoutelas, jefe de la Asociación Estadounidense de Transporte Público (Apta), que informó de un descenso medio del 76% en el segundo trimestre, y de hasta el 90% en algunas redes.
Esta poderosa organización reúne a 1.500 actores privados y públicos del sector -autoridades de transporte, operadores, constructores de material- y representaba, antes de la pandemia, 435.000 empleos directos.
– 39.300 millones de dólares –
Los centros de las ciudades del país están todavía mayormente desiertos, con 17 millones de estadounidenses aún en el desempleo y muchas escuelas sin reabrir.
Washington, sede del poder político en Estados Unidos y de numerosas organizaciones internacionales, es apenas la sombra de sí misma, sin sus miles de abogados, economistas y lobistas, todos ahora en teletrabjo.
En Nueva York, donde muchos habitantes no tienen auto, el descenso del tráfico del famoso «subway» rondaba, a finales de enero, el 70% respecto al año anterior, según las cifras de MTA, que gestiona los transportes.
«Las ciudades más grandes llaman más la atención (…), no hay ninguna duda de que Nueva York, Washington, Boston, Chicago, Filadelfia, San Francisco, se vieron todas afectadas, muy duramente», subraya Paul Skoutelas.
«Pero eso afecta verdaderamente a todo el país (…), a ciudades de todos los tamaños», aseguró.
En Kansas City, por ejemplo, municipio de 450.000 habitantes situado en pleno centro de Estados Unidos, el tranvía solo registró 45.780 pasajeros en diciembre de 2020, menos de un tercio de los 161.827 de diciembre de 2019, según la autoridad de transportes RideKC.
Para evitar nuevos despidos y reducciones de oferta, los transportes públicos de Estados Unidos precisarán 39.300 millones de dólares en tres años, anunció recientemente el Apta.
Eso implica el doble de los 20.000 millones inscritos en el plan de estímulo que Joe Biden espera hacer adoptar rápidamente en el Congreso. El sector obtuvo ya 25.000 millones de dólares en marzo, y 14.000 millones más en diciembre.
Las esperanzas se centran ahora en las inversiones en infraestructuras de transportes y en energías verdes, prometidas por Joe Biden para relanzar la economía, y que deberían detallarse pronto.
El secretario de Transportes, Pete Buttigieg, un antiguo alcalde, prometió de su lado estar cerca de los cargos electos locales.
– ¿Volverán los atascos? –
El temor es que el tráfico no regrese jamás a su nivel anterior: «Nadie tiene una bola de cristal», pero «es probable que el 20% de las personas, puede que decidan quedarse en casa para trabajar, o puede que algunos días (…) por semana», lamentó Paul Skoutelas.
Ese es el caso de Thea Bryan, que vive en los alrededores de Washington. Tomaba el metro todos los días para acudir a su oficina, una hora por la mañana y otra por la tarde, pero la pandemia le obligó a teletrabajar.
Cuando comenzó a regresar a la oficina, el metro funcionaba en servicio reducido. Por el contrario, la circulación era fluida y el aparcamiento temporalmente gratuito en la ciudad.
Esta antigua asistente de dirección de 50 años cambió recientemente de trabajo y dice precisar de su auto para realizar desplazamientos.
¿Se ve retomando un día el metro? «Puedo imaginarlo (…), si las cosas vuelven a la normalidad», es decir, con atascos y estacionamiento de pago.
Un chofer de la línea de colectivos 148 sufrió una violenta agresión cuando terminaba su recorrido en Berazategui, por parte de un sujeto que lo acusaba de ser el amante de su esposa. El atacante se encontraba armado y con un cuchillo le cortó dos dedos, para luego darse a la fuga.
La desesperante situación, acontecida este domingo pasado el mediodía, comenzó cuando el chofer de la empresa El Nuevo Halcón -de 33 años- llegaba al final de su recorrido. Cerca del cruce de las calles Autonomista y 116 el único pasajero que por entonces iba a bordo lo amenazó con un arma de fuego, increpándolo por tener una supuesta aventura con su pareja, y lo obligó a cambiar el recorrido.
El colectivo se desvió entonces hasta llegar a la intersección de Av. Dardo Rocha y 7, donde finalmente el conductor se trenzó en lucha con el agresor. Este último extrajo un cuchillo y le cortó los dedos índice y pulgar de la mano derecha, tras lo cual descendió de la unidad y escapó con dirección a la calle 118.
Rápidamente, la víctima dio aviso al 911 y al lugar del hecho acudió un móvil del Comando de Patrullas. Los oficiales solicitaron de inmediato una ambulancia que trasladó al chofer al Hospital Evita Pueblo de la localidad de Ranelagh, donde los médicos lo ingresaron al quirófano de urgencia y lograron reinjertarle el pulgar.
Detectives del gabinete criminológico de la Comisaría Primera de Berazategui se encuentran por estas horas analizando imágenes de cámaras de seguridad que permitan identificar al atacante para detenerlo y llevarlo ante la Justicia. Interviene en la causa la Unidad Fiscal de Instrucción y Juicio N° 3.
Es el valor más bajo del pasaje «eventual». Según el tramo, el boleto costará hasta $260. El año pasado se aprobó un subsidio mensual a la empresa. Mirá el nuevo cuadro tarifario.
A partir de este lunes 8/2 comenzará a regir un nuevo cuadro de tarifas del transporte Urbano de Pasajeros, con una suba de casi el 23% en el caso del boleto «eventual» y del 18% el boleto «con tarjeta».
El Municipio recordó que la actualización de tarifas se implementa de acuerdo a la Ordenanza N° 3066/15 que establece la obligatoriedad del Poder ejecutivo Municipal de actualizar el cuadro tarifario una vez al año.
Cabe recordar que en agosto del 2020 el Concejo Deliberante autorizó una adenda al contrato de concesión con la empresa Amancay, por el cual se le otorgaba un subsidio mensual de 820 mil pesos. Del total, 600 mil pesos aportaría el gobierno provincial, y los 220 mil restantes el Municipio.
Stefani seguiría la gestión para que la empresa pueda acceder a un subsidio de Nación y el monto que se lograra, se descontaría del subsidio local. Por el momento se desconoce qué pasó con dicha gestión.
Ante quejas, reclamos o consultas se habilita una línea telefónica de Mi Bus: 2944-728505 para poder canalizarlas por ese medio o por https://www.mibus.com.ar/villalaangostura/.
Será mañana a las 18. Partirán desde Santa Fe y Avellaneda hasta Córdoba y Paraná, donde se realizará un acto.
La Comisión Nacional de Regulación del transporte (CNRT) realizó la primera prueba piloto de la nueva libreta digital de control horario de conductores y conductoras.
«La iniciativa es un pedido del ministro (de Transporte) Mario Meoni, quien desde un primer momento nos encomendó incorporar tecnología y seguridad a los controles del transporte en todo el país», señaló Diego Giuliano, subdirector ejecutivo de la CNRT, organismo que depende del Ministerio de Transporte.
En un trabajo en conjunto con el Ministerio de Trabajo de la Nación y la Universidad Nacional de Rosario (UNR), se trata de una prueba piloto de cinco micros con distintos destinos nacionales, a los que se les incorpora un dispositivo digital para controlar las jornadas laborales y el descanso de los choferes, según un proyecto desarrollado desde la Universidad Nacional de Rosario.
«Estos prototipos eliminan las libretas de papel, impiden alteraciones y permiten garantizar el cumplimiento del derecho al descanso de los trabajadores. Es muy importante por eso la presencia de las autoridades del Ministerio de Trabajo de la Nación que participan en la validación de esta nueva libreta digital de control para conductores y conductoras», dijo Giuliano.
Esta documentación la deben portar todos los conductores de servicios de transporte de pasajeros de jurisdicción nacional para la prestación de sus tareas. En este sentido, en la prueba piloto se exhibió un prototipo que fue instalado en un micro de larga distancia y que, en distintas etapas, incorpora un identificador biométrico, un lector de identificación y documentación de choferes; indicadores de control horario, georreferenciación y control de recorrido (GPS), detector de fatiga, control de ignición, acelerómetro y velocímetro, 4 cámaras y botón de pánico.
De esta manera, la puesta en funcionamiento de la tecnología se implementará pasado el período de prueba que realizarán las unidades de transporte seleccionadas sobre cinco empresas transportistas, contemplando distintos recorridos de servicios en tramos representativos del territorio nacional.
Estuvieron presentes Diego Giuliano, Carlos Alberto Sánchez, subsecretario de Fiscalización del Trabajo del Ministerio de Trabajo de la Nación, y representantes de la Universidad Nacional de Rosario (UNR).
La Línea 7 (12 de Octubre) anunció que a partir del Lunes 8 de Febrero de 2021 comenzará a ingresar tanto en su recorrido de ida como de vuelta a la Terminal de Ómnibus Dellepiane con su ramal «B» (Barrio Samoré).
Señores pasajeros les comunicamos que el ramal B (barrio samore) de la línea 7 a partir del lunes 08-2-21 ingresará tanto la ida como la vuelta a la nueva terminal de ómnibus dellepine.
Ahora, los pasajeros que viajen o lleguen a la misma, tendrán un transporte público dentro de la terminal y ya no deberán salir para tomar un colectivo de línea exponiéndose a la inseguridad de la zona.
Una recopilación de los 10 vehículos menos conocidos fabricados y diseñados por manos húngaras.
En la década de 1980, se construían más de 13.000 autobuses cada año en Ikarus, y los nuevos autobuses de la familia 200 se alineaban uno encima del otro en los patios de la fábrica. En 1984, Ikarus se había convertido en el cuarto fabricante de autobuses más grande del mundo.
Al mismo tiempo, este éxito no se produjo solo por sí mismo, ya que la fábrica de autobuses más grande de Hungría se había estado desarrollando continuamente desde principios de la década de 1950, y con sus modelos siempre tuvo como objetivo conquistar mercados cada vez más nuevos.
En muchos casos, Ikarus no tuvo problemas para construir un autobús que cubriera las necesidades del país o región, lo que se debió principalmente al excelente equipo de profesionales.
Sin embargo, los productos de Ikarus incluyen varios tipos y prototipos menos conocidos, de los que solo los fanáticos verdaderamente entusiastas han oído hablar hoy en día. Ahora vienen 10 Íkarus, que, aunque especiales, han perdido el olvido.
1. El país árabe ordenó un total de 435 Ikarus 283,20 marcos inferiores entre 1997 y 2004. De estos se hizo el Ícaro tunecino, ensamblado por STIA.2. Uno de los últimos Icarus es el Ikarus EAG E95 Express finlandés hecho a medida. El modelo para el transporte de pasajeros de larga distancia se presentó en la exposición IAA de 2004 en Hannover y solo se hicieron tres copias.3. Ikarus basó su futuro en el mercado sueco con el Modelo 657, que, además de empresas privadas, también encontró clientes como la empresa de transporte de Estocolmo o la empresa ferroviaria estatal sueca. Se hicieron un total de 48 piezas.4. El Ikarus 692 se desarrolló a mediados de la década de 1980 específicamente para uso aeroportuario. El modelo se llamaba «Pasajero y equipaje juntos», o un vehículo basado en PALT, cuya esencia era que el equipaje viajaba con los pasajeros durante los despegues y aterrizajes. Ikarus también hizo una versión articulada, pero ninguna de las versiones se probó en vivo.5. Autobús Ikarus, cuyo prototipo se completó en 1983. El tren a motor diesel de dos partes se presentó al público en general en la Feria Internacional de Budapest. Aunque el modelo en sí era de gran interés, de hecho, solo la compañía de ferrocarriles de Malasia Tanah Melaju Berhad (KTMB) encargó 10 en 1986. Los trenes fueron fabricados por Ganz a partir de componentes de autobús Ikarus para KTMB, el último de los cuales salió de la fábrica en 1992.6. La prensa contemporánea comparó el autobús de larga distancia 270 con los aviones, ya que ofrecía un confort y un lujo que hasta entonces solo se podía disfrutar en los aviones: tenía minibar, aire acondicionado, pulsador de llamada de pasajeros y baño. El Ikarus 270, sin embargo, no ha sido la apertura de ninguna serie de éxitos y, lamentablemente, ni siquiera la posteridad puede inclinar la cabeza ante él, ya que ha sido desmontado en una instrucción de conducción.7. La cuestión no es con quién cooperó en la historia de Ícaro, sino con quién no. El chasis Ikarus 542 ZiL pintado de fábrica estaba pintado de azul y, según alguna información, un operador húngaro lo puso en el mercado a principios de la década de 2000.8. El camión de bomberos Ikarus 526, construido en 1964, es mi favorito personal. Se hicieron un total de 8-10 piezas del modelo, sin embargo, tiene el efecto de correr por todo el mundo en el pasado. La característica especial del vehículo fabricado para el chasis Csepel es la puerta de acordeón de doble cara.10. Como era de esperar, en la edad amplia, a finales de los 90, Ikarus también coqueteó con la fabricación de automóviles. La carrocería con varios diseños también se realizó en la fábrica de Székesfehérvár, y finalmente se realizó esta versión, que recuerda a Škoda Felicia. Incluso entonces, las condiciones técnicas para la producción en serie no estaban en su lugar en Ikarus, y no era posible fabricar vehículos destinados a un automóvil público de este tipo de manera de fábrica.
El 7mo 0km que sumó la Línea 39 en este 2021 es un Mercedes Benz carrozado por La Favorita en su modelo conocido en la jerga como «AMG» por su parrilla similar a los autos deportivos de la marca.
La unidad es diferente a todas no por su carrocería ni por su motorización, sino que se trata de un colectivo que lucirá el esquema exterior de pintura como la empresa lo utilizaba en la década del 90. ¡Sí! ¡RETRO!
Si bien aún no salió a las calles, ya se encuentra en la terminal de Barracas a la espera de los últimos detalles, aunque algunos ya se pueden ver…
El número de interno se encuentra debajo para no «interferir» en el esquema de pintura. El brazo de los espejos es cromado.En su cenefa no se encuentran sus recorridos escritos (Ya que en los frontales de los años 90 este espacio no se utilizaba practicamente por su curvatura), sino que tiene la inscripción «Buenos Aires – 39 – Argentina».En la parte trasera, el remate es simple: El nombre de la empresa con la tipografía de época también fileteada, moño de la bandera argentina y numero de interno con elementos cromados en bronce sobre el lateral derecho.«Classic Edition»: Se trata de un dibujo / filete de un colectivo que en su interior dice CLASSIC y más pequeño debajo «Edition» y en sus ruedas lleva el número 39, lo cual refleja el trabajo y a donde se apuntó con este esquema de pintura… ¡ideal para Nostálgicos!
Como verán, la unidad posee cientos de detalles que remiten a una época pasada pero hicimos hincapié en dos, la frase de la cenefa «Buenos Aires – 39 – Argentina» y el su parte trasera el colectivo pintado / fileteado con la inscripción «Classic Edition».
¡Agradecemos a Juan Rodríguez por las imágenes!
RETROBONDIS
El Mercedes Benz carrozado por Eivar que curiosamente aparece en la imagen es también el interno 64 de Transportes Santa Fe en la década del 90 con el esquema de pintura de los «primeros frontales»
Uno de los logros importantes de la cooperación entre Ganz-MÁVAG e Ikarus fue el autobús de dos vías de dos partes Ganz-MÁVAG-Ikarus 725.00 desarrollado por su cuenta. El vehículo prototipo, expuesto en la Feria Internacional de Budapest (BNV) en la primavera de 1983, con los números de pista Bzmot 601/1 y 601/2, fue una de las estrellas de la feria y obtuvo un reconocimiento uniforme entre profesionales y visitantes.
Sin embargo, como un juego especial del destino, el trabajo conjunto de los dos grandes fabricantes de vehículos húngaros no terminó en Hungría, sino en un país remoto y exótico, Malasia.
El vehículo prototipo con los números de vía Bzmot 601/1 y 601/2 en BNV el 19 de mayo de 1983 (Foto: MTI)
En los años ochenta, la industria automovilística húngara estaba en su apogeo: con su producción de más de 14.000 unidades al año, Ikarus, que mostró toda su fuerza, fue uno de los mayores fabricantes de autobuses del mundo, pero Ganz-MÁVAG también fue un gran éxito. tanto en casa como en el extranjero.
Más de tres décadas antes, Ikarus había tenido un intento incierto en el campo de los vehículos ferroviarios pesados (de hecho, el hecho poco conocido de que la fábrica incluso produjo locomotoras mineras en la década de 1950), cuando construyó cinco chasis MÁVAG B5, esencialmente el MÁVAG Tr 5.
En Mátyásföld se fabricó un “vagón de pista” con la carrocería abreviada de un autobús para las Fuerzas Armadas de Hungría; sin embargo, estos vehículos nunca se generalizaron en el tráfico público. Por lo tanto, no se había construido antes un vehículo ferroviario para el transporte de pasajeros real en la fábrica.
El autobús ferroviario MÁV Bzmot 601 de dos partes fue una de las sensaciones de la exposición (Feria Internacional de Budapest) 19.05.1983.
Desde la fusión de Ganz y las dos empresas en 1959, Ganz-MÁVAG ha sido uno de los pioneros europeos de los autobuses ferroviarios y los automóviles de una y dos piezas desde la segunda mitad de la década de 1920. a mediados del siglo XX mantuvieron el nivel de la vanguardia internacional.
A principios de los años ochenta, durante la búsqueda del fabricante por el mercado del Lejano Oriente, la atención de la dirección se centró en la familia Ikarus 200, que ya se producía en grandes series en ese momento. Un estudio de fábrica realizado en 1981 por János Szentiványi, ingeniero mecánico, delineaba los planos de un autobús sidecar y ferroviario moderno y económicamente fabricable con maquinaria Ganz-MÁVAG con componentes de carrocería y compartimentos de pasajeros para autobuses Ikarus, de los que Ganz-MÁVAG esperaba para conquistar más países.
En 1981, Ikarus y Ganz-MÁVAG celebraron un acuerdo de cooperación en virtud del cual se tomó la decisión en 1982 de fabricar dos prototipos de autobuses diésel con diferentes recursos. Un año después, la dirección de los dos fabricantes ya había firmado un acuerdo de empresa para la producción y venta conjunta de autobuses ferroviarios, y el inicio real de la producción en serie estaba previsto para 1984.
De acuerdo con la cooperación, los gabinetes de vagones pulidos, prácticamente listos para su instalación, a excepción de las unidades ferroviarias principales, nacieron en la Unidad de Fábrica Única, que forma parte de la fábrica de Ikarus en Matthias, mientras que los equipos mecánicos y bogies se instalaron en Ganz. -Sitio Józsefváros de MÁVAG. La superestructura de los vehículos era técnicamente más cercana a la de los autobuses, la estructura de bastidor autoportante que consta de secciones cerradas de acero dulce soldadas siguió el método de construcción utilizado en la producción de autobuses.
La pared frontal procede de la serie Ikarus 200 según los planos originales, pero, al igual que los elementos de la cabina del conductor, está reforzada según la normativa para vehículos ferroviarios. Las ventanas y la mayoría de los elementos del habitáculo también fueron heredados de los primos de la carretera por el autobús. que, por supuesto, también recibió los accesorios necesarios para el transporte ferroviario. Por ejemplo, sobre el parabrisas, en el medio, la señal se reemplazó por luces blancas obligatorias en el ferrocarril, y el vehículo se proporcionó con paradas laterales para el tráfico en la red ferroviaria húngara. Las dos carrocerías solo se pueden separar en un taller.
Fabricación de la carrocería del prototipo de autobús ferroviario (Ganz-MÁVAG-Ikarus 725.00) en la planta de Ikarus en Mátyásföld
La longitud de la versión básica de dos partes expuesta en el BNV, que se inauguró el 18 de mayo de 1983, era de unos 25.000 mm entre los parachoques, es decir, más de dos Ikarus 260. Se creó una cabina para el conductor a ambos lados del atractivo automóvil gemelo, por lo que, a diferencia de los autobuses ferroviarios militares anteriores, el nuevo vehículo podía viajar en ambas direcciones.
El prototipo estaba propulsado por un motor diesel Cummins NTA 855R de 340 caballos de fuerza (250 kW) con una unidad de transmisión hidromecánica Twin Disc TAC 22B0. Ganz-MÁVAG consiguió los motores de fabricación estadounidense a través de la oficina de representación de Cummins en Viena, pero en principio el vehículo también podría equiparse con el motor diésel Ganz-MÁVAG 6KHF 15/16 del fabricante húngaro. El recurso condujo las dos bicicletas del medio del autobús de cuatro ejes, mientras que las dos extremas, el chasis de un solo eje era de rueda libre, por lo que el vehículo tenía una disposición de eje 1-B-1 de serie (en el caso de un diseño de tres partes, la fórmula se cambió a 1-BB-1, mientras que en un diseño de cinco partes versión se cambió a 1-BB-1-1-B-1). El radio de curvatura mínimo transitable en la vía férrea fue dado por el fabricante a 100 metros, pero en el taller el valor del radio mínimo requerido podría reducirse hasta 75 metros. La velocidad en vacío del autobús o autocar articulado con un peso en vacío de 32 toneladas fue de 100 km / h, lo que pudo alcanzar en menos de 150 segundos; la autonomía que se puede cubrir con un solo repostaje del depósito de combustible ha superado los 600 kilómetros.
Knorr suministró el sistema de frenado neumático para vehículos con una carga máxima por eje de 120 kN. Los autobuses ferroviarios se fabricaron con un ancho de 1000 y 1435 mm, respectivamente.
Carrocería pulida en el sitio de Ganz-MÁVAG en Józsefváros
El equipo mecánico se colocó debajo del piso, lo que le dio al vehículo una altura de piso de 1.200 mm desde la parte superior del cabezal del carril, muy por encima de la de los autobuses Ikarus tradicionales de la Serie 200. La cabina agradablemente luminosa evocaba una atmósfera conocida de los autobuses de larga distancia de la era Ikarus, con asientos de segunda clase construidos en un diseño de 2 + 2 filas frente al centro de la carrocería. Directamente al lado de la muñeca, se instalaron cuatro asientos de pasajeros en una parte del automóvil y dos en la otra, con el asiento del pasajero girado 90 ° desde la dirección de viaje, y se proporcionó un inodoro en lugar de los dos asientos faltantes. La versión básica de dos partes ofrecía asientos para 86 pasajeros y tenía una capacidad total de 180 personas. En el caso del diseño de tres partes, el número de asientos aumentó a 123, mientras que en la versión más larga de cinco partes aumentó a 198. Al mismo tiempo, la versión de tres partes
Los asientos de pasajeros de larga distancia orientados en una dirección se organizaron en una disposición de 2 + 2 filas
Las pruebas de funcionamiento del prototipo antes del examen oficial tuvieron lugar en diciembre de 1983 entre Budapest y Székesfehérvár, y más tarde se probaron las diversas funciones del vehículo en la línea Vác-Balassagyarmat y en las proximidades de Veszprém. Las características de funcionamiento de la combinación eran las mismas que las de los vehículos bogie normales, incluso a velocidades de 100 km / h. El autobús de doble carril también atrajo la atención de la profesión extranjera, y en septiembre de 1983 una de las revistas ferroviarias más famosas publicó un artículo introductorio detallado sobre la novedad.
La primera oportunidad para el éxito en el mercado del autobús ferroviario húngaro llegó un año después, en 1984. Este año, la KTMB malaya ( Keretapi Tanah Melayu Berhad), que ya está en contacto con Ganz-MÁVAG a través de bogies suministrados previamente por la empresa,) visitó Hungría. El propósito de la visita de la delegación a Europa fue encontrar vehículos de revestimiento de última generación adecuados para el tráfico interurbano de la empresa. En ese momento, un autocar construido de manera similar de la compañía británica BRE-Leyland ya estaba en operación de prueba en la red de un metro de largo de ferrocarriles de Malasia. La dirección de Ikarus y Ganz-MÁVAG, reconociendo la gran oportunidad, ofreció una prueba. Así, a principios de 1985, tras los cambios en línea con las necesidades y estándares de Malasia, el tren hizo su debut dos años antes en Malasia, donde desde el 2 de febrero de 1985 pasó un total de diez meses para gran deleite de la empresa de transporte y el público viajero local.
Rivales uno al lado del otro: muchos creen que los británicos no rehuyeron los medios injustos en la lucha por la punta del cuchillo.
En misión a Malasia
El vehículo de demostración ganó el favor de los pasajeros malayos tanto técnica como estéticamente, y su disponibilidad operativa fue del 100% (el autobús ferroviario inglés de la competencia rondaba el 60-70%). Curiosamente, poco antes del final de la prueba en Malasia, el 28 de octubre de 1985, alrededor de la medianoche, el vehículo húngaro tuvo un misterioso accidente entre Sungei Besi y Kuala Lumpur. Un autobús de cinco plazas sin pasajeros chocó con un camión abandonado sin conductor en un paso a nivel difícil de ver (el caso fue luego atribuido a una operación de sabotaje por parte de muchas personas para ponerlo levemente en el trasfondo de un accidente en particular). El trabajo de reparación en el autobús ferroviario dañado tomó varios meses, que fue una de las razones que la prueba, originalmente programada para medio año, finalmente se extendió por otros cuatro meses a solicitud de KTMB, durante los cuales el vehículo también fue inspeccionado por partes interesadas de Nueva Zelanda y Tailandia. El ensamblaje del prototipo finalmente salió del puerto de Singapur embalado en el verano de 1986 y cargado en un barco. Durante la prueba de conducción de diez meses, el vehículo recorrió un total de más de 180.000 kilómetros en los ferrocarriles de Malasia.
Durante la prueba de funcionamiento del autobús de vía Bzmot 601 en Malasia
El prototipo de autobús ferroviario regresó a Ganz-MAVAG después de una prueba de funcionamiento exitosa en Malasia. La asamblea incluso debutó en la entonces Yugoslavia durante 1986, pero esta demostración no fue tan exitosa como la malaya. Además del automóvil Bzmot 601, en 1988 se completó otro conjunto prototipo de lujo de dos partes (Bzmot 602/1 y 602/2) con un lujoso compartimiento de pasajeros con aire acondicionado. Durante la construcción de este ya se utilizó la carrocería mejorada del automóvil Ikarus 725.01, que proporciona una distribución de peso más favorable. Los dos autobuses ferroviarios de demostración siguieron siendo propiedad de Ganz-MÁVAG durante años, y finalmente fueron repintados a principios de la década de 1990 en el South Malaysia Palm Resort Golf & Country Club .
Imre Nagy se llevó a casa el prototipo de autobús ferroviario Ganz-MÁVAG con una pintura de la pared frontal ligeramente modificada después de la operación de prueba en Malaya
Por último, el 9 de mayo de 1986, KTMB convocó a licitación para la compra de nuevos vehículos ferroviarios para el tráfico entre las principales ciudades de Malasia y Singapur. El plazo de presentación de solicitudes finalizó el 30 de mayo de 1986. La operación de prueba del prototipo Ganz-MÁVAG-Ikarus fue tan exitosa que era prácticamente incuestionable qué fabricante ganaría la licitación de cinco trenes de motor de tres partes y cinco de cinco partes adicionales por un valor total de unos cinco millones de dólares. Entre el 26 y el 29 de julio de 1987, el Dr. Mahatkir Mohamed, entonces Primer Ministro de Malasia, lo acompañó a Hungría, visitando la fábrica de Ganz en Budapest y el conjunto del prototipo Bzmot 601, que entre tanto había sido renovado.
En noviembre de 1987, Ikarus comenzó a suministrar carrocerías Ganz-MÁVAG pintadas según el esquema de color de rayas plateadas claras de KTMB. Las superestructuras de los vehículos, por supuesto, se hicieron nuevamente en la Unidad de Fábrica Individual, y desde allí se trasladaron a la sala de montaje de última generación con cámara de aire número 170 de Ganz-MÁVAG, donde se completaron los trenes de motor.
El segundo conjunto prototipo de dos partes en el patio de la fábrica de Ganz en 1992
Los conjuntos de tres piezas de 51 toneladas fabricados en 1987 a partir de un vehículo de motor Ikarus 725.01 con un asiento del conductor marcado como «A» y una «B» con un asiento del conductor, respectivamente, y un automóvil del conductor sin marcar marcado «D» en Ganz-MÁVAG sistema de marcado interno Constan de remolques Ikarus 722.01. Los mismos diseños formaron las unidades primera, tercera, cuarta y quinta de la versión más compleja de cinco partes de 80 toneladas (el número de remolque 722.01 estaba marcado con una “E”).
El segundo automóvil era un automóvil «C» sin asiento del conductor, con dos bicicletas conducidas, este último recibió el tipo 723.01 de Icarus. Se realizaron cambios menores en la pared frontal de los autobuses de autobús producidos en serie en comparación con el primer prototipo, como las luces rojas de la pared frontal, y encima del parabrisas hay un espacio entre las luces para mostrar el destino. La distancia entre ejes ha cambiado y, como resultado, el diseño de las puertas se ha movido, con las puertas todavía de una hoja colocadas hacia atrás de la cabina para facilitar un mejor flujo de pasajeros. El sistema de control electroneumático de 24 V de los buses ferroviarios permitió conectar dos o más unidades en el caso de control por microprocesador y controlarlas desde el asiento del conductor, pero los vehículos de KTMB nunca viajaron en modo acoplado (a diferencia de los usados frecuentemente en este modo).
Las puertas todavía de una hoja se colocaron hacia atrás de la cabina para facilitar un mejor flujo de pasajeros. El sistema de control electroneumático de 24 V de los buses ferroviarios permitió conectar dos o más unidades en el caso de control por microprocesador y controlarlas desde el asiento del conductor, pero los vehículos de KTMB nunca viajaron en modo acoplado (a diferencia de los usados frecuentemente en este modo). ). las puertas todavía de una hoja se colocaron hacia atrás de la cabina para facilitar un mejor flujo de pasajeros.
El sistema de control electroneumático de 24 V de los buses ferroviarios permitió conectar dos o más unidades en el caso de control por microprocesador y controlarlas desde el asiento del conductor, pero los vehículos de KTMB nunca viajaron en modo acoplado (a diferencia de los usados frecuentemente en este modo).
Un conjunto de cinco piezas producido en serie en una prueba de funcionamiento, todavía en Hungría
En el Ikarus se construyeron un total de 44 carrocerías de riel pulidas y completamente amuebladas, incluidas unidades sin cabina de conductor. De la serie de 5 + 5 piezas entregada a KTMB, primero se fabricaron los trenes de tres partes, después de lo cual se produjeron los trenes de motor más largos de cinco partes. Las pruebas de funcionamiento de los vagones fabricados para la exportación de Malasia se llevaron a cabo en Hungría, en la red de vías normal (1435 mm) de MÁV, principalmente en las proximidades de la estación de tren de Józsefváros y Szolnok. Los autobuses ferroviarios de tres partes llegaron a Port Klang, Malasia, entre el 11 de agosto de 1988 y el 12 de octubre de 1988, y los de cinco partes, entre el 12 de octubre de 1988 y el 14 de marzo de 1988.
Un autobús ferroviario de tres partes Ganz-MAVAG-Ikarus, con el edificio de la estación central de Kuala Lumpur al fondo, que recuerda a una iglesia más que a una estación de tren moderna
La Compañía de Ferrocarriles de Malasia puso en marcha el primer tren de tres piezas el 9 de septiembre de 1988 en un escenario ceremonial en la línea que conecta Singapur con Kula. Para la primavera de 1989, los 10 trenes pedidos habían llegado al operador. La popularidad de los vehículos desarrollados conjuntamente por Ikarus y Ganz-MÁVAG queda bien ilustrada por el hecho de que las fotografías de los autobuses ferroviarios húngaros también aparecieron en las publicaciones, horarios y folletos de la compañía ferroviaria a finales de los ochenta.
Uno de los ensamblajes de cinco piezas en circulación en Malasia el 21 de marzo de 1989 (Foto: Robert von Hirschhorn)
La disponibilidad de series recién entregadas de hasta 840 kilómetros por día fue de alrededor del 100%, similar al autobús ferroviario de dos partes probado anteriormente, aunque el engorroso suministro de piezas fue un problema grave y la falta de aire acondicionado fue una experiencia negativa para los viajeros. público equipado con ventanas laterales integradas con grandes superficies de apertura.
Los dos prototipos de autobuses ferroviarios en una planta adjunta, como el tren especial exclusivo del Palm Resort Golf & Country Club (Foto: Tibor Szamosvölgyi)
Según datos oficiales de KTMB, nueve autobuses ferroviarios Ganz-MÁVAG-Ikarus estaban en funcionamiento en 1992 y ocho en 1993 (los dos trenes faltantes, uno de tres y uno de cinco piezas, quedaron inoperantes debido a un accidente). Los autobuses fueron cerrados por la empresa a mediados de la década de 1990. Mientras tanto, el sucesor de Ganz-MÁVAG, Ganz-Hunslet, y KTMB, que había quebrado, negociaron en el verano de 1996 la restauración de los autobuses ferroviarios desmantelados, pero al final no se llegó a ningún acuerdo. Los vagones fueron adquiridos por una empresa de construcción tailandesa ( Braclyay Mowlem Co., Ltd. ) a los Ferrocarriles de Malasia para trabajos de construcción y mantenimiento de vías. Según las imágenes encontradas en Internet, es probable que algunos de los vehículos especiales todavía existan en Tailandia en la actualidad.
Autobuses ferroviarios Ganz-MAVAG-Ikarus en descomposición en la estación de tren de Saphli, Tailandia, provincia de Chumpon alrededor de 2011 (Foto: timlightnostalgia.co.uk)
En los años en torno al cambio de régimen, parecía haber una necesidad del mercado de desarrollar aún más la serie, por lo que tanto Ikarus como Ganz-MÁVAG tenían ideas sobre posibles sucesores de los autobuses ferroviarios exitosos, pero estos planes ya no iban más allá de la mesa de diseño. Tal fue el diseño acortado y de una sola pieza del autobús ferroviario original de Ganz-MÁVAG, así como una serie de locomotoras diésel ligeras con un diseño similar, mejorado pero más diferente al concepto basado en autobús, pero con el frente Ikarus 386. panel de manera similar, solo quedaban visiones. Los autobuses ferroviarios Ganz-MÁVAG-Ikarus entraron así en la historia de la industria automovilística húngara como una verdadera curiosidad técnica, un episodio único que capturó el cenit de la producción de vehículos húngaros, y aún permanece en la memoria de los amantes de los vehículos húngaros.
El plano visual de Tibor Szentpéteri de la versión más corta de una parte que existe solo a nivel del plano
En conclusión, un extracto de la transmisión de Híradó el 28 de abril de 1989, con un informe sobre el funcionamiento de los autobuses ferroviarios húngaros en Malasia:
Algunos fanáticos recrearon el modelo en 3D para los simuladores de PC: En encena llega a una estación un Bzmot 601 Ganz-Ikarus
Fuente:
Foto principal: Robert von Hirschhorn
Tamás Gerlei – László Kukla – dr. György Lovász: La historia centenaria de Ícaro e István Szécsey: Trenes a motor Ganz-MÁVAG 1959-1987 .
Por su desempeño en ventas en 2020, Marcopolo fue reconocida como Marca del Año en Carrocería de Bus, Marca del Año en Carrocería de Carretera y Marca del Año en Carrocería Urbana en la 28a edición del Lotus Award, promovido por Editora Frota.
De acuerdo con datos recopilados sobre vehículos comerciales producidos y licenciados en el mercado brasileño en 2020, Marcopolo es la marca de carrocerías de autobús, vendiendo 4.654 unidades en el mercado brasileño, lo que representa el 33,37% de la cuota de mercado. De este total, el transporte por carretera representa 1.825 unidades, con una participación del 54,76%, y el urbano, 2.929 unidades, con una participación del 45,46%.
“2020 fue aún más desafiante de lo que podríamos haber imaginado. Los efectos de la pandemia sobre la movilidad y el transporte público han llevado al sector a una fuerte caída de la producción y a niveles muy bajos de pasajeros transportados. Buscamos informar a los operadores y usuarios que los autobuses son entornos seguros siempre que se observen todas las medidas preventivas. El resultado fue el lanzamiento de la plataforma Marcopolo BioSafe, de soluciones de bioseguridad ”, destaca Leandro Sodré, Gerente Nacional de Ventas de Marcopolo, agregando que hoy las opciones están disponibles para que el operador elija según su desempeño en nuevos modelos y en operación.
Reforzando el enfoque de presencia en todos los segmentos de transporte, esta es la primera vez que la compañía logra el reconocimiento en tres categorías del premio, otorgado a fabricantes y distribuidores de vehículos comerciales y en base a los números de licencia de Renavam reportados por Fenabrave y verificados por FrotaDataBank. , el brazo estadístico de la editorial.
Los medios locales chinos informaron que Tesla está tratando de adquirir una participación en BYD, China, que es el tercer mercado de vehículos eléctricos más grande de China y el cuarto mercado de baterías más grande del mundo.
El día 1, los medios chinos en línea, OFWeek y otros informaron que «Tesla está discutiendo un plan para comprar una participación del 20% en BYD por $ 36 mil millones (alrededor de 40 billones de wones)». Se informa que Tesla está considerando comprar el 10% de su participación en efectivo e intercambiar el 10% restante por acciones de Tesla.
BYD ocupó el tercer lugar en el mercado chino de vehículos eléctricos el año pasado, después de Shanghai GM Wuling (165,609 unidades) y Tesla (138,069 unidades). Además, el suministro de baterías del mundo ocupa el cuarto lugar, lo que lo convierte en el fabricante chino de vehículos eléctricos más competitivo que puede fabricar tanto baterías como automóviles terminados. En 2008, Warren Buffett invirtió una participación del 9,9%. El intento de Tesla de adquirir una participación en BYD parece ser una estrategia para dominar rápidamente el mercado de vehículos eléctricos en China y asegurar la estabilidad del suministro de baterías. Desde el punto de vista de BYD, Tesla puede ayudar en vehículos autónomos y vehículos eléctricos de lujo.
Tesla construyó su primera fábrica en el extranjero en Shanghai en 2019. El Model 3 producido en masa aquí alcanzó las mayores ventas en el mercado de vehículos eléctricos chino el año pasado (138,069 unidades). Recientemente, está expandiendo las ventas al producir el SUV modelo Y de tamaño semi-mediano. En la industria, se interpreta que la adquisición de BYD por Tesla es un movimiento con el gobierno chino en mente. “Dado que China no sabe cuándo China cambiará de repente, Tesla necesitará un seguro contra el riesgo”, dijo Lee Hang-gu, investigador del Instituto de Investigación del Automóvil.
Una alianza entre Scania y Marcopolo, le permitirá a Turis Silva, operador de transporte ubicado al sur del gigante suramericano, estrenar el primer autobús de carretera movido con Gas Natural Vehicular (GNV) para aplicaciones de turismo, servicio empresarial, alquiler y excursiones en rutas cortas. El autobús se asignará para transportar empleados de la siderúrgica Gerdau, en la planta de Charqueadas, estado de Rio Grande do Sul.
La operación de transporte empresarial, a cargo de Turis Silva Transportes, estará bajo un contrato de demostración en una ruta de Porto Alegre-Charqueadas-São Jerônimo, en un recorrido diario de 190 km. A la fecha, el autobús de carretera a gas para fletar en Brasil está en los últimos detalles del proceso de certificación y homologación para recibir el permiso de circulación.
“Gerdau vino a nosotros hace dos años para buscar alternativas sostenibles en la flota, el momento finalmente ha llegado. Estamos muy emocionados por esta operación pionera. Ya no habrá más para seguir teniendo el diésel como matriz única. Las solicitudes de los contratistas de productos más ecológicos aumentan cada día y la sostenibilidad es un camino sin retorno. Estoy convencido de que será el primero de muchos autobuses de gas en alquiler”, dice Jaime Silva, fundador y propietario de Turis Silva Transportes. El empresario es también presidente de la Asociación Nacional de Transportistas Turísticos y Charter (Anttur). La empresa lleva 31 años en el mercado, con sede en Porto Alegre, presta servicios chárter continuos y ocasionales, cuenta con 54 autobuses Scania y ha ido aumentando cada año la participación de la marca en su flota.
El modelo K 320 4×2 tiene un motor de 9,3 litros que produce 320HPc, el propulsor es Ciclo Otto (el mismo concepto que los automóviles) y funciona 100% con gas y biometano, o una mezcla de ambos. No es convertido de diésel a gas, se trata de una unidad motriz dedicada con garantía de fábrica, tecnología confiable y segura, desempeño constante y resistencia similar a la del diesel, además de ser más silencioso. Se instalaron ocho cilindros de gas en la parte delantera con un alcance de 300 km. Si un cliente desea más autonomía, es posible evaluar la ubicación de más cilindros y para el desarrollo de la carrocería no hay cambios significativos.
En caso de incendio o choque, el gas se libera a la atmósfera y se disuelve sin peligro de explosión, a diferencia de un vehículo similar alimentado con diesel que es más peligroso, ya que el líquido permanece en el suelo o puede extenderse por el cuerpo.
Marcopolo eligió la carrocería Paradiso New G7 1050 para equipar el autobús histórico, capaz de movilizar hasta 44 pasajeros. Está equipado con acceso a internet WiFi, pantallas ambientales de entretenimiento, asientos semi cama, sistema de monitoreo por cámaras, tomas USB individuales y aire acondicionado. El modelo también cuenta con diferentes soluciones de la plataforma Marcopolo BioSafe para proteger a los ocupantes de patógenos que podrían ocasionar enfermedades como el Covid-19, como un inodoro y sistema de aire acondicionado con lámparas UV-C para desinfectar los ambientes; cortinas con material antimicrobiano, y dispensador de gel en la entrada de la escalera de acceso.
A medida que cada jurisdicción informe su decisión, personal docente y no docente, estudiantes que se movilicen solos y acompañantes podrán solicitar el certificado de circulación y utilizar el transporte público urbano, interurbano e interjurisdiccional para trasladarse a los establecimientos educativos
El Decreto 67/2021 detalló que de cara al reinicio de las clases presenciales y/o actividades no escolares presenciales deberán tramitar el Certificado Único Habilitante para la Circulación (CUHC) para utilizar el transporte público:
Personal docente y no docente vinculado a las tareas en instituciones educativas.
Estudiantes que viajen solos:
-Menores de 13 años: el trámite debe realizarlo un adulto responsable y el/la estudiante lo puede llevar impreso.
-Mayores de 13 años: puede tramitarlo el/la estudiante o persona adulta responsable y llevarlo impreso, en PDF en el celular o vinculado a la app Cuidar.
Adultos que acompañen a las/los alumnos: el trámite del CUHC debe realizarlo sólo la persona adulta.
El permiso puede solicitarse en www.argentina.gob.ar/circular y no tiene vencimiento. Luego de señalar si se posee DNI argentino, debe consignarse el lugar de destino, seleccionar la opción “Ir a un establecimiento educativo a trabajar o estudiar” y detallar el motivo (trabajo, estudiante o adulto responsable). Es necesario informar el número de la tarjeta SUBE para traslados en transporte público de pasajeros urbano, interurbano o interjurisdiccional.
La medida fue tomada por el Poder Ejecutivo nacional y publicada en el Boletín Oficial el pasado 29 de enero. La misma dispuso que la efectiva reanudación en cada jurisdicción será decidida e instrumentada por las autoridades provinciales y de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Además, estableció la extensión del Distanciamiento Social, Preventivo y Obligatorio (DISPO) hasta el 28 de febrero de 2021.
Outer Banks es una serie americana de acción y aventura adolescente creada por Josh Pate, Jonas Pate, y Shannon Burke que se estrenaron a través de streaming de Netflix el 15 de abril de 2020. En julio de 2020, la serie fue renovada para una segunda temporada.
Outer Banks sigue a un grupo de adolescentes en los Outer Banks de Carolina del Norte que se llaman «Pogues», que viven en The Cut, y están decididos a descubrir qué pasó con el padre desaparecido del líder del grupo, John B. En el camino, descubren un tesoro legendario que está vinculado al padre de John B.
Perseguidos por la ley y un grupo rico y superior llamado «Kooks» de Figure Eight , los Pogue buscan superar obstáculos como las drogas, el amor, las peleas, la amistad, el dinero y la privación de derechos de ser un adolescente estadounidense.
Volkswagen Kombi Westfalia
La perlita de esta serie es la Vokswagen Kombi Westfalia que es una protagonista más… La cual pertenece a John B y que traslada de lado a lado a él junto a sus amigos.
El vehículo se encuentra bastante deteriorado a nivel carrocería y pintura. En su interior, posee gran cantidad de objetos y decoraciones.
El grupo de amigos que son los actores principales junto a la Kombi
Pope, Kiara, John B y JJ junto a su Kombi, compañera de aventuras…
El detrás de escena junto a la Kombi
Así se convierte la Westfalia para ir a un Camping:
Quizás cuando encuentren el tesoro podrán restaurar su tan querida Kombi… eso estará por verse
Para los fanáticos de la marca, el tan esperado e-bus eléctrico Custom-Denning Element ha obtenido oficialmente la aprobación de las Reglas de diseño australianas (ADR), según un comunicado en las redes sociales emitido hoy por la compañía.
El Custom-Denning Element se registró con éxito en el registro nacional como un modelo compatible como parte de la Ley de normas de vehículos de motor, confirma Custom-Denning. Como resultado de las pruebas para este cumplimiento, el autobús ha dado un alcance (conservador) de 500 km, explica la compañía.
Según la compañía, este es un gran momento en la historia de Custom-Denning (linajes de ambas compañías) con la aprobación del elemento eléctrico como un vehículo compatible con ADR.
El Element es un «… autobús urbano eléctrico totalmente fabricado en Australia construido con mano de obra australiana y para las condiciones australianas», señala la empresa.
El anuncio se produce 11 meses después de que Custom-Denning revelara por primera vez imágenes conceptuales exclusivas de su e-bus Element en una recepción ampliamente acogedora dada la necesidad percibida de una fabricación innovadora de autobuses australianos, y en un momento en que la industria de autobuses estaba comenzando a sentir los efectos del pandemia de coronavirus en 2020.
El vocero de Custom-Denning , Mick Neskes, dijo: «Siempre supimos que nuestro autobús sería más liviano gracias a nuestros ingenieros con visión de futuro en el desarrollo de este chasis liviano, pero nunca supimos exactamente cuál sería el resultado final. Estamos muy contentos con esto y sabemos que estamos en una gran posición con este producto en más frentes que uno ”, afirmó.
NICHO DE HIDRÓGENO
La aprobación de ADR también es un paso masivo que debería ser un buen augurio para el futuro modelo de autobús de hidrógeno de Custom-Denning, el Element H2 , que utilizará el mismo diseño de carrocería de bus electrónico aunque con tren de rodaje eléctrico de pila de combustible de hidrógeno.
Coincidiendo con las declaraciones hechas durante una animación de ‘teaser’ en línea que Custom-Denning lanzó en septiembre pasado, el e-bus estará disponible para su entrega a partir de mayo de 2021, anunció la compañía.
PRUEBAS EXITOSAS
Como explicó Custom Denning en línea, el primer autobús estaba en construcción y luego comenzó a ser probado en octubre del año pasado, con sus baterías de estado sólido y las opciones de aire acondicionado Spheros que son clave para el éxito de la combinación definitiva, según revelan los expertos en exclusiva a la revista ABC .
El Element está «diseñado y fabricado en Australia para las condiciones australianas», afirma Custom-Denning, y cuenta con un diseño de marco de acero inoxidable integral y piso bajo completo con tecnologías nuevas y emocionantes.
Continúa: «Utilizando baterías de estado sólido, el Element es impulsado por un motor eléctrico de dos etapas. Durante la desaceleración, el autobús entra en modo de generación de electricidad, regenerando electricidad que puede reducir el consumo hasta en un 50%».
«La dirección asistida eléctrica sobrehidráulica de la Element es dinámica y responde a las necesidades del conductor».
Dado que el aire acondicionado es uno de los mayores consumidores de energía en los autobuses, explica que el aire acondicionado de la cabina principal del Element está programado para detectar automáticamente las temperaturas en todo el salón a través de varios detectores de movimiento colocados estratégicamente dentro del autobús.
GESTIÓN DE BATERÍAS
«La puerta central deslizante de acción rápida desactiva los ventiladores cuando se abren, y con capacidades de sellado mejoradas reduce la pérdida de aire acondicionado de la cabina de pasajeros», agrega.
«El sistema de gestión de batería inteligente de Element supervisa todos los componentes principales y auxiliares en todo momento. El sistema de gestión de batería inteligente ofrece un funcionamiento optimizado con menor consumo de energía y eficiencias mejoradas, lo que permite aumentar el rango operativo», afirma Custom Denning.
Además, la red CAN permite al conductor monitorear el uso a través de la pantalla del tablero LCD. La telemática a bordo transmite simultáneamente datos e información CAN en tiempo real a la base de operaciones, lo que permite a los operadores monitorear el estado del vehículo en todo momento, dice Custom-Denning.
«El autobús está equipado con un sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS). Esto habilita la protección para lo siguiente: advertencia de colisión y advertencia de cambio de carril, y advertencia de peatones, que» … hace sonar una alarma dentro de la cabina del conductor y hace vibrar el asiento para asegurar se advierte a los conductores sobre posibles colisiones con los peatones «.
En términos de carga, el autobús se puede cargar en cualquier momento en el depósito, incluso entre tareas o durante la noche, dice.
«Cuando el autobús está listo para su próximo servicio, se puede dejar en carga, aire acondicionado y arranque del compresor de aire, lo que permite que el autobús obtenga las condiciones de funcionamiento correctas, lo que aumentará la capacidad de la batería a lo largo del día», explica la empresa.
PUNTOS SALIENTES
Según Custom-Denning, los aspectos más destacados del e-bus Element incluyen:
El marco de acero inoxidable está diseñado para durar más de 25 años;
El motor de accionamiento eléctrico de dos etapas ayuda a conservar energía;
Las baterías de estado sólido son de polímero de metal de litio (LMP) y no utilizan disolventes, níquel ni minerales raros; Tampoco requieren enfriamiento y funcionan de manera eficiente en temperaturas de hasta 150 grados Celsius;
Las baterías de estado sólido también son reciclables;
Cuando el autobús está en situaciones de servicio («fuera de la carretera»), si se requiere un trabajo prolongado en el autobús, las baterías pueden colocarse en modo de suspensión a cualquier nivel de carga durante el tiempo que sea, sin perder carga. Tal es el beneficio de las baterías de estado sólido;
La gran ventaja del e-bus Custom-Denning completo en el mercado local es «… el enorme ahorro de peso». Pesa poco más de 12 toneladas, lo que significa que «… entre 600 kg y casi 2 toneladas más liviano que los otros productos de autobuses eléctricos en el mercado, lo que permite una capacidad de pasajeros mucho mayor y un rango de conducción más largo, de ahí que puede lograr cifras mayores que nuestra oposición «.
ACERCA DE ADR
Las Reglas de Diseño de Australia (ADR) son estándares nacionales para la seguridad de los vehículos, antirrobo y emisiones, explica el Gobierno Federal de Australia.
Los ADR generalmente se basan en el rendimiento y cubren cuestiones como la protección de los ocupantes, las estructuras, la iluminación, el ruido, las emisiones de escape del motor, el frenado y una variedad de elementos diversos, agrega.
Las normas actuales, las ADR de tercera edición, son administradas por el gobierno australiano en virtud de la Ley de Normas de Vehículos Motorizados de 1989, confirma. La Ley exige que todos los vehículos de carretera, ya sean de fabricación reciente en Australia o importados como vehículos nuevos o de segunda mano, cumplan con los ADR pertinentes en el momento de la fabricación y el suministro al mercado australiano, afirma.
Camira, el fabricante de tejidos con sede en el Reino Unido, ha lanzado Camira StaySafe, un tratamiento textil avanzado acorde con la era Covid, que reduce el potencial de transmisión viral de los tejidos de moqueta de lana en los interiores de autobuses y autocares.
Cuando se aplica a una tela, Camira StaySafe destruye los virus y mata las bacterias, lo que garantiza que la tapicería no actúe como una fuente potencial de transmisión.
Funciona de tres formas simultáneas para atraer, atacar y finalmente destruir un virus.
La técnica utilizada es una combinación de alta potencia de tecnologías de plata y liposomas que primero atraen un virus, luego atacan la membrana del virus, reduciendo su colesterol y permitiendo que la plata mate a todo el virus.
El tratamiento debe ser ideal para su uso en asientos de ocupación múltiple en entornos de transporte público concurridos, como autobuses urbanos, autocares de larga distancia, autobuses lanzadera y minibuses para evitar la propagación de virus y bacterias de persona a persona.
Amanda Heeley, Directora de Operaciones y Calidad de Camira: “Estamos muy orgullosos de llevar este nuevo tratamiento textil a nuestros clientes.
Disponible en nuestras populares telas de moqueta de lana de felpa, Camira StaySafe proporciona una efectividad antiviral y antibacteriana increíblemente alta y, en una época en la que la higiene y la salud son una preocupación fundamental, esto nunca ha sido más importante ”.
Camira StaySafe, según el fabricante, ha sido probado según ISO 18184 y AATCC 147 y está determinado a reducir la actividad viral en las telas de moqueta de lana en un 97%, el tratamiento proporciona una capa mejorada de protección para los interiores de autobuses y autocares.
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