Ocurrió en la madrugada de Año Nuevo. La particular situación se produjo cuando la unidad quería bajar al sector costero por Alem.
Un colectivo de larga distancia no tuvo nada para festejar en Año Nuevo: en la madrugada de este sábado quedó, literalmente, atascado cuando intentaba llegar a destino por la costa de Mar del Plata.
La particular situación que protagonizó el transporte turístico fue advertida por algunos transeúntes alrededor de las 5, en la zona de playa Varese, puntualmente en Alem y la Costa, una esquina que ya ha sido escenario de episodios similares.
Producto de su baja altura, el colectivo de doble piso no pudo seguir su marcha y quedó sin margen de maniobra, lo que le trajo un largo de dolor de cabeza al chofer. «Hasta las 7 seguía ahí. Siempre se quedan los colectivos en ese lugar», dijo uno de los lectores de 0223 que facilitó el curioso material.
En las imágenes se puede observar al conductor del micro que intenta dirigir la salida desde afuera sin obtener éxito. Más allá de los inconvenientes para la empresa, el caso no provocó mayores daños y quedó como una singular anécdota de este 1 de enero del 2022.
Fue esta tarde, por Ramón Santamarina, en Monte Grande. A bordo del colectivo iban cinco pasajeros, que afortunadamente resultaron ilesos.
Marcelo Padrón, colectivero de la línea 501 de Monte Grande, falleció esta tarde debido a un paro cardíaco mientras se encontraba al volante del colectivo. El chofer acusó un fuerte dolor en el pecho y, posteriormente, se accidentó contra un árbol cuando se dirigía por Ramón Santamarina, a unas pocas cuadras de la Escuela Primaria N°13. Personal del SAME intentó reanimarlo con RCP pero no lo logró.
Alrededor de las 15:00 horas de este miércoles 29 de diciembre, Marcelo Padrón, chofer de la línea 501 y ramal 5, murió mientras se encontraba en pleno servicio, en Monte Grande. Según le informaron fuentes policiales, cinco pasajeros estaban a bordo del colectivo cuando sucedió el accidente. Los pasajeros notaron que el chofer acusó un dolor en el pecho y luego llegó el choque contra un árbol. Ninguno de ellos resultó herido.
Al momento del impacto, el colectivero ya estaba en estado inconsciente. Tras el accidente, llegó una ambulancia del SAME, que intentó reanimarlo vía RCP, pero no lo logró. Marcelo Padrón, colectivero de la línea 501 de Monte Grande, falleció a sus 53 años, por causas naturales.
Cuantas veces escuchamos la famosa frase «Es un viaje de ida…» haciendo referencia a que una vez que se elige algo no hay retorno.
Las Líneas 61 y 62 de la Ciudad de Buenos Aires no cumplen un recorrido como las demás de «Ida» y «vuelta». Sino que entre ellas se complementan para dar un recorrido completo que conforma una especie de círculo. Cada una de ellas realiza un recorrido en forma de círculo para un lado y la otra, hacia la dirección contraria.
La línea 61 une Retiro y Plaza Constitución pasando por Once y la Facultad de Derecho. Su trayecto íntegro conforma una especie de círculo en sentido dextrógiro, como una línea circular.
La línea 62 une Plaza Constitución y Retiro pasando por la Facultad de Derecho y Once. Su trayecto íntegro conforma una especie de círculo en sentido levógiro, como una línea circular.
Un viraje es dextrógiro si se traza en el sentido de las agujas del reloj, en contraposición a levógiro. El movimiento dextrógiro fue tomado del movimiento relativo de la sombra en los relojes de sol, que en el hemisferio norte gira a la derecha, vista desde arriba.
De esta manera ambas líneas se complementan para «cerrar el círculo» y ofrecer un servicio circular en Buenos Aires. Es la única empresa que posee un recorrido con estas características. Actualmente ambas líneas son administradas por Misión Buenos Aires.
Como dato adicional, La Línea 62 tuvo en circulación al primer Ecobus en circulación.
El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobó una cooperación técnica por US$ 150.000 en respaldo a un proyecto piloto de electromovilidad de la empresa local Voltu.
La iniciativa contempla una contrapartida nacional de US$ 124.000, y permitirá probar en la Ciudad de Buenos Aires la reconversión (retrofitting) de buses a combustible fósil, en unidades eléctricas.
La compañía entrerriana Voltu “ha desarrollado una tecnología innovadora para la fabricación y almacenamiento de baterías de litio”, destacó el BID en su página de Internet.
Esa técnica, añadió el organismo regional, permite “mediante un método de enfriamiento por contacto directo, alargar la vida útil de la batería y achicar su volumen”.
La tecnología a implementar en buses con circulación en CABA “está patentada y se ha probado en otro tipo de vehículos”, detalló el Banco Interamericano.
La firma Voltu produce motos eléctricas en el Parque Industrial de Posadas, Misiones, y también fabrica acumuladores de energía basados en baterías de litio, de uso en equipos de salud pública.
¡Un pasito más que cierro! es una clásica frase de los choferes de Buenos Aires cuando los pasajeros se demoran a sacar el boleto y aún quedan algunos esperando en la vereda o calle. Según la apertura y cierre de las puertas, las unidades pueden ganar segundos en cada parada y de esa forma los choferes cumplir su horario.
El transporte público evolucionó mucho en estas últimas décadas. Los diseños pasaron a ser más aerodinámicos, sumar confort y espacio interior.
Los famosos Mercedes Benz 1114 siguen siendo parte cuando alguien menciona al colectivo. Es una imagen difícil de separar…pero la realidad es que todo evolucionó…menos los diseños de las puertas…
El Mercedes Benz 1114 restaurado de la Línea 132
Las carroceras, con la llegada de chasis frontales de motor trasero y el agregado de la puerta central, comenzaron a modificar poco a poco la apariencia de las puertas.
El Detalle optaba por dejarlas en color plateado y sus marcos de metal eran finos dejando amplia visibilidad hacia el exterior y viceversa.
Inicialmente siempre fueron de dos hojas (hablando de urbanos) tanto la delantera como la trasera. Luego, con la llegada de la puerta central, se utilizaron dos pares de puertas para formar una de 4 hojas pero que funcionaba en conjunto. Todas ellas se abrían siempre para un mismo lado, plegando las hojas.
La revolución en el formato y apertura llegaron en los años 2000 junto a los Marcopolo Torino y Viale.
Los colectivos de la Ciudad de Buenos Aires, gracias a algunas empresas que fueron grandes compradoras de estos modelos, tuvieron entre otras cosas el boom de las puertas innovadoras…
Los Marcopolo Torino de los años 2000s con puertas Electro-Hidráulicas de doble hoja. Al abrirse, sobresalían algunos centímetros de la carrocería.La versión de los Marcopolo Viale de dos puertas. La central permitía continuar con el esquema de pintura de la empresa
Sus puertas (Delanteras, traseras y centrales) eran diferentes a las que ya conocíamos. Su apertura era Electro-Hidráulica y cada hoja se abría para lados opuesto. Era una «revolución» solo para aquellos fanáticos y entendidos en la materia.
A pesar que para el pasajero común siempre fue «la misma puerta», la versión «Electro-Hidráulica» tenía (y tiene) sus ventajas.
Una de ellas es estética: al abrirlas, el espacio de ascenso y descenso queda totalmente simétrico. Si tenemos en cuenta la puerta central, donde puede haber pasajeros parados en la zona de apertura, con esta versión, era casi imposible que alguno quedara apretado contra los asientos al abrirse.
Y el detalle más notorio era verlas desde abajo, es decir, desde la calle. La puerta delantera tenía 4 paneles de vidrios que las convertía casi en panorámicas mientras que la central y trasera (esta última, según la versión, existía o no), tenía una ventanilla en cada paño pero continuaban la altura de la línea de chapa de la carrocería.
La versión de los Marcopolo Viale de tres puertas permitía un esquema de pintura total.
Los Marcopolo sumaban un separador en vidrio templado para evitar que algún pasajero o niño colocara un brazo en la zona de apertura, por lo que sumaban más seguridad al sistema.
El separador de vidrio templado se ubicaba sobre el pasamano de los asientos más próximos a la puerta central.
La famosa y tan querida carrocera EIVAR también sumó este estilo de puertas pero con apertura recta (No Electro-Hidráulicas) y solo en sus modelos superbajos sobre chasis OH 1521 L SB y OH 1721 L SB y en sus puertas delanteras. La central (que oficiaba de trasera también) tenía sus 4 hojas.
Pasaron los años y llegó Metalpar, con sus modelos OH 1315 L SB para «recuperar» parte de ese diseño de puertas colocándolo solamente en la central. Las unidades, habían sumado una curvatura en sus carrocerías por lo que las puertas también la tenían. Esto hacía que a la vista y con las hojas cerradas, formara una continuidad en el diseño.
La Línea 109 y 110 tuvieron muchos de estos modelos que luego, al cumplir su ciclo, pasaron algunos a la Línea 181.
La carrocera Italbus años más tarde sacó a las calles varias unidades de su modelo Tropea III con su puerta central de dos hojas…pero esta vez no iba a ser pivotante, sino que abriría de forma recta. Las alfombras de goma tenían marcadas en amarillo las zonas de apertura para evitar pararse ahí.
El Italbus Tropea de la Línea 152. En su puerta central se visualizan los carteles pegados en ambos vidrios con indicaciones de precaución para pasajeros ante la apertura.La Línea 109 es una de empesas «fanáticas» de este tipo de puertas
Las Líneas 68 y 152 tuvieron muchas unidades y por su forma de apertura brusca y en forma recta además tuvieron que pegar calcos en las mismas del lado de adentro avisando a los pasajeros que no se acerquen a las mismas durante la apertura ya que la puerta los golpearía o los apretaría contra los separadores.
Por alguna razón, Italbus, regresó a los modelos tradicionales.
Y con el regreso de Marcopolo a la Argentina, las puertas ¿regresarían?
Si bien algunos prototipos que circularían en nuestro país las tenían colocadas, la realidad es que a las calles aún no han salido con este tipo de puertas Electro-Hidráulicas.
Ni las versiones de piso alto y motor delantero…
Ni las piso bajo de motor trasero…
Si bien en Uruguay o Brasil circulan los mismos modelos / generaciones de los Torino con las puertas Electro-Hidráulicas (Iguales a las utilizadas en los años 2000s), en Argentina se desconoce aún si el cambio por las tradicionales se debe a la reglamentación de tránsito actual, a los costos que conlleva su instalación o simplemente porque las empresas prefieren tener puertas tradicionales.
A continuación te dejamos algunos videos explicativos sobre el funcionamiento de este tipo de tecnología.
MASATS, una empresa fabricante de puertas de transporte público, posee otro sistema, el «deslizable», muy utilizado en Europa. En Argentina, solamente lo posee el Bus turístico de Buenos Aires en su puerta central.
Así funcionan:
Fuente:
Revista Colectibondi
MAN
MASATS
Algunas imágenes referenciales pertenecen a «Locura Micrera«
En Abril de 2011, el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial) estaba trabajando en el desarrollo de un vehículo que pueda usar de forma indistinta rutas y vías férreas.
El Dúo Móvil era una unidad tanto para el transporte de pasajeros como para la carga de productos. Además podrá acercar a poblados rurales, que han quedado aislados con el cierre de los ramales ferroviarios, salas móviles que atiendan necesidades sanitarias, administrativas o culturales.
La primera prueba estaba pensada para el municipio de Magdalena, al Este de Buenos Aires, donde los últimos vagones que vieron pasar los pobladores llevaban elementos militares por la guerra de Malvinas.
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El artículo original publicado por Página 12 el 17 de Abril de 2011
Un Dúo Móvil para los pueblos
Puede circular por las vías y “bajarse” a las rutas, y así llegar a las localidades más aisladas. Sirve para pasajeros y cargas, y también para llevar módulos sanitarios o de cultura, como antes se hacía con el tren.
El Instituto Nacional de Tecnología Industrial está trabajando en el desarrollo de un vehículo que pueda usar de forma indistinta rutas y vías férreas. El Dúo Móvil es una unidad tanto para el transporte de pasajeros como para la carga de productos. Además podrá acercar a poblados rurales, que han quedado aislados con el cierre de los ramales ferroviarios, salas móviles que atiendan necesidades sanitarias, administrativas o culturales. La primera prueba está pensada para el municipio de Magdalena, al Este de Buenos Aires, donde los últimos vagones que vieron pasar los pobladores llevaban elementos militares por la guerra de Malvinas.
Hace un año y medio vecinos de Bartolomé Bavio (partido de Magdalena) se acercaron al INTI con inquietudes por la problemática del transporte rural. Desde el Equipo de Extensión Social y Territorial del instituto estatal atendieron el tema y buscaron alternativas ya implementadas a nivel nacional e internacional, sobre todo en Japón. “Una de las mejores posibilidades era optar por un vehículo bivial”, dijo a Página/12 Mariano Fernández Soler, ingeniero industrial del equipo de desarrollo.
Los Dúo Móviles pueden circular acoplados sobre las vías ferroviarias y de forma autónoma sobre la ruta, como un vehículo convencional. Tendrán el rodado neumático de un camión y un dispositivo retráctil de ruedas ferroviarias y un sistema de frenos para ambas modalidades. “Es un vehículo de bajo peso por eje, que tiene el consumo de combustible de un pequeño camión.
Pero si funciona acoplado en dupla o en tripla sólo está encendida una unidad y gasta mucho menos”, resaltó Fernández Soler. En principio, los prototipos –que serán especies de micros adaptados a circular en vías– pueden llevar 24 pasajeros sentados y 15 parados, más el conductor. Lo más destacado es que el vehículo puede viajar por las vías del ferrocarril hasta un punto y después pasar a la ruta para alcanzar pueblos rurales desconectados.
La propuesta excede el simple desarrollo de una unidad móvil y por eso se piensa en la construcción de “un sistema”. Es decir, el proyecto busca atender el transporte de pasajeros de mercadería. Y a eso se suma la idea de poder llevar módulos sociales, que se puedan descargar en las estaciones ferroviarias. “Allí se podrá llevar una biblioteca o un vacunatorio. Como lo hacía el tren antes”, sostuvo el miembro del equipo de Extensión Social y Territorial.
Como en otros 1200 pueblos del país, en Bartolomé Bavio (Magdalena) recuerdan el último vagón que pasó por allí. El tren de pasajeros de la línea Roca, que los unía con La Plata, dejó de pasar en 1978, y en 1982 se vio la última formación de carga, que llevaba pertrechos de guerra por Malvinas. Roberto Zungri, director del Centro de Educación Agraria 16, fue una de las personas de este pueblo que recurrieron al INTI en busca de soluciones a los problemas de conectividad de la zona. “Es una alegría bárbara esta iniciativa porque apunta a conectar lo que está desconectado hace 30 años” y además “surge desde una institución del Estado, algo que nunca pasó”, expresó el también integrante de la organización Por Noso-tros, que brega por la recuperación productiva de la zona.
“Que un laburante pueda hacer 16 kilómetros para ir a la farmacia o ir a ver una obra de teatro al centro de Magdalena sin tener que pagar 50 pesos de remise es pensar en el desarrollo rural, en el arraigo efectivo de esta población”, graficó Zungri. Y agregó que con este vehículo “un trabajador rural que manda su hijo a la escuela podrá tenerlo en su casa a la noche y no deberá dejarlo pupilo, como sucede hoy”.
La etapa actual de la iniciativa es de “diseño técnico y fabricación de un prototipo”. Aunque no hay plazos para la implementación del Dúo Móvil, ya hay firmado un convenio marco con el municipio de Magdalena y un acuerdo con la Administración de Infraestructura Ferroviaria del Ministerio de Planificación. Como puntos centrales del proyecto, Mariano Fernández Soler destaca que “queremos construir un vehículo nacional. Queremos recuperar vías ociosas y llegar a aquellos lugares donde se han destruido los ferrocarriles”. El Dúo Móvil “no reemplaza al tren ni a los camiones, es una respuesta a poblaciones rurales que hoy no tienen servicios de comunicación adecuados”.
Una tecnología ya probada en el mundo El desarrollo del INTI apunta a concebir un nuevo sistema de transporte a partir de tecnología disponible y ya probada en el mundo. Para ello se estudiaron los antecedentes nacionales y extranjeros, principalmente de Alemania, Japón y Estados Unidos. A su vez, el proyecto busca aprovechar las condiciones y recursos que están disponibles: una red ferroviaria que se encuentra en mal estado de conservación, ociosa y desaprovechada en términos de su potencial; y disposición de caminos y vías tendientes a una forma radial con centro en Buenos Aires, entre otros factores. El principal atributo del sistema propuesto es la flexibilidad, ya que al utilizar caminos convencionales puede suplir trayectos sin vía, con un costo de construcción y operación económicamente accesible.
La mecánica de funcionamiento consiste en que los dúo móviles puedan circular acoplados sobre los trayectos ferroviarios (por ejemplo, 1 unidad tractiva y 1 ó 2 remolcadas) y cada uno de éstos en forma autónoma sobre la ruta, como vehículos viales convencionales. Esta capacidad permite alcanzar lugares inaccesibles desde el modo ferroviario, como ciudades a las que el ramal no llega. Otros beneficios son la posibilidad de recolectar carga con cada unidad y concentrar los vehículos en un punto común (estación), desde donde se acoplan y parten como formación, además de economizar combustible por el hecho de circular mediante una sola unidad tractiva, mientras que las remolcadas se encuentran apagadas.
El vehículo dúo móvil está compuesto por un chasis convencional con rodado vial, motorización diesel con miras a lograr la adaptación de una motorización híbrida desarrollada en el país y carrocería de pasajeros común. Cuenta además con la posibilidad de agregar módulos intercambiables que permiten transportar distintos productos y módulos de equipamiento social tales como consultorios médicos o bibliotecas móviles, entre otros. También está integrado por un sistema de acoplamiento adaptado a la escala, peso y condiciones del equipo; un sistema de frenado conjunto, para las formaciones en las que las condiciones de operación lo requieran; y un tráiler con el sistema bivial para su funcionamiento como vehículo remolcado de menor costo.
Ventajas y desventajas del sistema La capacidad de los vehículos es menor a las formaciones clásicas (alrededor de 4 toneladas de carga útil por vehículo), lo cual se corresponde con la escala de reconstrucción de un sistema que en la actualidad no existe. Las pruebas preliminares indican que el costo de combustible del vehículo es de aproximadamente un cuarto del de un automotor diesel ferroviario convencional y su mantenimiento es de aproximadamente un octavo.
En principio, los prototipos pueden llevar 24 pasajeros sentados y 15 de pie, más el conductor, pero se espera que se desarrollen vehículos de mayor porte, con capacidad de carga. El costo de producción se estima en un sexto del costo de coche motor convencional, con un costo de consumo de combustible reducido a la mitad. Se prevé que este transporte pueda ser una solución para las municipalidades, las cuales se enfrentan con los altos costos operativos de las líneas locales.
Las ventajas del diseño *Bajo costo por unidad y bajo costo de operación.
*Versatilidad de aplicaciones.
*Aprovechamiento de la infraestructura existente.
*Diseño nacional realizable y aprovechamiento tecnología nacional disponible.
*Flexibilidad extrema para la utilización de sistema ferroviario ocioso y en estado regular.
*Menor consumo de combustible.
*Mayor seguridad de tránsito.
*Activación de ramales ferroviarios.
*Independencia de factores climáticos para caminos rurales.
Los antecedentes que inspiraron la propuesta La tecnología bivial se utiliza desde hace décadas en el sector ferroviario; sin embargo, hasta el momento, no se había considerado la posibilidad de aplicarla en la forma planteada, a la solución de los problemas de transporte y conexión de pequeñas poblaciones rurales.
Para llegar a este prototipo se estudiaron numerosos antecedentes nacionales y del mundo de coches ferroviarios livianos autopropulsados, que dan cuenta de una antigua necesidad: comunicar pequeñas localidades semi-urbanas y rurales, cuya viabilidad económica para la corrida de formaciones convencionales resultaba inapropiada. El primer intento en desarrollar un sistema dual fue realizado por Inglaterra en 1932. Por la misma época, Alemania, Japón y Australia también desarrollaron este concepto, pero en todos los casos los intentos fracasaron porque tomaba mucho tiempo el cambio de un modo de circular a otro y por el costo de la tecnología.
El dúo móvil del INTI está inspirado principalmente en dos modelos de transporte de efectividad comprobada: la dualidad del sistema japonés planteado por la JR Hokkaido Co. y el sistema BladeRunner de la Universidad de Washington.
El primero consiste en un minibus (ver foto prototipo) con un sistema de ruedas ferroviarias retráctil para su uso en vías férreas. Este sistema –que funciona desde 2007 entre las ciudades de Hamakoshimizu y Mokoto- cambia de vial a ferroviario y viceversa en sólo 15 segundos. El proyecto BladeRunner es similar al japonés pero con una diferencia sustancial: las unidades pueden conectarse entre sí y lograr una formación ferroviaria, que se desconecta cuando llega a destino y desde allí cada una de las unidades de la formación pueden propulsarse de manera autónoma.
El concepto de vehículos duales debe ser considerado como una nueva tecnología para el uso de la red de transporte y como una mejoría para los sistemas de transporte rural, donde las experiencias anteriores han demostrado algunos puntos débiles que este sistema se propone resolver.
El Coletren La organización Recuperación Social de Poblados Nacionales que Desaparecen (Responde), que promueve la recuperación de pueblos en riesgo, desarrolló el “Coletren”, que es la adaptación de un colectivo común (modelo Mercedes Benz 1114) para que pueda también circular sobre las vías férreas.
Magdalena, el ramal que vuelve a soñar A principios de 2010, ciudadanos de Bartolomé Bavio, localidad ubicada en el partido de Magdalena, provincia de Buenos Aires, se acercaron al INTI consultando sobre posibles alternativas tecnológicas para poner en marcha el servicio ferroviario, transporte perdido décadas atrás en este lugar, tal como sucedió en muchos otros pueblos de la Argentina.
A partir de este pedido, comenzó la realización de análisis acerca de la situación actual de este sistema de transporte y se investigaron los antecedentes nacionales e internacionales de soluciones tecnológicas para este tipo de problemas. En paralelo, la Municipalidad de Magdalena se comprometió con el proyecto y está trabajando mancomunadamente con el Instituto para la realización de la prueba piloto del sistema dúo móvil sobre el tramo ferroviario que abarca las localidades de Magdalena, Bartolomé Bavio, Arditi, Payró y Vieytes, con la posibilidad de extenderlo a otros puntos de la red.
Los diseños técnicos del vehículo se encuentran en desarrollo y se está gestionando la financiación necesaria para la construcción de prototipos y pruebas pilotos. El monto estimado de inversión es de de siete millones de pesos, el cual incluye la construcción de dos prototipos (uno de carga con tres módulos y uno para pasajeros), el acondicionamiento de las vías existentes en el ramal y dos años de financiamiento para la puesta en marcha experimental.
La primera estación de autobuses totalmente eléctrica de Queensland pronto será una realidad con Keolis Downer seleccionando a Siemens para entregar soluciones de carga de eBus a la nueva estación de North Lakes en Brisbane. En funcionamiento a partir de septiembre de 2022 y en servicio a partir de febrero de 2023, el depósito alimentará 16 autobuses de cero emisiones (el contrato se adjudicó al grupo australiano BusTech).
La primera estación de autobuses totalmente eléctrica de Queensland pronto será una realidad con Keolis Downer seleccionando a Siemens para entregar soluciones de carga de eBus a la nueva estación de North Lakes en Brisbane. En funcionamiento a partir de septiembre de 2022 y en servicio a partir de febrero de 2023, el depósito alimentará 16 autobuses de cero emisiones (el contrato fue adjudicado al grupo australiano BusTech ) que prestará servicios a más de 60.000 residentes en los suburbios del norte de la ciudad, señala Siemens.
Keolis Downer actualizará el depósito de North Lakes en asociación con el Departamento de Transporte y Carreteras Principales. El gobierno de Queensland se ha comprometido a que cada autobús nuevo en el sureste de Queensland tenga cero emisiones a partir de 2025 . La implementación regional comenzará entre 2025 y 2030.
16 cargadores Siemens en Queensland
Siemens suministrará cinco unidades de carga Sicharge UC200 y 16 Sicharge UC Dispenser capaces de entregar una potencia máxima de 200kW. Siemens también proporcionará servicios de puesta en marcha, repuestos y mantenimiento preventivo para el depósito, respaldando la flota de autobuses 100% eléctricos diseñada y construida en Queensland por los fabricantes australianos BusTech Group.
Keolis Downer también ha contratado a Siemens para que suministre equipos de carga electrónica Sicharge UC en el depósito de Hamilton en Newcastle, Nueva Gales del Sur, para respaldar los primeros autobuses eléctricos probados por el operador en Australia. Se espera que los servicios regulares desde el depósito de Hamilton comiencen en febrero de 2022, aún así lo subraya la compañía alemana.
La flota de e-bus más grande de Queensland, gracias a Keolis, BusTech y Siemens
El presidente y director ejecutivo de Siemens Australia Pacific, Jeff Connolly , dijo: “La flexibilidad de la familia de productos Siemens Sicharge UC ha permitido a naciones de todo el mundo cosechar los beneficios del transporte electrificado, con soluciones tecnológicas líderes en el mundo que brindan capacidad local. Los operadores requieren soluciones flexibles, robustas y escalables, y estamos orgullosos de ver que Keolis Downer elige la tecnología de Siemens para impulsar la flota de eBus más grande de Queensland ”.
“Las flotas de transporte son una de las mayores fuentes de emisiones en Australia, y la descarbonización del transporte es una parte importante del cumplimiento de los objetivos de emisiones netas cero. A medida que más redes de autobuses se muevan para adoptar la nueva tecnología de autobuses totalmente eléctricos, la infraestructura eléctrica y de carga deberá escalar para satisfacer esta demanda y garantizar el movimiento continuo de personas a través de nuestras ciudades cada vez más conectadas ”, dijo Connolly.
El CEO de Keolis Downer, David Franks, dijo: “Con la tecnología de autobuses eléctricos desarrollándose a un ritmo rápido, los operadores de autobuses requieren soluciones integrales de carga y administración de depósitos en las que podamos confiar para crecer junto con la tecnología que impulsa y la demanda del mercado. Siemens proporciona una plataforma de clase mundial, lo que nos permite escalar rápidamente y cumplir con las expectativas de nuestros pasajeros ”, dijo el Sr. Franks.
Vecinos del Barrio de Caballito que están hace horas sin energía eléctrica, cansados de esperar respuestas de las autoridades, decidieron cortar el cruce de Av Díaz Velez e Hidalgo.
En medio del corte de calles, un chofer de la Línea 135 intento avanzar y uno de los damnificados le tapó el parabrisas con un cartel y luego le pegó en el espejo con intención de romperlo al ver avanzar la unidad.
¿Qué culpa tiene el chofer de la Línea 135? Solo quiere terminar el recorrido y su horario de trabajo y pasar año nuevo con su familia.
Y para tener en cuenta para este 2022, las proestas, quejas y cortes deberían hacérselas a quienes son los responsables de que un servicio, como es en este caso no sea cumplido por la empresa que lo ofrece. Los automovilistas y el chofer no tienen la culpa ni tampoco van a solucionar el problema.
La única Línea de Buenos Aires en tener toda su flota patentada en 2021 es la Línea 20.
Transportes Larrazabal, que comparte razón social con la Línea 161, posee todos sus colectivos (36 unidades) con patente AE, es decir, todos fueron patentados en 2021.
La línea 28 en un principio se la conoció como línea 208 (Número que le da el nombre a la empresa – Doscientos Ocho Transporte Automotor (DOTA)). Existe desde 1955 y prestaba servicios con 51 autobuses. El recorrido original iba desde la Estación Constitución hasta el Puente Alsina, cuando luego se les otorga el recorrido de la antigua línea de ómnibus 114, que unía dicho puente con la Estación Rivadavia del Ferrocarril Mitre.
Ambos recorridos se fusionan, cubriendo un casi semicírculo que rodeaba el oeste de la ciudad. Años después, lograría extender sus ramales hasta la Estación Retiro por el este y hasta la Ciudad Universitaria por el oeste, completando 3/4 de la circunferencia virtual externa de la ciudad, dividiéndose operativamente en el corredor Retiro-Puente Alsina-Puente La Noria, por el sur de la ciudad, y en el corredor Puente Alsina-Liniers-Ciudad Universitaria por la Av. General Paz.
Volviendo a las renovaciones, entre todas las líneas que administra el Grupo DOTA, la 28 es su línea madre y en 2022 prepara su renovación con unidades sobre chasis Agrale MT 17 LE (Chasis largo) carrozadas por TodoBus en su modelo Retiro con vidrios sellados y aire acondicionado. La primera tanda serán unos 23 0 km y luego a lo largo del año se irán acoplando más.
Solaris está construyendo una innovadora estación de carga y estacionamiento en sus instalaciones en Bolechowo, cerca de Poznań. Denominado Solaris Charging Park, cuenta con diferentes sistemas de carga y con capacidad de flujo de energía bidireccional. La posibilidad que brindará para probar una variedad de soluciones permitirá a Solaris responder con precisión a la creciente demanda de autobuses eléctricos por parte de los operadores europeos
Solaris está construyendo una innovadora estación de carga y estacionamiento en sus instalaciones en Bolechowo, cerca de Poznań. Denominado Solaris Charging Park , cuenta con diferentes sistemas de carga y con capacidad de flujo de energía bidireccional. La posibilidad que brindará para probar una variedad de soluciones permitirá a Solaris responder con precisión a la creciente demanda de autobuses eléctricos por parte de los operadores europeos, dice el constructor de autobuses. El Charging Park se abrirá para su uso en la primera mitad de 2022.
En 2021, Solaris entregó varios cientos de autobuses eléctricos a casi 30 pueblos y ciudades de Europa. Los vehículos de emisión cero son la prioridad de venta de la empresa y, año tras año, representan una parte cada vez mayor de los pedidos cumplidos por el productor. La inversión en su propio parque de carga, es decir, un único sitio central para cargar autobuses electrónicos , marca un paso natural en el desarrollo dinámico de la gama de emisiones cero de Solaris.
Todo el Charging Park ocupará una superficie de 5.000 m2. En su parte techada habrá 4 stands para vehículos, el cargador principal y una sala técnica. Se instalarán paneles fotovoltaicos en el techo de la estructura para permitir que la energía se genere localmente a partir de fuentes renovables . Las islas de carga enchufables se ubicarán justo al lado. El nuevo espacio se convertirá en un lugar donde se llevarán a cabo todos los procesos de carga / descarga así como las pruebas de nuevas tecnologías y funcionalidades. Además, el Charging Park también servirá a los clientes mostrándoles soluciones innovadoras para que las vean.
Tres proveedores de sistemas de carga en Solaris Charging Park
El Charging Park contará con sistemas de carga fabricados por tres proveedores diferentes.. Esto permitirá probar varios modos de carga de la batería y, por lo tanto, proporcionar ofertas adaptadas a las diferentes necesidades del mercado. La primera solución es un cargador con ocho puntos de carga (con una potencia de salida de 150 kW a 600 kW) que puede cargar tres vehículos al mismo tiempo. El sistema es compatible con todos los conectores disponibles en el mercado y se puede conectar tanto a autobuses como a trolebuses. También es compatible con la funcionalidad Vehicle-to-Grid (V2G), es decir, el flujo de energía bidireccional entre los vehículos y la red. Solaris Charging Park será el primer parque de carga bidireccional en Polonia y uno de los primeros sitios innovadores de este tipo en Europa. El despliegue de la tecnología V2G es una novedad absoluta, que permitirá descargar autobuses con fines de prueba y utilizar vehículos como instalaciones móviles de almacenamiento de energía.
El sitio de carga también contará con un cargador con cuatro puntos de carga con una potencia total de 300 kW. Contará con dos tomas de corriente, así como un pantógrafo convencional y otro invertido. Además, también se instalarán dos cargadores enchufables independientes con una potencia de salida de 150 kW cada uno y capacidad V2G. Un sistema de gestión central permitirá monitorizar y controlar de forma remota el funcionamiento del Parque de Carga.
El trabajo de construcción está programado para completarse a fines de este año y el parque estará en pleno funcionamiento a mediados de 2022.
BYD, Keihan Bus Co. y Kansai Electric Power Co., Inc. anunciaron que habían puesto en servicio 4 autobuses eléctricos BYD J6 en el primer circuito de transporte público totalmente eléctrico de Japón. Keihan Bus y Kansai Electric Power planean realizar una operación de demostración de cinco años con el primer lote de cuatro autobuses eléctricos BYD J6.
BYD, Keihan Bus Co. y Kansai Electric Power Co., Inc. anunciaron que habían puesto en servicio 4 autobuses eléctricos BYD J6 en el primer circuito de transporte público totalmente eléctrico de Japón .
Keihan Bus y Kansai Electric Power planean llevar a cabo una operación de demostración de cinco años con el primer lote de cuatro autobuses eléctricos BYD J6 en la famosa línea de autobuses turísticos de Kioto.
La línea circular sirve para atracciones turísticas clave como el Museo del Ferrocarril de Kioto y el Acuario de Kioto.
Hasta 29 personas en BYD J6
El autobús eléctrico J6 fabricado por BYD puede transportar hasta 29 personas y lograr una carga rápida en 3 horas para un alcance de hasta 90 millas. Estos autobuses eléctricos también pueden servir como fuentes de alimentación de emergencia en caso de emergencia .
Los autobuses BYD K9 se han ganado la confianza en el mercado japonés desde que entraron en Japón después de comenzar a operar en Kioto en 2015. BYD ahora tiene la mayor participación del mercado japonés de autobuses eléctricos , dice la compañía china.
“Al introducir los autobuses eléctricos, proporcionaremos servicios de transporte público más seguros y respetuosos con el medio ambiente”, dijo Suzuki Kazuya , presidente y director representante de Keihan Bus. «En el futuro, continuaremos optimizando el rango de crucero y el tiempo de carga para enfrentar los problemas del calentamiento global de manera positiva».
Okawa Hiromi , director ejecutivo de Kansai Electric Power, dijo que su empresa es responsable de optimizar la operación de los autobuses eléctricos y la gestión de carga y descarga de energía. Hiromi dijo que su compañía se ha fijado el objetivo de ser carbono neutral para 2050.
Liu Xueliang , Gerente General de la División de Ventas de Automóviles de BYD Asia Pacífico, dijo: “En Japón, los autobuses eléctricos de BYD han viajado aproximadamente 2.4 millones de kilómetros (casi 1.5 millones de millas) desde que el primero fue entregado aquí en Kioto en 2015. Creo que la realización de una sociedad descarbonizada y la neutralidad de carbono, la electrificación de los automóviles y las iniciativas de energía renovable en el futuro no son proyectos que puedan ser llevados a cabo por un individuo, una empresa o un país solo, sino que deben trabajar juntos «.
Conocé cómo funcionarán los colectivos en la Ciudad de Buenos Aires (CABA) durante Año Nuevo.
Este viernes por la noche se celebrará la llegada de Año Nuevo y los argentinos ya se preparan para festejar junto a sus familiares, por lo que el transporte público toma un protagonismo central para saber en qué horarios funcionarán los colectivos en la Ciudad de Buenos Aires.
Colectivos en Año Nuevo: en qué horarios funcionarán
Colectivos: Cada línea decidirá su funcionamiento durante la Nochevieja, aunque la mayoría tendrán frecuencia tanto el 31, como el 1. Sin embargo, posiblemente el esquema que utilicen sea similar al de los feriados, tal como sucedióo en Navidad.
Servicios públicos en Año Nuevo: cómo funcionarán
Subtes y Premetro: el servicio funcionará de 6 a 21 horas el viernes 24, mientras que el sábado lo hará de 8 a 21 horas.
Ecobici: el servicio está disponible como complemento del sistema de transporte para hacer viajes cortos de menos de 5 km de distancia; con un tiempo de uso de 30 minutos máximo por viaje de lunes a domingo.
Estacionamiento: estará permitido estacionar sobre las avenidas y calles donde está prohibido hacerlo los días hábiles de 7 a 21 horas. No estará permitido estacionar sobre avenidas o calles donde está prohibido estacionar las 24 horas. El estacionamiento medido no tendrá vigencia. Además habrá restricción de ingreso a Centro y Tribunales peatonal. Hacé clic acá para más información.
Ebusco ha firmado un contrato con Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) para la entrega de 90 autobuses Ebusco 2.2 para la ciudad de Berlín. El presupuesto aprobado por las autoridades de Berlín para los 90 nuevos vehículos, incluida la infraestructura de carga requerida, es de alrededor de 65 millones de euros.
Este contrato amplía la presencia de Ebusco en el mercado alemán de importancia estratégica después de haber entregado recientemente 2 de sus nuevos Ebusco 3.0 a Munich y 12 autobuses Ebusco 2.2 Low Floor de 12 metros a Transdev / Alpina en Frankfurt.
La entrega de los 90 buses Ebusco 2.2 a BVG está programada para el segundo semestre del próximo año. BVG ha optado por otros 60 autobuses Ebusco 2.2 hasta un año después de la entrega del primer autobús. BVG es el mayor operador de transporte público de Alemania y se compromete a transformar toda su flota de autobuses en autobuses eléctricos para 2030.
El pedido de 90 Ebusco 2.2. buses elevará su flota de buses eléctricos a 228 buses. Las baterías de los nuevos autobuses 2.2 tienen un contenido energético útil de 419 kWh. BVG afirma en un comunicado de prensa que los autobuses pueden recorrer hasta 290 kilómetros sin carga intermedia.
Según Ebusco, el alto y constante rendimiento de la batería en combinación con el competitivo TCO fueron consideraciones importantes para BVG a la hora de elegir los autobuses Ebusco. Peter Bijvelds, CEO de Ebusco comenta: “Como el mayor operador de transporte público, BVG juega un papel pionero en la transición del mercado de transporte público alemán hacia soluciones climáticamente neutrales. Estamos orgullosos de que BVG haya elegido a Ebusco y esperamos establecer una relación sólida ”.
Para la descarbonización de la flota de buses de la BVG, incluidos los 138 buses eléctricos que ya han sido adquiridos, la financiación proviene del Ministerio Federal de Medio Ambiente, Conservación de la Naturaleza y Seguridad Nuclear y del Ministerio Federal de Transporte e Infraestructura Digital, que asciende a alrededor de 52 millones de euros. BVG corre con los costos en los que se habría incurrido para autobuses diésel comparables.
Ebusco opera en el mercado alemán desde 2017 y ya ha autobuses en funcionamiento en las principales ciudades alemanas, incluidas Munich, Bonn y Frankfurt. En Munich, Ebusco entregó recientemente los primeros autobuses Ebusco 3.0 a su cliente Streetwalker Munich. Los autobuses, producidos en Deurne en los Países Bajos, tienen una carrocería de material compuesto liviano que debería darle un alcance de hasta 575 kilómetros con una sola carga. También Ebusco afirma que el bus 3.0 debería tener una vida útil promedio más larga.
La Línea 203 se encuentra prestando servicios de forma reducida por la ola de contagios de Covid de sus trabajadores. Hay 28 choferes confirmados con positivo de Covid y otros 50 trabajadores aislados.
Rodrigo Alegre, delegado de la Línea fue entrevistado por Telefé Noticias: «La semana pasada empezaron los casos y se sumaban entre 5 y 10 por día. La administración está cerrada. Están todos aislados. Hoy hubo 35 servicios caídos y es imposible prestar servicio para que todos los pasajeros viajen».
La entrevista completa
Poné #TelefeNoticias AHORA | OLA DE CONTAGIOS EN LA LÍNEA 203
Hay 28 positivos, 50 aislados. Hay sectores aislados por completo. Todos los días aumentan los casos entre empleados y el servicio presenta complicaciones. pic.twitter.com/6ZrVs8EDv0
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